La nueva victoria de Audi en las 24 Horas de Le Mans se ha cimentado sobre el trabajo de mucho tiempo, sobre la experiencia de 13 victorias en 16 años… Ha sido una victoria muy trabajada, en dura lucha con Toyota y Porsche, que dominaron la carrera durante mucho tiempo y que ha dado para una interesante ensalada de cifras y datos. Datos que explican el porqué de que Audi haya vuelto a subir a lo más alto en Le Mans.

Con la nueva reglamentación el Audi R18 e-tron quattro disponía de mucho menos combustible que en los últimos años. Audi ahorra energía con la aplicación de tecnologías ultra como la optimización de la aerodinámica, la reducción de 45 kilos de peso total del coche, un motor TDI de 4 litros V6 de nuevo desarrollo, un sistema híbrido optimizado y una nueva transmisión.

En total, la victoria del deportivo híbrido de Audi con el número 2 ha necesitado un 22 por ciento menos de combustible por cada 100 kilómetros que el R18 e-tron quattro de 2013. Desde que comenzó la era TDI en la competición en 2006, esto se ha traducido en una reducción de consumo de un 38 por ciento.

Faros láser como innovación

Después de que los faros LED con tecnología matrix LED utilizados en el Audi R18 e-tron quattro pasaran a los coches de producción hace un año, los nuevos faros láser de Audi son la más reciente innovación probada en Le Mans.

Con 13 victorias en 16 participaciones Audi ha incrementado su tasa de victorias en Le Mans al 81,25 por ciento. Ningún otro fabricante de automóviles en la historia de la carrera que se disputa desde 1923 ha conseguido un número de victorias tan elevado en un tiempo tan corto. Porsche sigue siendo el poseedor del récord de triunfos: sus 16 victorias se extendieron en el período comprendido entre 1970 y la actualidad.

Además del trofeo del ganador de la prueba, Audi consiguió también el trofeo Total Performance de Michelin que se otorga al participante más eficiente. El coche número 2 acabó por delante del Audi R 18 e-tron quattro con el dorsal número 1 en la clasificación de eficiencia del fabricante de neumáticos.

En sus 29 paradas en boxes, Audi cambió los neumáticos del victorioso R18 e-tron quattro 11 veces, lo que significó que los ganadores utilizaron sólo 12 juegos de neumáticos, la mayoría de los cuales tuvieron que durar varios relevos.

Michelin, proveedor de neumáticos de Audi desde que se puso en marcha el programa de LMP1, lograba su victoria número 23 en Le Mans.

Más de 5.000 kilómetros a una velocidad media de 214 km/h

El victorioso Audi de Marcel Fässler/André Lotterer/Benoît Tréluyer requirió 29 paradas en boxes en sus 5.165,391 kilómetros de conducción. El tiempo de las paradas fue de 58 minutos y 12,362 segundos. Nunca antes un Audi R18 ha cubierto una distancia tan larga en Le Mans dentro de las 24 horas.

El Audi ganador alcanzó una velocidad media de 214,927 km/h en sus 379 vueltas. La vuelta rápida en carrera fue conseguida por André Lotterer en 3m 22,567s. Esto equivale a una velocidad media de 242,213 km/h. Para Audi, esta ha sido la décima vuelta rápida en carrera en Le Mans.

263.300 espectadores asistieron a la 82 ª edición de las 24 Horas de Le Mans en el circuito de La Sarthe. Una multitud de 245.000 asistió al evento del año pasado. Cuando Marcel Fässler/André Lotterer/Benoît Tréluyer ganaron en 2012, 240.000 aficionados habían acudido para ver el espectáculo.

Tom Kristensen ha aumentado sus registros en esta prueba. El piloto danés ha subido al podio 14 veces en 18 participaciones, con sus 9 victorias incluidas. Su coche no ha podido terminar sólo en cuatro ocasiones. Esto significa que Kristensen ha estado siempre en el podio en cada una de las carreras en las que ha terminado.

La versión del R18 e-tron quattro desarrollada específicamente para Le Mans se ha diseñado para conseguir una baja resistencia aerodinámica. Esta versión logra una velocidad máxima de hasta 30 km/h mayor que la del coche de carreras para el resto de competiciones del Campeonato del Mundo de Resistencia.

Los coches de seguridad sólo salieron cuatro veces este año. En total, la carrera fue neutralizada durante 1,38 horas. Además, las «zonas lentas» en las que los participantes tenían que conducir a una velocidad máxima de 60 km/h se produjeron tres veces. En total, las «zonas lentas» que se limitaban a sectores de pista concretos ascendieron a 1,07 horas.

Los pilotos Audi suman 20 victorias

Tras el éxito más reciente, los diez pilotos de Audi, incluyendo el piloto reserva Marc Gené, acumulan un total de 20 victorias en las 24 Horas de Le Mans. Audi ha conseguido 31 podios en Le Mans hasta la fecha. Además de los 13 trofeos de ganadores logrados desde 1999, la marca ha asegurado siete segundos y once terceros puestos.

El nuevo éxito de Audi marcó la octava victoria en Le Mans con el motor TDI, la tercera consecutiva para el sistema híbrido e-tron quattro y el triunfo número 31 para un fabricante alemán, así como para un vehículo cerrado y los motores turbo.

Las marcas del Grupo Volkswagen, con el último triunfo de Audi (13), Bentley (6), Bugatti (2) y Porsche (16) ahora tienen una trayectoria combinada de 37 victorias en Le Mans.

Marcel Fässler/André Lotterer/Benoît Tréluyer han ganado la carrera de resistencia en Francia por tercera vez en cuatro años. Desde 1923, los únicos equipos de pilotos sin cambios que habían logrado el éxito en tres ocasiones en La Sarthe eran Phil Hill/Olivier Gendebien, Jacky Ickx/Derek Bell y Frank Biela/Emanuele Pirro/ Tom Kristensen. Ninguna alineación de pilotos ha conseguido nunca cuatro victorias juntos.

El trío victorioso de Audi celebra su éxito junto a la ingeniero británica Leena Gade por tercera vez.

Por octava vez un coche con el dorsal número 2 ha ganado en Le Mans. Audi consiguió anteriormente la victoria con el coche número 2 en 2008 y 2011.

38 de los 54 vehículos que iniciaron la carrera llegaron al final, una tasa del 70,37 ciento. Dos de los tres Audi en la parrilla vieron la bandera a cuadros blancos y negros. Sólo el coche número 3 se retiró después de verse involucrado en un accidente en la vuelta 26 en el que no tuvo ninguna culpa su conductor.

Este año, Le Mans tuvo nueve líderes durante la prueba. Los tres fabricantes de automóviles de la clase LMP1 estuvieron en cabeza en algún momento. En la vuelta 220, Audi alcanzó el liderato por primera vez. La marca de los cuatro aros fue la única que colocó dos coches diferentes en cabeza en algún momento de la carrera: el coche número 1 estuvo líder 66 vueltas y el coche número 2 encabezó el pelotón durante 73 vueltas.

El gran duelo que Fernando Alonso y Sebastian Vettel protagonizaron en el Gran Bretaña ayudó a maquillar un duro fin de semana para Ferrari. Fueron 13 vueltas de espectáculo de un piloto que se sabía sin opciones, pero que tiró de orgullo y casta para culminar una remontada de sabor agridulce. Porque fue un fin de semana repleto de errores para la Scuderia y sus pilotos.

El error estratégico del sábado en el Q1 quizás hubiera permitido un resultado mejor, aunque Alonso se encargó de despejar cualquier duda. «Si hubiera empezado desde la pole, hubiera sido sexto», bromeaba al final de la carrera, «los Mercedes son más rápidos que nosotros, los Red Bull están más de cinco segundos por delante, estaba detrás de Bottas en la vuelta 14 ó 15 y he terminado a 30 segundos de él ¿Quién más estaba delante?». Sin embargo, el piloto español salió con gran ritmo y agresividad en los primeros compases de carrera, llegando a luchar por la cuarta posición con Button gracias a la estrategia de una sola parada decidida, como reconocería después, durante la interrupción de la prueba. 

Duelo de campeones

Tras su magnífico adelantamiento a Vettel, se inició su sensacional duelo, uno de los puntos de mayor interés en la carrera. Trayectorias y maniobras defensivas constantes, algún que otro portazo en las narices del alemán, ambos pilotos superando los límites de la pista, quejas y protestas recíprocas vía radio… Vettel no podía optimizar los neumáticos de la segunda parada ni superar al español durante esas 13 vueltas, a pesar de ser consciente de tener la posición perdida.

«Si el adelantamiento no hubiera sido en esa vuelta habría sido en otra», explicaba al final de la carrera, «había una desventaja de dos segundos en ritmo, teníamos un problema aerodinámico en el coche, llegamos a pensar en retirarnos, porque teníamos un corte en el alerón trasero y me decían que tenía que ser muy, muy cauteloso en las curvas rápidas». Problemas de baterías, de consumo en el último relevo, la suerte de Alonso estaba echada de antemano y lo sabía. Error del sábado, de Alonso en la parrilla, accidente de Raikkonen, un F14 T con carencias..

«Me he sentido orgulloso de aguantar mis 13 vueltas». Al menos, ésa fue la mejor recompensa. Dadas las actuales circunstancias que rodean la acción en pista de la Fórmula 1, al menos, recibimos un verdadero regalo: la pugna entre dos grandes campeones.

En quince vueltas, Nico Rosberg y Lewis Hamilton aventajaban en casi veinticinco segundos al tercer clasificado. Rodaban entre un segundo y medio más rápido que su inmediato perseguidor. Se presentaba por delante otro gran premio que podía seguir aplastando a la Fórmula 1 con una capa más de monotonía… Hasta que todo saltó por los aires.

Es una de las virtudes -a veces grandezas- de este deporte. Cuando menos se espera, una carrera se da la vuelta así misma como un guante. Rosberg se hubiera marchado de Silverstone asestando un golpe singularmente duro a su rival, ante su público, acentuado por  el error del sábado en los entrenamientos. Sin embargo, el Gran Premio de Gran Bretaña se cerró con los dos aspirantes al título igualados en la clasificación, y varios pilotos firmaron magníficas actuaciones. Especialmente, Fernando Alonso y Sebastian Vettel.

Un abandono que sabe a gloria a Hamilton

No pudo llegar en mejor momento el problema mecánico de Rosberg. Injusto o no para el alemán, pero un regalo para los aficionados, compensaba las desventuras de su compañero de equipo con sus dos abandonos anteriores. El sábado, Hamilton era un piloto tocado deportiva y anímicamente. Una nueva derrota hubiera supuesto otra subida en la presión mediática pero, sin embargo, ha roto la racha que Rosberg iniciara en Mónaco.

«Hoy sentí desde el inicio que tenia el ritmo de Nico, y le estaba alcanzando como nunca antes», explicaba Hamilton después de la prueba. Y, efectivamente, el abandono del alemán frustró un final apasionante. Desde los cinco a los dos segundos y medio, el británico fue limando poco a poco la diferencia que le sacaba su compañero, «estaba esperando una lucha rueda a rueda, pero estoy seguro que tendremos más en el futuro». Pero la avería de Rosberg nos la arrebató.

Alonso y Vettel, un gran duelo

A cambio, Alonso y Vettel nos regalaron otra de gran intensidad. Hacia tiempo que la Fórmula 1 no ofrecía un cuerpo a cuerpo tan largo a intenso entre dos campeones del mundo. La diferencia entre el Red Bull y el Ferrari era muy superior a la que delataba el mano a mano de los dos pilotos, se comprobó realmente cuando Vettel superó al piloto español. Pero hasta ese momento, Alonso dio un recital de bloqueos, trazadas defensivas, así como de intentos frustrados de  Vettel para adelantar. Era una lucha meramente simbólica para Alonso, pero nos recordó a todos la esencia de la competición en una Fórmula 1 cada vez más aséptica y quirúrgica para el comportamiento de los pilotos en pista.

Con todo, fue un fin de semana de errores para Ferrari. El sábado, en los entrenamientos, el domingo, de Alonso en el posicionamiento de parrilla. De un monoplaza italiano que,  además y luego descubrimos,  había estado cerca del abandono, renqueando con problemas técnicos como tantas otras carreras. Sí, Alonso ha puntuado en todas las pruebas de la temporada, pero  si el F14T no es rápido, tampoco parece rodar nunca en plenitud de su potencial de segunda fila. Al menos, tirando de orgullo, el piloto español maquilló el fin de semana.

Williams saca los colores a Ferrari

Y Williams puso en evidencia a Ferrari con su rendimiento y magnífica estrategia y otra gran actuación de Valtteri Bottas a pesar de haber fallado también el sábado. Globalmente, la mejor actuación del fin de semana. Cerca, la capacidad estratégica de Red Bull, y un soberbio Ricciardo, que volvió a superar a Vettel en la meta. Y con Jenson Button sacando petróleo a su McLaren. Por una vuelta, la que le faltó para superar a Ricciardo,  no pudo rendir homenaje a su padre en el podio. Donde quiera que se mirase en los seis primeros puestos de parrilla, había motivos para celebrar una magnífica carrera.

Al final, ganó Lewis Hamilton, per también la Fórmula 1. Ambos, cuando más lo necesitaban

1 y 2.- Village Corner y The Loop, de segunda velocidad, uno de los pocos puntos donde es posible adelantar, para lo que hay que tomarla por el exterior hacia la siguiente curva, pasando a continuación por el interior de The Coop, la más lenta del circuito.

3 y 4.-  Aintree Corner, otra curva muy rápida, de casi 240 km/h, que da paso a la recta de Wellington.

5, 6, 7, y 8.- La primera, Brookland Corner, también es nueva,. A partir de ella, se conecta con el antiguo circuito, una zona sinuosa donde se nota la menor carga aerodinámica que exige otros puntos del trazado. La última curva requiere una trazada muy amplia para ganar velocidad

9 y 10.- Copse y Maggots. Ambas a fondo. Copse es una de las curvas de salida más rápidas del campeonato. Prácticamente no se utiliza el freno hasta Stowe (curva 7)

11, 12, 13, y 14.- Se pasa a fondo por las dos primeras de Becketts, pero hay que levantar el pie y ligeramente al llegar a la número 5, donde alcanzaban antes del nuevo reglamento casi los 290 km/h. La trazada de la salida de Beketts y Chapel es vital para mantener la máxima velocidad punta en la recta que llega a continuación.

15, 16 y 17.- Tras la frenada de Stowe, se entra en una curva que castiga el subviraje, para llegar luego a Club, más estrecho con la nueva configuración. 

18.- Empieza la zona inaugurada en 2010, con Farm Curve como primera curva, muy rápida, de casi 295 km/h. La chicane de Abbey, desde 1994 ahora es una rápida curva de derechas, que lleva al nuevo Arena Complex.