Los planes de McLaren para 2028 pasan por enterrar su gama de superdeportivos y lanzar el SUV que la marca negó durante años. La decisión, adelantada por Diariomotor, no es una huida hacia delante: es la constatación de que Woking ya no puede financiar sus hipercoches con las ventas de tres modelos que se han quedado sin recorrido comercial.
La reestructuración es la mayor de la historia de la firma británica. Y llega con una paradoja incómoda: McLaren renuncia a lo que mejor sabe hacer para poder seguir haciendo lo que quiere hacer.
El calendario contempla la salida progresiva del Artura, el GTS y el 750S de aquí a 2028. En su lugar quedará un único superdeportivo, ya en fase de desarrollo, que ejercerá de referencia de la marca y de base técnica para las series limitadas y los encargos One-Off que vengan después.
El dato verdaderamente incómodo no es la desaparición del 750S ni la del GTS. Es la del Artura. Hablamos de un coche con apenas seis años de vida, nacido de una inversión enorme en un chasis nuevo y en un V6 biturbo híbrido enchufable llamado a abrir la siguiente década de la marca.
El SUV llega para pagar la fiesta que los deportivos no pagan
El primer SUV de McLaren aparecerá antes de 2030 y llega con una misión poco romántica: generar el margen que hoy no generan los superdeportivos. La marca promete mantener su ADN en comportamiento, prestaciones y diseño, una promesa que Ferrari, Lamborghini y Aston Martin ya formularon antes de multiplicar sus beneficios con productos de este tipo.
La comparación es obligada. El Ferrari Purosangue, el Lamborghini Urus y el Aston Martin DBX han demostrado que un especialista en altas prestaciones puede ampliar su volumen sin dinamitar su relato. El riesgo es el inverso: cuando el SUV se convierte en el pulmón comercial, la gama deportiva deja de sostenerse sola y pasa a depender del coche que la afición más purista desprecia.
Un SUV no salva a un fabricante de superdeportivos; le compra el tiempo que sus superdeportivos no han sabido ganar.
McLaren necesita caja y necesita volumen. De ahí el giro. Y de ahí que la marca acepte el coste reputacional de contradecirse después de años negando que fabricaría un todocamino. El catálogo que hoy sigue publicado en la web oficial de McLaren tiene fecha de caducidad.
Lo que el Cayenne enseñó y lo que McLaren se juega ahora
El precedente más útil no está en Maranello ni en Sant’Agata. Está en Zuffenhausen. Porsche era un especialista en deportivos con márgenes ajustados y una estructura industrial pequeña hasta que llegó el Cayenne a comienzos de los 2000. Ese coche, criticado con dureza por el núcleo duro de la marca, terminó financiando la renovación completa de la gama 911 y los programas de hipercoches que hoy se estudian en las escuelas de ingeniería. Nadie discute ya aquella decisión dentro de la compañía alemana.
Lotus ha recorrido un camino parecido con el Eletre, y el resultado comercial todavía está por escribir. La lectura industrial es clara: en el segmento de las altas prestaciones, el deportivo puro es hoy un escaparate y el vehículo de uso diario es la caja registradora. McLaren, que compite contra grupos con balance consolidado, no puede permitirse mantener el escaparate sin la caja.
Hay tres incógnitas que el plan no resuelve. La primera es la arquitectura del SUV: la marca no ha detallado si será eléctrico, híbrido enchufable o ambas cosas según mercado. La segunda es el precio, y aquí McLaren juega con una desventaja estructural frente a Ferrari, cuya lista de espera permite sostener tarifas que Woking no siempre alcanza. La tercera es la red comercial: vender un todocamino de lujo exige un concesionario distinto al que McLaren ha construido para otro tipo de cliente.
Un dato de contexto que conviene no perder de vista: el superdeportivo único que sustituirá al Artura, al GTS y al 750S no competirá por volumen. Competirá por imagen. Si ese coche no es un referente absoluto en 2028, el SUV se quedará sin el halo que justifica su precio.
El calendario es el que es: la retirada de los tres modelos se completará en 2028 y el SUV debería estar en la carretera antes de 2030. McLaren tiene dos años para demostrar que sabe hacer las dos cosas a la vez, y para convencer a un cliente que hasta ahora compraba emociones de que también puede comprar lógica.
Análisis de Impacto
- Dato de mercado: McLaren pasa de tres superdeportivos en catálogo a uno solo y añade un SUV antes de 2030, la misma jugada que Porsche, Lamborghini y Ferrari ya ejecutaron con éxito y que Woking llega a aplicar con dos décadas de retraso respecto al primero.
- El rumor: ninguna fuente oficial confirma si el SUV llegará con plataforma propia o compartida con un socio industrial, la duda que más condiciona su precio final y su fecha exacta de lanzamiento.
- Veredicto: la decisión es correcta en términos de supervivencia y arriesgada en términos de identidad. McLaren no se juega el prestigio; se juega la cuenta de resultados.
