Circular con la ITV caducada sigue siendo una infracción que puede costar 200 euros, pero una sentencia reciente del Juzgado de lo Contencioso-Administrativo número 3 de Oviedo ha demostrado que no todas las multas por este motivo son automáticas. El fallo anula una sanción impuesta a un vehículo que estaba estacionado, abriendo la puerta a que los conductores recurran si pueden acreditar que no estaban circulando y, especialmente, si tienen concertada una cita previa para pasar la inspección.
Por qué la multa de 200 euros queda sin efecto cuando el coche no circula
El caso que ha llegado a los tribunales es claro: un turismo correctamente aparcado en la vía pública de Oviedo fue denunciado porque su ITV caducada había vencido meses atrás. La Administración aplicó la sanción de 200 euros prevista para quienes incumplen la obligación de tener la inspección en vigor, pero el propietario recurrió y el juez le dio la razón.
La clave está en el principio de tipicidad. El Reglamento General de Circulación sanciona circular con la ITV vencida, no el simple hecho de que un vehículo permanezca inmóvil. Según la sentencia, imponer la misma multa de 200 euros a un coche estacionado supone castigar una conducta distinta de la que describe la norma, algo que vulnera la legalidad sancionadora. En palabras del juzgado, “tener la ITV caducada” y “circular con la ITV caducada” son realidades diferentes, y solo la segunda puede ser objeto de sanción.
Cómo utilizar la cita previa para reforzar tu recurso
Aunque la sentencia de Oviedo no menciona expresamente la cita previa, su razonamiento encaja perfectamente con las situaciones en las que un conductor tiene ya concertada la inspección y, mientras espera la fecha, el vehículo permanece estacionado. Si te han multado en esas condiciones, puedes recurrir apoyándote en dos pilares: demostrar que el coche no estaba circulando (por ejemplo, con fotografías del lugar de estacionamiento o un parte de la grúa si se lo llevó) y aportar el justificante de la cita previa que acredita tu intención de cumplir con la normativa.
No se trata de una excusa automática, pero sí de un argumento de peso que varios juzgados han empezado a aceptar. Eso sí, la sentencia de Oviedo no crea jurisprudencia porque procede de un órgano de primera instancia; para que hubiera un criterio vinculante haría falta una doctrina consolidada del Tribunal Supremo. Aun así, se suma a otras resoluciones que han llegado a conclusiones similares cuando la sanción se basó únicamente en la detección de un vehículo parado.
Distinto es parar o estacionar sin haber pasado la inspección: un coche aparcado no está circulando y, por tanto, no vulnera la prohibición que persigue la norma.
Lo que no cambia: circular sin ITV en vigor sigue costando 200 euros (y más)
Que esta sentencia abra una vía para recurrir no elimina la obligación de mantener la ITV al día. Si te sorprenden conduciendo con la inspección caducada, la multa de 200 euros se mantiene intacta (se reduce a 100 euros si pagas en los veinte días siguientes) y, además, el coche no podrá volver a circular hasta que subsanes la falta. En caso de accidente, el seguro podría rechazar la cobertura y, si la infracción se repite, puedes enfrentarte a sanciones más graves. La recomendación sigue siendo clara: pide cita cuanto antes y no te pongas al volante con la ITV vencida. La diferencia está en que, si recurres una multa impuesta a un coche parado y puedes demostrar que tenías concertada una inspección, tus posibilidades de éxito han aumentado considerablemente.
🛠️ Guía rápida: revisión y recurso
Lo que debes revisar: si la multa fue impuesta a un vehículo aparcado y no en movimiento, y si dispones de una cita previa para la ITV, tienes base sólida para recurrir.
Cómo hacerlo: presenta el escrito de recurso en el plazo de 20 días hábiles, adjuntando fotos del lugar donde estaba el coche y el justificante de la cita previa. Si tienes dudas, acude a un asesor legal.
Cuánto cuesta: la multa inicial asciende a 200 euros, que se quedan en 100 euros por pronto pago; el recurso en sí no tiene coste, pero si pierdes deberás abonarla. Si circulabas, la sanción es firme.
Genesis ha dado un golpe en la mesa de los eléctricos deportivos con el nuevo Genesis GV60 Magma 2027. Este crossover compacto, basado en la plataforma E-GMP de 800V, extrae 641 CV (478 kW) de un sistema de propulsión formado por dos motores, una batería de 84 kWh y una puesta a punto que firma el 0 a 96 km/h en 3,4 segundos. La marca coreana lo comercializará en tres estados de Estados Unidos a un precio de partida de 69.950 dólares —unos 63.800 euros al cambio actual—, según el anuncio oficial de la compañía.
Ficha técnica esencial
Potencia y par: 641 CV (478 kW) y 790 Nm (583 lb-ft) de par máximo.
Batería: 84 kWh, química NMC de última generación (habitual en la plataforma E-GMP).
Autonomía: Cifra WLTP no anunciada; en ciclo EPA podría rondar los 380 km, pendiente de confirmación oficial.
Arquitectura eléctrica: 800V, carga ultrarrápida en CC hasta aproximadamente 350 kW.
Prestaciones: 0-96 km/h en 3,4 segundos; velocidad máxima limitada electrónicamente, aún no comunicada.
Tracción: Total (AWD) con diferencial trasero electrónico de deslizamiento limitado.
Disponibilidad: Solo en California, Nueva York y Nueva Jersey a partir de las próximas semanas. Precio en EE.UU.: 69.950 dólares + 1.545 dólares de gastos de envío (aproximadamente 63.800 y 1.400 euros respectivamente).
Más que cifras: tecnología para una experiencia de conducción inmersiva
El Magma no se limita a repetir la fórmula del Hyundai Ioniq 5 N, aunque comparta base técnica. Genesis ha incorporado de serie Launch Control, un sistema de cambio virtual de marchas que emula las transiciones de una caja de cambios convencional y un diferencial trasero electrónico autoblocante (e-LSD) que optimiza la tracción en curva. A esto se suma el e-Active Sound Design Plus, que proyecta a través de dos altavoces exteriores un sonido de motor sintetizado para una experiencia más visceral.
Visualmente, el GV60 Magma se distingue por un paragolpes delantero específico, canards aerodinámicos, llantas forjadas de 21 pulgadas y un prominente alerón trasero. La carrocería, que mantiene el formato crossover con aire de hatchback deportivo, se ofrece en tonalidades Magma Orange, Uyuni White, Vik Black y Makalu Gray Matte. En el interior, los asientos deportivos con calefacción y ventilación están tapizados en ante Obsidian Black con costuras naranjas, y el volante incorpora botones dedicados para el modo Boost y el modo Magma. El equipo de serie incluye una pantalla OLED de 27 pulgadas y un sistema de audio Bang & Olufsen.
Foto: Genesis
La batería de 84 kWh va integrada en la arquitectura de 800 volts del grupo Hyundai, lo que permite recuperar cientos de kilómetros de autonomía en apenas 15-20 minutos si se conecta a un cargador ultrarrápido de 350 kW. Genesis no ha detallado la curva de carga, pero la plataforma E-GMP es conocida por mantener el pico de potencia hasta superado el 60% de la capacidad.
El GV60 Magma no solo acelera como un superdeportivo; también pretende sonar como tal para quienes deseen una experiencia más adrenalínica al volante de un eléctrico.
Qué cambia para el conductor (y para la competencia)
Con estas cifras, el Genesis GV60 Magma 2027 se sitúa en la órbita de los eléctricos deportivos premium como el BMW iX3 de altas prestaciones o el Mercedes-AMG EQE SUV, aunque con una clara ventaja de precio si se tiene en cuenta el sobrecoste de las marcas alemanas. Los 69.950 dólares (unos 63.800 euros) lo colocan 10.050 dólares por encima del Hyundai Ioniq 5 N, pero dentro de un escalón de lujo que justifica el desembolso con materiales, insonorización y una dotación tecnológica más cuidada.
Sin embargo, su escasa distribución —limitada a California, Nueva York y Nueva Jersey— reduce su impacto y convierte al Magma en un producto de nicho para los entusiastas de la costa este y oeste de Estados Unidos. No hay planes confirmados de comercialización en Europa, lo que deja a los aficionados del Viejo Continente con la única alternativa equivalente, el Ioniq 5 N, si buscan la misma base técnica con un enfoque más radical.
La llegada inminente a los concesionarios de los tres estados seleccionados marca un nuevo episodio en la ofensiva eléctrica de Genesis. Con una combinación de aceleración propia de vehículos de combustión de altas prestaciones, una carga rápida que se mide en minutos y un interior netamente premium, el Magma demuestra que la movilidad sostenible no está reñida con las emociones fuertes.
Si creías que los problemas de los fabricantes alemanes en China eran una anécdota, Mercedes-Benz acaba de publicar un dato que lo deja claro: el beneficio operativo de su división de coches se desplomó un 94% en el segundo trimestre de 2026, hasta los 49 millones de euros. Una cifra casi testimonial frente a los 783 millones del mismo periodo del año anterior. La razón tiene nombre propio: el desplome de la demanda en China, un mercado que hasta hace poco era su principal motor de crecimiento.
Las ventas en el gigante asiático cayeron un 30% interanual, mientras que en Europa y Estados Unidos crecieron un 4% y un 10%, respectivamente. De hecho, si se excluye China de la ecuación, las ventas globales de Mercedes-Benz Cars habrían crecido un 2%. El problema es que China sigue pesando demasiado en la cuenta de resultados.
Pero el golpe no es solo por menos coches vendidos. La marca ha tenido que registrar 704 millones de euros en deterioros vinculados a sus inversiones con socios chinos. Con esa losa de una sola vez, el EBIT reportado se quedó en apenas 49 millones de euros, un 94% menos que hace un año. Sin China, la historia sería muy distinta.
Mientras tanto, en los mercados occidentales la demanda resiste, pero la rentabilidad se resiente porque los modelos que más se venden son los de acceso o los híbridos enchufables, con márgenes menores que los grandes SUV premium que arrasaban en el país de los dragones.
El resultado es un desplome de la rentabilidad que nadie esperaba con esta intensidad, y que pone en jaque los planes de lanzamiento más ambiciosos de la historia de la marca.
China ya no es un mercado de lujo para los alemanes, sino un campo de batalla donde los fabricantes locales ganan por goleada.
A pesar del batacazo en el negocio de coches, el beneficio neto del grupo subió un 13,5%, hasta los 1.090 millones de euros. ¿El milagro? La división financiera, Mercedes-Benz Financial Services, disparó su EBIT ajustado un 70% gracias a mayores márgenes de cartera y menores gastos operativos. También ayudaron los 417 millones de euros ingresados por la venta parcial de su participación en Daimler Truck.
El rescate llega desde la división financiera
Mientras los talleres y concesionarios chinos se vaciaban de clientes, los del resto del mundo seguían financiando sueños. El brazo financiero de la estrella se ha convertido en el salvavidas inesperado, demostrando que la diversificación del grupo aún guarda cartas bajo la manga. Pero no es sostenible apoyarse eternamente en la financiación cuando el corazón industrial se encoge.
El contraste es brutal: la división de coches, que supone la mayor parte de los ingresos, apenas aportó 49 millones de resultado operativo en el trimestre. La de furgonetas aguantó mejor, pero fue la pata financiera la que evitó un disgusto mayúsculo en la cuenta de pérdidas y ganancias.
¿Qué implica para el conductor y el accionista?
Para el que conduce un Mercedes (o sueña con hacerlo), este terremoto en China tiene lecturas muy prácticas. Por un lado, Europa se convierte en un mercado a proteger a toda costa, lo que podría traducirse en más promociones, equipamiento extra de serie o condiciones de financiación más atractivas para mantener las fábricas ocupadas. Por otro, la sangría en el país asiático obliga a acelerar el ajuste de costes, y eso podría afectar a los futuros desarrollos tecnológicos si la situación no remite.
Para el inversor, la señal es ambivalente: la empresa sigue ganando dinero, pero su principal negocio está en caída libre en el que hasta ahora era el mayor mercado mundial de coches premium. Si China no remonta, la presión sobre los márgenes en el resto del mundo será inevitable.
Información útil para el conductor
Cifra clave: el EBIT reportado de la división Mercedes-Benz Cars cayó un 94%, hasta 49 millones de euros, en el segundo trimestre de 2026.
Comparativa: en el mismo trimestre del año anterior, el resultado operativo fue de 783 millones de euros.
Ganadores / perdedores: ganador inmediato: la división financiera del grupo (+70% EBIT). Perdedor absoluto: el negocio de coches en China, con una caída de ventas del 30% y un deterioro de 704 millones.
Lectura de Motor16.com: si estás pensando en comprar un Mercedes nuevo en Europa, vigila los próximos meses. Las marcas suelen reaccionar a las caídas en China con campañas agresivas en occidente para compensar volúmenes. Aprovechar un buen descuento financiero puede ser más fácil que de costumbre.
La gigafactoría de baterías que Volkswagen construye en Sagunto está a punto de cambiar de manos. El grupo alemán negocia ceder el control de la instalación a su socio chino Gotion, que pasaría a tener una participación mayoritaria mientras que PowerCo —la filial de baterías del consorcio— quedaría como socio minoritario. Más de 260 millones de euros del PERTE VEC ya están sobre la mesa y el reloj apremia: la fábrica acumula retrasos y solo ha contratado a 50 de los 500 trabajadores previstos para este año.
Lo que nos importa como futuros compradores de un coche eléctrico es si este cambio puede acelerar —o frenar— la llegada de modelos como el CUPRA Raval, el Volkswagen ID. Polo o el Skoda Epiq, que dependen directamente de las celdas de Sagunto.
La negociación: por qué Volkswagen cede el control
Volkswagen mantiene un 25,56% de Gotion y, de hecho, ya le compra desde China las celdas para sus eléctricos pequeños. Pero tener la fábrica en Europa con un socio chino que aporte tecnología y escala es la fórmula para competir con los precios de los fabricantes asiáticos. La visita a Valencia del CEO de Gotion, Zhen Li, y los equipos técnicos sobre el terreno confirman que las conversaciones están avanzadas, aunque PowerCo se limite a hablar de ‘evaluaciones periódicas’.
¿Y los 260 millones del PERTE? No peligran necesariamente. La ayuda está vinculada a la inversión y a la creación de empleo, pero una entrada de Gotion no supondría abandonar el proyecto, sino redefinir su gobernanza. Eso sí, si los plazos se siguen incumpliendo, la Administración podría revisar las condiciones.
Sagunto: una fábrica estratégica que tropieza con la realidad
Los números cantan. La producción de preserie estaba prevista para finales de septiembre de 2026. Ahora se habla de finales de diciembre. De las 500 contrataciones planeadas para este año, solo se han materializado unas 50. Y las salas blancas —espacios completamente libres de partículas, sin los cuales no se puede fabricar una celda— acumulan problemas de montaje. Los retrasos afectan a la contratación, al montaje de las salas blancas, y a la producción inicial. En resumen: el proyecto va lento.
Pero la jugada de Gotion va más allá de solucionar un atasco. El fabricante chino quiere usar la planta valenciana para vender baterías a terceros. Ford Almussafes es el cliente potencial más claro. Desde finales de 2028, la factoría valenciana de Ford empezará a ensamblar vehículos electrificados dentro de su alianza con Geely. Tener un proveedor a escasos kilómetros reduciría sus costes logísticos y reforzaría todo el ecosistema industrial de la Comunidad Valenciana.
El retraso de Sagunto es un síntoma de lo difícil que es montar una fábrica de baterías en Europa sin el ‘know-how’ asiático.
Además, Gotion tiene en marcha una megainversión en Valladolid: más de 950 millones de euros para recuperar metales de baterías y fabricar materiales catódicos. Si suma Sagunto, controlará desde el reciclaje hasta la celda terminada, un círculo cerrado que ningún otro fabricante europeo puede igualar hoy.
Para el conductor de a pie, ¿qué significa? Que los eléctricos pequeños de VW son más necesarios que nunca. Si la fábrica no arranca a tiempo, las entregas se retrasarán y los precios pueden subir. Pero si Gotion entra con fuerza y logra meterle ritmo, podríamos ver los Raval y los ID. Polo en el mercado antes de lo esperado y con una tarifa más ajustada. La competencia china en Europa está empujando a todos los fabricantes a reaccionar, y Volkswagen no es una excepción.
Información útil para el conductor
Impacto en modelos clave: La gigafactoría suministrará celdas al CUPRA Raval, VW ID. Polo y Skoda Epiq. Cualquier retraso en Sagunto puede alargar las entregas.
PERTE VEC: La fábrica ha recibido más de 260 millones de euros públicos. Si no se cumplen los hitos, podrían exigirse responsabilidades o reajustes.
Ventaja para el comprador: La participación de Gotion, con su músculo industrial, podría ayudar a reducir los costes de las baterías y, con ello, el precio final de los coches.
Curiosidad: Gotion ya suministra celdas a Volkswagen desde China. Tener la fábrica en Valencia eliminaría miles de kilómetros de transporte marítimo, con un ahorro logístico y de emisiones.
El Honda Jazz nació en Japón en junio de 2001, con el nombre de Fit —“Encajar”, en inglés—, como respuesta a una pregunta que Honda se planteó en 1997: ¿es posible ofrecer el espacio interior de un segmento C dentro de las dimensiones exteriores de un segmento B? La respuesta llegó en la forma de un pequeño monovolumen de cinco puertas con 3,83 metros de longitud, y fue tan convincente que el modelo se alzó con el título de Mejor Coche del Año en Japón tanto en los ejercicios 2001-2002 como en 2007-2008.
La clave de aquel primer Honda Jazz era una solución de ingeniería aparentemente sencilla: situar el depósito de combustible bajo las plazas delanteras, liberando el espacio bajo el asiento trasero. Lo habitual hasta entonces (y aún ahora) en los automóviles japoneses era colocar el depósito bajo la zona izquierda, a lo largo del piso, compensando el peso del conductor, que en Japón se sienta a la derecha.
Esa decisión, integrada en la plataforma Global Small de Honda, hizo posible ampliar la distancia al suelo para los ocupantes de la segunda fila de asientos y permitió el desarrollo de los Honda Magic Seats: un sistema de asientos de plegado flexible que permitía ampliar la capacidad de carga hasta 1.321 litros y transportar objetos de gran altura en posición tanto vertical (como una planta en su maceta) como longitudinal (abatiendo también el asiento del acompañante. El resultado era un maletero mínimo de 304 litros con todas las plazas ocupadas, pero una versatilidad interior sin precedentes en su clase.
La filosofía de diseño detrás de todo ello respondía al lema japonés «Máximo para el conductor, mínimo para la máquina», que Honda ha aplicado a todas las generaciones del modelo. En Europa, el Honda Jazz debutó en el hoy desaparecido Salón del Automóvil de Fráncfort (Alemania) en septiembre de 2001, con motores de gasolina de cuatro cilindros con tecnología i-DSI —doble bujía de encendido secuencial— de 1,2 y 1,4 litros.
Honda Jazz de primera generación.
La segunda generación, presentada en el Salón del Automóvil de Tokio (Japón) en 2007, creció hasta los 3,90 metros de longitud y fue la primera en fabricarse fuera de Japón, concretamente en la planta de Honda en Swindon (Reino Unido). Los Magic Seats sumaron la posibilidad de reclinar los respaldos, y la estructura de carrocería Advanced Compatibility Engineering (ACE) incrementó la rigidez estructural un 164 % respecto al modelo anterior.
La gran novedad técnica llegó en 2011, con la incorporación de la tecnología híbrida IMA: un extraordinario motor de gasolina i-VTEC de 1,3 litros —con su avanzado sistema de distribución variable, netamente superior a lo que ofrecía la generalidad de sus rivales— asociado a un motor eléctrico ultradelgado y una batería compacta, convirtiéndose en uno de los primeros compactos de su segmento en electrificarse.
La tercera generación, de 2015, dio un salto cualitativo en espacio: la distancia entre ejes creció 30 mm, hasta los 2.530 mm, y el maletero alcanzó los 354 litros. El motor i-VTEC de 1,3 litros y 102 CV convivió con los primeros sistemas avanzados de asistencia a la conducción que el Honda Jazz ofrecía de serie, incluyendo el aviso de colisión frontal, el reconocimiento de señales de tráfico y el aviso de salida de carril. En 2015, la tercera generación obtuvo cinco estrellas en las pruebas de Euro NCAP.
La cuarta y actual generación arrancó en 2020 con una novedad de calado: en Europa, el Jazz pasó a ofrecerse exclusivamente con propulsión híbrida e:HEV. El modelo, presentado en el Salón del Automóvil de Tokio (Japón) en 2019, creció hasta los 4.044 mm de longitud e incorporó de serie la pantalla táctil Honda Connect de nueve pulgadas, la suite de ayudas Honda SENSING y la compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto (este último por cable). Ese mismo año debutó también la variante Crossstar, con mayor distancia al suelo, raíles de techo y tapicería repelente al agua, orientada a quienes buscan un perfil más aventurero dentro del mismo esquema técnico.
Segunda generación del Honda Jazz.
En sus 25 años de historia europea, el Jazz ha superado el millón de unidades vendidas en nuestro continente y las 19.000 en España, acumula más de 70 premios en toda Europa y ha sido fabricado en nada menos que 11 países.
La gama actual del Honda Jazz: tecnología híbrida y tres versiones
El Honda Jazz que hemos tenido ocasión de probar en su 25.º aniversario es el que corresponde al año modelo 2026, actualizado con cambios estéticos discretos: las llantas de aleación de 16 pulgadas estrenan diseño en la versión Advance y nueva tonalidad en el acabado Sport, el emblema pasa a ser negro y plateado, y la versión Sport adopta el embellecedor de matrícula trasero en negro.
La versión Advance suma el color Azul Marino Perlado a su paleta, mientras que el Crossstar recibe retrovisores y tiradores de puertas en color carrocería y una nueva opción en Verde Grisáceo Perlado. Como novedad de equipamiento obligada por la normativa europea GSR II en su tercera fase, todas las versiones incorporan de serie la cámara de monitorización de la atención del conductor (DMC).
Bajo el capó, el sistema e:HEV combina un eficiente motor de gasolina i-VTEC de 1,5 litros (79 kW / 107 CV y 131 Nm) con un motor eléctrico de 90 kW / 122 CV y 253 Nm, gestionados mediante una transmisión e-CVT. El conjunto alterna de forma automática entre el modo puramente eléctrico —el más habitual en ciudad—, el modo híbrido y la tracción directa por el motor de combustión a velocidades sostenidas. La potencia máxima del sistema es de 107 CV. La aceleración de 0 a 100 km/h se resuelve en 9,6 segundos para las versiones Jazz y en 9,7 para el Crossstar, con una velocidad máxima de 175 km/h en ambos casos. El consumo combinado WLTP parte de 4,6 l/100 km, con emisiones desde 105 g de CO₂ por kilómetro.
El Honda Jazz, en su tercera iteración.
La gama se estructura en tres versiones. La versión Advance —desde 28.800 euros— incluye, entre otros, Magic Seats, pantalla de 9 pulgadas con navegación, climatizador, asientos delanteros y volante calefactables, cámara trasera y llantas de aleación de 16 pulgadas. El acabado Sport —desde 30.350 euros— añade selector de modos de conducción, levas de frenado regenerativo, pedales deportivos, alerón trasero, escape cromado, retrovisores en negro y tapicería en ante.
Por su parte, el Crossstar —desde 30.550 euros— parte del equipamiento de la Advance y suma 10 mm adicionales de distancia al suelo (146 mm en total), tapicería repelente al agua, raíles de techo y faros antiniebla delanteros LED. Honda ofrece además condiciones especiales de compra durante el mes de julio a través de su red oficial de concesionarios, con precios desde 23.500 euros para las versiones Advance y Crossstar, y desde 25.050 euros para la Sport, en las unidades financiadas a través de Honda Bank.
Nuestra breve toma de contacto con el Honda Jazz Sport por las calles de Madrid y vías de circunvalación nos ha servido para recuperar las sensaciones de este viejo conocido, de comportamiento impecable, agradable tacto al volante y —como nota a mejorar— escaso aislamiento acústico que hace que el ruido agudo y metálico del motor se cuele con intensidad en el habitáculo cuando aceleramos a fondo.
Se trata, no obstante, de un vehículo muy satisfactorio y extraordinariamente práctico, cuya etiqueta Eco nos permite además disfrutar de ventajas en las zonas de bajas emisiones. Personalmente, creo que es una de las mejores opciones urbanas polivalentes que pueden encontrarse, si bien el aspecto poco moderno o los plásticos rígidos de los guarnecidos de puertas y salpicadero pueden retraer a algunos compradores.
Cuarta y actual generación del Honda Jazz.
Dicho esto, puede que no estemos ante el producto más moderno y vistoso del segmento B, y tampoco es el más económico, pero este Honda Jazz es verdaderamente un plato para auténticos gourmets del automóvil, para quienes entienden que un coche urbano es algo más que una pantalla central gigantesca, una carrocería bitono o unos intermitentes dinámicos LED. Y, de alguna manera, volver a conducirlo me ha recordado al instante lo importante de todo aquello que no se ve a simple vista pero que hace que un automóvil y una marca sean realmente grandes independientemente de su tamaño y su cuota de mercado.
Las claves del Honda Jazz en su 25.º aniversario
El Honda Jazz debutó en Europa en el Salón de Fráncfort en 2001, con el depósito de combustible central como clave de su aprovechamiento interior.
El sistema Honda Magic Seats, presente desde la primera generación, permite configurar el maletero entre 304 y 1.205 litros según necesidades.
La cuarta generación, de 2020, adoptó en Europa la propulsión exclusivamente híbrida mediante el sistema e:HEV de dos motores eléctricos.
El tren motriz combina un motor térmico de 1,5 litros (107 CV) y un motor eléctrico de tracción (122 CV / 90 kW) con transmisión e-CVT.
El consumo combinado WLTP parte de 4,6 l/100 km y las emisiones desde 105 g de CO₂/km, con etiqueta ECO de la DGT en todas las versiones.
La actualización 2026 incorpora de serie la cámara DMC de monitorización del conductor en cumplimiento de la normativa europea GSR II fase 3.
Los precios de la gama arrancan en 28.800 euros para la versión Advance, con condiciones especiales en julio a través de la red oficial Honda.
Fotos de todas las generaciones del Honda Jazz
A diferencia de lo que ocurre con otros modelos, el Honda Jazz ha permanecido fiel a la idea inicial en estos 25 años. Fotos: Honda.
Cuando Lamborghini presentó el Miura en 1966 (más información), pocos podían imaginar que aquel deportivo acabaría marcando el camino que seguirían los superdeportivos durante las siguientes décadas. Su arquitectura mecánica y su concepción técnica rompían con lo establecido, pero la marca de Sant’Agata Bolognese entendió muy pronto que un automóvil tan revolucionario también ofrecía margen para evolucionar.
Cinco años después llegaba el Lamborghini Miura SV, una versión que no pretendía cambiar la esencia del modelo, sino perfeccionarla. Su lanzamiento en 1971 supuso el nacimiento de una filosofía que todavía hoy permanece ligada a los Lamborghini más radicales. Desde entonces, las siglas Super Veloce identifican las variantes V12 más extremas de la firma italiana, una herencia que comenzó precisamente con este automóvil.
El Miura SV permaneció en producción hasta 1973 y representó el último escalón evolutivo de una saga iniciada con el Miura P400 y continuada por el Miura S. La experiencia acumulada durante aquellos años permitió a los ingenieros resolver algunas de las limitaciones detectadas tanto por los pilotos de pruebas como por los propios clientes.
Un V12 que seguía marcando el camino
Foto: Lamborghini.
La base mecánica mantenía intacta una de las grandes innovaciones del Miura: el motor V12 de 3,9 litros colocado en posición transversal por delante del eje trasero. Esta configuración había contribuido decisivamente a convertir al modelo en un referente dentro del universo de los deportivos de altas prestaciones.
En el caso del SV, ese propulsor recibió una evolución que elevó su rendimiento hasta 385 CV a 7.850 rpm, mientras que el par máximo alcanzaba 388 Nm a 5.500 rpm. No se trataba únicamente de ofrecer una cifra superior de potencia; el objetivo era conseguir un funcionamiento más eficaz y aprovechar mejor todo el potencial del conjunto.
El resultado situaba al Miura SV entre los automóviles de producción más rápidos de comienzos de los años setenta. Era capaz de detener el cronómetro en menos de 5,5 segundos en el 0 a 100 km/h y superar los 290 km/h, unas prestaciones que reforzaban la posición de Lamborghini en la élite de los fabricantes de deportivos.
Mucho más que un aumento de potencia
Foto: Lamborghini.
Sin embargo, la verdadera evolución del Miura SV no se encontraba únicamente bajo el acelerador. Lamborghini concentró buena parte del desarrollo en mejorar el comportamiento dinámico y la fiabilidad del vehículo, dos aspectos especialmente importantes en un automóvil capaz de alcanzar velocidades cercanas a los 300 km/h.
Uno de los avances más relevantes fue la separación de los circuitos de lubricación del motor y de la transmisión. Mientras las versiones anteriores utilizaban un único sistema compartido, el SV adoptó circuitos independientes. Esta solución reducía el desgaste mecánico y mejoraba tanto la durabilidad como la fiabilidad del conjunto, convirtiéndose en una de las modificaciones técnicas más importantes de toda la evolución del Miura.
Un chasis pensado para dominar la potencia
Foto: Lamborghini.
La puesta a punto del bastidor también experimentó una profunda revisión. Lamborghini aumentó el ancho de vías del eje posterior, modificó la suspensión y ajustó la rigidez del chasis con un objetivo muy concreto: aumentar la estabilidad sin perjudicar el confort de utilización.
El resultado era un automóvil considerablemente más preciso en conducción rápida y mucho más estable cuando la velocidad aumentaba. Esa mejora permitía aprovechar con mayor confianza el potencial del V12 y reducía parte del carácter exigente que habían mostrado las primeras versiones del Miura.
La frenada también evolucionó gracias a la incorporación de discos ventilados, capaces de ofrecer una respuesta más constante incluso bajo un uso intensivo. Algunas unidades incorporaban además un diferencial autoblocante que optimizaba la capacidad de tracción sobre el eje posterior.
Un diseño donde cada cambio tenía una función
Foto: Lamborghini.
La evolución del Miura SV de la marca italiana también podía apreciarse a simple vista, aunque Lamborghini evitó alterar una silueta que ya era considerada uno de los diseños más influyentes del automóvil. Las características molduras que rodeaban los faros desaparecieron, proporcionando un frontal más limpio y contemporáneo. En la parte posterior, los pasos de rueda crecían de tamaño para alojar neumáticos de mayor sección, una modificación directamente relacionada con el incremento de prestaciones y con la nueva puesta a punto del chasis.
Lejos de responder únicamente a criterios estéticos, cada una de estas modificaciones buscaba mejorar el comportamiento dinámico y adaptar el vehículo al aumento de rendimiento.
El origen de una denominación convertida en icono
Según explica Stephan Winkelmann, presidente y CEO de Automobili Lamborghini, el Miura SV supuso el nacimiento de una identidad que continúa vigente en la actualidad. La denominación Super Veloce resume la interpretación más extrema de las prestaciones dentro de la marca, combinando mayor rendimiento, una respuesta dinámica optimizada y un carácter claramente diferenciado.
No es casualidad que, más de medio siglo después de su aparición, las siglas SV continúen despertando el mismo interés entre los aficionados. El Miura fue el modelo que abrió una nueva etapa para Lamborghini, pero fue el Miura SV el encargado de demostrar hasta dónde podía llegar aquella revolucionaria idea.
El legado de un referente
Foto: Lamborghini.
Con un peso en vacío de 1.245 kilogramos, un precio de lanzamiento de 8,6 millones de liras y una producción limitada al periodo comprendido entre 1971 y 1973, el Lamborghini Miura SV sigue ocupando un lugar privilegiado en la historia de la marca.
Su importancia no reside únicamente en haber sido la versión más potente o rápida del Miura. Su auténtica trascendencia fue establecer una forma de entender los deportivos de Sant’Agata Bolognese basada en la evolución constante de las prestaciones y en la búsqueda del máximo rendimiento técnico.
Cincuenta y cinco años después de su debut, el Miura SV continúa siendo el punto de partida de una filosofía que ha acompañado a los Lamborghini V12 más exclusivos y que ha convertido el apellido Super Veloce en una de las denominaciones más prestigiosas del automóvil deportivo.
JAECOO corona la gama de su model intermedio, el 7, con una versión híbrida enchufable denominada SHS, que combina la posibilidad de circular en modo eléctrico en el uso diario con la opción de recarga mediante conexión externa. Esta variante integra el sistema Super Hybrid System (SHS), desarrollado por el Grupo Chery como tecnología híbrida de tercera generación, y se sitúa dentro del segmento C de SUV con una longitud de 4.500 mm, quedando entre el JAECOO 5 (4.380 mm) y el JAECOO 8 (4.820 mm).
El SUV compacto de la marca china está construido sobre la plataforma multienergía T1X, concebida para dar cabida a distintos sistemas de propulsión: híbridos, eléctricos y de combustión interna. Además de la tecnología empleada en la propulsión, la marca sustenta su posicionamiento en el mercado español sobre cuatro ejes: diseño y espacio interior, tecnología aplicada a conectividad, confort y seguridad, sistemas de propulsión y equipamiento, y garantía junto con la experiencia de cliente.
Foto: Jaecoo
Dar satisfacción al cliente: objetivo clave
En JAECOO saben que para tener un cliente satisfecho hay que darle lo mejor en todos los momentos. Desde la adquisición del coche y la configuración para que disponga de todos los elementos que el cliente demanda hasta el mejor servicio posventa para resolver los inconvenientes que puedan surgir en el día a día. El objetivo de la firma es estar siempre al lado del cliente.
El JAECOO 7 SHS híbrido enchufable se comercializa en dos acabados: Select y Exclusive. El Select mantiene un nivel de dotación completo que incluye todos los sistemas ADAS descritos, los ocho airbags, faros y luces diurnas LED, llantas de 19 pulgadas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara panorámica 540° HD, climatizador bizona con filtro N95 y sistema AQS, pantalla multimedia central de 14,8 pulgadas, cuadro digital de 10,25 pulgadas, conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, seis altavoces, control por voz, carga inalámbrica de 50 W y asientos en piel sintética con regulación eléctrica del conductor en seis posiciones.
Foto: JAECOO
El Exclusive incorpora, sobre esa base, el Head-Up Display, acceso sin llave, el sistema de sonido SONY de ocho altavoces, el techo solar panorámico, el portón trasero eléctrico, los asientos delanteros en piel sintética con ventilación, ajuste eléctrico, memoria y ajuste lumbar eléctrico en cuatro posiciones, la iluminación ambiental de 128 colores, el volante calefactado, el parabrisas térmico y el espejo retrovisor interior antideslumbramiento automático.
Precio y garantía, factores clave para lograr el éxito
Los precios recomendados con IVA son de 40.900 euros para el Select y 42.900 euros para el Exclusive, con un coste de 43.400 euros en este último acabado al configurarlo con pintura bitono.
Foto: JAECOO
En cuanto a garantía, el JAECOO 7 SHS híbrido enchufable ofrece una cobertura de siete años o 150.000 kilómetros, a la que se suma una garantía específica de ocho años o 160.000 kilómetros para los elementos de alta tensión, así como tres años de asistencia en carretera.Se trata de una de las propuestas más amplias del mercado nacionalAdemás, la garantía es transferible al siguiente propietario, lo que contribuye a mantener el valor residual del vehículo a lo largo del tiempo.
Y para que el cliente se sienta cuidado y protegido, la marca china cuenta con una red de concesionarios que quiere dar respuesta inmediata a las necesidades de cualquier usuario. JAECOO España, con sede en Alcobendas (Madrid), dispone de una red propia de 105 concesionarios oficiales distribuidos por todo el territorio nacional. El centro de distribución de los vehículos se encuentra en Autoterminal Barcelona, mientras que la central de recambios de la marca está situada en Azuqueca de Henares (Guadalajara).
No es La Haya un destino turístico de primer nivel; aunque la ciudad que es capital administrativa de Países Bajos, guarda uno de los museos del automóvil más importantes del mundo: el Museo Lowman es la colección privada de coches más antigua del mundo. Y por tanto, un perfecto reclamo para ir a Holanda, volver a redescubrir Amsterdam y acabar recorriendo la historia del automóvil en este museo incomparable.
La colección del Museo Louwman se remonta a 1934, cuando el importador de automóviles neerlandés Pieter Louwman adquirió un Dodge con veinte años de antigüedad. A partir de esa compra inicial, Louwman fue ampliando su colección privada, un proyecto continuado y expandido después por su hijo, Evert Louwman, actual propietario del museo. La familia había fundado previamente, en 1923, la empresa Louwman en Parqui, dedicada a la importación de automóviles en los Países Bajos y centrada inicialmente en marcas estadounidenses.
Foto: Museo Lowman
La colección automovilística de la familia Lowman permaneció como propiedad privada durante más de siete décadas hasta que, en 2010, se abrió al público en un edificio construido expresamente para albergarla, obra del arquitecto estadounidense Michael Graves. El Museo Louwman se considera la colección privada de coches abierta al público más antigua del mundo, y reúne el trabajo de dos generaciones de una misma familia a lo largo de casi un siglo.
Más de 130 años de historia del automóvil en tres plantas
Foto: Museo Lowman
El museo reúne más de 275 vehículos históricos, además de carruajes y motocicletas, distribuidos en tres plantas y unos 10.000 metros cuadrados. El recorrido se organiza de forma cronológica, desde los pioneros hasta los automóviles deportivos modernos, y permite seguir la evolución técnica y estética del automóvil a lo largo de más de un siglo.
Entre las joyas más preciadas, hay que ver, por supuesto la pieza más antigua de la colección, un Benz Patent-Motorwagen de 1886, el primer automóvil de la historia. A partir de ese punto de partida, el recorrido incorpora modelos de todos los tiempos en un recorrido que puede durar todo el tiempo que el visitante quiera según el tiempo de que se disponga.
Foto: Museo Lowman
El museo holandés -uno de los más importantes del norte de Europa, donde hemos visitado recientemente otros museos en Copenhague y Helsinki– dedica también un espacio destacado a la competición, con monoplazas de Fórmula 1 y coches que participaron en las 24 Horas de Le Mans, ejemplares que documentan la vertiente deportiva del automóvil junto a los modelos de uso civil expuestos en el resto del recorrido. A ello se suma un conjunto de automóviles vinculados a personajes históricos y a la cultura popular, entre los que figuran el Aston Martin DB5 utilizado en la película Goldfinger de James Bond y un Cadillac que perteneció a Elvis Presley, piezas que sitúan la colección en el cruce entre patrimonio industrial y referencia cultural.
La visita al museo es una perfecta excusa para volver a los Países Bajos, visitar La Haya y, por supuesto, volver a callejear por Amsterdam, por sus calles y canales que nos dan el pulso de una de las ciudades con más vida de Europa. En La Haya, después o antes de ver el museo, no hay que dejar de recorrer el centro de la ciudad sede del Gobierno de los Países Bajos, de la Corte Internacional de Justicia y de la Corte Penal Internacional. Un centro histórico en el que visitar espacios museísticos como el Mauritshuis, que alberga obras de Vermeer y Rembrandt.
Foto: Motor16
Amsterdam y el centro de operaciones en un hotel histórico
Pero el protagonismo turístico se lo lleva, sin duda, Amsterdam. Ahí, funciona como centro de operaciones el hotel NH Collection Barbizon Palace, uno de los establecimientos con más historia de la ciudad, situado frente a la Estación Central de Ámsterdam, en Zeedijk, una de las calles más antiguas de la ciudad. El hotel es el resultado de la reconversión de una serie de casas adosadas del siglo XVII y de una capilla del siglo XV, la Capilla de San Olof, considerada la más antigua de Ámsterdam.
Hotel NH Collection Barbizon Palace. Foto: NH Collection
El encanto de sus habitaciones que combinan elementos originales de la construcción, como vigas de madera vistas y techos abovedados, algunos con escaleras interiores que generan espacios a distintos niveles añaden un poso histórico a la visita. La ubicación del hotel -que cuenta además, con un embarcadero privado sobre uno de los canales de la ciudad para salidas en barco- permite acceder a pie a los principales puntos de interés del casco histórico: el Palacio Real se encuentra a cinco minutos caminando, y el barrio de los canales, declarado Patrimonio Mundial por la UNESCO, rodea el establecimiento por varios de sus flancos.
Desde ahí, lo mejor es dejarse llevar por la calles del casco antiguo de Ámsterdam y su cinturón de canales del siglo XVII como eje central. Se puede caminar hasta el Palacio Real en la Plaza Dam, el barrio de Jordaan y las principales zonas comerciales de la ciudad. Y por supuesto, visitar museos del llamado Barrio de los Museos, entre ellos el Rijksmuseum y el Museo Van Gogh que albergan obras maestras de los grandes genios holandeses de la historia del arte. Y por supuesto vivir el ambiente callejero de cafés, terrazas, restaurantes, mercadillos de una de la ciudad más ‘mediterránea’ del norte de Europa.
Capilla de San Olaf, Hotel NH Collection Barbizon Palace. Foto: NH Collection
Un viaje para el que no ha sido necesario coche -ya hemos visto suficientes en la colección Lowman- pues el recorrido entre Ámsterdam Centraal, situado frente al hotel y La Haya se realiza en tren directo con una duración aproximada de 50 minutos. Un viaje que conecta dos ciudades de los Países Bajos a través de un hilo común: la conservación del patrimonio, tanto arquitectónico como automovilístico.
El extraordinario recibimiento del nuevo BMW iX3 de la familia Neue Klasse está marcando el ritmo de los próximos lanzamientos eléctricos de la marca bávara. Según los últimos datos, el SUV eléctrico ha superado las 10.299 reservas en Europa durante los tres primeros meses desde su presentación y acumula ya más de 50.000 pedidos en todo el mundo. Unas cifras que han llevado a BMW a acelerar el desarrollo del futuro iX4, cuyo programa de pruebas entra ahora en una fase decisiva.
Los prototipos del nuevo BMW iX4 están realizando intensas sesiones de desarrollo en el circuito de Nürburgring Nordschleife, uno de los escenarios habituales para la puesta a punto de los modelos más avanzados de la compañía. Allí, los ingenieros afinan tanto el comportamiento dinámico como los sistemas electrónicos antes de la llegada de las versiones definitivas de producción.
El iX4 será la variante de carrocería coupé del iX3 y compartirá con él la plataforma Neue Klasse, diseñada específicamente para vehículos eléctricos de nueva generación. Esta arquitectura supone un importante salto tecnológico respecto a la generación actual, incorporando un sistema eléctrico de 800 voltios que permitirá mejorar tanto la eficiencia como los tiempos de recarga.
Foto: SHProshots
Entre las cifras más destacadas figura una potencia máxima de carga de hasta 400 kW en corriente continua. Gracias a esta capacidad, el tiempo necesario para recuperar una gran parte de la autonomía será considerablemente inferior al de los modelos eléctricos actuales de BMW. A ello se unirá una batería con una capacidad aproximada de 108 kWh, que debería situar al iX4 entre los SUV eléctricos con mayor autonomía de la marca.
La producción del nuevo modelo comenzará en la planta deDebrecen (Hungría), una instalación de última generación creada específicamente para fabricar los vehículos de la plataforma Neue Klasse. Desde esta factoría saldrán algunos de los modelos eléctricos más importantes de BMW durante la segunda mitad de la década.
El lanzamiento comercial del BMW iX4 está previsto para la primavera de 2027, unos meses después del inicio de la fabricación en serie. En cuanto al precio, las primeras estimaciones apuntan a una tarifa de acceso situada por encima de los 73.000 euros, una cifra lógica teniendo en cuenta su posicionamiento por encima del BMW iX3 dentro de la gama de SUV eléctricos.
Foto: SHProshots
La oferta mecánica no se limitará a las variantes convencionales. BMW ya trabaja también en una versión firmada por BMW M, que llevará el rendimiento del iX4 a un nuevo nivel. Aunque todavía no se conocen sus especificaciones técnicas, se espera que combine varios motores eléctricos con una potencia muy superior a la de las versiones estándar y una puesta a punto específica para ofrecer un comportamiento más deportivo.
Con este modelo, BMW pretende reforzar su presencia en uno de los segmentos con mayor crecimiento del mercado premium. El éxito inicial del iX3 demuestra que la estrategia Neue Klasse está despertando un enorme interés entre los clientes, y el futuro iX4 aspira a convertirse en una de las piezas clave de la ofensiva eléctrica de la marca durante los próximos años.
Stellantis echa el cierre definitivo a la planta de Douvrin el 30 de octubre de 2026, y con ello entierra uno de los motores más polémicos de la historia reciente: el 1.2 PureTech. La factoría francesa, activa desde 1969, ha producido más de 50 millones de bloques en 57 años, pero la tormenta reputacional provocada por los fallos de la correa bañada en aceite ha precipitado su final.
El motor PureTech equipó a millones de coches de Peugeot, Citroën, Opel y DS. Su diseño, con la correa de distribución sumergida en el lubricante, provocaba una degradación prematura por residuos de combustible. Roturas, obstrucciones del circuito de aceite y, en el peor de los casos, la destrucción completa del motor. Stellantis amplió la garantía y gastó decenas de millones en indemnizaciones, pero el daño a la confianza del cliente ya era irreversible.
El fin del PureTech: una década de fallos y descontento
La historia del motor EB2 —denominación interna del 1.2 tricilíndrico— es un manual de lo que no se debe hacer en ingeniería de motores. La correa, al estar bañada en aceite, absorbía partículas de hollín y combustible no quemado, hinchándose y perdiendo resistencia. El resultado era la rotura anticipada, a veces antes de los 60.000 kilómetros. Stellantis reconoció en enero de 2025 que el diseño era defectuoso y paró su comercialización en Europa Occidental. En Douvrin ya solo se fabricaba el EB2, y el diésel 1.5 BlueHDi cesó allí el año pasado.
De hecho, la planta de Douvrin se quedó sin producto: el PureTech es historia en Europa, aunque seguirá produciéndose en Tychy (Polonia) para mercados extracomunitarios donde la demanda de motores de combustión todavía es rentable.
Douvrin dice adiós: fechas, empleos y el relevo del Turbo 100
El adiós de Douvrin es escalonado. El 24 de julio de 2026 ya se detuvo la fabricación de motores, aunque se mantuvieron tareas de mecanizado hasta el cese total de actividad, previsto el 30 de octubre. Stellantis ha recolocado a 340 trabajadores en la gigafactoría de baterías ACC, ubicada en el mismo complejo industrial, y otros 330 empleados han sido reubicados en otras plantas del grupo. Sin embargo, alrededor de un centenar de trabajadores (50 fijos y 50 temporales) aún esperan destino y deberán solicitar plaza en Hordain, Valenciennes o en la propia ACC.
Todo este movimiento se completa con la llegada del nuevo motor Turbo 100, un 1.2 tricilíndrico turboalimentado que cumple la normativa Euro7 y que se fabricará en Trémery, no en Douvrin. Llega en versiones de 100 y 110 CV con cambio manual, y microhíbridas de 110 y 145 CV con el automático e-DCS6. Stellantis pretende pasar página con un propulsor que no herede los vicios del PureTech.
Qué significa para el conductor y para la industria
El cierre de Douvrin no es solo un drama laboral: es la constatación de que la electrificación está redibujando el mapa industrial europeo. Los altos costes de producción en Francia y la apuesta por las baterías hacen que mantener una planta de motores térmicos sea una losa. Mientras, el conductor que tenga un PureTech en el garaje debe saber que la garantía ampliada cubre muchas de las reparaciones, pero la desconfianza hacia los coches de segunda mano equipados con este motor ha hundido su cotización.
Quien ahora esté valorando un modelo del grupo Stellantis encontrará el Turbo 100 como alternativa. De momento, los primeros datos apuntan a una fiabilidad inicial correcta, aunque habrá que ver cómo envejece la nueva correa —que también va bañada en aceite, pero con materiales mejorados—. La sombra del PureTech es alargada.
Stellantis sacrifica una fábrica entera para cortar la hemorragia de reputación que provocó un motor mal diseñado.
Información útil para el conductor
Modelos afectados: Prácticamente toda la gama compacta y media de Peugeot, Citroën y Opel que monta el 1.2 PureTech entre 2012 y 2023 (Peugeot 208, 308, 2008, 3008; Citroën C3, C4, DS3; Opel Astra, Corsa, etc.).
Qué hacer si tienes un PureTech: comprueba si tu coche está dentro de la campaña de garantía ampliada por correa. Si no, vigila con frecuencia el nivel de aceite y ruidos en la distribución a partir de los 60.000 km.
Garantía y coste: Stellantis asumió la reparación gratuita de la correa durante varios años, pero fuera de campaña una sustitución puede rondar los 800–1.200 euros en taller oficial.
El heredero: el nuevo motor Turbo 100 se estrena en modelos como el Peugeot 208 y Opel Corsa; se fabrica en Trémery y, sobre el papel, incorpora mejoras que deberían evitar la degradación prematura.
Dato histórico: la planta de Douvrin —antigua Française de Mécanique— nació en 1969 de la alianza entre Peugeot y Renault, y durante décadas fue un referente de la ingeniería francesa; más contexto en su entrada de Wikipedia.
Si alguien busca a día de hoy un superdeportivo que recupere la pureza mecánica de épocas pasadas, sin turbos, sin filtros electrónicos y con un pedal de embrague que exige compromiso a la hora de extraer el máximo potencial, el artesanal constructor Silvestri Automobili quiere ser la respuesta. La joven firma italiana, asentada en Sant’Agata Bolognese —sí, la misma localidad donde Lamborghini lleva décadas escribiendo la historia del automovilismo— ha presentado su primer modelo, bautizado con el nombre de MN 40 Tributo.
Semejante denominación no es un mero capricho de Silvestri Automobili, sino un homenaje directo a Nicola Materazzi, el ingeniero responsable de dar vida a máquinas tan míticas como el Ferrari F40, el Lancia Stratos o el Bugatti EB110 entre otros. Materazzi falleció en 2024, y esta joya nace como una carta de amor a su legado.
El diseño del MN 40 Tributo se inspira en leyendas del automovilismo
Foto: Silvestri Automobili
El MN 40 Tributo es una pieza profundamente analógica en un mundo dominado por la electrificación. Su carrocería de fibra de carbono, diseñada por Francesco Rocco, combina referencias al icónico Ferrari F40 —como el alerón fijo, los tres tubos de escape o la línea negra que recorre su lateral— con elementos inspirados en otras leyendas del automovilismo. No todas ellas nacidas de los lápices de Materazzi. Muestra de ello es un frontal que recuerda al Venturi 400 GT, donde hay faros que evocan al Marussia B1, mientras que las tomas de aire inferiores tienen un aire al Fenyr SuperSport.
En los laterales de este MN 40 Tributo, las formas complejas y los alerones recuerdan a los experimentos aerodinámicos de la serie Bertone BAT. Los especialistas de Silvestri Automobili han conseguido un diseño que mezcla nostalgia, agresividad y una personalidad propia que no intenta imitar, sino reinterpretar.
Componentes de alta calidad y un motor atmosférico fabricado en Italia
Foto: Silvestri Automobili
Bajo esa piel ligera se esconde un chasis tubular de aluminio desarrollado siguiendo los principios que Materazzi defendía: equilibrio, simplicidad estructural y una distribución de peso óptima sin depender de ayudas electrónicas. La suspensión, ajustable electrónicamente, utiliza componentes fabricados en Ergal, una aleación de aluminio ligera y resistente. Los frenos cuentan con discos de material carbocerámico, así como pinzas de diez pistones delante y seis detrás, todo ello oculto tras unas llantas de 20 pulgadas en el eje delantero y de 21 pulgadas en el trasero. Todo está pensado para ofrecer sensaciones puras, sin filtros, con una conexión directa entre el conductor y la máquina.
El corazón del MN 40 Tributo es un maravilloso 6.8 V12 atmosférico que ha sido fabricado por un proveedor italiano cuyo nombre permanece en secreto. Colocado en posición central, gira hasta alcanzar las 9.500 rpm y entrega 900 CV de potencia, así como 800 Nm de par motor, cifras que lo sitúan en la élite de los superdeportivos artesanales y que de paso, le ayudarán a proporcionar unas escalofriantes prestaciones que este artesanal constructor italiano mantiene bajo secreto de sumario.
Solo 13 unidades del MN 40 Tributo llegarán a manos de sus propietarios
Foto: Silvestri Automobili
El toque analógico de este MN 40 Tributo se remata con una caja de cambios manual y colocada en posición transaxle que el fabricante italiano CIMA construye a la medida del proyecto de Silvestri Automobili. Con siete relaciones y una rejilla metálica que evoca tiempos pasados, está conectada con un diferencial posterior con sensor de par que ayudará a domar semejante máquina que también piensa en esos clientes no tan ligados con la historia. Para ellos la compañía italiana ofrecerá una alternativa automática y con levas en el volante.
Silvestri Automobili ya ha mostrado un prototipo estático a tamaño real de su MN 40 Tributo, una maravilla de la ingeniería de la que tan solo planea producir solo 15 unidades en tres años, de las cuales apenas 13 de ellas llegarán a manos de clientes (las dos restantes las guardará en su poder). El precio de esta criatura, por ahora, es un misterio, aunque queda bastante claro que no será apto para todos los bolsillos.
Cinco claves del Silvestri MN 40 Tributo
Homenaje a Nicola Materazzi, creador de iconos como el F40 y el EB110.
Diseño de fibra de carbono con guiños a clásicos italianos.
Chasis tubular artesanal inspirado en los principios de Materazzi.
V12 atmosférico de 6.8 litros con 900 CV y 9.500 rpm.
Producción limitada a 15 unidades, con solo 13 destinadas a clientes.
Volkswagen Vehículos Comerciales vuelve a mover ficha en el terreno digital con una actualización importante de su aplicación California, una herramienta que ya era referencia entre los aficionados al camping y que ahora se vuelve más completa, más intuitiva y más útil para quienes preparan sus escapadas. La marca alemana ha rediseñado por completo la interfaz, ha añadido nuevas funciones y ha reforzado la integración con servicios externos para convertir la app en un auténtico centro de operaciones para cualquier viaje. Todo ello con un objetivo claro: que planificar una aventura sea tan sencillo como disfrutarla, tanto en el Reino Unido, desde donde ha llegado el comunicado oficial, como en cualquier otro destino.
Una de las mejoras más destacadas de la mejorada aplicación California de Volkswagen llega a la hora de tener que buscar un camping. La aplicación incorpora filtros avanzados y una base de datos que supera las 45.000 ubicaciones solo en las Islas Británicas, permitiendo encontrar el lugar perfecto con rapidez y precisión. Los usuarios también pueden guardar sus destinos favoritos mediante un sistema de marcadores y recuperarlos más adelante sin esfuerzo, algo especialmente útil para quienes repiten zonas o comparten rutas con amigos.
Volkswagen busca mejorar la experiencia de usuario incluso antes de que te subas al vehículo
Foto: Volkswagen
Otro de los puntos fuertes de la última actualización de esta aplicación es la integración de what3words, lo cual supone un salto notable en la navegación. Cada punto del planeta queda identificado por tres palabras únicas, lo que permite localizar lugares remotos con la máxima exactitud y facilita la orientación en esas rutas menos transitadas. También añade un plus de seguridad, ya que en caso de emergencia es posible comunicar la ubicación exacta sin margen de error.
El nuevo Centro de Viajes que llega a la aplicación California de Volkswagen se convierte en una especie de cuaderno digital donde los usuarios pueden organizar fechas, añadir imágenes, revisar una cuenta atrás y descubrir lugares cercanos que quizá pasarían desapercibidos. Es una función pensada para alimentar la emoción previa al viaje y para inspirar nuevas rutas, reforzando la idea de que la aplicación no solo sirve para gestionar el vehículo, sino también para enriquecer la experiencia de viajar.
Subir el techo eléctrico o seleccionar la temperatura de la nevera ahora se hace desde la App
Foto: Volkswagen
En paralelo a este Centro de Viajes, el apartado de Control remoto también ha recibido una actualización profunda que permite consultar datos esenciales del vehículo desde el propio teléfono del usuario. Ahora desde la palma de la mano se pueden conocer los niveles de agua potable, temperatura interior del vehículo o el estado de la batería auxiliar. Todo ello con una sincronización más rápida y precisa, pensada para que el usuario tenga siempre la información clave sobre su California a mano.
La renovada aplicación también permite ahora manejar funciones del vehículo que antes requerían estar físicamente en el interior del mismo. Desde el móvil es posible subir o bajar el techo elevable hidráulico‑eléctrico de las T7 California y ajustar la temperatura de la nevera portátil, una comodidad que facilita la preparación del vehículo antes de iniciar la marcha o durante una parada. Para Volkswagen Vehículos Comerciales, estas mejoras forman parte de una estrategia más amplia: ofrecer un ecosistema digital que complemente a sus modelos y que convierta cada viaje en una experiencia más sencilla, más conectada y más disfrutable. Como explica Lisa Beaton, Directora Digital de la marca, la clave está en acompañar al cliente antes, durante y después del viaje, y estas nuevas funciones apuntan precisamente en esa dirección.
La aplicación California ya está disponible en la App Store y Google Play, lista para acompañar a miles de usuarios en sus escapadas desde ya mismo.
Cinco claves de la nueva App California de Volkswagen
Búsqueda avanzada con más de 45.000 campings.
Integración what3words para localizar cualquier punto con precisión.
Centro de Viajes para planificar aventuras.
Control remoto mejorado con datos clave del vehículo.
Hace solo unos días que la legendaria compañía de Molsheim despedía con todo los honores al impresionante Bugatti Mistral, una verdadera maravilla de la ingeniería que se ha convertido en el último modelo de la casa equipado con el mítico motor W16. Y mientras la marca francesa prepara las primeras entregas de su nuevo y esperado Bugatti Tourbillon, uno de esos exclusivos roadsters acaba de aparecer en el mercado.
Lo hace precisamente en el momento perfecto para atraer la atención de todos esos coleccionistas que se quedaron sin poder adquirir su unidad directamente de fábrica. De ahí que se trate de una oportunidad tan rara como tentadora: un Bugatti Mistral prácticamente nuevo, con una configuración única y un precio que ya apunta a cifras de vértigo. Si es que la tarifa original no era lo suficientemente abultada para hacer explotar la banca.
Del Bugatti Mistral se han fabricado 99 unidades, con un precio de partida de 5 millones
Foto: RM Sotheby’s
Solo 99 unidades del Bugatti Mistral salieron de la artesanal línea de producción de Molsheim, lo que lo convierte en un modelo todavía más exclusivo que el Chiron del que deriva. Su precio original ya era un aviso a navegantes: 5 millones de euros sin incluir opciones e impuestos. Pero la exclusividad tiene su propio ritmo, y en la Semana del Automóvil de Monterey, los chicos de RM Sotheby’s, los encargados de su subasta, esperan que este ejemplar cambie de propietario por entre 7,5 y 9,5 millones de dólares. Entre 6,6 y 8,4 millones de euros.
El propietario original no se conformó con un Bugatti Mistral “de catálogo”. Pagó 325.000 dólares (más de 285.000 euros) adicionales para personalizarlo con una combinación exterior de Italian Red y Nocturne, una elección poco habitual en la casa francesa, pero que en este caso funciona de manera impecable. El contraste es elegante, exótico y perfectamente equilibrado, acompañado por unas llantas negras (20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás con neumáticos 285/30 R20 y 355/25 R21 respectivamente) y unas pinzas de freno en el mismo rojo de su carrocería, las cuales refuerzan ese carácter deportivo sin caer en la provocación.
La unidad que subasta RM Sotheby’s tiene poco más de 500 kilómetros
Foto: RM Sotheby’s
El interior de este maravilloso Bugatti Mistral sigue la misma filosofía del exterior. La tapicería mezcla cuero Italian Red con Beluga, creando un ambiente sofisticado y coherente con el exterior. Si te sorprende su inmaculado estado es porque en el cuentakilómetros apenas se vislumbran un total de 321 millas (516 kilómetros), una cifra que confirma que esta criatura ha echado más horas en un garaje que en la carretera. Incluso conserva los protectores de plástico originales en los umbrales de las puertas, un detalle que cualquier coleccionista valora como oro en paño.
Pero lo que realmente convierte al Bugatti Mistral en una pieza histórica es lo que esconde bajo su carrocería. Este roadster utiliza la misma versión del 8.0 W16 con cuatro turbocompresores que equipaba el Bugatti Chiron Super Sport 300+, un motor que entrega 1.600 CV de potencia a 7.050 rpm y 1.600 Nm de par motor entre 2.250 y 7.000 rpm. Cifras que envía a su sistema de tracción a las cuatro ruedas por medio de una transmisión automática de doble embrague y con 7 velocidades.
Un obra de arte con 1.600 CV de potencia y capaz de alcanzar 454 km/h de velocidad punta
Foto: RM Sotheby’s
Así no es de extrañar que las cifras que envuelven al Bugatti Mistral hablen por sí solas. Esta joya puede acelerar de 0 a 100 km/h en 2,4 segundos, alcanzando los 200 km/h en 5,6 segundos y llegando a 300 km/h en 12,1 segundos. Además, en cuestión de 29 segundos puede rodar a 400 km/h, poco antes de llegar a su velocidad máxima, limitada a 420 km/h. Sin embargo, Andy Wallace llevó al límite uno de estos roadster en la pista de pruebas de Papenburg, alcanzando los 453,91 km/h.
El Bugatti Mistral es, en esencia, el último Bugatti con motor W16, el cierre definitivo de una era que comenzó con el Veyron y que marcó un antes y un después en la historia del automóvil. Por eso su valor seguirá creciendo. Pagar por encima del precio de lista no es un capricho: es la forma en la que el mercado reconoce que este automóvil ya pertenece al territorio de las piezas irrepetibles.
Cinco claves del Bugatti Mistral
Exclusividad total con solo 99 unidades fabricadas.
Precio al alza estimado entre 7,5 y 9,5 millones de dólares.
Personalización única en Italian Red y Nocturne.
Motor W16 con 1.600 CV y capaz de alcanzar 454 km/h.
Último de su linaje antes de la llegada del Tourbillon.
En las carreras de resistencia no existen las soluciones definitivas. Cada temporada aporta nuevos aprendizajes y obliga a revisar cada componente, cada estrategia y cada decisión técnica. Bajo esa filosofía trabaja el Team Peugeot TotalEnergies, que ya ha iniciado el siguiente paso en la evolución del Peugeot 9X8, el prototipo con el que la marca francesa compite en la categoría Hypercar del Campeonato del Mundo de Resistencia de la FIA.
Lejos de entender el desarrollo como un proceso cerrado, Peugeot afronta la preparación del reglamento de homologación previsto para 2027 como una oportunidad para seguir perfeccionando un vehículo que, desde su estreno en competición, ha evolucionado de forma permanente. El objetivo es trasladar toda la experiencia acumulada en los circuitos a una nueva generación de mejoras técnicas capaces de aumentar su rendimiento global.
La evolución nunca se detiene
El trabajo anunciado por el Team Peugeot TotalEnergies se apoya precisamente en esa experiencia obtenida durante las temporadas disputadas en el FIA WEC. Cada carrera ha permitido recopilar información valiosa sobre el comportamiento del Peugeot 9X8 en diferentes condiciones, una base de datos que ahora servirá para definir las evoluciones que acompañarán al prototipo en su siguiente etapa deportiva.
Aunque la marca no ha detallado los cambios concretos que formarán parte de esta actualización, sí ha confirmado que el desarrollo gira en torno a tres grandes pilares: mejorar las prestaciones, incrementar la eficiencia del conjunto y reforzar la competitividad del vehículo dentro de una categoría en la que el nivel técnico continúa creciendo temporada tras temporada.
Se trata de un proceso que acompaña al calendario de homologación previsto para 2027 y que representa un nuevo hito dentro del desarrollo continuo del Hypercar francés.
Peugeot 9X8: competir significa evolucionar
La resistencia es probablemente una de las disciplinas más exigentes del automovilismo. La búsqueda de velocidad debe convivir con la fiabilidad, la gestión energética y la capacidad para mantener un elevado nivel de prestaciones durante largas distancias. En ese contexto, la evolución técnica se convierte en una herramienta imprescindible para mantenerse entre los equipos de referencia.
Desde Peugeot entienden esa realidad como parte de la propia esencia del proyecto. El Peugeot 9X8 nació como un prototipo concebido para evolucionar constantemente y cada nueva fase de desarrollo responde a ese planteamiento inicial (aquí el prototipo de 2024).
Así lo explica Emmanuel Esnault, Team Principal del Team Peugeot TotalEnergies, quien recuerda que el proyecto del Peugeot 9X8 ha estado marcado desde el principio por un proceso permanente de aprendizaje. Competir en la máxima categoría de la resistencia exige adaptarse con rapidez, analizar cada resultado y convertir la experiencia adquirida en nuevas soluciones técnicas.
Rendimiento, eficiencia y diseño
El programa de evolución anunciado por Peugeot concentra sus esfuerzos en tres áreas fundamentales. La primera de ellas es el rendimiento, un aspecto indispensable para reducir diferencias en una categoría donde las prestaciones se encuentran extremadamente igualadas.
El segundo eje de trabajo será la eficiencia, un factor cada vez más determinante en las pruebas de resistencia, donde la gestión de la energía y la optimización del conjunto pueden resultar tan decisivas como la velocidad pura.
La tercera línea de desarrollo afecta al diseño del vehículo. Sin entrar en detalles sobre las modificaciones previstas, la marca confirma que esta revisión formará parte del proceso de evolución que acompañará al Peugeot 9X8 hasta la homologación correspondiente a la temporada 2027.
Un proyecto construido sobre la experiencia
Cada kilómetro recorrido desde el debut del Hypercar francés ha contribuido a ampliar el conocimiento del equipo técnico. Ese aprendizaje acumulado constituye ahora la principal herramienta para afrontar la siguiente etapa del proyecto.
La filosofía de Peugeot pasa por analizar de forma continua el comportamiento del vehículo, identificar áreas de mejora y aplicar soluciones capaces de incrementar su potencial competitivo. Más que una revolución, el trabajo previsto representa la continuación lógica de un desarrollo constante que busca aprovechar todo el conocimiento adquirido en competición.
Objetivo: estar entre los aspirantes
La competitividad del Campeonato del Mundo de Resistencia continúa aumentando temporada tras temporada, una circunstancia que obliga a todos los fabricantes presentes en la categoría Hypercar a mantener un intenso ritmo de desarrollo.
En ese escenario, la marca francesa fija un objetivo claro: consolidar al Peugeot 9X8 entre los principales candidatos en cada prueba del campeonato. La evolución anunciada pretende precisamente reforzar esa aspiración mediante un planteamiento revisado que permita al prototipo afrontar con mayores garantías los desafíos deportivos de los próximos años.
Para Emmanuel Esnault, el trabajo iniciado representa mucho más que una simple actualización técnica. Constituye un paso fundamental dentro de la preparación del siguiente capítulo del proyecto deportivo y una oportunidad para seguir construyendo el legado de Peugeot en las competiciones de resistencia.
El camino hacia 2027
El proceso de homologación previsto para 2027 marca el horizonte inmediato del desarrollo del Peugeot 9X8. Hasta entonces, el Team Peugeot TotalEnergies continuará trabajando sobre las enseñanzas extraídas en competición con el propósito de optimizar todos aquellos aspectos susceptibles de mejora.
La marca francesa afronta esta nueva fase con una idea muy definida: en la resistencia, el éxito nunca depende de un único avance, sino de la suma de pequeñas evoluciones capaces de marcar diferencias cuando el cronómetro apenas concede margen. Esa es la hoja de ruta del Peugeot 9X8 para afrontar su próxima etapa en el FIA WEC, un proyecto que mantiene intacta su ambición de seguir creciendo frente a algunos de los fabricantes más prestigiosos del panorama internacional.
Foto: Peugeot.
El Team Peugeot TotalEnergies inicia un nuevo capítulo en la evolución del Peugeot 9X8 de cara al WEC. Foto: Peugeot.
El Festival Internacional de Cine de Almagrovuelve a llenar de glamour las calles de la localidad manchega, y esta vez lo hará con un compañero de viaje de excepción: Peugeot. La marca francesa es Vehículo Oficial de la 9ª edición del certamen, que se celebrará del 31 de julio al 9 de agosto, en una colaboración que une diseño, cine y movilidad sostenible bajo un mismo foco.
La responsabilidad de mover a directores, actores y demás personalidades invitadas recaerá sobre dos de los modelos más representativos de la marca: el Peugeot 3008 y el nuevo Peugeot 408. Ambos vehículos se encargarán de todos los traslados vinculados a las galas y actos oficiales del festival, aportando una imagen de modernidad y sofisticación a la altura del evento.
Los coches de Peugeot han sido cedidos a la organización del Festival por Ciudauto, el concesionario de la marca en Ciudad Real. Foto: Peugeot.
Detrás de la logística está Ciudauto, concesionario oficial de Peugeot en Ciudad Real, que asume la coordinación de todos los desplazamientos para que el talento cinematográfico se mueva por Almagro con la máxima comodidad y puntualidad durante los diez días de duración del festival.
El Peugeot 408, también protagonista en pantalla
La presencia de Peugeot no se quedará en la ciudad. Antes de cada proyección, el público podrá ver en pantalla grande el vídeo «408 Red Carpet», una pieza audiovisual que pone el foco en las líneas felinas y la silueta disruptiva del Nuevo 408, un modelo cuyo diseño atrevido lo convierte en un habitual entre los focos.
Peugeot estará en la ciudad de Almagro los diez días que dure el Festival. Foto: Peugeot.
Para Peugeot y Ciudauto, esta colaboración va más allá de la cesión de vehículos: es una forma de compartir valores con el mundo del cine, como la búsqueda de la excelencia, la capacidad de emocionar y el cuidado del detalle estético. Con esta alianza, ambas compañías respaldan uno de los citas culturales más importantes de Castilla-La Mancha y refuerzan su vínculo con la creatividad y las artes escénicas.
Con todo listo para el inicio del festival, Almagro se prepara para vivir diez días de cine, arte y elegancia, con la marca del león como socio de movilidad oficial de una edición que promete quedar en la memoria de todos los asistentes.
Además del Festival de Almagro, Peugeot colabora con otros eventos de cine nacionales como el Festival de Málaga. Foto: Peugeot
Peugeot, con el cine
La alianza con el Festival de Almagro no es la única que Peugeot mantiene con el cine. La marca apoya desde hace tiempo distintos eventos cinematográficos no solo en España sino también en Europa.
La firma francesa ha anunciado recientemente que estará presente en el Festival de Cine de Venecia el próximo es de septiembre como vehículo oficial pero también lleva años construyendo una relación sólida con el séptimo arte, siendo ya socia de los Premios César, los BAFTA, el Festival de Alpe d’Huez, el Festival Internacional de Cortometrajes Nuits en Or y el Festival Internacional de Cine de Animación de Annecy, así como del Festival de Málaga, en nuestro país, o el de Cannes.
Su relación con todos estos festivales es un eslabón más en la larga relación de la marca con el mundo del cine. Los vehículos del león han aparecido en un gran número de películas y series tanto en Francia como en España, Hollywood e incluso en países árabes o iberoamericanos. Al volante de sus automóviles se han puesto mitos del celuloide como Harrison Ford, Robert de Niro, Liam Neeson, Kevin Costner, Scarlett Johansson o Roger Moore, entre otros.
Llenar el depósito en vacaciones va a ser menos gravoso para los clientes de Moeve. La compañía ha llegado a un acuerdo con Naturgy para reforzar su alianza energética y duplicar el ahorro habitual que ofrecen a sus clientes, justo cuando los precios de la energía vuelven a subir y millones de conductores inician o terminan su periodo de descanso estival.
La promoción no es simbólica: un repostaje de 50 litros puede traducirse en hasta 30 euros de saldo a favor del cliente en la aplicación Moeve gow, lo que las compañías presentan como la mejor oferta del mercado en este segmento.
¿Cuándo se puede aprovechar el descuento?
Todo se gestiona desde la app Moeve Gow. Foto: Moeve
La oferta no estará activa todo el verano, sino que se concentra en los tres periodos de mayor tráfico en las carreteras españolas, coincidiendo tanto con la salida como con la vuelta de los viajeros:
Final de julio: del jueves 30 de julio al domingo 2 de agosto.
Cambio de quincena: del jueves 13 al lunes 17 de agosto.
Final de agosto: del viernes 28 al lunes 31 de agosto.
Durante esas fechas, cualquiera de los más de 4 millones de usuarios registrados en Moeve gow obtendrá un mínimo de 10 céntimos de ahorro por litro repostado, el doble de lo habitual, sea cual sea el método de pago utilizado.
Hasta 60 céntimos por litro para quien también sea cliente de Naturgy
El verdadero salto de ahorro llega para quienes combinan el repostaje con la contratación de luz o gas con Naturgy, dentro de la alianza multienergía de ambas compañías. En estos casos, el descuento se multiplica según los servicios contratados:
Repostaje + luz o gas: 20 cts./l.
Repostaje + luz o gas y servicios: 30 cts./l.
Repostaje + luz y gas y servicios: 40 cts./l.
Repostaje + luz o gas, servicios e instalación de placas solares: 60 cts./l.
Y hay un plus adicional: quienes paguen con la tarjeta bancaria Moeve gow pueden sumar 5 céntimos más por litro al saldo acumulado.
Un gesto en plena escalada de precios
Moeve duplica los ahorros junto a Naturgy este verano. Foto: Moeve.
Para las compañías, la ampliación de esta campaña responde directamente al contexto actual de subida de precios energéticos, que llega justo cuando se multiplican los desplazamientos por vacaciones. Pierre-Yves Sachet, vicepresidente ejecutivo de Mobility en Moeve, ha señalado que la prioridad de la compañía es acompañar a sus clientes en un verano en el que coinciden precios altos y millones de viajes, adaptando su oferta para que el bolsillo de los conductores note el menor impacto posible.
En la misma línea se ha pronunciado Carlos Vecino, director general de Comercialización de Naturgy, quien ha destacado la voluntad de la compañía de ser un aliado cotidiano de sus clientes, «ofreciéndoles soluciones sencillas, útiles y eficientes que les ayuden en facilitar su relación con la energía. En un momento de especial intensidad en los desplazamientos, queremos contribuir a que puedan ahorrar más en sus consumos energéticos y disfrutar del verano con mayor tranquilidad», añadió.
El Pasaporte Moeve Gow: sellos, cupones y hasta un iPhone 17
Además del descuento extra en el litro, Moeve mantiene activa durante julio y agosto su promoción de fidelización Pasaporte Gow, bajo el lema «Para, para sellar y ganar».
El Pasaporte Gow premia la fidelidad de los clientes con ahorro y regalos. funcionamiento es sencillo: cada repostaje de al menos 30 litros, o cada recarga eléctrica de 30 kWh o más, se traduce en un sello en la app Moeve gow, canjeable por un cupón de 2 euros en la siguiente visita a una estación adherida.
Pero el verdadero atractivo llega a partir del tercer sello, cuando los usuarios pueden optar a regalos directos como un iPhone 17 o incluso carburante y recargas eléctricas gratuitas durante un año, o para toda la vida.
Dos compañías, una misma apuesta por la energía sostenible
Foto: Moeve
La alianza entre Moeve y Naturgy no se limita a esta campaña puntual. Moeve, la marca que en 2024 sustituyó a Cepsatras más de 90 años en el sector energético, cuenta con más de 11.000 empleados y trabaja en la producción de energías sostenibles como el hidrógeno verde y los biocombustibles de segunda generación, además de desarrollar una red de carga eléctrica ultrarrápida en España y Portugal dentro de su plan estratégico Positive Motion, con horizonte en 2030.
Por su parte, Naturgy suministra gas y electricidad a casi 16 millones de clientes en más de 20 países, siendo el principal suministrador de gas a nivel nacional y una compañía de referencia en el sector eléctrico español, con una historia de más de 180 años.
El BMW M3 cumple 40 años y lo celebra por todo lo alto. La casa bávara ha decidido conmemorar cuatro décadas de uno de sus modelos más icónicos con una propuesta inédita: aliarse con LEGO Group para crear un espacio donde el automovilismo y la construcción creativa se dan la mano. El resultado se llama «The Ultimate Playground» y abrirá sus puertas un solo día, el sábado 1 de agosto, en el histórico centro cultural Alte Münze, en pleno corazón de Berlín.
Se trata de la primera vez que ambas marcas trabajan juntas en un proyecto de esta envergadura, y el objetivo es claro: ofrecer a los aficionados al motor, al automovilismo y a la construcción con piezas LEGO una experiencia que combine nostalgia, tecnología e interacción en un mismo espacio.
Un BMW M3 histórico como gran protagonista
En el evento estará el BMW M3 original y se presentará la maqueta de Lego. Foto: BMW
El corazón de la exposición es una pieza única: un BMW M3 (E30) original personalizado con una decoración exclusiva diseñada junto a LEGO. Este vehículo comparte protagonismo con el nuevo set LEGO Speed Champions BMW M3 (E30), que se lanza al mercado precisamente ese mismo día. Ambos se exhibirán frente a una pantalla LED de veinte metros de ancho, pensada para sumergir al visitante en la historia del modelo.
No será el único gran reclamo visual. La última generación del BMW M3 se alzará en una espectacular instalación de dos metros y medio de altura, mientras que las estaciones de juego EPIC prometen entretenimiento para todas las edades.
Seis generaciones, una sola leyenda
Foto: BMW
El recorrido permitirá a los visitantes repasar la evolución completa del M3 a través de sus seis generaciones. Dos puertas de coche construidas íntegramente con ladrillos LEGO servirán como rincones perfectos para las fotografías, mientras DJs en directo animan el ambiente desde un escenario muy particular: un BMW XM convertido en cabina de sonido bajo el nombre «The Ultimate Sound Machine».
Quienes busquen algo más creativo podrán acercarse al Laboratorio Creativo, instalado en la antigua sala de conteo del edificio, donde bajo el lema «Los ingenieros del mañana» se podrán diseñar llaveros con piezas LEGO y crear pegatinas personalizadas. Para desconectar entre actividad y actividad, el M Clubhouse ofrecerá una zona de descanso, además de un espacio donde descubrir las últimas colecciones de BMW Lifestyle.
De Frankfurt 1985 a leyenda del motor
La colaboración de Lego y BMW celebra el 40 aniversario del M3 E30 con una maqueta para montar y una nueva decoración para el BMW M3. Foto: BMW
La historia del M3 arrancó en 1985, cuando debutó en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt. Un año después llegaban los primeros modelos de producción, equipados con un motor de cuatro cilindros y 2.3 litros con tecnología de cuatro válvulas, capaz de entregar 147 kW (200 CV) en un vehículo de apenas 1.200 kilogramos. Esa combinación de ligereza, altas revoluciones y vocación deportiva sentó las bases de una de las historias de éxito más largas del automovilismo moderno.
En pista, el M3 (E30) se convirtió en una referencia absoluta: sumó triunfos en el DTM, el Campeonato Mundial de Turismos y las 24 Horas de Nürburgring, entre otras muchas competiciones. Desde entonces, cada nueva generación ha mantenido ese equilibrio entre ADN competitivo y uso cotidiano que ha hecho del M3 uno de los emblemas de M GmbH durante cuatro décadas.
Con «The Ultimate Playground», BMW y LEGO invitan a grandes y pequeños a redescubrir esa historia de una forma distinta: jugando, construyendo y, sobre todo, disfrutando de un icono que sigue tan vivo como el primer día.
BYD ha puesto a la venta en España el nuevo DOLPHIN G DM-i, un modelo del segmento B con sistema híbrido enchufable Dual Mode (DM). La gama arranca en 18.700 euros, precio que incluye promoción de la marca, ayudas del Plan Auto+ y descuento por financiación. Las primeras entregas están previstas para finales de junio en la red oficial de BYD en España.
Hasta 105 km eléctricos y 1.040 km de autonomía total
El sistema híbrido enchufable del DOLPHIN G DM-i prioriza el funcionamiento eléctrico. El motor eléctrico desarrolla 163 CV y 210 Nm, mientras que el motor de gasolina de 1,5 litros y 95 CV actúa para mantener la carga de la batería o apoyar al sistema cuando se requiere más aceleración. La versión Active incorpora una Blade Battery de 7,42 kWh, con 40 km de autonomía eléctrica y hasta 1.020 km de autonomía total. Los acabados Boost, Comfort y Sport montan una batería de 18,3 kWh, que eleva la autonomía eléctrica hasta 105 km y la autonomía total hasta 1.040 km, con un consumo ponderado de 1,4 l/100 km.
La versión Active cuenta con cargador de 3,3 kW, mientras que las versiones con batería de 18,3 kWh admiten 6,6 kW en corriente alterna y 39 kW en corriente continua. En este caso, la batería puede pasar del 10 al 80 % en 26 minutos. Desde el acabado Boost se incluye la tecnología V2L (Vehicle to Load), que permite alimentar dispositivos externos desde la batería del coche. Con 4.160 mm de longitud y una batalla de 2.610 mm, el DOLPHIN G DM-i ofrece un maletero de 425 litros, ampliable hasta 1.225 litros con los asientos traseros abatidos. En el interior, cuenta con instrumentación digital de 8,8 pulgadas y pantalla central de 10,1 pulgadas en el acabado Active o de 12,8 pulgadas en el resto de versiones.
Cuatro acabados y equipamiento avanzado
La gama se estructura en cuatro niveles: Active, Boost, Comfort y Sport. Según versión, puede incluir integración de Google, Head-Up Display, cámara de 360°, techo panorámico, carga inalámbrica para el móvil, asientos calefactables y llantas de hasta 18 pulgadas. En seguridad, el fabricante de automóviles chino no ha escatimado e incorpora de serie asistentes como control de crucero adaptativo, mantenimiento de carril de emergencia, aviso de cambio involuntario de carril, alerta de tráfico cruzado delantero y trasero con frenada automática, detector de ángulo muerto y sistema de monitorización del conductor.
Con promoción, ayudas y financiación incluidas, el BYD DOLPHIN G DM-i Active parte de 18.700 euros. El Boost arranca en 21.376 euros, el Comfort en 22.846 euros y el Sport en 23.826 euros.
El paddock se queja. Los pilotos critican. Pero fuera del circuito, los datos rugen más fuerte que cualquier motor V6 turbo híbrido. Stefano Domenicali ha presentado este 29 de julio el balance de la F1 2026 y las cifras son contundentes: la categoría reina del automovilismo crece en todas las métricas clave, pese al malestar que genera el nuevo reglamento técnico entre los protagonistas y los aficionados más ortodoxos.
Las cifras que callan la boca a los críticos más ortodoxos
El informe de la F1 detalla que los 11 grandes premios disputados hasta ahora han colgado el cartel de ‘no hay entradas’. Casi 3,7 millones de personas han pasado por los circuitos, un 6% más que en las mismas citas de 2025. Australia, Canadá, Austria, Silverstone, Bélgica y Hungría batieron sus récords históricos de asistencia. En televisión, el Gran Premio de Mónaco rozó los 80 millones de espectadores globales, un incremento de dos dígitos respecto al año anterior, y Brasil vio cómo la audiencia de su carrera local se multiplicó por cinco.
El efecto se nota también en el mercado chino, donde las cifras se duplican, y en Italia, donde la audiencia de Silverstone creció un 27%. La encuesta Fan Voice de la F1, que recoge la opinión de 60.000 aficionados, arroja un dato revelador: el 66% de los encuestados califica las carreras de 2026 como buenas o excelentes, seis puntos más que en 2025. No obstante el entusiasmo es desigual: en Australia cayó del 86% al 61%, y en Silverstone del 69% al 20% —el coche de seguridad virtual y la menor incidencia de accidentes pasaron factura—. Los datos contradicen el relato apocalíptico de algunos pilotos, pero dejan un aviso: el espectáculo en pista se mueve en una cuerda floja.
En redes sociales, la F1 ha superado los 125 millones de seguidores (+19% interanual) y las visualizaciones de vídeo en TikTok se dispararon un 54%. La activación con LEGO del desfile de pilotos en Silverstone generó más de 70 millones de reproducciones. Domenicali lo resume con una sonrisa corporativa: ‘2026 ha sido un momento clave, el cambio ofrece oportunidades para crecer’. Y los números le dan la razón.
La ofensiva también incluye nuevas plazas: Malasia regresa al calendario, Turquía firma hasta 2031, Las Vegas se blinda hasta 2037 y Barcelona y Spa alternan sus presencias con un esquema de rotación que garantiza estabilidad financiera. La F1 se expande mientras Oriente Medio, sacudido por el conflicto, obliga a reajustes logísticos que la competición digiere sin pausa.
Los pilotos se quejan de la electrificación y de la ‘artificialidad’, pero fuera del asfalto la F1 ha encontrado un filón de nuevos aficionados que no han crecido con los rugidos del V10.
La guerra de plataformas: Apple y Netflix reescriben el guion
Uno de los motores de esta expansión ha sido la entrada de Apple en el ecosistema de retransmisiones. La primera emisión conjunta con Netflix durante el GP de Canadá atrajo a un perfil de seguidor más joven y menos vinculado a la tradición. La F1 ha renovado acuerdos con ESPN LATAM (hasta 2028), beIN (hasta 2030) y Sky UK (hasta 2034), pero el giro estratégico hacia las plataformas de streaming está redefiniendo quién consume el deporte. Los datos de visualización en la app de la F1 y en F1.com —más de 7 millones de horas de contenido en vídeo— confirman que el aficionado ya no espera al domingo: quiere highlights, documentales y un segundo plano constante.
Este nuevo paradigma genera fricción con el paddock tradicional. Los pilotos añoran carreras más impredecibles y la telemetría pura que tanto defendían los puristas. Pero el negocio, que mide el éxito en cuotas de pantalla firmadas con gigantes tecnológicos, ha tomado una deriva irreversible. La pregunta no es si la F1 está perdiendo su esencia, sino a qué precio se compra el crecimiento.
Análisis de Impacto: ¿Quién gana y quién pierde con la F1 que viene?
Dato de mercado. La audiencia global de la F1 nunca había sido tan alta. Los 80 millones de Mónaco, los 18 millones de Brasil o el 54% de aumento en interacciones en TikTok muestran una disciplina en plena transformación mediática. Liberty Media ha acertado al diversificar las ventanas de consumo y al apostar por mercados emergentes como China y Brasil, donde el crecimiento es explosivo. El riesgo es que el producto en pista no esté a la altura de la narrativa de innovación que venden las plataformas.
El rumor del paddock. Varios equipos consultados por esta redacción reconocen que la tensión entre ingenieros y marketing es máxima. Por un lado, los reglamentos técnicos de 2026 han reducido la relevancia del piloto y favorecido la estandarización; por otro, los patrocinadores exigen más historias que contar. El malestar de figuras como Verstappen o Leclerc no es anecdótico: refleja una lucha de poder entre el espectáculo deportivo y el entretenimiento de masas. Si la FIA no corrige el desequilibrio a corto plazo, podría haber una rebelión en la parrilla que haga saltar por los aires la paz social del paddock.
Veredicto Motor16. La F1 de 2026 es un éxito comercial sin precedentes, pero se está construyendo sobre un equilibrio precario. Los datos de audiencia y asistencia demuestran que los nuevos aficionados —jóvenes, hiperconectados y menos puristas— compensan la desafección de un sector del público clásico. Mientras las cuentas cuadren, Domenicali seguirá defendiendo la hoja de ruta electrificada. Ahora bien, si la satisfacción del Fan Voice sigue cayendo en los circuitos históricos y los pilotos pasan de las palabras a las acciones, el castillo de naipes podría tambalearse. El próximo test llegará en Zandvoort, a finales de agosto, donde la afición más ruidosa de Europa dictará sentencia.
Touratech acaba de lanzar el Aventuro Gravel Carbon, un casco adventure fabricado en carbono que apenas marca 1.500 gramos en talla L y cuesta 749 euros. Ligero, polivalente y con preparación multimedia de serie, entra de lleno en la pelea de los cascos polifuncionales con argumentos que llaman la atención.
Carbono, ventilación adaptable y 1.500 gramos en talla L
El secreto está en la carcasa X-PRO Carbon, un material compuesto con más de un 60 % de fibra de carbono. No es solo ligero —el peso oficial en talla L es de 1.500 gramos— sino que cumple con la homologación ECE 22.06 y la normativa DOT estadounidense, lo que garantiza protección en cualquier asfalto o pista. Touratech ha añadido un sistema EPS antivibración: una banda flexible de goma entre las capas de espuma EPS reduce las vibraciones transmitidas al cuello a velocidades altas, algo que se agradece en viajes largos.
La ventilación se adapta a la meteorología. La toma del mentón dirige el aire de dos formas: en tiempo frío, hacia la visera para evitar el empañamiento; en calor, directamente al rostro del piloto. Dos entradas en las mejillas y un extractor trasero completan el circuito. En el interior, el acolchado de malla 3D y el tejido X‑mart Dry mantienen el flujo de aire y la sensación de frescura incluso después de horas de traqueteo off‑road. Además, el sistema Emergency Quick Release permite retirar las almohadillas laterales con solo tirar de unas cintas, pensado para facilitar la extracción en caso de accidente.
Multimedia integrada y un diseño para carretera, aventura y off-road
El Aventuro Gravel Carbon no es solo un casco ligero: está concebido para integrarse con la electrónica del motero. Incluye una montura superior para cámaras de acción y otra adicional en la mentonera, que se puede bloquear en cuatro posiciones y girar 360 grados. Además, los interfaces para intercomunicadores vienen preinstalados de fábrica, de modo que montar un sistema como un Cardo o un Sena es cuestión de encajar y salir rodando. La visera amplia y la pantalla ofrecen buen campo de visión tanto en postura tumbada sobre la moto como de pie en los tramos más rotos.
Por qué el Aventuro Gravel Carbon baja al barro con ventaja competitiva
Los cascos adventure polivalentes no son una novedad, pero la oferta se ha recalentado. El punto fuerte de este Touratech es la relación peso‑prestaciones‑precio. Con 1.500 g en carbono, se coloca a la altura de referencias como el Klim Krios Pro —que pesa algo menos pero cuesta un 30 % más— o el Arai Tour-X5, bastante más pesado. Al cumplir la ECE 22.06, asegura la última revisión de la normativa europea, que incluye pruebas de impacto rotacional y un control más estricto de la absorción de impactos. El sistema antivibración es un detalle técnico que pocos rivales incluyen; reduce la fatiga cervical en autopista, algo que todo viajero agradece. La integración multimedia de serie —monturas para cámara y preparación para intercomunicador— suma puntos sin encarecer el conjunto. A cambio, no está homologado para circuito, pero eso ya es una exigencia de otro tipo de usuario. Para el motorista que necesita un único casco para su trail, su naked, las escapadas de fin de semana y las jornadas de campo, el Aventuro Gravel Carbon es una propuesta redonda que entra por precio.
Score Motor16: 8,5/10
Criterio
Puntuación
Protección y homologaciones
9
Peso
9
Ventilación y confort
8
Integración multimedia
9
Relación calidad/precio
8
Nota global
8,5
Tu Mecánico de Confianza
Cosas que DEBES saber antes de comprar un casco adventure de carbono:
Homologación y talla: Pruébalo siempre antes de comprar, preferiblemente con una sesión larga puesta. Un casco adventure debe quedar firme en la coronilla sin puntos de presión; el acolchado cede con el uso, pero nunca compres una talla grande pensando en el futuro.
Mantenimiento del interior: Los tejidos tipo X‑mart Dry y las almohadillas desmontables se lavan con agua fría y jabón neutro. Evita suavizantes y sécalos a la sombra. Revisa las cremalleras de las tomas de ventilación para que no se atasquen con barro.
Durabilidad y caducidad: Los cascos de carbono no se oxidan, pero la espuma EPS envejece. La recomendación general es sustituir cualquier casco después de 5 años desde la fecha de fabricación —no desde la compra— o inmediatamente tras un impacto importante, aunque no se vea daño exterior. Consulta las especificaciones del fabricante para intervalos de reemplazo. Si no tienes experiencia en la elección de un casco de carbono, consulta con un profesional o con el servicio de atención al cliente de Touratech.
