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Menos Rosberg, todo el mundo a palos. Afortunadamente

Rafael López
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Menos Rosberg, todo el mundo a palos. Afortunadamente

La Fórmula 1 nos ofreció otro regalo en Alemania. Cuando un solo monoplaza y dos pilotos dominan el campeonato sin esperanzas para el resto, queda el espectáculo que nos proporcione del pelotón en la pista. Y que la pugna de los dos aspirantes al título no se descompense demasiado. Este fue el balance de lo que ocurrió en Hockenheim.

Aunque Rosberg y Hamilton no pudieran medirse directamente en la pista, el resultado también fue magnífico. El piloto alemán pasó prácticamente desapercibido en Hockenheim por el paseo que se dio en carrera ante los suyos. Aunque es más líder en el campeonato, su ventaja todavía es mínima para tantas carreras que restan esta temporada. El flujo y reflujo en la diferencia de puntos se mantiene en un abanico muy estrecho, y así debería ser por el bien del campeonato. De momento, en Silverstone y Hockenheim se está cumpliendo el guión a la perfección, y la lucha por el título se va haciendo más intensa a medida que restan menos carreras. 

Más suerte para Hamilton

Sólo falta ahora que Hamilton tenga más fortuna o acierto en los entrenamientos, porque la posición de parrilla es la que está determinando las posiciones de ambos. Las estadísticas hasta el momento se inclinan hacia el dato de que quien mejor se posiciona en parrilla suele sacar puntos de ventaja. Considerado el piloto más rápido a una vuelta, aunque por causas diferentes, es curiosamente Lewis Hamilton quien está perdiendo en este terreno.

Cuando se cuenta con un monoplaza tan superior como el W05, resulta fácil remontar. Pero Hamilton también ofreció un magnífico espectáculo y manejó con cabeza los riesgos de adelantar tantos monoplazas. Llegó al contacto en varias ocasiones, la fortuna le acompañó en otras, y cumplió con la difícil tarea de limitar los daños del sábado. Ojala pronto lleguen carreras en los que se enfrenten mano a mano, como en Bahrein o Montmeló. Ocurrirá.

Williams ha resucitado

Cinco puntos el año pasado. Hoy, Williams se ha convertido en el segundo equipo de la parrilla. Cierto que el motor Mercedes da mucho músculo, pero la ambiciosa y efectiva reorganización del equipo británico y el espíritu que le alimenta ha permitido la resurrección de una de las escuadras con mejor palmarés en la historia de la Fórmula 1. Bottas volvió a volvió a confirmar su capacidad para gestionar con inteligencia la carrera y los neumáticos, especialmente las últimas vueltas en las que Hamilton se echaba en cima. Tres podios seguidos no son casualidad. Y batir a uno de los Mercedes en Alemania debe ofrecer un singular placer.

Puede que Pirelli esté muchas veces en la diana de pilotos y equipos, pero su elección con los neumáticos más blandos para Alemania ayudó a ampliar el abanico de estrategias y la diferencia de ritmo en pista, con una carrera muy movida en la que hubo numerosos duelos y adelantamientos. Alonso había puesto el día anterior el ojo en los Red Bull como objetivo de carrera, y con ambos pilotos se peló en ella. Al final, acabó entre ambos. Desgraciadamente, la carrera de Alemania fue otro ejemplo de lo que nos espera de aquí al resto del campeonato con la Scuderia y sus pilotos, bueno, con uno de ellos. Cualquier puesto por debajo del quinto tendrá sabor a victoria. Pero no es tan fácil conseguirlos.

Hungría está a la vuelta de la esquina. Es uno de los circuitos donde Lewis Hamilton brilla especialmente. Ojala el reflujo de la marea se mueva a su favor. Y que el resto de la parrilla siga a 'palos' entre ellos.

Gran Premio de Alemania de F1. Terreno de la estrella

Rafael López
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Gran Premio de Alemania de F1. Terreno de la estrella

«Ahora mismo la diferencia es muy grande, y no la hemos logrado reducir desde la primera carrera». Desde Red Bull hemos recibido el mensaje durante la temporada de lo contrario, de que el equipo austríaco estaría más cerca del alemán según avanzaba el campeonato. Pero Sebastian Vettel volvió a reconocer una realidad que se antoja la tónica hasta el final del campeonato. Fernando Alonso sintió en sus propias carnes la diferencia de rendimiento del W06 con su monoplaza en Austria, cuando Lewis Hamilton le adelantó en los primeros compases de carrera. El ritmo de los monoplazas alemanes en las quince primeras vueltas -25 segundos de ventaja-  sellaba las palabras de Vettel tras los pasados entrenamientos privados de Silverstone. Porque valían para Red Bull,  pero también eran aplicables al resto de los equipos. Otro tema es que, según las características del circuito, la jerarquía pueda variar por detrás, como Williams está confirmando en las últimas carreras. Pero ésta es otra historia.

Profetas en su tierra

Pocas carreras serán más especiales para Mercedes que su propio Gran Premio, en Hockenheim. Ni en Mónaco, o Canadá, Spielberg o Silverstone, pistas tan diferentes entre sí, el W06 ha encontrado rival. Quizás en el primero, pero con ventajas de medio segundo por vuelta como mínimo. Las características del trazado alemán invitan a pensar en un panorama similar. Su naturaleza mixta, con dos largas rectas,  curvas medias y de alta velocidad y una horquilla muy lenta, no debería plantear ningún problema a Rosberg y Hamilton, a quien tienes en vídeo dando una vuelta en el simulador al trazado del próximo Gran Premio.

Este último terminó la carrera británica casi con la misma ventaja que ya disfrutada en el primer tercio de la prueba, constatación del margen de maniobra con el que Mercedes cuenta esta temporada en la pista, como nos recordaba Alonso en Austria. Y, como en Canadá o en el circuito británico, se comprobó una vez más que el único enemigo de los monoplazas alemanes es su propia fiabilidad.

4 puntos de diferencia

Pero la pasada carrera británica sí supuso un revulsivo para el campeonato. Sólo cuatro puntos separan a Rosberg de Hamilton tras el abandono del piloto alemán. Es, a efectos reales, como si a mitad de campeonato éste empezara de nuevo. De haber ganado Rosberg en Silverstone, su diferencia hubiera alcanzado los 36 puntos. Psicológicamente Hamilton no sólo logró evitar (fortuna aparte) un golpe deportivo, sino también moral.

«. Pero Mónaco fue el primer antecedente de otros episodios similares que podrían repetirse a medida que se acerque el final de temporada, sobre todo con la extrema igualdad en la clasificación. 

En este sentido, seguro que el Gran Premio de Alemania será especialmente vigilado por Niki Lauda y los suyos en lo que respecta a sus pilotos, a los que habrá dado las correspondientes líneas maestras de actuación. Los responsables de Mercedes se mostraron visiblemente molestos con el impacto de imagen, y para los múltiples patrocinadores y socios presentes en Mónaco de la polémica vivida allí. Seguro que éste sería el último fin de semana en el que se desearan situaciones similares a las de Mónaco.

Las suspensiones en el punto de mira

Uno de los puntos de interés en el Gran Premio de Alemania será el alcance de la inesperada decisión tomada la pasada semana por parte de la FIA respecto al sistema de suspensión FRIC, incorporado por muchos equipos de la parrilla. El objetivo del mismo  es controlar la altura de los ejes delanteros y traseros a través de un sistema hidráulico, aprovechando el movimiento de uno de ellos para estabilizar el otro, con las consiguientes ventajas a la hora de la frenada, donde la transferencia de fuerzas modifica la altura del coche, con las consiguientes consecuencias aerodinámicas

En primer lugar, no deja de sorprender que se prohíba a mitad de temporada un sistema que se ha considerado legal durante año y medio. El responsable deportivo de McLaren, Eric Bouiller, declaraba que la prohibición no llegaba a instancias de ningún equipo y sí de la FIA, aunque la decisión no deja de tener su 'miga'. 

 Una primera interpretación a bocajarro apuntaría hacia el intento de animar a un campeonato dominado por Mercedes. Aunque el equipo alemán no es el único en utilizarlo,  el sistema podría jugar un papel importante en el rendimiento del W06 y, con su retirada, reducir las enorme diferencias con sus rivales. «Retirar el FRIC no cambiará mucho», explicaba Niki Lauda esta semana.  Pero, al menos, el asunto abre ciertas expectativas al Gran Premio de Alemania sobre el impacto de dicha prohibición, si finalmente se concreta. 

Porque en principio la FIA ha dejado la puerta abierta a un consenso entre los equipos para que el sistema se elimine definitivamente en 2015, aunque también dejaba la puerta abierta para que cualquier otro  pueda reclamarle en el próximo Gran Premio de Alemania. Y todos sabemos que hay equipos satélites de otros principales. Habrá que confirmar, por tanto, si finalmente ese consenso existirá o no, dejando de lado teorías  tan fáciles de elaborar dada la dinámica que ha seguido la prohibición.

De lo contrario será dudoso que cualquier equipo que incorpora el sistema desee correr ese peligro latente en Hockenheim. Y Mercedes es uno de estos equipos. Otro tema será, efectivamente, las consecuencias para cada cual, porque no es el único en utilizar el FRIC.

Ferrari pensando en 2015

Por lo demás, pocas expectativas cabe esperar de Ferrari, dado el orden competitivo  actual y con la vista puesta ya en 2015. «Sin sanción hubiera sido sexto, saliendo desde la pole, sexto o… máximo quinto», explicaba un realista Fernando Alonso tras la carrera de Silverstone, por lo que esperar subir al podio en Alemania parece ya cuestión de circunstancias excepcionales. Sobre todo, porque Red Bull rueda ahora por delante de Ferrari, y Williams se ha convertido en las tres últimas carreras en el segundo equipo de la jerarquía por detrás de Mercedes.

En todo caso, falta por confirmar la presencia o no de Kimi Raikkonen en la próxima prueba. A la hora de cerrar estas líneas, se desconocía si las consecuencias físicas del accidente de Silverstone le impedirán o no competir en el Hockenheimring. Jules Bianchi ocupó su puesto en los pasados entrenamientos privados en el circuito británico, y podría debutar con Ferrari de quedar fuera de juego el piloto finlandés.

Sobre el papel, el Gran Premio de Alemania tiene ya un dominador claro, salvo que factores políticos y técnicos de última hora puedan sorprendernos. 

Al menos, siempre nos quedará la esperanza de volver a vivir en cualquier momento un gran premio tan apasionante como el vivido en tierras británicas.

Ghibli Diésel, un Maserati diferente

Andrés Mas
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Ghibli Diésel, un Maserati diferente

Tengo un amigo en la playa que tiene una Rinker amarilla preciosa amarrada frente a casa. Tiene esa lancha rápida y deportiva de 7 metros de eslora y también un Jaguar XF de menos de 60.000 euros con el que hasta ahora estaba feliz. Pero quiere más. Necesita más. 

Dudo que mi amigo salte a la Sunseeker Predator que le gusta porque la factura supera el millón de euros y aunque puedo equivocarme no creo que los tenga, si los tiene no se los gastaría en un barco y además, semejante yate ya no podría tenerlo amarrado a la boya donde dejaba la Rinker. Sin embargo en lo que sí está pensando seriamente es en cambiar su Jaguar por un Maserati, un cambio que a priori suena casi tan extremo como lo de la Rinker por la Sunseeker. Sin embargo este cambio sí que va a ser posible porque la firma italiana del tridente ya tiene un Maserati más accesible. Y la alternativa que hasta hace poco ni se habría podido plantear por precio, ahora cobra sentido con el Ghibli, una berlina deportiva que va a permitir a la firma italiana perteneciente al Grupo Fiat, multiplicar por diez sus ventas en el mundo. 

Mi amigo el de la Rinker se estuvo planteando saltar a un alemán que aportase originalidad, y como valora el diseño, buscaba que rompiese con las formas aburridas y repetitivas tradicionales. Pero no parece que la oferta de modelos de Audi, BMW o Mercedes le haya convencido mucho. Hay que entender que el nombre de Maserati y las formas de un Quattroporte a escala, tienen mucho peso cuando se le da prioridad a la estética o la imagen por encima de todo. Y es que no es lo mismo decirle a tu vecino, me he comprado un BMW, que decirle, me he comprado un Maserati.

Pero el Maserati más barato es el Ghibli diésel y hemos querido saber si esta berlina de casi 5 metros de largo con motor V6 turbodiésel de 275 caballos ofrece lo que espera un comprador que da semejante salto. 

Motor de origen VM Motori

La versión diesel del Ghibli se tenía que codear con espectaculares motores de gasolina fabricados por Ferrari y también montados en el Maserati menos caro, por lo que los técnicos de la marca de Módena se cuidaron muy mucho de que el motor utilizado cumpliese con las expectativas. Y qué mejor solución que recurrir a un motor conocido y más que fiable de origen VM Motori (empresa de la que el Grupo Fiat tiene el 50 por ciento del capital y GM el otro 50 por ciento). Para ello, al motor ya visto en los Jeep Grand Cherokee, el Lancia Thema y la Dodge RAM 1.500 Pick-Up americana (recordemos, todos ellos del Grupo Fiat), se le ha aumentado potencia y par, cuenta con un turbo Honeywell diferente con rodamientos cerámicos para una menor fricción, colectores de escape en acero y no de hierro fundido para soportar temperaturas más altas (900 grados), sistema de inyección Bosch por raíl común Multijet II con 2.000 bares de presión y hasta 8 inyecciones por ciclo.

Además, se ha insonorizado mejor el vano motor y se ha modificado el sonido que llega al habitáculo con nuevos escapes y dos actuadores que modifican el típico sonido a petroleta. Son dos actuadores de sonido situados junto a los terminales de escape y dan realce a los tonos más agradables del motor. Además, al pulsar el botón Sport del túnel central, el sonido, se vuelve más agresivo. El trabajo ha dado sus frutos y aunque en los primeros momentos con el motor en frío el camuflaje no surte mucho efecto, lo cierto es que a medida que pasan los kilómetros el ruido a diésel desaparece y se sustituye por un sonido que, sin llegar al de un motor de gasolina firmado por la mismísima Ferrari, deja el pabellón bastante alto y a uno se le olvida enseguida que Maserati, como Porsche y otros fabricantes de deportivos, no ha tenido más remedio que inclinarse por las bondades de un buen propulsor de gasóleo en cuanto a par y empuje a bajas vueltas, consumos reducidos y autonomía.

Pero, ¿consiguen los 275 caballos proporcionar al Ghibli la agilidad y empuje que se esperan de todo un Maserati? Pues hombre, lento no es. De hecho acelera casi como un Porsche Panamera diésel de 300 caballos con un consumo menor que a nosotros, en condiciones de marcha algo más ágil de lo normal, nos ha oscilado entre los 5 y los 8,5 l/100 km. Los que estén acostumbrados a un motor de gasolina de más de 300 caballos echarán de menos estirar más las marchas por encima de las 4.500 rpm del Ghibli diésel, pero se sentirán agradablemente sorprendidos con una 'patada' desde 2.000 revoluciones que permite solventar situaciones comprometidas en adelantamientos, circular donde se pueda a ritmos de auténtico Maserati y disfrutar en recorridos ratoneros casi casi como lo van a hacer los que se compren los Ghibli de gasolina. Con una ventaja añadida: 1.200 kilómetros de autonomía si hacemos un viaje a 120 km/h de media. 

Cambio automático de 8 velocidades

Como el Ghibli se presta a ir ligerito, hemos echado mucho de menos unas levas de cambio en el volante que sorprendentemente son opcionales por 316 euros. Es, junto a los neumáticos en medida 245/40 ZR 20 delante y 285/35 ZR 20 detrás (2.536 euros), una de las opciones más recomendables para una berlina deportiva cuyas ruedas de serie (235/50 R18) ya quedan algo ridículas enmarcadas en una silueta tan espectacular. El cambio automático tiene 8 velocidades y no tiene carril manual al que haya que desplazar la palanca para subir o bajar marchas de forma secuencial. Y como se reduce con suaves toques adelante, es demasiado fácil tocar la palanca y reducir sin querer a nada que se lleve la mano hasta la pantalla táctil o al climatizador. Eso sí, en modo M mantiene la marcha engranada salvo que llegues al límite de vueltas, en modo Sport sitúa la 7ª como techo en los cambios y el acelerador se vuelve mucho más sensible, y en modo I.C.E. (Increased Control and Efficiency) que actúa sobre la distribución del motor para primar la conducción suave y la reducción de consumos, emisiones y rumorosidad. 

Las puertas del Ghibli no transmiten una gran solidez al cerrar y algunos detalles en el interior enturbian ligeramente el artesanal acabado del modelo italiano, como algunas zonas del maletero sin tapizar o la utilización de mandos heredados de modelos de gama baja del Grupo Fiat. Afortunadamente la originalidad, diseño y calidad de la mayoría de los materiales compensa esas carencias. Y muchos usuarios de berlinas 'premium' alemanas agradecen los originales detalles de estilo del Ghibli. También se agradece el espacio interior, en el que cinco adultos de talla media viajan sin pegas. 

Puesto a punto por Ferrari

Los primeros metros a bordo del Maserati más pequeño no evidencian un comportamiento especialmente eficaz. La gran distancia entre ejes y su elaborado esquema de suspensión facilitan un gran aplomo, pero parece que los 5 metros y las casi dos toneladas de peso van a impedir que el Ghibli diésel negocie curvas cerradas al ritmo que pide una berlina con genes de Ferrari (en la puesta a punto del motor ha participado activamente Paolo Martinelli, ex ingeniero de la Scudería Ferrari F1). Pero nada más lejos de la realidad ya que el Ghibli diésel sin necesidad de recurrir a la suspensión regulable (ahorramos 2.642 euros) sorprende por su agilidad, nobleza y tacto deportivo. El culo de este tracción trasera se mueve lo justo y necesario para sentirte vivo al volante, el tren delantero sigue la trazada indicada con el volante mediante una dirección de tacto y precisión envidiable y las curvas se suceden a ritmo casi de GTI sin que al control de estabilidad se le amontone el trabajo. Muelles, amortiguadores y estabilizadoras frenan inercias y balanceos y todo ello sin sacrificar aspectos que podrían perjudicar la parte más racional del coche como será habitualmente realizar largos viajes por autovía o autopista dejándose seducir por el encanto de una marca que en diciembre de este año cumplirá 100 años. 

Audi renueva su modelo estrella, el R8

Rafael López
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Audi renueva su modelo estrella, el R8

El futuro Audi R8 será el modelo de imagen de la marca alemana no sólo por sus altas prestaciones y depurada técnica, sino también por su variante eléctrica e-tron cuya autonomía será de 450 km. El Audi R8 se lanzará en 2015 como punta de lanza de una amplia ofensiva de nuevos modelos.

-Estructura de carbono y aluminio. En paralelo con el desarrollo del Lamborghini Huracán, Audi ha ido gestando la segunda generación de su biplaza de motor central, R8. Se trata de un coche totalmente nuevo, construido en fibra de carbono y aluminio, concebido para reducir el peso en unos 60 kilos y para obtener la máxima rigidez a la flexión y a la torsión. «El nuevo R8 seguirá el mismo esquema general del Lamborghini Huracán», confirmaron fuentes de Audi hace meses. El Audi R8 dispondrá, pues, de un túnel central en fibra de carbono, que formará una T de una sola pieza con la pared de separación del motor. El resto de la estructura será en aluminio. «El nuevo chasis nos permitirá un mayor abanico de reglajes», anticipó Ulrich Hackenberg, responsable de Investigación y Desarrollo de Audi, hace ya unos meses.

Motores V8 y V10

El motor estrella de la gama será como hasta ahora de 10 cilindros en V. Si en versión Lamborghini desarrolla 610 CV, en versión Audi podría conformarse con 580 CV. No sólo conservará sino que más bien acentuará la tradicional sensación de patada en los riñones cuando se cambia a 8.000 rpm, en este caso con una caja de doble embrague de 7 velocidades. Por supuesto, el dudoso cambio automatizado de la primera generación seguirá en el museo.

Habrá asimismo un V8 menos radical, y a lo largo de la vida del modelo llegarán nuevas variantes. «Pensamos en motores de menor cilindrada, adaptados a las exigencias de algunos mercados», adelantó también Ulrich Hackenberg.

-Tracción quattro. El Audi R8 seguirá siendo un modelo de tracción a las 4 ruedas, pero nada impediría que, como anteriormente hizo el preparador alemán Reiter Engineering sobre el Lamborghini Gallardo, se desarrollara una variante aligerada 4×2 del R8; es una hipótesis, pero factible.

Las nuevas tecnologías dejarán su huella también sobre los distintos componentes del R8. Entre ellas encontraremos los faros de LED o bien los de láser, ya desarrollados en Le Mans y disponibles opcionalmente.

Versión eléctrica e-tron

La propulsión totalmente eléctrica según Audi se mostrará en todo su esplendor sobre el futuro R8. Porque si se consigue la autonomía anunciada de 450 km, será un resultado brillante; eso sí, el costo será estratosférico. De hecho, el R8 e-tron se fabricará exclusivamente bajo pedido. En cualquier caso, el Grupo Volkswagen se resiste a quedar eclipsado por algunos vehículos como el Mercedes SLS, el BMW i8 o el Tesla Model S.

«Haremos un uso intensivo del próximo R8 e-tron como recipiente de ideas e instrumento de trabajo, para que nuestros ingenieros prueben y desarrollen tecnologías de futuro, como sistemas by-wire o suspensiones activas», declaró Ulrich Hackenberg el pasado mes de marzo en la sede de la marca, en Ingolstadt, Alemania. 

El R8 será el primer eléctrico puro vendido por Audi, cuyo objetivo es que sus siguientes modelos impulsados por electricidad ofrezcan autonomías de hasta 350 km. «La movilidad eléctrica es clave en nuestra estrategia de desarrollo», recordó asimismo el ingeniero Hackenberg. De momento, esa ofensiva se está colmando ya con la hibridación de la casi totalidad de la gama. Igual que el A3 y el futuro A4, «los Audi A6, Audi A8 y el próximo Audi Q7 estarán disponibles también como híbridos enchufables», Hackenberg dixit.

Skoda Scout. La versión más aventurera

Julián Garnacho
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Skoda Scout. La versión más aventurera

Lo primero de todo decir que he intentado ser lo más objetivo posible con el nuevo Skoda Scout, pues la anterior generación, lanzada en 2007 (tuvo un restyling en 2009), me parecía el vehículo más equilibrado del mercado. Es más, quien me preguntaba que cual sería el coche que me compraría, siempre contestaba lo mismo: un Scout.

Alternativa lógica a SUV y Crossover

Y es que el Skoda Scout (en España no se conoce como Octavia Scout) me parece un vehículo equilibrado por la relación entre su tamaño y su amplitud, porque su capacidad off-road es como la de un crossover (también es verdad que ninguno se compra uno de estos para hacer todoterreno extremo), porque tiene un comportamiento de «coche», y no de SUV, o porque su menor altura respecto a un SUV repercute favorablemente en el consumo (es 16 centímetros más bajo que un Skoda Yeti). En definitiva, habiendo un Scout, yo no me compraría un Yeti, pero eso es lo que yo pienso, pues para gustos…

Todos los Scout… 4×4

El nuevo Skoda Scout toma la base de un Octavia Combi y su plataforma MQB, pero cuenta con unos paragolpes específicos. Le aportan una estética robusta, ahora habitual en el mercado, pues cuando se lanzó al mercado sólo existía el Audi A6 Allroad y el Volvo XC70. El interior presenta un espacio sensacional y un maletero que no pierde ni un litro respecto a cualquier Octavia Combi (tiene un mínimo de 610 litros y una rueda de repuesto de medida 205/55 R16), y eso que la tracción 4×4 obliga a equiparlo con el diferencial trasero (Skoda ha confirmado que no existirá un Scout con tracción delantera, cuando sí se vende un Audi A4 Allroad 4×2 o un VW Passat Alltrack 4×2). La calidad también está a una gran altura, tanto como el equipamiento de serie para esta versión Scout, donde no falta airbag de rodilla (es el primer Skoda en equiparlo), el climatizador de dos zonas, la pantalla táctil central…

La suspensión eleva su carrocería 31 milímetros del suelo, hasta los 171 (un Yeti tiene 180 milímetros de altura libre al suelo), lo que permite adentrarse por pistas, pero poco más. No es un todoterreno y eso queda claro desde que vemos que utiliza unos neumáticos Michelin Pilot Primacy en medida 225/50 R17 enfocados al asfalto ¿Mejor con unos M+S? Seguro, pues al pasar por zonas con barro, deslizaba bastante aún con el excelente trabajo de la tracción total, con embrague Haldex de quinta generación. Está mas enfocado a mejorar la adherencia al circular sobre nieve, y será un vehículo idóneo para subir a esquiar en familia. No equipa el control de descensos, elemento que si ofrece el Yeti, el cual no pasa por muchos sitios más complicados que este Scout, algo que también sucede si lo comparamos con cualquier SUV o crossover actual.

Dinámica de turismo

Su altura es de 1,53 metros, lo que le confiere una dinámica de turismo. Toma la plataforma modular MQB, con un eje trasero multibrazo, y además la tracción 4×4. Si a ello le sumamos el diferencial XDS, todo ello ayuda a ofrecer un comportamiento dinámico muy bueno. Skoda a trabajado en el peso, y el nuevo Scout es 29 kilos más ligero que antes.

Todo ello, particularmente, me parece que hace más lógico un Scout respecto a cualquier SUV equiparable del mercado.

Tres motores eficientes y prestacionales

A España llega con el propulsor 1.8 TSI de 180 CV, una opción que sólo se combina con el cambio automático DSG de 6 marchas, tendrá una demanda mínima. Con este motor de gasolina, el Skoda Scout acelera de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos, alcanza 216 km/h y su consumo medio es de 6,9 l/100 km.

El grueso de las ventas recaerán en el 2.0 TDI de 150 CV, que sólo llega con cambio manual. Sus prestaciones son muy buenas (207 km/h de punta y 9,1 segundos de 0 a 100 km/h), y en marcha, pocas veces le reclamaremos el que tuviera más caballos. Cuenta con stop-start y modo ECO (además del Sport, Normal e Individual), lo que ayuda a minimizar el gasto. En ciudad le medimos un consumo de 6,2 l/100 km, mientras que en carretera bajó hasta los 5,6 l/100 km, un consumo casi inalcanzable para un SUV con una potencia equivalente (homologa un gasto medio de 5,1 l/100 km).

Por encima este Scout estrena una combinación inédita en Skoda, hasta tal punto que han convertido un Octavia Combi RS TDI en un vehículo mucho más funcional, con cambio DSG y con tracción 4×4 (el Octavia RS TDI sólo se vende en tracción delantera, pero con opción a DSG). Es una combinación única y presenta unas prestaciones magníficas (219 km/h de punta y 7,8 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h). La unidad probada carecía de levas para un manejo secuencial del cambio, pero sumaba frente al TDI 150 la «navegación a vela», elemento exclusivo de los DSG y que también repercute de manera favorable en el consumo. Le medimos un gasto de 6,1 l/100 km en un recorrido mixto, una cifra que no está nada mal (homologa 5,1 l/100 km).

El Skoda Scout llega en noviembre y el 2.0 TDI 150 CV tendrá un precio de lanzamiento de 25.000 euros con Plan PIVE y la promoción de la marca (sin ellos, la versión de acceso cuesta 30.340 euros, que son 6.910 euros más barato que un Passat Alltrack TDI 140 CV 4Motion y sólo 630 euros más que un Skoda Yeti TDI 140 4×4 Ambition).

Los precios sin ningún tipo de descuento del nuevo Skoda Scout son:

– Skoda Scout 1.8 TSI 180 CV DSG 4×4: 31.840 euros.

– Skoda Scout 2.0 TDI 150 CV 4×4: 30.340 euros.

– Skoda Scout 2.0 TDI 184 CV DSG 4×4: 32.740 euros.

Toyota Yaris. Nuevo impulso

Julián Garnacho
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Toyota Yaris. Nuevo impulso

Toyota ha mejorado su Yaris, y para empezar le ha dotado de una estética más moderna, con un frontal inspirado en el de los también nuevos Toyota Aygo. Es por ello que toma especial protagonismo la forma en «X», pero también las nuevas luces diurnas LED. Detrás también hay cambios en los pilotos y en los pagarolpes, con un nuevo difusor.

Como viene siendo habitual, el Toyota Yaris mantiene las carrocerías de tres y cinco puertas (el híbrido sólo se vende en cinco puertas), la segunda cuesta 500 euros extra.

Más calidad e insonorización

Toyota también ha trabajado en los materiales interiores, los cuales presentan una mayor calidad, pero también ha mejorado el aislamiento acústico con el fin de ofrecer un mayor confort a sus ocupantes. Interiormente mantiene un habitáculo amplio y un maletero de 286 litros en cualquiera de sus versiones.

A nivel de chasis aparecen nuevos amortiguadores, muelles y barras estabilizadoras.

Cuatro mecánicas diferentes

Mecánicamente la gama permanece sin cambios, con dos motores de gasolina, uno diésel y la eficiente versión híbrida, que ve cómo el consumo medio se rebaja en 0,2 l/100 km hasta unos sorprendentes 3,3 l/100 km, con emisiones de 75 g/km de CO2.

La gama comienza con los Yaris 70, que estrenan la evolución del motor 1.0 de tres cilindros que también lleva el Aygo. Ofrece 69 CV con los que alcanza una velocidad máxima de 155 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 15,3 segundos y presenta un consumo de 4,3 l/100 km. Las emisiones bajan de 110 a 99 g/km respecto a su antecesor.

Por encima se mantienen los Yaris 100, con un motor 1.33 de 100 CV. Con él, el Toyota Yaris alcanza 175 km/h de velocidad punta, acelera de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos (con el cambio MultiDrive necesita 12,6 segundos) y homologa un consumo medio de 4,9 l/100 km.

El diésel hablamos de Yaris 90D. Cuenta con el propulsor 1.4 de 90 CV con el que acelera de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos, alcanza una velocidad máxima de 175 km/h y homologa un consumo medio de 3,8 l/100 km. Éste y el Yaris 100 cuentan de serie con una caja de cambios manual de 6 velocidades.

El eficiente Yaris HSD genera 100 CV de potencia conjunta al combinar su motor térmico y su motor eléctrico, que lo hacen por medio de una caja de cambios CVT. Alcanza una velocidad punta de 165 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 11,8 segundos.

Tres equipamientos hasta para el Híbrido

Si analizamos los equipamientos, la gama comienza con los Yaris City, que cuentan con ABS, ESP, TCS, aire acondicionado, cierre centralizado con mando, radio CD con MP3 y USB, volante y pomo del cambio en piel, ordenador de a bordo, asistente de arranque en pendiente…

Por encima se sitúan los Active, que suman el control de velocidad, el sistema multimedia Toyota Touch con pantalla táctil de 7 pulgadas… Mientras que los Advance añaden los pilotos traseros LED, la suspensión deportiva, retrovisores plegables, acceso y arranque sin llave, sensores de lluvia y luces, climatizador de dos zonas…

Así, los precios del nuevo Toyota Yaris son:

– Toyota Yaris 70 City: 12.490 euros.

– Toyota Yaris 70 Active: 13.350 euros.

– Toyota Yaris 100 Active: 14.350 euros.

– Toyota Yaris 100 Active MultiDrive: 15.350 euros.

– Toyota Yaris 100 Advance: 16.650 euros.

– Toyota Yaris 100 Advance MultiDrive: 17.650 euros.

– Toyota Yaris 90D City: 15.000 euros.

– Toyota Yaris 90D Active: 15.350 euros.

– Toyota Yaris 90D Advance: 17.650 euros.

– Toyota Yaris Hybrid City: 16.350 euros.

– Toyota Yaris Hybrid Active: 16.990 euros.

– Toyota Yaris Hybrid Advance: 19.290 euros.

Estos precios son para los Toyota Yaris de cinco puertas, por lo que si lo queremos con tres puertas debemos descontar 500 euros (los Híbridos no se venden en tres puertas). Tampoco incluyen descuentos ni Plan PIVE.

Fiat Panda Cross. Un todoterreno de bolsillo

Julián Garnacho
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Fiat Panda Cross. Un todoterreno de bolsillo

Será en el mes de septiembre cuando Fiat comenzará a vender la versión más aventurera jamás creada del Panda. Recibe el nombre de Fiat Panda Cross y toma la base de los Panda 4×4.

Mayor capacidad off-road

Respecto al Panda 4×4, estos Panda Cross cuentan con una estética aún más robusta, con paragolpes más prominentes que ayudan a mejorar los ángulos de ataque y salida, que en el es caso de este Panda Cross son de 24 y 34 grados respectivamente. También presumen de una altura libre al suelo de 161 milímetros en el caso de los Panda Cross equipados con el motor TwinAir (pesa 1.090 kilos) y 158 milímetros en los equipados con el motor diésel 1.3 Multijet (pesa 1.115 kilos).

Pero las cotas off-road aún son más, pues este pequeño todoterreno se permite el lujo de afrontar pendientes del 70 por ciento de inclinación y se atreve con todo, como se puede ver en el vídeo.

Todo ello es posible gracias a que este «juguete» cuenta con elementos como la tracción total o unos neumáticos M+S de medida 185/65 montados sobre unas exclusivas llantas de 15 pulgadas. También cuenta con protecciones en los bajos por si afrontamos zonas de mayor complicación.

4×4 permanente y bloqueo de diferencial

El sistema de tracción a las cuatro ruedas es un sistema permanente, que en condiciones normales envía el 98% de par motor a las ruedas delanteras. Esto sucede en el modo Auto, ya que el Panda Cross estrena un selector de terrenos que añade además los programas Off-Road e Hill Descent Control. En Auto, el sistema gestiona la entrega de potencia entre sus cuatro ruedas y puede llegar a enviar hasta el 100 x 100 de la potencia a las ruedas traseras.

El modo Off-Road funciona hasta 50 km/h y bloquea el diferencial central electrónico ELD, de manera que siempre tendremos una tracción óptima independientemente del terreno que pisemos. El último programa ayuda a la hora de realizar un descenso pronunciado pues el vehículo controla el acelerador y el freno para mantener siempre una velocidad constante.

Todoterreno de bolsillo

El pequeño Fiat Panda Cross mantiene unas dimensiones muy compactas pues mide 3,70 metros de largo, 1,66 metros de ancho y lo mismo de alto. El habitáculo, que también recibe elementos decorativos exclusivos en esta versión, viene configurado como un cuatro plazas, aunque la quinta se ofrece de manera opcional. El maletero arranca en los 225 litros.

Diésel y gasolina

En cuanto a los motores que Fiat propone para su Panda Cross está el 0.9 TwinAir, un motor bicilíndrico con turbo que genera una potencia de 90 CV y un par máximo de 145 Nm. Se combina con una caja de cambios manual de 6 velocidades que presenta una primera velocidad más corta para contrarrestar la ausencia de una reductora. Alcanza una velocidad máxima de 167 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 12,0 segundos y homologa un consumo medio de 4,9 l/100 km.

Pero también se ofrece un motor diésel. Se trata del 1.3 Multijet II con una potencia de 80 CV y un par máximo de 190 Nm. Con este eficiente motor, que homologa un consumo medio de 4,7 l/100 km, el Panda Cross acelera de 0 a 100 km/h en 14,3 segundos y alcanza una velocidad punta de 160 km/h.

De momento no se conocen los precios de este pequeño todoterreno, pero para hacernos una idea, actualmente un Fiat Panda 4×4 arranca en 17.050 euros sin ningún tipo de descuento ni oferta (el diésel cuesta 800 euros más).

Mazda2. Un utilitario tecnológico

Julián Garnacho
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Mazda2. Un utilitario tecnológico

Fue en el Salón de Ginebra, allá por el mes de marzo, cuando Mazda presentó un concept que tenía el nombre de Hazumi. Se dijo de aquel pequeño vehículo, que adelantaría la futura generación del Mazda2, conocida como Demio en Japón.

Más grande que el actual Mazda2

El resultado final ya se ha dado a conocer y éste es el nuevo Mazda2, un utilitario cuyas dimensiones exteriores no se han desvelado, pero que debería medir más o menos como aquel Hazumi, es decir, 4.070 milímetros de largo, 1.730 milímetros de ancho y 1.450 milímetros de alto (el actual Mazda2 mide 3,90 metros de largo).

Su diseño exterior está inspirado en el nuevo lengüaje de diseño de Mazda, el conocido como Kodo, mismo diseño que también se puede ver en las nuevas creaciones de Mazda, como el Mazda3, el Mazda6 o el CX-5.

Por dentro presenta también un diseño ya visto en las nuevas creaciones del fabricante nipón, donde llama la atención la pantalla central táctil al estilo del nuevo Mazda3. Esta pantalla también se podrá manejar desde el mando central cuando el vehículo está en movimiento (sólo es táctil cuando el coche está parado). La instrumentación es clara y deportiva, y por encima se sitúa el Head-Up-Display, opcional.

Tecnología Skyactiv

Como el resto de Mazda, apuesta por la tecnología Skyactiv, que afecta a la seguridad, la eficiencia, la ligereza de construcción, los propulsores, las cajas de cambio, el chasis…

En cuanto a los motores, decir que ofrecerá en gasolina los 1.3 y 1.5 Skyactiv-G (este último lo equipa el Mazda3 y ofrece 100 CV de potencia). Contará con una caja de cambios manual de 5 velocidades, otra de 6 velocidades, quedando un cambio automático en opción. En diésel si que contará con el nuevo 1.5 Skyactiv-D, un sofisticado motor que ofrece una potencia de 105 CV y un par máximo de 250 Nm, valores que le servirán para situarse en lo más alto en su segmento, tanto en prestaciones, como en consumo.

Las versiones más equipadas contarán con un selector de modos de conducción que afectarán al tacto de la dirección, el acelerador o la gestión del motor, mientras que en seguridad contará con el sistema i-ACTIVESENSE con frenada de emergencia entre otros muchos asistentes que mejoran la seguridad activa.

Está previsto que llegue a los concesionarios de la marca a finales de este mismo año.

Smart ForTwo y ForFour. Dos ciudadanos ejemplares

Julián Garnacho
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Smart ForTwo y ForFour. Dos ciudadanos ejemplares

Los nuevos Smart ForTwo y Smart ForFour nacen fruto de la colaboración firmada entre en Mercedes Benz y Renault, quien también ha estrenado la nueva generación del Twingo, que se convierte en el hermano gemelo de estos dos nuevos urbanos de Smart.

Muy equipados y personalizables

Curioso en ambos modelos es que presentan una imagen muy cercana a los concept que adelantaban a los ForTwo y ForFour (vídeo de los nuevos). El cliente podrá adquirir su Smart con diferentes combinaciones de colores, variando la tonalidad de los bodypanels o de la célula de seguridad Tridion. Así, hay más de 40 combinaciones posibles para el exterior, aunque también hay varias posibilidades para las llantas, los retrovisores e incluso el ForFour ofrecerá un techo de lona (el ForTwo llegará también en su versión Cabrio). Todos los nuevos Smart cuentan con luces diurnas LED, misma tecnología que emplea en los pilotos posteriores.

En el habitáculo ambos comparten el salpicadero, con también ciertos elementos heredados de su hermano de Renault, como son el volante, los parasoles, el pomo del cambio, los mandos de los elevalunas o el de los retrovisores… Curioso es que el ForFour cuenta con unas ventanillas traseras de apertura de compás, y estas puertas traseras se pueden abrir en un ángulo de hasta 90 grados para facilitar el acceso al habitáculo, el cual también será personalizable. Todos los plásticos son rígidos y se puede optar por tapizarlos con diferentes telas de colores.

Misma plataforma y motores para ForFour y ForTwo

Ambos modelos comparten la misma plataforma, que contempla un eje delantero McPherson, mientras que detrás recurren a un eje de Dion. Smart ofrece opcionalmente una suspensión deportiva con un tarado más firme y que también acerca la carrocería 10 milímetros al suelo. Y al igual que comparten la plataforma, ambos Smart también apuestan por los mismos propulsores, los cuales son de origen Renault y están ubicados bajo el maletero en su parte trasera, por lo que estamos hablando de vehículos de propulsión posterior (el ForTwo ya lo era).

Para comenzar, apuestan por motor de tres cilindros atmsoférico y 999 centímetros cúbicos que genera una potencia de 71 CV y 91 Nm de par máximo. Por encima llega otro tricilíndrico de 0.9 litros y con sobrealimentación que ya genera 90 CV y 135 Nm de par máximo (es el que en Renault se conoce como TCe). Más adelante llegará una variante más accesible con 60 CV, mientras que por encima de todos se optará por una versión Brabus cuya potencia es una incógnita.

Un detalle curioso es que por primera vez el Smart ForTwo se ofrecerá con una caja de cambios manual de 5 velocidades (también será de serie para el ForFour), aunque si el cliente se quiere olvidar del pedal de embrague siempre podrá adquirirlo con una nueva transmisión que denominan «DCT Twinamic» y que cuenta con doble embrague y 6 velocidades, por lo que ofrecerá un agrado mucho más alto que su antecesor con cambio robotizado. Todos se combinarán con el sistema Start&Stop.

Smart sólo ha facilitado las prestaciones del ForTwo de 71 CV y cambio manual. Esta versión en concreto alcanza una velocidad punta de 151 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 14,9 segundos y homologa un consumo medio de 4,1 l/100 km.

ForTwo

Vamos a analizar el modelo más pequeño que se vende en nuestro mercado, el nuevo Smart ForTwo, que en realidad se trata de la tercera generación de este pequeño urbano. De largo mide exáctamente lo mismo que su antecesor, 2,69 metros, pero su anchura crece 10 centímetros hasta los 1.660 milímetros, por lo que se mejora el espacio interior para sus dos ocupantes, además del comportamiento dinámico. Otra parte que sale favorecida es su capacidad de carga, con un maletero que gana 40 litros frente a su antecesor, hasta un total de 260 litros, aunque si se usa hasta el techo tiene capacidad para 350 litros.

Gracias a su tamaño, presenta un radio de giro de sólo 6,95 metros (tiene 3,4 vueltas de volante entre topes). Se ofrecerá con los niveles de equipamiento Base, Passion, Prime y Proxy, aunque en el momento de su lanzamiento también se sumarán los Edition 1 con un equipamiento más completo por un tiempo limitado. Opcionalmente destacan elementos como el aparcamiento asistido, el climatizado automático, la cámara de marcha atrás, el sistema de sonido JBL, el asistente de viento lateral, cambio involuntario de carril…

ForFour

Por su parte, el nuevo ForFour estira su distancia entre ejes de los 1.873 milímetros del ForTwo, hasta los 2.494 milímetros. Y es que la versión de cinco puertas y cuatro plazas de Smart mide 3,49 metros de largo, lo que vienen a ser 26 centímetros menos que su antecesor, un modelo que estuvo a la venta entre 2004 y 2006 y que tomaba la base del Mitsubishi Colt. Por dentro es calcado al ForTwo, pero suma dos plazas traseras que pueden estar divididas por una consola central. El maletero de este ForFour arranca en 185 litros, una cifra que lo deja en desventaja respecto a sus rivales directos, pues al igual que el Twingo, no aprovecha el espacio que hay bajo el capó delantero, y sólo ofrece el espacio que queda tras los asientos y recordemos que el propulsor se sitúa en la parte posterior. Eso sí, si prescindimos de las dos plazas traseras su maletero es de 730 litros, mientras que ofrece la opción del asiento del acompañante abatible, de manera que permite transportar objetos de hasta 2,22 metros de largo.

Los Smart ForFour ofrecerá los mismos equipamientos que el ForTwo, además de sus diferentes opciones. Eso sí, su precio será unos 600 euros superior.

Hyundai Genesis, el buque insignia

Javier Montoya
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Hyundai Genesis, el buque insignia

A cualquiera que en 1992, año en que Hyundai llegó a España, se le hubiera dicho que en 2014 lanzaría una berlina capaz de luchar sin complejos con Audi A5, BMW Serie 5 o Mercedes Clase E -por poner los tres ejemplos más representativos de las berlinas de lujo- nos hubiera tachado de locos.

Porque esos primeros Hyundai, y los siguientes, y los siguientes y… eran coches voluntariosos, a un precio de derribo, pero justitos de calidad, de acabados, de detalles, de tecnología. Pero eso era entonces, porque ahora, la marca coreana es capaz de ofrecer niveles de calidad a la altura de los europeos más contrastados; de incorporar tecnologías avanzadísimas; de poner a punto los coches para los gustos de los mercados más exigentes, léase Europa. Es decir, para jugar, y 'luchar por el título' en la 'Champion' del automóvil. Y el último ejemplo es el Genesis, la berlina de lujo que acaba de presentar en España y que se convierte en el auténtico buque insignia de la marca.

Como confesaban los responsables de Hyundai en España durante la presentación, el Genesis no es un modelo que les vaya a dar volumen ni que les vaya a cuadrar la cuenta de resultados. Pero sí es un coche para dar prestigio; para demostrar que la marca coreana es capaz de ir mucho más allá de modelos generalistas. Y en ese objetivo, el Genesis lo borda.

Grande y habitable

Para empezar, en cuanto a diseño, siempre opinable, el Genesis ofrece elegancia, porte y distinción. Y unas medidas -roza los 5 metros de longitud- que ya hablan de lo que mostrará su interior. El logo Hyundai sólo aparece detrás, mientras que en el frontal el coche es un Genesis gracias a ese logotipo que preside la elegante parrilla cromada. 

Desde la vista lateral llama la atención el largo capó delantero y el corto maletero además de una silueta baja que ofrecer deportividad mezclada con elegancia y que se concreta en un coeficiente aerodinámico de 0,26. 

Cuando abrimos alguna de sus puertas, lo que encontramos es un habitáculo pensado para mimar a sus ocupantes. La larga distancia entre ejes da como resultado unas plazas traseras que son auténticos butacones y que además ofrecen una gran distancia con las delanteras, lo que habla de un coche pensado casi para viajar atrás; y para disfrutar del viaje, pues el ambiente es refinado y la sonoridad mínima: 63 db es el sonido de rodadura que se transmite al interior.

El habitáculo destaca por la calidad y la exquisitez en sus acabados: cuero -4 colores disponibles- madera de cuatro clases diferentes, aluminio… El equipo de sonido, de 900 watios cuenta con 17 altavoces, el asiento del conductor ofrece 12 regulaciones diferentes, ofrece una gran pantalla de 9,2 pulgadas para controlar sistema de navegación, etc.

Seguridad de primera

Y si en sistemas de confort es tremendo lo que ofrece el Genesis, en dispositivos de seguridad y ayuda a la conducción el 'muestrario' es brutal: cámara de visión de 360 grados, sistema de alerta trasera de tráfico, sistema de aviso de abandono de carril que evita colisiones en autopistas, ayuda de frenado de emergencia capaz de detener el coche totalmente cuando se circula hasta 80 km/h, Smart Control Cruise, permite mantener una distancia respecto a los vehículos precedentes para garantizar una total seguridad.

Y con tanta seguridad no falta al conductor no le van a faltar argumentos de diversión. Partiendo del motor -en nuestro mercado sólo va a estar disponible el V6 de 315 caballos- que ofrece suavidad y potencia a raudales; siguiendo por el cambio automático de 8 velocidades -desarrollado especialmente para este coche- que se maneja mediante unas levas en el volante o siguiendo por la seguridad que transmite el sistema de tracción total permanente. Un sistema que es capaz de pasar el cien por cien del par a un solo eje en caso de necesidad. Además, el modelo, que se fabrica en Corea, tiene unos ajustes específicos de la dirección, el chasis y la suspensión pensados para Europa. 

Todas esas características se dejaron notar en el recorrido de pruebas por los alrededores de Madrid, donde el Genesis mostró carácter, aunque adolece de unos desarrollos largos. También mostró un elevado confort de marcha, pero sin la sensación de ir flotando que a veces ofrecen este tipo de berlinas. La suspensiones filtran bien pero dan información de lo que pasa bajo las ruedas. Una crítica, el sistema de control de cambio de carril actúa demasiado sobre la dirección corrigiendo la trazada, lo que puede resultar un poco molesto.

Precio y garantía

Queda por resumir otro aspecto importante, el del precio, que puede inclinar la balanza del lado del Hyundai, o del contrario. El Genesis está a la venta en una sola versión que incluye todo; sin lugar a opciones, salvo la pintura metalizada que se ofrece sin sobreprecio. El coste del Hyundai Genesis asciende a 67.750 euros, alrededor de unos 20.000 euros menos de lo que cuesta una de las berlinas premium alemanas con las que el Genesis quiere competir. 

Y además Hyundai ofrece los cinco años de garantía y la posibilidad de devolver el coche durante el primer mes si el comprador no está satisfecho. Una muestra más de la confianza de la marca en sus productos.

Audi A7 Sportback 3.0 TDI Competition. 25 años TDI

Julián Garnacho
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Audi A7 Sportback 3.0 TDI Competition. 25 años TDI

Sorpendidos nos quedamos cuando hace un par de años Audi lanzaba su propulsor 3.0 TDI Biturbo. Dicho motor de 6 cilindros en V generaba una potencia de 313 CV y un par máximo de 650 Nm, y permitían a un Audi A7 Sportback ofrecer prestaciones de auténtico deportivo (también lo usa el A6 y el SQ5), pues es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h limitada electrónicamente o acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 5,3 segundos. Todo ello combinado con un consumo medio de 6,4 l/100 km, aún con una caja de cambios automática Tiptronic de 8 velocidades y la famosa tracción Quattro.

25 años de tecnología TDI

Ahora que se cumplen los 25 años de la tecnología TDI (el primer TDI fue el Audi 80 1.9 TDI con 90 CV), Audi lanza una edición especial creada sobre el A7 Sportback y que recibe el nombre de Competition. Apuesta por semejante propulsor 3.0 TDI Biturbo, al que han realizado varias mejoras y le han dotado de una funcion «overboost», de manera que pasa a ofrecer un total de 326 CV (eso sí, por tiempo limitado). El par máximo no varía de esos 650 Nm y se mantiene constante entre 1.400 y 2.800 rpm.

Tampoco sufre variación alguna la caja de cambios Tiptronic de 8 velocidades o el sistema de tracción Quattro. Con todo ello este Audi A7 Sportback 3.0 TDI Biturbo Competition acelera de 0 a 100 km/h en sólo 5,1 segundos, mientras que el consumo medio se ha reducido hasta los 6,1 l/100 km, con una emisiones de 162 g/km de CO2.

Un equipamiento muy deportivo

Equipa de serie el paquete deportivo S line, que suma además de los diferentes paragolpes, una suspensión que acerca la carrocería 20 milímetros al asfalto. Tampoco faltan las llantas de 20 pulgadas pintadas en negro y equipadas con neumáticos 265/35. Tras ellas se pueden ver unas pinzas de freno que van pintadas en rojo.

El cliente de esta serie especial Competition podrá adquirirlo en color Gris Nardo, Rojo Misano, Gris Daytona o Azul Sepang, todos estos colores se combinan con unos escapes también pintados en negro brillante. Por dentro no falta un exclusivo tapizado en cuero Valcona con detalles en Rojo Misano.

Esta serie especial está desarrollada sobre el último restyling que sufrió el Audi A7 Sportback, por lo que en su equipamiento podemos encontrar también los faros delanteros con tecnología Matrix LED.

Audi anuncia un precio de 72.000 euros para esta edición especial, pero hay que decir que en España un A7 Sportback 3.0 TDI Biturbo arranca ya en los 72.990 euros, por lo que esta versión especial, Competition, estará más cerca de los 80.000 euros.

Mercedes S65 AMG Coupé. Deportivo y viajero

Julián Garnacho
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Mercedes S65 AMG Coupé. Deportivo y viajero

En nuestro mercado ya se ofrece el nuevo Mercedes S Coupé, un majestuoso y elegante vehículo que mide 5,04 metros de largo, y puede transportar a cuatro ocupantes con un confort sin igual.

Se comercializa en su versión S500 Coupé 4Matic de 455 CV de potencia (151.500 euros), además del potente S63 AMG 4Matic de 585 CV (203.300 euros). Más adelante llegarán más propulsores y sobre todo las versiones con propulsión trasera.

Con un 6.0 V12 Biturbo

Entre las versiones que llegarán, una de ellas es este S65 AMG Coupé que legará en otoño y del que ya se admiten pedidos. Se trata de una verdadera máquina que esconde un imponente propulsor 6.0 V12 Biturbo capaz de proporcionar una potencia de 630 CV y un par máximo de 1.000 Nm (el S63 AMG tiene 900 Nm). Se trata del mismo motor que equipa el S65 AMG L, una versión que se vende ya en España por el módico precio de 266.900 euros.

Semejante motor se combina en esta ocasión con una caja de cambios automática AMG Speedshift 7G-Tronic y todo su potencia se traslada a las dos ruedas posteriores. Este detalle hace que este coupé, que supera holgadamente las dos toneladas de peso se permite el lujo de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 4,1 segundos, cuando un S63 AMG Coupé, dotado de tracción 4Matic lo hace en 3,9 segundos, y eso que tiene 45 CV menos. Como es norma en la marca de la estrella, este coupé estará limitado a una velocidad máxima de 250 km/h, aunque es casi seguro que ofrecerá un paquete para eliminar ese límite (en Estados Unidos su velocidad se limita a 300 km/h).

Sobre el consumo poco se sabe, pero un S65 AMG L conume una media de 11,9 l/100 km, lo que no es un mal dato teniendo en cuenta el potencial que genera su V12. Para ello se ayuda del sistema Start/Stop entre otros muchos detalles.

Más que discreto

Estéticamente los cambios son mínimos si lo comparamos con un S63 AMG Coupé. Encontramos una parrilla frontal más brillante, las pinzas de freno en color amarillo (opcionalmente podrá equipar discos carbocerámicos que reducen el peso del conjunto en un 20%) o las placas de V12 Biturbo en sus aletas delanteras. Presenta unas llantas de 20 pulgadas, equipadas con neumáticos 255/40 en el eje delantero y 285/35 en el trasero.

En su equipamiento no faltan elementos como el Control Body Magic, que mejora el comportamiento dinámico de este coupé.

285.400 euros aproximadamente

En Alemania semejante coupé tiene un precio de 244.010 euros, pero en España su precio será más alto. Se desconoce la tarifa, pero si tenemos en cuenta que entre un S63 AMG L y un S65 AMG L hay una diferencia de 82.400 euros, y la sumamos a los 203.000 euros que en España cuesta un S63 AMG Coupé, nos da como resultado un precio que podría rondar fácilmente los 285.400 euros y que lo colocaría en el olimpo de los coupé, junto a máquinas como el Ferrari FF (V12 de 660 CV y un precio de 299.000 euros) o auténticos lord ingleses como el Bentley Continental GT Speed (W12 Biturbo de 635 CV y un precio de 261.000 euros). Curiosamente estos dos rivales cuentan con tracción a las cuatro ruedas para transmitir todo el potencial al asfalto.

Volkswagen Beetle Cabrio Karmann. Homenaje al carrocero

Julián Garnacho
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Volkswagen Beetle Cabrio Karmann. Homenaje al carrocero

Exteriormente es muy sencillo reconocer al nuevo Volkswagen Beetle Cabrio Karmann, pues cuenta con unas llantas de aleación de diseño «Disc» con un diámetro de 18 pulgadas. También suma un color marrón Sioux para su capota de accionamiento eléctrico, inscripciones Karmann en los pasos de rueda, umbral de las puertas y volante. No falta el paquete cromado exterior, así como los faros Bi-xenón con luz diurna LED.

Más equipamiento de serie y tres motores

En el habitáculo tampoco falta un tapizado exclusivo para esta versión en color marrón y gris, adaptador para iPhone, molduras decorativas en color gris metalizado, así como el volante y el pomo del cambio forrados en cuero entre otros muchos elementos.

Si analizamos el equipamiento de esta edición especial del Volkswagen Beetle Cabrio, decir que cuenta con climatizador automático, control de velocidad, sistema de sonido con MP3 y toma USB, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, ordenado de a bordo, sensor de lluvia…

En nuestro mercado, el Beetle Cabrio Karmann tiene unos precios de:

– VW Beetle Cabrio Karmann 1.2 TSI 105 CV: 29.480 euros.

– VW Beetle Cabrio Karmann 1.6 TDI 105 CV: 32.170 euros.

– VW Beetle Cabrio Karmann 2.0 TDI 140 CV: 33.500 euros.

– VW Beetle Cabrio Karmann 2.0 TDI 140 CV DSG: 35.390 euros.

Opel Vivaro. Desde 28.151 euros

Julián Garnacho
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Opel Vivaro. Desde 28.151 euros

Ya hemos hablado largo y tendido del nuevo Opel Vivaro, de hecho ya lo hemos podido conducir en su presentación por tierras alemanas y te lo hemos contado.

Este vehículo comercial es el hermano gemelo del también nuevo Renault Trafic y llega a los concesionarios de la marca alemenana en el mes de septiembre. Y lo hará con diferentes tipos de carrocería y diferentes tamaños (dos alturas y dos longitudes), para adaptarse a las necesidades de todos sus futuros clientes.

4 motores 1.6 CDTi

Hasta entonces, Opel ya ha anunciado la gama que llegará a nuestro mercado, que está compuesta para comenzar con cuatro propulsores 1.6 CDTi. En realidad son motores de origen Renault y ofrecen cuatro niveles de potencia: 90, 115, 120 y 140 CV. Todos ellos cuentan con una caja de cambios manual de 6 velocidades y los dos últimos presentan un sistema de doble sobrealimentación, de manera que sorprende su rendimiento y su bajo consumo. En realidad, no parecen tener sólo 1,6 litros de cilindrada.

A nuestro mercado el nuevo Opel Vivaro llegará con dos niveles de acabado. El más básico recibe el nombre de Expression y ya cuenta con ESP, ABS, asistente de arranque en pendientes, cuatro discos de freno, aire acondicionado, volante regulable en altura y profundidad, cierre centralizado con mando, ordenador de a bordo, radio CD MP3 con USB y Bluetooth, airbag para el conductor, luces diurnas…

Por encima queda el nivel Selective. Más completo, suma elementos como la toma de 12V en la zona de carga, control de velocidad, Start&Stop, retrovisor de ángulo muerto, paragolpes pintados…

En nuestro mercado tienen un precio, para particulares (los profesionales se podrán desgravar el IVA, diferentes impuestos…):

– Opel Vivaro 1.6 CDTi 90 CV Furgón Expressión: 28.151 euros.

– Opel Vivaro 1.6 CDTi 115 CV Furgón Expressión: 29.361 euros.

– Opel Vivaro 1.6 CDTi 120 CV Furgón Selective: 31.115 euros.

– Opel Vivaro 1.6 CDTi 140 CV Furgón Selective: 32.334 euros.

– Opel Vivaro 1.6 CDTi 90 CV Combi6 Expressión: 29.844 euros.

– Opel Vivaro 1.6 CDTi 115 CV Combi6 Expressión: 31.054 euros.

– Opel Vivaro 1.6 CDTi 120 CV Combi6 Selective: 32.316 euros.

– Opel Vivaro 1.6 CDTi 140 CV Combi6 Selective: 33.051 euros.

Audi Quattro. 6.000.000 de vehículos

Julián Garnacho
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Audi Quattro. 6.000.000 de vehículos

Esta unidad concreta, que ha salido de la planta que Audi tiene en Ingolstadt, conmemora las 6 millones de unidades de Audi dotadas del sistema de tracción Quattro, es ni más ni menos que un Audi SQ5 de color gris monzón que irá destinado a los Estados Unidos. Semejante crossover deportivo está dotado de un motor 3.0 TDI Biturbo con una potencia de 313 CV y como no, con el sistema Quattro (en España cuesta 70.330 euros).

El 50% tiene tracción Quattro

Este sistema de tracción integral se presentó originalmente en 1980 y desde esa fecha Audi ha producido cerca de 170 vehículos diferentes dotados con la tracción Quattro fruto de combinar diferentes modelos, carrocerías, mecánicas, cajas de cambio… Un dato bastante atractivo es que cerca de la mitad de Audi matriculados actualmente cuentan con este sistema de tracción a las cuatro ruedas.

Ford indemniza a sus clientes

Rafael López
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Ford indemniza a sus clientes

La industria del automóvil nunca dejará de sorprendernos. La última ocasión ha sido con un insólito comunicado de Ford: la marca del óvalo indemnizará a 200.000 usuarios, la mayoría de ellos en EE UU, para compensarles por la evaluación errónea del consumo de combustible anunciado en los Fiesta 1.0, Fiesta 1.6, C-MAX Hybrid, C-MAX Energi, Fusion Hybryd y Lincoln MKZ Hybrid.

Ford publicitó unos consumos demasiado optimistas en EE UU por una evaluación errónea en su momento sobre los modelos citados. Ahora los ha corregido, con pequeñas diferencias, reconociendo que el consumo real es superior, y ha decidido compensar a los usuarios afectados con hasta 1.050 dólares.

Así lo ha explicado Alan Mulally, presidente y consejero delegado de Ford Motor Company: «Ford está absolutamente comprometida en ofrecer la mejor economía de consumo y una información precisa. Pedimos disculpas a nuestros clientes e indemnizaremos a los propietarios afectados. Asimismo estamos tomando medidas para mejorar nuestros procesos y que no vuelvan a suceder hechos similares».

Un fallo corregido

Según ha anunciado el fabricante, el error ha sido debido al nivel de resistencia del vehículo aplicado en las pruebas sobre dinamómetro, en las que se determina el consumo de cada vehículo. Ese nivel de resistencia, denominado TRLHP (Total Road Load Horsepower) ha sido corregido tras comprobar que el valor de consumo anunciado no se correspondía con la realidad. Asimismo Ford, en un ejercicio de transparencia sin precedentes, ha comunicado que existía una correlación errónea entre el factor TRLHP y las pruebas realizadas en el túnel de viento.

«El error cometido fue el resultado de un reciente cambio durante un proceso, que ya ha sido corregido. A través de pruebas físicas de los vehículos, Ford ha validado un nuevo TRLHP para los modelos afectados y ha introducido pruebas de validación adicionales sobre los vehículos futuros», ha comunicado la compañía.

Mercedes C Estate: 37.700 euros

Javier Montoya
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Mercedes C Estate: 37.700 euros

El 18 de septiembre llega a los concesionarios la variante familiar del Clase C. El Mercedes C Estate contará en principio con cinco variantes mecánicas -tres de gasolina y dos diésel-, con potencias entre 156 y 250 caballos y unos precios que parten de 37.700 euros para el C 180 Estate.

El nuevo C Estate combina cualidades deportivas y dinámicas con una amplitud y versatilidad tremendas. Cuenta, por ejemplo, con un maletero de 490 litros de capacidad y una modularidad interior que permite ampliarlo abatiendo los respaldos traseros ya que éstos pueden abatirse en tres partes, en proporción 40:20:40. Así se consigue que el interior pueda adaptarse casi a cualquier tipo de necesidad.

No sólo modularidad o espacio es lo que ofrece. También un habitáculo refinado y de alta calidad, con detalles de diseño a la altura de la tradición de la marca. Y con lo último en sistemas de comunicación, donde estrena los servicios Mercedes connect me que permiten, entre muchas otras opciones, establecer una conexión con el vehículo desde cualquier lugar y consultar online, por ejemplo, el nivel de llenado del depósito.

Cuatro programas de conducción

También se ha cuidado mucho todos los aspectos dinámicos y se han incorporado lo último en sistemas de seguridad y ayuda a la conducción. Y la experiencia de conducción se puede adaptar a los gustos de cada usuario gracias a diferentes programas que se pueden activar con sólo pulsar un interruptor. El Mercedes Clase C Estate dispone de cuatro programas configurados y uno en el que el conductor puede combinar diferentes parámetros para adaptarlo totalmente a sus gustos. «Confort», «ECO», 

«Sport» y «Sport +» son los programas preconfigurados y la opción configurable se denomina «Individual». 

Como de costumbre, la nueva Clase C Estate estará también disponible con tracción integral 4MATIC. Se ofrecerá desde la fecha de lanzamiento en el C 250 BlueTEC diésel.

En cuanto a la gama de motores, todos ellos contarán con sistema de parada y arranque ECO, gracias a lo cual cumplen la normativa anticontaminación Euro6. Comparados con el Clase C Estate de la anterior generación el nuevo reduce hasta un 20 por ciento el consumo de carburante. 

La gama diésel ofrecerá diferentes variantes ente 116 y 204 caballos de potencia. Pero para el lanzamiento sólo estarán disponibles el 220 BlueTEC de 170 caballos (230 km/h, 4,3 l/100 km de consumo medio y 108 g/km de CO2) y el 250 BlueTEC que con sus 204 caballos alcanza los 241 km/h, consume 4,1 l/100 km y ofrece unas emisiones de CO2 de 117 g/km. Ninguno de estos modelos paga, por tanto, impuesto de matriculación.

Híbrido diésel y también gasolina

En cuanto a los modelos de gasolina, la gama del C Estate contará con variantes de entre 156 y 333 caballos de potencia. Pero en un principio las versiones disponibles serán tres, el 180 de 156 caballos (223 km/h, 5,4 l/100 km y 125 g/km de CO2); el 200 de 184 caballos (233 km/h, 5,5 l/100 km y 128 g/km de CO2) y la variante más potente será el 250 de 211 caballos que logra una velocidad máxima de 244 km/h, un consumo medio de 5,6 l/100 km y unas emisiones de 130 g/km de CO2. 

Más adelante, llegarán versiones híbridas tanto combinadas con motor diésel como con gasolina. En el primer caso será el C 300 BlueTEC HYBRID que desarrollará 204 + 27 CV y ofrecerá un consumo de 3,8 litros cada 100 kilómetros y 99 g/km de emisiones de CO2. Y en gasolina, la variante híbrida será el C350 HYBRID de cuatro cilindros que será un híbrido enchufable.

Los precios

Diésel

C E220 BT 170 CV: 40.775 euros

C 250 BT 204 CV: 47.725 euros

Gasolina

C 180 156 CV: 37.700 euros

C 200 184 CV: 41.225 euros

C 250 250 CV: 43.575 euros

Audi A6 TDI Concept, diésel, biturbo y eléctrico

Pedro Martín
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Audi A6 TDI Concept, diésel, biturbo y eléctrico

Audi cumple 25 años de motores TDI y lo hace anunciando nuevas variantes y nuevas tecnologías de cara al futuro. Así, acaba de mostrar una combinación de tecnologías para aumentar la deportividad y las prestaciones de sus modelos. En concreto, el Audi A6 TDI Concept, muestra el biturbo eléctrico, un dispositivo que se suma al turbocompresor movido por los gases de escape.

Es el mismo sistema que utiliza para el Audi RS 5 TDI, un concept de 385 CV, pero que en el caso del Audi A6 TDI concept, lo combina con una variante del motor V6 3.0 TDI gracias a lo cual desarrolla 326 CV.

Empuje inmediato

Los resultados que se obtienen con esta tecnología son sorprendentes. El turbocompresor eléctrico consigue ofrecer una respuesta rapidísima a lo que el conductor le pide. En el Audi A6 TDI concept la potencia es 326 CV y ofrece un par máximo de 66,3 mkgentre 1.500 y 3.500 rpm. El compresor eléctrico empuja por debajo de estas revoluciones y garantiza una respuesta rápida. Por ejemplo la recuperación de 60 a 120 km/h en sexta marcha se reduce de 13,7 segundos a 8,3 segundos.

Gracias a este empuje que ofrece, puede ahorrar muchos cambios a una marcha menor y mantiene así bajo el nivel de revoluciones. Y además la energía de este turbocompresor no implica mayor gasto de combustible pues se consigue fundamentalmente gracias a la recuperación en las fases de deceleración. El suministro eléctrico lo obtiene de una red eléctrica independiente de 48 V con su propia batería de iones de litio compacta situada en el maletero, y un módulo electrónico de potencia. Un transformador CC/CC establece la conexión con la red de a bordo de 12 V.

Esta nueva red secundaria de 48 V suministra más energía que la red de 12 V a dispositivos como calefactores termoeléctricos, frenos traseros electromecánicos o grupos auxiliares del motor como bombas de aceite y agua. Y al ofrecer mayor tension el cable es más fino, con lo cual se consigue una reducción de peso. 

Con este sistema se abren nuevas posibilidades de mejorar el dinamismo de los modelos diésel de Audi, aunque también podría combinarse con modelos de gasolina. Pero los primeros en llegar, serán variantes con motores TDI. El sistema permite, no sólo mejorar el rendimiento sino también poder disfrutar de una conducción en modo eléctrico en la que no se produzcan emisiones.

Pero lo más llamativo será, sin duda, el despliegue de potencia y de empuje que la utilización de este dispositivo ofrece para que los conductores más deportivos puedan seguir disfrutando de la conducción más dinámica.

Un Ferrari 375 Plus de 18,3 millones de dólares

Julián Garnacho
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Un Ferrari 375 Plus de 18,3 millones de dólares

El Festival de la Velocidad de Goodwood no es precisamente un mal escenario para realizar subastas de vehículos deportivos, clásicos, únicos… Y es que en dicho evento se dan cita entusiastas del mundo del motor, y lo más importante de todo, la mayoría presentan una economía saneada, que es lo que hace falta precisamente para conseguir uno de estos coches en la subasta que se realiza anualmente por parte de la casa de subastas, Bonhams.

13,4 millones de euros

Pero quien se haya hecho con este exclusivo Ferrari 375 Plus tiene que tener algo más que una economía saneada, pues ha desembolsado por dicha unidad la friolera de 18.300.000 dólares, que al cambio vienen a ser unos 13,4 millones de euros. Semejante cifra hace que se haya convertido en uno de los coches más caros del mundo.

Semejante deportivo cuenta con un chasis y un motor con el número de serie 0384. Y hablamos de una versión más que rara del Ferrari 375, pues añade el apellido Plus, lo que significa una versión potenciada del modelo «básico».

Fue creado en 1954, diseañdo por Pininfarina y cuenta con un propulsor V12 con 400 centímetros cúbicos más que el Ferrari 375 de serie. Semejante bloque de 4,9 litros deriva directamente del que utilizaban los monoplaza del Cavallino Rampante por aquellos tiempos y ofrecía una potencia de 330 CV a 6.000 rpm. Contaba con una disposición «transaxle», lo que quiere decir que el propulsor estaba colocado en la parte frontal del vehículo, mientras que la caja de cambios se ubicaba detrás, justo encima del eje trasero, algo que le proporcionaba una dinámica más neutra. Se sumaba a todo esto un peso que superaba por poco los 1.000 kilos y ayudaba a que este Ferrari 375 Plus fuera capaz de alcanzar una velocidad punta de 280 km/h.

Un Ferrari ganador

Semejante vehículo se destinó a la competición, participando en la Mille Miglia e incluso en las 24 Horas de Le Mans. Pero la victoria más importante conseguida por este Ferrari 375 Plus tuvo lugar en la carrera Pan-Americana de 1954, cuando su piloto, Umberto Maglioli, consiguió recorrer 3.500 kilometros a una velocidad media de 170 km/h, alzándose así con la primera posición.

Las ciudades con más tráfico según TomTom

Julián Garnacho
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Las ciudades con más tráfico según TomTom

Tom Tom, también asegura que los conductores de todo el mundo consumen una media de ocho días al año, atrapados en el atasco. Un dato cuanto menos sorprendente.

De 60 minutos a más de dos horas en caso de atasco

Este año Moscú ha sido la ciudad con más atascos, con un índice de tráfico del 74%. Dicho número se basa en la comparación con los tiempos que dura un mismo trayecto cuando no hay atasco.  En otras palabras, un conductor que viva en la capital Rusa sufre un retraso medio de 74 minutos por hora durante las horas de mayor congestión de vehículos. Para hacernos una idea del asunto, decir que recorrer un trayecto en el que consumimos 60 minutos sin atasco, pasarían a ser algo más de 2 horas en las horas puntas.

La lista de las 10 ciudades con más atascos en el mundo son:

– Moscú, Rusia: 74%

– Estambul, Turquía: 62%

– Río de Janeiro, Brasil: 55%

– Ciudad de México, México: 54%

– Sao Paulo, Brasil: 46%

– Palermo, Italia: 39%

– Varsovia, Polonia: 39%

– Roma, Italia: 37%

– Los Ángeles, EE.UU.: 36%

– Dublín, Irlanda: 35%

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