El Volkswagen Tiguan R va a regresar a la en esta tercera generación, tras debutar en la segunda entrega. De este modo, ya tenemos confirmado el regreso de este trío: Golf R (versión familiar Variant incluida), T-Roc R que ya está confirmado de manera oficiosa, y ahora el mayor de todos. Cabe recordar que llegó a existir un cuarto modelo con estas mismas características, en el ya descatalogado Arteon, también con la carrocería Shooting Brake.
Lo cierto es que estas fotos llegan cuando ya habíamos perdido la esperanza de que regresase esta versión, pues el actual Tiguan va camino de cumplir tres años desde que fue presentado, y no habíamos tenido noticias al respecto.
De hecho, la firma alemana ha añadido recientemente una versión denominada R-Line Performance dotada del bloque 2.0 TSI con 265 CV y tracción a las cuatro ruedas (4Motion), la cual sospechábamos que podía ocupar la parte alta de la gama.
Foto: SHProshots
Actualmente, la firma alemana comercializa el Golf R, dotado de un motor 2.0 TSI que desarrolla 333 CV. Además de esta evolución, que comparte con el Audi S3 o el Cupra León Sportstourer VZ, equipa un diferencial trasero denominado R-Performance Torque Vectoring, capaz de distribuir la fuerza entre las ruedas del eje trasero. Cabe recordar que todos los modelos R de Volkswagen equipan tracción total.
Salvo sorpresa, el Tiguan será el siguiente en incorporarse a la gama, o al menos eso cabe esperar dado el avanzado estado de desarrollo que muestra esta unidad de pruebas, que incluso prescinde del camuflaje. Es más, a primera vista podría pasar por un Tiguan R-Line, pero hay dos detalles que lo delatan.
Foto: SHProshots
El primero de ellos lo encontramos en la trasera, con cuatro salidas de escape, dos a cada lado, una de las señas de identidad del Golf R. Para la otra ha sido necesario aumentar una de las imágenes laterales, donde a través de la llanta podemos apreciar unos discos de freno perforados, también exclusivos de esta versión. Por lo demás podría haber pasado perfectamente por un R-Line, que lleva los mismos paragolpes y logotipos.
En la parte mecánica, parece claro que empleará la misma variante del motor 2.0 TSI de 333 CV, es decir, más que el anterior Tiguan R y 68 CV por encima del R-Line Performance que se comercializa en la actualidad. En cuanto al precio, es muy pronto para hablar de cifras. Como referencia, el último precio del anterior Tiguan R fue de algo más de 74.000 euros; el actual Tiguan R-Line Performance 2.0 TSI 265 4Motion tiene un PVP recomendado de 62.955 euros; y el Golf R, desde 59.340 euros. Con estos datos, queda claro que el Tiguan R debería de estar en una cifra muy parecida a la de su antecesor.
Galería de imágenes espía del Volkswagen Tiguan R 2026
El GMA T.50s Niki Lauda ha completado su programa de pruebas dinámicas y ha recibido el visto bueno definitivo para la producción en serie. Gordon Murray Automotive (GMA), con sede en Surrey (Reino Unido), eligió el Circuito Internacional de Baréin (Baréin) para la prueba de homologación final del prototipo, una decisión motivada por las exigentes condiciones térmicas y mecánicas que impone ese trazado a cualquier vehículo.
Fue Dario Franchitti, cuatro veces campeón mundial de IndyCar y triple ganador de las 500 Millas de Indianápolis (Indiana, EE. UU.), quien se encargó de validar el vehículo. El piloto escocés rodó en 1:53.03, un tiempo que supera en más de siete segundos el registro de referencia de la categoría GT3 establecido en ese mismo circuito en 2001.
No es, por tanto, un récord que permita deducir que el superdeportivo de Gordon Murray es más rápido que un GT3 actual, pero sí da una idea de que se trata de un automóvil radical. Tras la prueba, Franchitti dio su aprobación formal al T.50s para la fabricación de las 25 unidades destinadas a clientes.
Las palabras del piloto no dejaron lugar a interpretaciones: “El T.50s es el coche más apasionante que he conducido jamás. Por puro factor diversión, supera a todos los modelos exclusivos de circuito, a mis superdeportivos favoritos de todos los tiempos e incluso a los coches de carreras con los que conseguí varios títulos mundiales.”
GMA T.50s en Baréin.
El GMA T.50s Niki Lauda exprime Baréin hasta el límite
El Circuito de Baréin no fue una elección casual. Sus largas rectas, sus frenadas tardías y su asfalto abrasivo permiten evaluar la resistencia térmica de los frenos, el desgaste de los neumáticos y el comportamiento con baja adherencia (al contar la pista frecuentemente con una película de arena del desierto depositada por el viento), condiciones ideales para afinar la puesta a punto definitiva del chasis.
Durante las sesiones de prueba, Franchitti registró un pico de deceleración longitudinal de 3 G en las frenadas más exigentes, una fuerza lateral de 2,7 G en las curvas de alta velocidad y superó los 296 km/h (184 mph) en las rectas. El equipo aprovechó esas jornadas para fijar los perfiles aerodinámicos definitivos y verificar la estabilidad a alta velocidad, aspectos que quedarán replicados en cada uno de los vehículos de producción.
El profesor Gordon Murray, CBE, presidente ejecutivo del Gordon Murray Group, quiso contextualizar el resultado: “Este coche nunca tuvo como objetivo establecer tiempos de vuelta. Simplemente diseñamos el coche de circuito más ligero, con la potencia óptima y un diseño completamente centrado en el conductor. Con la fórmula correcta, la velocidad llega de manera natural”.
Ficha técnica y entregas del GMA T.50s Niki Lauda
El GMA T.50s Niki Lauda pesa menos de 900 kg y está propulsado por un motor V12 de 3,9 litros desarrollado por Cosworth que rinde 772 CV a 11.500 rpm, con un régimen máximo de 12.100 rpm. La caja de cambios es una unidad secuencial de seis velocidades con levas en el volante, fabricada por Xtrac, y la posición de conducción es central, como en el legendario McLaren F1. El paquete aerodinámico, completamente ajustable, es capaz de generar hasta 1.200 kg de carga aerodinámica.
Interior del GMA T.50s.
Prácticamente cada componente es exclusivo de este modelo: el monocasco de fibra de carbono, la carrocería, la suspensión y todos los sistemas optimizados para competición se diseñaron desde cero para este vehículo. La fabricación se lleva a cabo de forma artesanal en el Reino Unido en colaboración con Multimatic, empresa especialista en ingeniería de competición con varios títulos mundiales en su palmarés.
Con el visto bueno de Franchitti, el equipo de ingeniería procederá ahora a la calibración final de suspensión, frenos, gestión del motor y respuesta del acelerador en los vehículos de producción, replicando con exactitud la configuración aprobada por el piloto. Cuatro unidades están prácticamente terminadas y el resto se incorporará al programa de fabricación de forma progresiva. Todos los ejemplares se entregarán antes de mediados de 2026 a sus propietarios en Norteamérica, Europa y otras regiones del mundo.
El nombre del coche rinde homenaje a Niki Lauda, tres veces campeón del mundo de Fórmula 1 y gran amigo personal de Murray. Como señaló el propio diseñador: “Nombrar el coche en honor a Niki fue algo muy personal. Era un gran amigo y un piloto extraordinario, y creo que habría apreciado la pureza, el enfoque y la integridad de ingeniería que definen el coche que lleva su nombre”. Además, cada uno de los 25 ejemplares recibe una denominación conmemorativa vinculada a uno de los primeros 25 triunfos en Grandes Premios de Gordon Murray.
Las claves del GMA T.50s Niki Lauda
Dario Franchitti superó el tiempo de referencia de los GT3 en el Circuito de Baréin con el GMA T.50s Niki Lauda.
El motor V12 Cosworth de 3,9 litros desarrolla 772 CV a 11.500 rpm, con un régimen máximo de 12.100 rpm.
El vehículo pesa menos de 900 kg y genera hasta 1.200 kg de carga aerodinámica.
Solo se fabricarán 25 unidades, construidas artesanalmente en el Reino Unido con Multimatic.
Todas las entregas a clientes se completarán antes de mediados de 2026.
Cada ejemplar lleva el nombre de una de las primeras 25 victorias en GP de Gordon Murray.
El nombre del coche homenajea a Niki Lauda, tres veces campeón del mundo de Fórmula 1.
En el mundo del motor, sea de dos o de cuatro ruedas, cuarenta años no pasan en balde, y Suzuki lo sabe mejor que nadie. La firma de Hamamatsu celebra cuatro décadas de presencia ininterrumpida en la élite del motociclismo deportivo con la GSX-R1000R 40 Aniversario, una superbike que ya puede reservarse por 20.999 euros y que llega para reivindicar su posición de referencia en el segmento de las deportivas de alta cilindrada. No es una celebración cosmética: es una declaración de intenciones técnicas.
La historia de la GSX-R1000 arranca en el año 2001 y desde entonces no ha dejado de escribir páginas gloriosas en la competición internacional. Su increíble palmarés en pruebas de resistencia, uno de los escenarios más exigentes del motociclismo, la ha consagrado como la superbike derivada de producción más laureada de su generación. Esa herencia genética de competición impregna cada componente de esta nueva entrega, que no renuncia a nada de lo que la ha hecho grande.
La gran novedad de esta edición especial no es únicamente simbólica. Suzuki incorpora de serie unos alerones delanteros fabricados en fibra de carbono, una solución aerodinámica que hasta ahora era territorio casi exclusivo de las prototipos de MotoGP. Estos apéndices generan carga aerodinámica a alta velocidad, aportando mayor estabilidad tanto en las aceleraciones como en las largas rectas, sin comprometer la agilidad característica del modelo. La elección del carbono no es casual: responde a una filosofía de ligereza estructural y rigidez que define el ADN técnico de una motocicleta concebida con mentalidad de circuito.
Foto: Suzuki
Bajo la carenado, el corazón mecánico de la GSX-R1000R sigue siendo ese soberbio cuatro cilindros en línea DOHC de 999,8 centímetros cúbicos forjado en la experiencia de la alta competición. En su configuración para el mercado europeo con normativa Euro 5+, entrega 195 CV a 13.200 revoluciones por minuto y un par máximo de 110 Nm a 11.000 vueltas. Cifras que hablan por sí solas. La distribución variable SR-VVT, los componentes internos optimizados y el sistema de admisión y escape revisado garantizan una entrega contundente y fiel a la tradición de la familia GSX-R, sin concesiones a la eficiencia ni a la fiabilidad bajo las condiciones más extremas de uso.
La electrónica de última generación se articula en torno al sistema S.I.R.S. (Suzuki Intelligent Ride System), un ecosistema avanzado que gestiona modos de conducción seleccionables, control de tracción configurable, limitador de elevación, control de par en curva, quickshifter bidireccional, acelerador electrónico ride-by-wire y control de salida. Todo ello orquestado por una unidad inercial IMU de última generación que interpreta en tiempo real la dinámica de la motocicleta. Un conjunto pensado para maximizar el control sin esterilizar las sensaciones deportivas que hacen grande a una superbike.
Foto: Suzuki
La parte ciclo mantiene el rigor y la precisión que definen al modelo. El chasis de doble viga de aluminio equilibra con maestría rigidez y ligereza, ofreciendo un comportamiento estable en frenadas intensas y una respuesta precisa en los cambios de dirección. El sistema de frenos confía en pinzas monobloque Brembo de anclaje radial actuando sobre discos delanteros de 320 mm, con el respaldo de un ABS avanzado que completa una configuración a la altura del uso en circuito.
La Suzuki GSX-R1000R 40 Aniversario no es simplemente una motocicleta más dentro de un segmento extremadamente competitivo. Es la síntesis de cuatro décadas de aprendizaje en los circuitos más duros del mundo, trasladada a una máquina accesible en concesionario que rivaliza tecnológicamente con lo mejor de su categoría. Un homenaje al pasado construido para conquistar el presente.
Galería de imágenes de la Suzuki GSX-R1000R 40 Aniversario
Hay momentos que, incluso en una marca acostumbrada a la excelencia, se sienten distintos. El estreno de un nuevo 911 Cup es uno de ellos. En el Circuit de Barcelona-Catalunya, templo europeo de la velocidad, Porsche no solo presentó un coche: abrió un nuevo capítulo en la historia de su competición monomarca más prestigiosa. Alrededor de 120 unidades del nuevo 911 Cup ya han sido entregadas a equipos de todo el mundo. Y el rugido de la generación 992.2 promete elevar el listón.
El debut europeo reunió a los equipos de la Porsche Mobil 1 Supercup y de la Porsche Sixt Carrera Cup Alemania, que compartieron pista y primeras sensaciones con el coche, presentado en su sobrio y clásico plata GT metalizado. Antes, la nueva máquina ya había rodado en Asia y Norteamérica: la Porsche Carrera Cup Asia en Zhuhai y la Porsche Carrera Cup North America en Sebring completaron las primeras pruebas. En total, cuatro campeonatos recibirán esta temporada el mismo ADN competitivo.
El nuevo Porsche 911 Cup es más rápido
Foto: Porsche.
El 2 de marzo, 46 coches giraron en el trazado catalán, una cifra superior a la de muchas parrillas habituales. Más de 2.300 vueltas después, el mensaje era claro: el nuevo 911 Cup es más rápido. Sensiblemente más rápido. Los tiempos marcaron diferencias notables respecto a la pole del año pasado en la Supercup.
«Diez caballos más no parecen mucho, pero marcan una diferencia significativa. Además, gracias a la aerodinámica optimizada, es aún más divertido», resumía el joven neerlandés Flynt Schuring, uno de los nuevos pilotos júnior de Porsche. Sus palabras apuntan al corazón del proyecto: evolución sin perder identidad.
La base del Porsche 911 GT3
Foto: Porsche.
El nuevo 911 Cup parte del Porsche 911 GT3 homologado para carretera (aquí más información), pero afinado para la batalla en circuito. Bajo el capó trasero late un bóxer atmosférico de seis cilindros y 4.0 litros que ahora desarrolla 520 CV (382 kW). La mejora aerodinámica es evidente a simple vista y decisiva en curvas rápidas. Y por primera vez, el modelo equipa de serie un ABS de competición, acompañado de discos de mayor tamaño en el eje delantero. Más potencia, más control y más margen para exprimir cada frenada.
Para pilotos como Schuring, el ABS supone un aprendizaje adicional. «Todavía tengo que acostumbrarme más a frenar con ABS», reconocía tras la sesión. Esa adaptación será clave en un campeonato donde las décimas son oro y el error se paga caro.
«El estreno de un nuevo 911 Cup siempre es un momento muy especial», explicó Oliver Schwab, director de la Supercup. Y no exagera. La Porsche Mobil 1 Supercup es la punta de lanza internacional de las copas monomarca de Stuttgart. Con 28 participantes confirmados, en 2026 volverá a disputarse exclusivamente en el marco de la Fórmula 1, un escaparate global que convierte cada carrera en una vitrina tecnológica y deportiva.
Ocho carreras puntuables
Foto: Porsche.
El calendario mantiene ocho pruebas puntuables en siete citas europeas, arrancando en el legendario Gran Premio de Mónaco a comienzos de junio. Después llegarán paradas en España, Austria, Bélgica, Hungría, Países Bajos —con doble carrera en Zandvoort— e Italia. Un recorrido que combina glamour, tradición y circuitos donde el 911 Cup podrá exhibir su nuevo potencial.
El nuevo 911 Cup no es solo un coche más potente; es la evolución de una fórmula que ha hecho escuela durante décadas. En las copas monomarca de Porsche se han forjado carreras profesionales y se ha consolidado una filosofía: igualdad mecánica para que el talento marque la diferencia. Con 120 unidades listas para competir en 2026, la nueva generación amplifica esa tradición.
Barcelona fue apenas el prólogo. El verdadero examen llegará cuando los semáforos se apaguen en Mónaco el próximo 4 de junio y el estrecho trazado urbano ponga a prueba frenos, nervios y precisión. Allí, el nuevo 911 Cup de la marca alemana dejará de ser promesa para convertirse en realidad competitiva. Y Porsche, fiel a su historia, volverá a medir su ambición curva a curva.
En la era del automóvil conectado, las revoluciones ya no siempre llegan con un nuevo motor o una carrocería inédita. A veces, suceden en silencio, mientras el coche duerme en el garaje y una actualización inalámbrica transforma su interior digital. Eso es precisamente lo que está a punto de hacer Volvo Cars: lanzar la mayor actualización de software de su historia.
Actualizar 2,5 millones de vehículos Volvo
A partir de esta semana, alrededor de 2,5 millones de vehículos Volvo repartidos en 85 países comenzarán a recibir la nueva experiencia de usuario, bautizada como Volvo Car UX. Se trata de un rediseño profundo de la interfaz que gobierna la pantalla central, el auténtico centro neurálgico de los modelos actuales de la marca.
El cambio no es meramente estético. La nueva interfaz promete una interacción más rápida, sencilla e intuitiva. Menos pulsaciones, menos distracciones y más lógica en la navegación por menús. El objetivo es claro: que el conductor llegue antes a lo que busca sin apartar la atención de la carretera.
Los beneficiados serán los propietarios de vehículos Volvo con Google integrado fabricados desde 2020, que recibirán la actualización de forma gratuita. Esta política encaja con la estrategia de la firma sueca de mejorar sus coches con el paso del tiempo mediante actualizaciones periódicas de software, una filosofía más cercana al mundo tecnológico que al automovilístico tradicional.
Esta actualización es una de las mayores actualizaciones inalámbricas de la historia del automóvil», explica Anders Bell, director de ingeniería y tecnología de la compañía. Sus palabras no suenan exageradas si se tiene en cuenta el alcance global y la profundidad de los cambios. Volvo lleva años invirtiendo en su arquitectura tecnológica, y ahora recoge los frutos con una evolución que afecta simultáneamente a millones de usuarios.
Plataforma Android Automotive
Foto: Volvo.
La nueva experiencia está basada en Android Automotive e integra de serie múltiples servicios de Google. En la práctica, eso se traduce en una convivencia más fluida entre aplicaciones como Google Maps, multimedia o teléfono. Uno de los ejemplos más claros: ya no será necesario salir de la navegación para cambiar la música. Todo está al alcance desde la pantalla de inicio.
El rediseño apuesta por una apariencia más limpia y contemporánea. Pero detrás de esa estética minimalista hay un intenso trabajo de investigación y escucha activa de los clientes. Volvo ha analizado cómo interactúan los conductores con sus coches y ha reorganizado los elementos más utilizados para que estén siempre visibles y accesibles.
Uno de los elementos más llamativos es la nueva barra contextual, que adapta su contenido según la situación. Si el vehículo circula a baja velocidad, por ejemplo, aparece el acceso directo a las cámaras exteriores para facilitar las maniobras en espacios reducidos. Es una interfaz que ‘piensa’ en el contexto y actúa en consecuencia.
En los modelos híbridos enchufables, la actualización también tiene un impacto directo en la experiencia de conducción. Los modos de conducción, incluido el modo Pure para circular en eléctrico, pueden seleccionarse ahora desde la pantalla principal con un solo toque. Más control, menos pasos intermedios.
Un Volvo de hace tres años, como un EX90 de 2026
Foto: Volvo.
La magnitud del despliegue tiene además un valor simbólico: un cliente con un XC40 de tres años disfrutará del mismo enfoque digital que quien estrena un EX90 (prueba de este modelo). Esa coherencia refuerza la identidad de marca y rompe con la idea de que la tecnología más avanzada queda reservada a los modelos recién lanzados.
La actualización también abre la puerta a nuevas funcionalidades. Volvo ofrecerá la posibilidad de adquirir y descargar en el vehículo el sistema de asistencia a la conducción Pilot Assist a quienes aún no lo tengan instalado. Y más adelante, esta primavera, los modelos compatibles estarán preparados para integrar la experiencia conversacional basada en Google Gemini, que promete una interacción por voz aún más natural.
En definitiva, la marca sueca no solo actualiza una pantalla: redefine la relación entre conductor y vehículo. En un sector en plena transformación, donde el software gana protagonismo frente al hardware, la marca sueca apuesta por evolucionar sus coches sin que estos cambien físicamente. Una revolución silenciosa que demuestra que, en 2026, el futuro del automóvil también se escribe línea a línea de código.
Los Denza B5 y B8 han superado con éxito uno de los retos todoterreno más temidos del continente australiano: Beer O’Clock Hill, una subida trialera de acceso libre situada en The Springs 4×4 Park, en Queensland (Australia).
La prueba se desarrolló en el marco del programa de mejora continua que BYD y Denza Australia mantienen para adaptar sus vehículos a las exigentes condiciones del mercado local, especialmente en terrenos escarpados y resbaladizos a baja velocidad.
Ambos modelos completaron el ascenso con la suspensión inteligente DiSus-P de serie. Las únicas modificaciones respecto a la configuración de fábrica fueron el montaje de neumáticos Mickey Thompson TM1 Baja Boss All-Terrain 275/55 R20 y algunos ajustes de software en los parámetros de tracción, par motor y calibración del acelerador. El Denza B5 Leopard también llevaba un kit de protección frontal de aluminio en fase de prototipo y una baca, anticipando el lanzamiento de una gama de accesorios todoterreno con homologación OEM.
Beer O’Clock Hill: 55 grados de pendiente o, lo que es lo mismo, un 122 %
Beer O’Clock Hill es un ascenso técnico de 100 metros de longitud que alcanza una inclinación máxima de 55 grados —lo que equivale a una pendiente del 122 %—. Más allá de tratarse de una auténtica pared, Beer O’Clock Hill no está pavimentada, sino cubierta de roca irregular, con un firme irregular en una pendiente ascendente que deja fuera de juego a muchos todoterrenos de considerable capacidad.
Con los modos Montaña y Marcha lenta activados, los diferenciales mecánicos delantero y trasero bloqueados y la reductora engranada, tanto el Denza B5 como el B8 coronaron la cima sin detenerse en ningún momento. Ni siquiera la zona más abrupta interrumpió su progresión. Ambos modelos también completaron el descenso de la colina.
La información recopilada durante los ensayos se remitirá a los equipos de I+D de Denza en China para su validación, con el objetivo de trasladar las mejoras derivadas a todos los clientes australianos del Denza B5 y el Denza B8 a través de actualizaciones OTA (over-the-air, es decir, por vía inalámbrica).
Mark Harland, director de operaciones de Denza Australia, subrayó que los compradores australianos exigen capacidad, fiabilidad y confianza cuando se aventuran por terrenos complicados. “Beer O’Clock Hill es una de las pruebas más duras del país, y estamos encantados de que tanto el Denza B5 como el Denza B8 la hayan conquistado con autoridad. Los aprendizajes se comparten con nuestros equipos de I+D como parte de nuestro compromiso de refinamiento continuo y mejora del producto”, declaró.
Cabe recordar que Denza iniciará sus operaciones en España dentro de unos meses con una gama compuesta por tres modelos, con el gran turismo eléctrico Z9 como punta de lanza; un vehículo que pretende rivalizar con Audi, Porsche o Mercedes y cuya primera toma de contacto puedes leer aquí.
Las claves de los Denza B5 en Beer O’Clock Hill
Los Denza B5 y el B8 superaron Beer O’Clock Hill, con pendiente máxima de 55 grados, sin detenerse en ningún momento.
Las únicas modificaciones respecto a la serie fueron neumáticos AT Mickey Thompson y ajustes de software de tracción.
La prueba forma parte del compromiso de BYD y Denza Australia con la mejora continua de sus vehículos.
Los datos recopilados se enviarán a I+D en China para validar mejoras distribuibles por OTA a todos los clientes.
El Denza B5 Leopard llevaba además un kit de protección frontal de aluminio en fase de prototipo.
Beer O’Clock Hill supera ampliamente en inclinación a Baldwin Street (Nueva Zelanda), la rampa asfaltada más empinada del mundo según el Guinness.
Para mantener su liderazgo europeo, Stellantis Pro One sigue dándole vueltas a nuevas alternativas para sus usuarios y clientes: nuevos productos, servicios más completos y adaptados a las necesidades, más posibilidades de personalización de los modelos, empuje de la movilidad eléctrica… Y también aquilatar los precios al maximo.
Estos dos últimos conceptos se unen en la nueva iniciativa de la división de comerciales del grupo automovilistico. Porque se ha decidido igualar los precios de las versiones eléctricas con las diésel -que, por cierto, suponen más del 80 por ciento del mercado de la compañía– para favorecer la transición de las empresas hacia la movilidad eléctrica.
Eric Laforge, Stellantis Pro One Global Senior Vice President.
Una oferta que abarca dos segmentos completos
El programa alcanza a ocho modelos distribuidos en dos familias de furgonetas. En el segmento compacto se incluyen el Citroën Berlingo, el Fiat Professional Doblò, el Opel Combo y el Peugeot Partner. En el segmento medio, la oferta se extiende al Citroën Jumpy, el Fiat Professional Scudo, el Opel Vivaro y el Peugeot Expert. En todos los casos, el precio de acceso a la versión eléctrica queda equiparado al de su homólogo de combustión.
Las versiones eléctricas de ambas gamas mantienen las capacidades de carga útil de sus equivalentes diésel. Las furgonetas compactas admiten entre 800 kg y 1.500 kg de carga, mientras que las medianas alcanzan el mismo rango. En cuanto a autonomía, las compactas ofrecen hasta 340 kilómetros con una sola carga, y las medianas llegan a los 350 kilómetros.
La campaña dura hasta el 30 de junio
Foto: Stellantis
Se trata de una campaña a nivel europeo que estará disponible hasta el 30 de junio de 2026 y que refuerza aún más el papel de la división de vehículos comerciales de la compañía automovilística como socio de confianza para los profesionales. Así lo comentó el máximo representante de la división de comerciales, Eric Laforge, durante la presentación de los resultados de la compañía en España: “Con esta campaña, Stellantis Pro One da un paso concreto para apoyar a los profesionales en cada etapa de su proceso de electrificación”.
“Al ofrecer vehículos comerciales eléctricos de batería al mismo precio que los vehículos diésel, convertimos la movilidad eléctrica en una opción realista y accesible para todos los clientes profesionales”, concluyó Eric Laforge, Stellantis Pro One Global Senior Vice President.
Imágenes gama Stellantis Pro One
Fotos: Stellantis Pro One
Foto: StellantisStellantis Pro One, con sus cuatro marcas, se mantiene como líder y aumenta sus cifras y su cuota. Foto: Stellantis
Es un secreto a voces que la compañía británica Land Rover no atraviesa su mejor momento. Y en mercados tan importantes como China se enfrenta a desafíos tan extremos como dejar de fabricar sus modelos de forma local y explorar alianzas con compañías nativas como puede ser el caso del gigante Geely. Con esta ensamblará de aquí en adelante futuros SUV compactos, pero el nuevo modelo de la firma china irá un paso más allá y promete ‘disparar’ de forma directa al legendario Defender.
Y es que es sabido desde hace tiempo que Geely prepara un gran todoterreno que lucirá las características líneas cuadradas y robustas del modelo británico, pero que encerrará tecnología moderna para sorprender dentro y fuera de China. Porque esta criatura de la que ahora vuelven a lanzar nuevas imágenes en su fase de desarrollo, también lo veremos llegar a Europa.
El Geely Galaxy Cruiser adelantaba este futuro todoterreno que veremos llegar a Europa
Foto: Geely
No es la primera vez que se habla de este prometedor todoterreno de la firma china, porque Geely aprovechó el pasado Salón del Automóvil de Shanghái para presentar su Galaxy Cruiser, un concept que adelanta este futuro modelo del que ahora vuelven a pronunciarse de forma oficial con estas imágenes en las que se puede ver una unidad debidamente camuflada durante una fase de pruebas cerca de Arjeplog, en el norte de Suecia. El lugar favorito de la industria para someter a sus futuros vehículos al frío polar, al hielo negro y a temperaturas capaces de congelar hasta los tiradores de las puertas.
Según la propia marca china, estas sesiones invernales han servido para validar entre otros el sistema de climatización, la eficiencia del tren motriz y el agarre en superficies resbaladizas. Porque si aspiras a competir con el aventurero Defender, no basta con parecerlo en fotos posando en una inmaculada calle de la ciudad más civilizada de Europa. Hay que demostrar que puede soportar las peores condiciones del mundo.
La versión de producción está al caer y esconderá una mecánica PHEV
Foto: Geely
El prototipo camuflado mantiene casi intacta la esencia de aquel Galaxy Cruiser. El frontal redondeado, los voladizos cortos, los pasos de rueda bien ensanchados, el portón trasero con bisagras laterales, la rueda de repuesto externa… Sin duda se trata de sutiles guiños estéticos que apuntan directos al Defender. El camuflaje que luce esta unidad no logra esconder los pasos de rueda pronunciados ni la silueta cuadrada y alta que potencian la prometedora capacidad off-road que tendrá este modelo que Geely asegura que lucirá esta imagen definitiva al 90 o 95%.
Aunque el gigante automovilístico chino aún no ha confirmado las especificaciones técnicas definitivas, todo apunta a que utilizará un sistema híbrido enchufable de última generación. Medios locales aseguran que se basaría en la plataforma SEA-R (la misma desde la que nacen modelos como el Zeekr 9X), combinando un motor de gasolina 2.0 Turbo con tres motores eléctricos. La batería se espera que tenga alrededor de 70 kWh de capacidad —una cifra enorme para tratarse de un híbrido enchufable—, para ofrecer más de 350 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. Eso sí, en el optimista ciclo CLTC para China.
Geely lo lanzará al mercado en 2026, pero a Europa no llegará hasta 2028
Foto: Geely
Sin embargo, otros medios aseguran que podría adoptar el sistema híbrido enchufable que usa a día de hoy el Galaxy M9. Este se compone de un motor 1.5 Turbo y tres máquinas eléctricas, que son capaces de entregar potencias incluso superiores a los 800 CV. También usa una batería con 41,5 kWh de capacidad para ofrecer una autonomía en modo eléctrico más que destacable. Pero sea cual sea la configuración elegida por Geely, que sepas que contará con tracción total inteligente controlada por IA, modos de conducción adaptativos y tecnologías como el chasis digital AI que permite ofrecer funciones como el crab walk (desplazamiento lateral), giros sobre su propio eje, conducción con un neumático pinchado o drifting autónomo.
Aunque una de las joyas de las que presumía el prototipo visto en Shanghai y que esperamos que se mantenga en el modelo definitivo es el modo anfibio. De ser así, este futuro Galaxy Cruiser podrá flotar durante dos horas y avanzar a 8,5 km/h en el agua, cruzando charcos o pequeños ríos sin problemas. Ideal para aventuras extremas… o para presumir en redes sociales.
Es probable que la versión de producción podría llegar a los concesionarios que Geely tiene en China a finales de este mismo año. Sin embargo, las ambiciones del fabricante chino con este aventurero modelo van mucho más allá. Tanto que directivos de Geely Auto en Reino Unido, como el director de marketing Yan Tianxiao, han confirmado sin rodeos que “definitivamente” lanzarán este modelo en el Reino Unido (y por extensión, en Europa). Las previsiones apuntan a 2028 como fecha probable para su llegada al viejo continente, posicionándose como buque insignia de la marca en el segmento premium off-road.
Que los camiones deben estar preparados para trabajar bajo todo tipo de condiciones es una obviedad. Y mucho más en los desarrollados para el sector de la defensa. Mercedes-Benz Trucks lo sabe y por eso somete a sus vehículos a los trabajos más penosos, como estas pruebas, a temperaturas gélidas, en Finlandia, en el Ártico. No en vano, la marca alemana fabricó su primer camión hace la friolera de 130 años.
El termómetro marca 20 grados bajo cero. La carretera no existe como tal: solo hielo compacto bajo una capa gruesa de nieve, un paisaje blanco y silencioso que se extiende hasta el horizonte finlandés, allá donde el Círculo Polar Ártico convierte cualquier jornada de trabajo en una expedición. Es aquí, en este entorno que pone a prueba hasta los materiales más robustos, donde Daimler Truck ha llevado a sus vehículos de defensa Mercedes-Benz Zetros durante las primeras semanas de 2026.
El escenario no era casual. Los ingenieros del equipo de Mercedes-Benz Special Trucks buscaban precisamente eso: las condiciones más exigentes que la naturaleza puede ofrecer, un laboratorio sin paredes, al aire libre -nunca mejor dicho- donde la temperatura, el hielo y la nieve actúan como árbitros implacables.
Foto: Mercedes-Benz
Los ensayos más exigentes del mundo
Durante varias semanas, los vehículos recorrieron tramos helados, soportaron arranques en frío a menos 40 grados Celsius en cámara climática controlada, y se enfrentaron a una batería de pruebas que abarcó desde la estabilidad dinámica hasta los sistemas de emisiones.
Entre los ensayos más exigentes figuró la evaluación del programa electrónico de estabilidad sobre superficies de nieve y hielo, un sistema pensado para intervenir en situaciones de deslizamiento y mantener la trayectoria del vehículo cuando la adherencia desaparece bajo las ruedas. Los técnicos también realizaron pruebas de frenado exhaustivas con distintas configuraciones de carga -vehículos vacíos y con carga completa- para simular los escenarios más extremos a los que un camión militar puede enfrentarse en latitudes septentrionales. El sistema de control de presión de neumáticos, capaz de ajustar la presión en marcha para ampliar la huella de contacto sobre la nieve, también pasó por el tamiz de las pruebas árticas.
Foto: Mercedes-Benz
Más allá de la mecánica visible, los ensayos penetraron en la arquitectura interna del vehículo. La mecatrónica, el software de a bordo, los sistemas de seguridad activa, el tratamiento de gases de escape, la optimización del motor y la transmisión, la climatización de la cabina y el funcionamiento del calefactor auxiliar a temperaturas extremas formaron parte del programa. También se evaluó el funcionamiento con queroseno, un combustible habitual en entornos militares donde el gasóleo convencional puede no estar disponible.
A prueba el Mercedes-Benz Zetros y otros modelos capaces de todo
Junto al Zetros, protagonista principal de la campaña, el equipo técnico aprovechó el escenario finlandés para validar otros modelos de la gama Mercedes-Benz: el Unimog, el Econic y el eArocs 400 completaron su propia secuencia de pruebas invernales en la misma región.
Foto: Mercedes-Benz
Los clientes del Zetros en su variante de defensa incluyen a Lituania, Canadá y Ucrania, países donde los inviernos imponen condiciones operativas similares a las reproducidas en Finlandia. Y sobre todo en lugares como Lituania y sobre todo Ucrania, donde deben dar respuesta inmediata a necesidades reales, no ensayos. El vehículo deberá funcionar en esos contextos sin margen para el fallo, en misiones donde la temperatura es una variable táctica.
El frío extremo del Ártico finlandés, lejos de ser un obstáculo, se convirtió durante semanas en el escenario de trabajo de un equipo de ingenieros que midió, registró y analizó cada respuesta del vehículo. El resultado obtenido por los vehículos de la marca alemana esas jornadas en la nieve quedará incorporado a los datos de desarrollo de una gama pensada para operar allí donde las condiciones no dan tregua.
Imágenes pruebas Mercedez-Benz Zetros en el Círculo Polar Ártico
La baliza V16 que la Dirección General de Tráfico (DGT) hizo obligatoria el pasado 1 de enero sigue acaparando titulares por su funcionamiento y por todas las cuestiones legales que tiene alrededor. En esta ocasión, y después de varias semanas con muchas dudas, la Comisión Europea ha confirmado que este nuevo dispositivo es completamente legal.
Hace unas semanas, la Comisión Europea puso en duda la legalidad de la baliza V16. No por su uso en sí, sino porque España no había seguido el procedimiento habitual y no habían notificado a Bruselas por los cauces legales que la baliza V16 es obligatoria desde principios de año. Ahora, la Unión Europea por fin ha dado una respuesta que despeja todas las dudas.
¿La baliza V16 es legal para la UE?
Fuente: SOOS V16
La Comisión Europea ha descartado que la baliza V16 conectada vulnere el derecho comunitario. El motivo es que no existe una normativa específica de la UE que regule estos dispositivos de señalización de emergencia. Y como no hay una ley europea común sobre esta materia, la competencia recae sobre los Estados miembros.
España y otros países miembros comparten normas en materia de seguridad vial, pero las decisiones concretas sobre dispositivos se pueden adoptar a nivel nacional si no existe una ley común para todos. De hecho, el Gobierno ha fundamentado la baliza V16 en el Convenio de Viena sobre Tráfico Vial, que permite a los países definir sus propios sistemas de señalización para mejorar la seguridad. Y la Comisión da por válida esa base jurídica.
Además, la UE también reconoce que la medida no supone ninguna barrera libre al mercado. Es decir, cualquier fabricante europeo puede crear y poner a la venta sus propias balizas, siempre que cumplan con los requisitos mínimos que exige la DGT y pasen por la homologación correspondiente. Así que no hay ni exclusividad ni bloqueo comercial. Y lejos de poner alguna sanción al Gobierno, el ejecutivo europeo ha respaldado la medida y le da cobertura legal.
Entonces… ¿Habrá multas por no usar la baliza V16?
Fuente: propia / IA
La baliza V16 es una obligación legal en España desde el pasado 1 de enero de 2026. Al principio, la DGT anunció un periodo de ‘tregua’ sin multas, aunque sin confirmar la duración exacta. Sin embargo, ya sabemos que la Guardia Civil ha empezado a multar a algunos conductores con 80 euros.
No es que los agentes vayan a buscar a propósito si llevas la baliza V16 o no, porque tampoco lo han hecho nunca con los triángulos. Sin embargo, si tienes un accidente y no utilizas la baliza V16 conectada para señalizar la posición del coche, te van a multar por ser un peligro para la seguridad vial.
El Ministerio del Interior ha vuelto a explicar que la DGT no tiene un fin recaudatorio con la baliza, sino que quieren reducir el riesgo de atropellos que se producen cuando el conductor camina por el arcén para colocar los triángulos de emergencia. En los primeros dos meses y medio de obligación en España, la DGT confirma que ya se han producido unas 100.000 activaciones de este dispositivo conectado.
¿La baliza tendrá que pasar la ITV?
Fuente: DGT
Es otra de las cuestiones de las que más se ha hablado en los últimos meses. El Gobierno ha confirmado que las estaciones de la ITV no van a pedir a los conductores la baliza V16 como requisito imprescindible para superar la inspección. Ni será motivo de suspenso no llevarla en la guantera.
Eso sí, la DGT ha pedido a las estaciones de la ITV que refuercen la información a los conductores y que hagan ‘pedagogía’ para asegurarse de que todos están al día de la obligación de llevar la baliza V16 conectada.
¿Eres más de Google Maps o de Waze? Las dos son las aplicaciones de navegación más utilizadas en España por cientos de conductores, aunque podríamos decir que cada una tiene su público ideal.
Sergio tiene 38 años y lleva más de cinco al volante de un Uber en Madrid, así que ha probado prácticamente todas las apps que existen. Lógicamente, sabe que Google Maps y Waze son las mejores —y las que más utiliza—y reconoce que elegir una u otra «depende mucho de para qué conduzcas».
«No puedo permitirme perder 10 minutos por un atasco que la app ha calculado mal», reconoce este conductor de Uber. Eso sí, no es lo mismo moverte todo el día en ciudad que hacer una escapada de fin de semana.
En ciudad y en tráfico real: aquí Waze no tiene rival
Fuente: propia / IA
Sergio tiene muy claro que, para circular por la ciudad, Waze es mejor app que Google Maps. «Si estoy en hora punta, tiro de Waze casi siempre«, señala. ¿El motivo? Es una app que recalcula una ruta en poquísimo tiempo si detecta un atasco, un accidente o cualquier otra circunstancia que retrase la hora de llegada.
Waze es una app tan precisa gracias a los avisos de la comunidad de usuarios, pues comparten la ubicación de los radares, controles o coches parados en el arcén. Según fuentes oficiales, Waze supera los 140 millones de usuarios activos mensuales en todo el mundo.
La interfaz también hace lo suyo, con iconos bastante grandes, colores vivos y alertas bastante visibles. «Es como los GPS de antes, pero más dinámico«, explica Sergio. Eso sí, tampoco es la app absolutamente perfecta, porque este conductor de Uber apunta que también tiene algunos fallos: «A veces, te mete por calles demasiado estrechas o te hace dar rodeos raros para ahorrar un minuto». Y depende mucho también de los usuarios que haya activos en la zona.
¿Y Google Maps? Es el navegador favorito en estas situaciones
Fuente: propia / IA
Que lo anterior no te haga pensar que este conductor de Uber ha ‘desterrado’ Google Maps, porque para nada es así. «Para planificar, mirar zonas nuevas o cuando hago trayectos largos, lo uso bastante más«, señala.
Desde su punto de vista, el diseño de la app es más limpio, hay menos iconos (y distracciones) en pantalla y toda la información está mucho más ordenada. Además, no se limita al coche, como Waze. Con Google Maps puedes consultar también rutas a pie, en bici o en transporte público, así que viene bien si combinas varios medios de transporte.
Otro punto fuerte es la cantidad de información que tiene de restaurantes, gasolineras, parkings, reseñas, horarios… Es algo así como un buscador de Google integrado en Google Maps. Según cifras oficiales, la app supera los 1.000 millones de usuarios activos mensuales en todo el mundo.
También incorpora, desde hace pocos años, las rutas ecológicas. Cuando introduces un destino en Google Maps, la app te sugiere varias rutas, y te marca con una hoja de color verde la opción ‘eco’. Es decir, la que ayuda a reducir consumo y emisiones. Google asegura que esta función ha ayudado a evitar millones de toneladas de emisiones en todo el mundo desde que está disponible, pues prioriza los trayectos más eficientes y los que también ayudan al conductor a ahorrar combustible.
¿El punto débil? «En tráfico muy cambiante, a veces tarda más en reaccionar que Waze«, señala Sergio. Precisamente por eso, este conductor de Uber señala que cada app está hecha para un uso concreto.
«Si conduces todo el día en ciudad y el tráfico es tu principal enemigo, Waze te va a dar más tranquilidad. Pero si el uso es más general, como viajes largos o escapadas, Google Maps sigue siendo la app más equilibrada y completa. Yo tengo las dos, pero si tuviera que recomendar solo una a la mayoría de conductores, diría Google Maps. Es la que menos sorpresas te da», reconoce para zanjar el debate.
Durante décadas, viajar por carretera entre Madrid y Lisboa ha sido un trayecto habitual para miles de conductores, transportistas y viajeros ocasionales. Dos capitales unidas por la historia, la cultura y el comercio, pero también por largas horas al volante. Ahora, un nuevo puente internacional promete cambiar ese escenario y acercar ambas ciudades en algo más que kilómetros sobre el mapa.
La construcción de un puente sobre el río Sever, en plena frontera entre España y Portugal, no solo supondrá una mejora en la conectividad local. El puente redefinirá la movilidad en el oeste peninsular, recortará hasta 100 kilómetros en determinados trayectos y pondrá fin a una situación que durante muchos años ha condicionado el día a día de quienes residen en Cáceres y Badajoz.
El puente que rompe una frontera invisible
Fuente: Google Maps
En el corazón del Parque Natural Tajo Internacional, las localidades de Cedillo (España) y Montalvão-Nisa (Portugal) han vivido durante más de 30 años separadas por algo más que un río. El cauce del Sever, junto a una presa hidroeléctrica y diversos condicionantes administrativos, convirtió lo que debería ser un paso natural en una barrera real para vecinos y viajeros.
Hasta ahora, cruzar de un lado a otro de la frontera dependía de horarios concretos o exigía dar un rodeo de más de una hora de trayecto por carreteras secundarias. Esa «frontera de los fines de semana» ha sido durante muchos años un símbolo de desconexión en plena Europa sin fronteras. Sin embargo, con el nuevo puente, esa anomalía desaparecerá por completo de modo definitivo.
Un diseño que flota sobre el Sever
Fuente: Cámara Municipal de Nisa
Más allá de ser valioso por su función práctica, el nuevo puente que unirá España y Portugal se convertirá en todo un hito arquitectónico. El proyecto contempla una estructura de unos 160 metros de longitud diseñada para integrarse completamente con el paisaje y minimizar el impacto medioambiental, una condición imprescindible al tratarse de un entorno protegido.
La clave técnica estará en dos arcos gemelos de hormigón apoyados en las laderas. Ello permitirá que el puente no necesite pilares en el agua y parezca estar suspendido sobre el valle, lo que favorecerá la protección de la biodiversidad del Sever. El espacio, además, permitirá también la circulación de peatones y bicicletas, fomentando así una movilidad más sostenible y el disfrute de un nuevo mirador sobre el río.
Menos kilómetros entre Madrid y Lisboa
Fuente: Agencias
Desde el punto de vista de los conductores, el impacto más evidente del nuevo puente será la reducción de hasta en 100 kilómetros en determinados trayectos entre Madrid y Lisboa. A pesar de que las grandes autovías seguirán siendo esenciales para el viajero, esta nueva conexión entre España y Portugal hará que la ruta sea más lógica y directa para quienes atraviesan el oeste peninsular.
Este acortamiento se traducirá en menos tiempo al volante, menor consumo de combustible y una reducción directa de las emisiones. En un contexto en el que la eficiencia energética es clave, el puente sobre el río Sever no solo acortará distancias físicas, sino que además optimizará la movilidad y mejorará la competitividad logística entre ambos países.
Un impulso al desarrollo de Extremadura
Fuente: Pixabay
Para todas aquellas personas que viven en provincias como Cáceres y Badajoz, el puente supondrá mucho más que una nueva infraestructura. Durante muchos años, la sensación de aislamiento geográfico ha condicionado fuertemente el desarrollo económico de la región, sobre todo en las zonas más próximas a la frontera con Portugal.
Esta nueva conexión facilitará el comercio, impulsará el turismo transfronterizo y permitirá desplazamientos diarios más ágiles y seguros. Poder evitar carreteras secundarias estrechas y tener que dar rodeos innecesarios mejorará la calidad de vida de los residentes y reforzará la cooperación entre municipios españoles y portugueses.
El 2028 como fecha clave en el calendario
Fuente: Freepik
El acuerdo internacional que respalda el proyecto fija el horizonte de finalización de las obras en 2028. La construcción se llevará a cabo por fases para garantizar que el puente cumpla con los más altos estándares técnicos y medioambientales, especialmente por su ubicación en un entorno natural protegido. Una vez terminado, la línea fronteriza entre España y Portugal quedará trazada sobre el propio puente, simbolizando la unión entre ambos territorios.
El mantenimiento de la infraestructura se repartirá entre los dos países. Cada uno será responsable de su tramo correspondiente. Cuando el puente esté plenamente operativo, el río Sever dejará de ser un obstáculo logístico para convertirse en un punto de encuentro. El viaducto será un símbolo de cohesión, eficiencia y una nueva movilidad entre Madrid y Lisboa.
«Es un bulo que vayan a desaparecer los coches diésel«. Es la frase que Diego, gasolinero de una estación de servicio de Palencia, lleva meses pronunciando cada vez que le preguntan por los motores de combustión. Y lo dice basándose en su propia experiencia, porque a diario ve cómo el surtidor del diésel recibe muchas más ‘visitas’ que el de la gasolina.
En los últimos años, hemos escuchado bastante la idea de que el gasóleo tiene los días contados por las restricciones en ciudades, las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) y los distintivos ambientales. La realidad es que el diésel sigue teniendo mucho peso en el parque móvil español.
El diésel sigue mandando en las gasolineras (y en los datos)
Fuente: Agencias
Además de la percepción de este gasolinero de Palencia, que es la misma que la de tantas otras estaciones de servicio, los datos de la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (Cores), las gasolineras de la provincia distribuyeron en el último año 114.483 toneladas de diésel frente a 24.958 toneladas de gasolina 95 y 98 octanos. Es decir, que el gasóleo ‘gana’ a la gasolina hasta 4,5 veces más.
En total, se vendieron 213.411 toneladas de combustible y el porcentaje más alto se lo lleva el diésel. «Si de verdad estuviera muerto, no estaríamos cargando cuatro veces más que gasolina«, explica Diego.
Hay otro factor importante para entenderlo. Según la Dirección General de Tráfico (DGT), el 63,03% de los turismos de la provincia son diésel y la cifra se puede extrapolar al resto de España. En el caso de las furgonetas, el porcentaje sube hasta el 87,45%. El transporte por carretera también funciona casi en exclusiva con gasóleo.
Eso sí, tenemos que explicar también que en 2025 se vendió un 17,14% menos de diésel que la media de los cuatro años anteriores. Y aunque es una caída importante, en ningún caso significa que el diésel haya caído en el olvido ni que vaya a desaparecer en un par de años. Sigue habiendo muchos vehículos con este motor en el parque móvil.
Menos consumo no siempre significa menos diésel
Fuente: propia / IA
Una parte de la explicación la encontramos en la tecnología. La Asociación de Gasolineras de Valladolid y Palencia apunta a que los motores pesados consumen mucho menos que hace una década. Por ejemplo, un camión que antes necesitaba entre 38 y 40 litros cada 100 kilómetros ahora ronda los 27 litros para la misma distancia.
En la provincia, han caído las matriculaciones de turismos diésel, porque el mercado tiende hacia la gasolina y hacia los híbridos. Y la mayoría de estos últimos utilizan gasolina, aunque haya excepciones en modelos híbridos que funcionan con diésel.
De hecho, la demanda de la gasolina ha crecido un 31% desde 2021. «Cada vez vemos más híbridos enchufables y microhíbridos repostando gasolina, y eso se nota«, explica Diego. Eso sí, el cambio más lento se produce en el transporte pesado, pues no hay una alternativa eléctrica totalmente implantada para camiones y autobuses de largo recorrido.
¿Y el gasóleo agrícola?
Fuente: Agrupación Gasoil
Cuando hablamos del diésel, casi siempre pensamos en el coche, pero hay mucho más. El gasóleo B (agrícola) también tiene un peso importante, pues en 2025 se distribuyeron 66.388 toneladas. Está bonificado por el Gobierno para ayudar al sector, aunque su uso fuera de los vehículos autorizados está castigado por ley.
También es cierto que la tendencia ha reducido el consumo, sobre todo por la mejora de la eficiencia en maquinaria agrícola y cambios en las técnicas de trabajo.
Las obras de soterramiento de la A-5 avanzan a gran velocidad y ya transforman el suroeste de Madrid. Quienes circulan en dirección a la capital se han topado con una estampa sorprendente: tres montículos de tierra junto al trazado, visibles incluso desde la pasarela del Anillo Verde Ciclista. Lo que hace apenas unos meses era una autovía en superficie hoy es un gigantesco escenario de maquinaria, excavadoras y movimientos de tierra.
No se trata de simples acumulaciones provisionales fruto de la obra. Son el resultado directo de la excavación del túnel de 3,2 km que discurrirá bajo el Paseo de Extremadura. Y detrás de esas montañas hay una estrategia técnica, medioambiental y urbana que explica por qué estas obras no solo están pensadas para mejorar el tráfico, sino para cambiar la forma de vivir esta parte de la ciudad.
La tierra de las obras se transforma
Fuente: Ayuntamiento de Madrid
En cualquier gran infraestructura subterránea, la gestión de la tierra es de los principales desafíos logísticos. En el caso de las obras de la A-5, hasta enero se habían extraído casi 277.979 metros cúbicos para dar forma al futuro túnel que soterrará el tráfico bajo el Paseo de Extremadura. Para hacerse una idea, un volumen equivalente a decenas de miles de camiones cargados hasta arriba.
La solución adoptada por el Ayuntamiento de Madrid ha sido tan sencilla como inteligente: reutilizar la mayor parte de esa tierra en el propio proyecto. En vez de llevarla a vertederos u otros puntos de la región, se está empleando para modelar el futuro Paseo Verde del Suroeste. Una decisión que reduce emisiones, costes y tráfico pesado asociado a las obras, y que encaja de lleno con los principios de economía circular.
Tres colinas con una misión concreta
Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Las tres montañas artificiales que ya se divisan desde la autovía no son un simple gesto estético. Forman parte del diseño del nuevo corredor verde que sustituirá al actual trazado en superficie. El objetivo es integrar barrios históricamente separados por la A-5 y conectar grandes pulmones verdes como la Casa de Campo y la Cuña Verde de Latina, generando continuidad paisajística.
Cada colina tendrá una función concreta. La situada al norte se destinará al uso recreativo, incorporando un circuito de pump track y una zona de skate park, fomentando el deporte urbano. La colina oeste se convertirá en un mirador elevado, un punto desde el que contemplar la red verde de parques. La tercera, al sur, estará enfocada en la biodiversidad y contará con merenderos y espacios pensados para el disfrute familiar.
El gran túnel que cambiará la movilidad en Madrid
Fuente: Emesa
El corazón de estas obras es el túnel de 3,2 km que permitirá que los vehículos circulen soterrados bajo el Paseo de Extremadura. Una vez completada la excavación, se abordará la pavimentación, la instalación de sistemas de ventilación, salidas de emergencia, galerías técnicas y todos los equipamientos necesarios para garantizar la seguridad en la infraestructura.
La previsión municipal es que los primeros vehículos puedan circular antes de que finalice el año, integrando este tramo como parte de la red de la M-30. Ello supondrá un antes y un después para miles de conductores que utilizan a diario la A-5 para acceder a Madrid; pero también para los vecinos, que verán reducido el ruido, la contaminación y la fragmentación que durante décadas ha provocado la autovía en superficie.
Un bosque sobre el asfalto
Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Uno de los aspectos más ambiciosos del proyecto es la plantación de más de 7.000 árboles sobre la cubierta del túnel y las laderas de las colinas. El objetivo es alcanzar una cobertura arbórea cercana al 70-80%, generando sombra, mejorando el confort térmico y aportando servicios ecosistémicos en una zona especialmente expuesta al sol durante el verano.
El nuevo espacio contará con paseos peatonales, carriles bici, pérgolas verdes y amplias zonas estanciales. También con áreas verdes multiestrato que combinarán diferentes especies para fomentar la biodiversidad. Además, se trasplantarán algunos de los árboles retirados durante las obras, lo que contribuirá a mantener parte del patrimonio vegetal y reforzar la identidad del entorno.
Inversión millonaria para modernizar la ciudad
Fuente propia
El proyecto de urbanización del Paseo Verde del Suroeste cuenta con un presupuesto estimado de 62 millones de euros y un plazo de ejecución de 18 meses. Se trata de una de las grandes actuaciones urbanas de la legislatura y de una intervención estratégica para redefinir la entrada a Madrid por el oeste, tradicionalmente marcada por el tráfico intenso.
Las obras de la A-5 no son solo una mejora viaria. Representan una operación de regeneración urbana que transformará una barrera física en un espacio de conexión. El nuevo corredor verde integrará nodos como el enlace del Parque de Atracciones, Batán, Lourdes, Yébenes-Cuña Verde o Padre Piquer, articulando recorridos peatonales y ciclistas donde antes solo había asfalto y ruido.
Más que una infraestructura: impacto social y ambiental
Fuente: Ayuntamiento de Madrid
El soterramiento no solo cambia la movilidad; cambia la forma en la que se habita la ciudad. Al liberar la superficie del tráfico rodado, se gana espacio público para el encuentro, el deporte y el ocio. Lejos de ser un simple elemento paisajístico, las colinas artificiales funcionarán como barreras naturales frente al ruido y como espacios de transición entre las zonas residenciales y el nuevo bulevar.
La reducción del tráfico en superficie y el incremento de los árboles contribuirán a mejorar la calidad del aire y a mitigar el calor. Pero, ¿a dónde irá a parar la tierra extraída del túnel de la A-5? La respuesta es clara: a ningún sitio. Se queda para construir ciudad. Se transforma en montañas artificiales, miradores, circuitos deportivos y zonas verdes. Las obras, esta vez, no solo excavan el subsuelo para que pasen los coches; también levantan un nuevo paisaje.
En un momento clave del año, con la Semana Santa a la vuelta de la esquina y millones de desplazamientos previstos por carretera, la DGT vuelve a ser protagonista. Tráfico ha activado un nuevo paquete de radares que ya está dando mucho que hablar entre los conductores. Nada menos que 33 nuevos dispositivos de control que pueden traducirse en sanciones muy considerables.
En este artículo, analizamos qué hay detrás de este despliegue, dónde se encuentran estos nuevos radares y por qué la DGT insiste en reforzar la vigilancia de la velocidad como un pilar fundamental de la seguridad vial. Porque, más allá del enfado inicial, conviene entender el contexto y las consecuencias reales para quienes se ponen al volante.
El nuevo despliegue de la DGT antes de Semana Santa
La activación de estos nuevos radares no es casual. La DGT ha elegido un momento estratégico, justo antes de uno de los periodos con mayor volumen de tráfico del año. Semana Santa concentra millones de desplazamientos de largo recorrido, muchos de ellos por carreteras secundarias, donde el riesgo de accidente sigue siendo más alto.
La Dirección General de Tráfico da un paso más en seguridad vial. Con los recién estrenados, ya son 106 los dispositivos que están en funcionamiento, tanto en carreteras convencionales como en vías rápidas y accesos metropolitanos. El mensaje es claro: la vigilancia va a seguir aumentando.
¿Por qué la velocidad sigue siendo el gran objetivo?
Fuente propia
Desde hace años, la DGT viene insistiendo en que la velocidad es uno de los factores más determinantes en la siniestralidad vial. No solo incrementa la probabilidad de sufrir un accidente, sino que también multiplica la gravedad de las consecuencias. A mayor velocidad, menos margen de reacción y mayor violencia en el impacto.
Por eso, Tráfico no solo apuesta por sancionar, sino también por prevenir. La presencia visible de radares busca que el conductor levante el pie del acelerador y adapte su velocidad al tipo de vía y las condiciones del entorno. Los nuevos dispositivos no son una sorpresa: forman parte de una estrategia continuada de la DGT.
Radares fijos y de tramo: ¿cómo funcionan?
Fuente: Agencias
De los 33 nuevos radares activados, 20 son fijos y 13 son de tramo. Los fijos miden la velocidad puntual del vehículo en un punto concreto y capturan una imagen si supera el límite permitido. Suelen estar instalados en postes o cabinas laterales, y son fácilmente reconocibles.
Los radares de tramo controlan la velocidad media entre dos puntos separados por varios kilómetros. Si el tiempo empleado en recorrer el tramo implica que se ha superado la velocidad máxima, la sanción está garantizada. Son especialmente eficaces porque obligan a mantener una conducción constante, no sirve lo de frenar en el último momento.
Las comunidades autónomas afectadas
Fuente: Pixabay
Los nuevos cinemómetros de la DGT están repartidos por 11 comunidades autónomas, lo que demuestra que es un despliegue de alcance nacional. Andalucía, Aragón, Asturias, Canarias, Cantabria, Castilla-La Mancha, Castilla y León, la Comunidad de Madrid, la Comunidad Valenciana, Galicia y Murcia cuentan con alguno de estos nuevos dispositivos.
Hay radares tanto en carreteras principales como en vías secundarias, donde el control suele ser menor y el riesgo de exceso de velocidad más habitual. Además, muchos de ellos se sitúan en accesos a grandes ciudades o en tramos con alta densidad de tráfico diario, donde cualquier despiste puede acabar en sanción.
¿Dónde están los radares de tramo?
Fuente: Agencias
Los radares de tramo se han instalado en vías especialmente transitadas y accesos a grandes núcleos urbanos. Destacan los nuevos controles en la M-501 de Madrid, conocida por su elevada siniestralidad; la GC-23 en Las Palmas, un punto con alta densidad de circulación diaria; y los tramos controlados de la AV-562 y la N-403 en Castilla y León, vías secundarias donde los excesos de velocidad son habituales.
La Comunidad Valenciana suma otro radar de tramo en la CV-30, una vía muy transitada en el área metropolitana de Valencia; y tres repartidos en la A-31 y la A-7 en Alicante, dos corredores fundamentales para el tráfico de largo recorrido y el acceso a zonas turísticas. Los dispositivos ya están señalizados, pero conviene extremar la atención: muchos conductores aún no se han habituado a su presencia.
¿Dónde se ubican los radares fijos?
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La DGT ha repartido los radares fijos por un buen número de provincias, cubriendo tanto carreteras convencionales como accesos metropolitanos. Por ejemplo, en Asturias están presentes en la AS-116 y la AS-377; en Cantabria, en la N-611 y las CA 141 y 142; y en Galicia, en la N-550 a su paso por A Coruña y la VG-20 en Pontevedra. Canarias suma puntos en la GC-20 de Las Palmas y en la TF-1 de Tenerife.
También hay nuevos radares fijos en zonas de Castilla y León como Segovia (SG-205), Valladolid (VA-30) y León (CL-623); en la M-601 y M-100 de Madrid; la RM-620 en Murcia; la A-8077 en Sevilla; la CM-4008 en Toledo; la N-232 en Zaragoza; y la CV-400, un eje muy frecuentado del área de Valencia.
Multas cuantiosas y pérdida de puntos
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Superar los límites de velocidad con estos nuevos radares puede salir muy caro. La sanciones previstas por la DGT alcanzan los 600 € en los casos más graves, además de la retirada de hasta 6 puntos del carnet de conducir. Un castigo que puede dejar a muchos al borde de perder su permiso.
Más allá del impacto económico, la pérdida de puntos tiene consecuencias a largo plazo. Recuperarlos implica tiempo, cursos de sensibilización y cambiar hábitos de conducción. Por eso, las autoridades competentes insisten: la mejor forma de evitar sanciones no es localizar los radares, sino respetar los límites y conducir con responsabilidad. El objetivo no es multar, es llegar sanos y salvos a nuestro destino.
Si pensabas que el único dispositivo que había que vigilar en la carretera era el clásico radar velocidad, vuelve a pensarlo porque las cosas están cambiando. España acaba de dar un paso para cambiar (otra vez) las reglas del juego en nuestras calles.
Ya estamos acostumbrados a ver las cámaras que vigilan si llevamos el cinturón de seguridad puesto o si estamos usando el móvil al volante. Pues ahora llega un nuevo “radar” que va a controlar las emisiones de los vehículos en tiempo real y sin necesidad de pararnos.
La norma que abre la puerta al nuevo “radar”
Fuente propia
Para entender esta novedad, hay que conocer la entrada en vigor de la norma UNE 82509:2026. Hasta ahora, para saber si un coche contaminaba demasiado, había que pasar por la ITV o ser detenido por un agente en un control. Con esta nueva normativa que acaba de publicar el Gobierno, se crea por primera vez un marco legal y técnico para que los instrumentos de medida remota sean oficiales y sus mediciones tengan validez legal.
Esta norma es el resultado de un trabajo entre diferentes organismos. Han participado desde el Ministerio de Industria y Turismo hasta expertos en metrología y fabricantes de equipos. Lo que han hecho es definir cómo deben funcionar estos sistemas, qué precisión deben tener y qué pruebas deben superar para que se consideren fiables. Esto significa que el radar de emisiones ya está listo para salir a la calle de forma masiva. No estamos hablando de experimentos o de pruebas piloto en una calle concreta, sino de una herramienta que las administraciones públicas van a poder utilizar.
Cómo funciona el nuevo detector de emisiones
Fuente: Agencias
¿Cómo es posible que un aparato sepa lo que sale por el tubo de escape mientras vas circulando a 80 o 100 kilómetros por hora? La respuesta está en la luz. Estos nuevos dispositivos utilizan sensores de teledetección que se instalan en los laterales de la carretera. No necesitan cables conectados a tu coche ni que bajes la ventanilla. El sistema proyecta unos haces de luz invisibles que atraviesan la columna de gases que deja tu vehículo al pasar. Al analizar cómo interactúa con el humo, el ordenador es capaz de calcular al instante y con gran precisión la cantidad de sustancias nocivas que estás emitiendo.
Estos equipos son capaces de medir el monóxido de carbono, los óxidos de nitrógeno, los hidrocarburos, el amoniaco y hasta las partículas más pequeñas que a veces ni siquiera vemos. Pero lo que debería ponerte en alerta es que estos sensores no trabajan solos. Van acompañados de cámaras de alta resolución que leen tu matrícula en el momento en que se produce la medición, como un radar convencional. También registran la velocidad a la que vas y si estás acelerando con fuerza en ese instante. De esta forma, la administración tiene una ficha completa: sabe quién eres, qué coche llevas y cuánto estás contaminando exactamente en condiciones de conducción real, que es donde realmente se ve si un coche está en buen estado o no.
Las multas que vienen
Fuente: Agencias
Aunque la normativa se acaba de publicar y todavía estamos en una fase de despliegue, la intención es sancionar a quienes circulen con sistemas anticontaminación defectuosos o manipulados. No se trata solo de una multa por contaminar, sino de una infracción por no llevar el vehículo en las condiciones legales para circular. Si el sensor detecta que tu coche emite niveles de gases muy por encima de lo permitido, las autoridades podrán hacer que pases una inspección extraordinaria o tramitar la sanción basada en la evidencia del radar.
Es decir, que aunque acabes de pasar la ITV, si este nuevo radar mide unos niveles fuera de lo normal, recibirás una notificación en la que te dirán que tienes que volver a pasar la inspección. Y si no lo haces, podrán llegar a inmovilizar el coche y tener que rascarte el bolsillo.
La mejor forma de evitar problemas con estos nuevos controles es ser muy riguroso con el mantenimiento de tu coche. Mantener los filtros limpios y el motor a punto no solo te salvará de una posible multa cuando pases por delante de uno de estos nuevos radares, sino que también hará que tu coche consuma menos combustible y dure mucho más tiempo. A partir de ahora, el aire que sale por tu tubo de escape también lo detecta un radar.
A menudo pensamos que para conseguir ese aspecto deportivo de algunos coches hace falta gastar mucho dinero en un taller especializado o comprar piezas de materiales carísimos. Sin embargo, con Amazon puedes conseguir ese mismo efecto visual por un precio que no te vas a creer.
El accesorio del que hablamos es perfecto para ti si sientes que a tu coche le falta algo de personalidad o si quieres que tenga un estilo más moderno. Se trata de un componente que combina la flexibilidad necesaria para adaptarse a cualquier modelo con la resistencia que exige un elemento expuesto a la intemperie y a la velocidad.
El accesorio de Amazon que imita un material de lujo
Fuente: Amazon
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No es un material cualquiera, ya que se trata de una goma seleccionada por su resistencia a las manchas y arañazos. Todos sabemos que la zona del maletero es un lugar de mucho paso donde apoyamos bolsas, maletas o donde se acumula más suciedad por las turbulencias del aire. Gracias a la elasticidad de este componente, el alerón absorbe los pequeños impactos sin marcarse y recupera su forma original si recibe una presión leve. Es un detalle fundamental porque te asegura que, por menos de 50 euros, estás comprando algo que va a mantener su aspecto durante mucho tiempo, sin importar si dejas el coche al sol o bajo la lluvia.
Instalación fácil para que no pierdas el tiempo
Fuente: Amazon
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El alerón viene listo para ser colocado y se ajusta a la forma de tu maletero gracias a su flexibilidad. Solo tienes que asegurarte de limpiar muy bien la superficie donde lo vas a poner para que el adhesivo agarre bien. Una vez que lo presentas y lo pegas, la fijación es tan firme que no tendrás que preocuparte por nada cuando vayas a un túnel de lavado o cuando circules rápido por la autopista. Es la solución ideal para quienes quieren personalizar su coche con la satisfacción de haberlo hecho ellos mismos y con un acabado que parece de serie.
El toque agresivo y elegante que tu coche estaba pidiendo
Fuente: Amazon
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Parece un gesto de cortesía, algo lógico para evitar sustos y que el que espera para entrar sepa qué vas a hacer mientras giras por una rotonda. Sin embargo, este hábito tan extendido puede hacer que la Guardia Civil te ponga una multa..
Las normas de circulación no dejan espacio para las interpretaciones personales basadas en la amabilidad. Y este gesto del que te voy a hablar ahora es algo que seguro que has hecho más de una vez. ¿Pero de qué se trata?
La Guardia Civil recuerda que una rotonda no es un cruce convencional
Fuente propia/IA
Muchos conductores cometen el error de tratar la glorieta como si fuera un cruce donde vas a girar a la izquierda. Sin embargo, a efectos prácticos una rotonda es una vía continua de sentido único. Hay que pensar en ella como si fuera una avenida recta que se ha curvado sobre sí misma para unir varias calles.
Si vas por una calle recta con dos carriles y no tienes intención de cambiar de carril ni de girar, no vas con el intermitente puesto todo el rato, ¿verdad? Pues en la rotonda ocurre lo mismo. Mientras te mantengas en tu carril y sigas dando la vuelta, estás circulando por una vía principal. Poner el intermitente izquierdo en esa situación es como si en una autopista fueras siempre con la luz izquierda encendida solo para decir que vas a seguir hacia adelante. No tiene sentido y confunde a los que vienen por detrás o a los que quieren incorporarse.
La confusión que generas es el principal peligro. Si un conductor que está fuera de la rotonda ve que te acercas a su posición con el intermitente izquierdo puesto, podría pensar que te vas a cambiar al carril interior. O peor aún, si vas por el carril interior y pones el izquierdo, el que viene detrás puede pensar que hay algún obstáculo o que vas a hacer una maniobra extraña. Las señales luminosas sirven para indicar maniobras inminentes, no para confirmar que vas a seguir haciendo lo mismo que ya estás haciendo. Por eso, la Guardia Civil insiste en que el uso del intermitente debe ser preciso y solo cuando sea necesario.
Una cortesía mal entendida
Fuente propia
A veces, ser demasiado amable conduciendo es peor que ser un poco egoísta. En las rotondas, la cortesía mal entendida es la causa de muchos toques de chapa y de discusiones constantes. El error de poner el intermitente izquierdo para decir que te quedas dentro es el mejor ejemplo. Tú piensas que le estás haciendo un favor al coche que espera para entrar en la siguiente salida, porque así él sabe que no te vas a cruzar en su camino. Pero las normas no funcionan por suposiciones o favores, sino por reglas fijas que todos debemos conocer y respetar para que el comportamiento de cada coche sea predecible.
Cuando utilizas las luces de forma inadecuada, rompes esa predictibilidad. Los intermitentes solo tienen dos funciones permitidas en una glorieta: avisar de un cambio de carril hacia el interior o el exterior, y señalizar la salida definitiva de la rotonda. Cualquier otro uso es incorrecto. La Guardia Civil vigila este tipo de comportamientos porque sabe que la mayoría de accidentes en estos puntos se producen por falta de comunicación o por comunicaciones erróneas.
Además, el hecho de que muchas personas hagan algo no significa que sea legal. Es una de esas leyendas urbanas de la conducción que se han ido pasando de padres a hijos. Al igual que mucha gente cree que se puede salir de la rotonda desde el carril de dentro si no viene nadie, el tema del intermitente izquierdo es un vicio que hay que desterrar.
Los únicos momentos en lo que la Guardia Civil permite los intermitentes en una rotonda
Fuente: Agencias
Entonces, ¿cuándo hay que usar intermitentes en una glorieta? Es mucho más sencillo de lo que parece. Solo tienes que usarlos cuando vayas a realizar un desplazamiento lateral. Si estás entrando en la rotonda, no necesitas poner ningún intermitente. Una vez dentro, si decides que quieres pasar del carril exterior al interior para adelantar o porque tu salida está lejos, entonces sí debes marcar el intermitente izquierdo. Pero una vez que ya estás en el carril interior, debes apagarlo.
El momento más importante para usar las luces es cuando te dispones a salir. En este caso, debes señalizar con el intermitente derecho justo después de haber pasado la salida anterior a la que vas a tomar. Esto avisa a los coches que esperan para entrar y a los que circulan detrás de ti de que vas a abandonar la vía circular. Este es el único momento en el que el intermitente derecho es obligatorio y fundamental para evitar alcances. Si no lo pones, también te expones a la misma multa de 200 euros que si lo pones mal.
Muchos conductores se quejan de que es difícil estar pendiente de todo esto en rotondas muy pequeñas o con mucho tráfico. Sin embargo, es una cuestión de hábito. Si te acostumbras a tratar la rotonda como una calle normal, verás que te sale solo. No te sientas obligado a avisar de que te quedas dentro. El silencio de tus intermitentes ya le está diciendo al resto del mundo que vas a continuar por tu carril. En el momento en que alguien ve una luz parpadeando, su cerebro se prepara para una reacción de frenada o esquiva. No provoques esa tensión innecesaria en los demás conductores. Olvida el intermitente izquierdo para circular y guarda esos 200 euros para algo mucho más útil.
La UNESCO y la Unión Internacional de Arquitectos han elegido a Barcelona en Capital Mundial de la Arquitectura este 2026. La confirmación de lo que todo el mundo conoce, que de la Sagrada Familia a las vanguardistas edificos del Distrito 22@, la ciudad es ejemplo de urbanismo y vanguardia. Una excusa magnífica para revisitar la ciudad a los mandos de un urbanita ejemplar y sostenible como el Lexus LBX.
Si de urbanismo o arquitectura y vanguardia hablamos, no hay mejor representante que el Lexus LBX, el SUV urbano híbrido que combina diseño vanguardista, eficiencia y tecnología premium que nos permite descubrir este patrimonio arquitectónico que ofrece la ciudad condal. El más pequeño de la marca japonesa es el vehículo ideal para navegar por el entramado urbano barcelonés. Con apenas 4,19 metros de longitud, este SUV compacto premium ‘navega’ con agilidad entre las estrechas calles del casco antiguo y las amplias avenidas del Eixample. Todo ello, además, con la máxima sostenibilidad gracias a su sistema híbrido autorrecargable de 136 CV, compuesto por un motor de gasolina de 1.5 litros y un motor eléctrico.
El Lexus LBX junto a la Sagrada Familia. Foto: Iván Santamaría/Motor16
Además, la etiqueta ECO de la DGT de que dispone el SUV urbano de Lexus permite circular sin restricciones por las zonas de bajas emisiones de Barcelona, un aspecto fundamental para moverse libremente por la ciudad. Su cambio automático y la gestión intuitiva de la energía híbrida hacen que la conducción urbana sea especialmente cómoda, alternando automáticamente entre el modo eléctrico en arrancadas y bajas velocidades, y el motor de combustión cuando se necesita más potencia.
Los edificios del Poblenou: la nueva Barcelona
No es potencia lo que vamos a necesitar en este viaje urbano que puede comenzaren el distrito 22@, el antiguo barrio industrial del Poblenou que se ha reinventado como polo tecnológico y de innovación. Esta zona representa la nueva Barcelona, donde la arquitectura contemporánea mezcla perfectamente con el patrimonio industrial que durante algún tiempo pareció no tener encaje en la ciudad.
El Hotel Porta Fira es otra de las postales arquitectónicas de Barcelona, junto a él posa el Lexus LBX. Foto: Iván Santamaría/Motor16
Posiblemente la Torre Agbar sea el edificio que mejor simboliza esta simbiosis. Diseñado por Jean Nouvel este icono de la ciudad cuenta con 144 metros de altura y emerge como un cilindro brillante que cambia de color según la luz del día. Su fachada está compuesta por más de 4.500 ventanas y paneles de vidrio en diferentes tonalidades de azul y rojo, creando un efecto visual único que evoca los antiguos géiseres de Montserrat y las formas orgánicas de Gaudí.
El edificio Mediatic, obra del estudio Cloud 9, es otra de las imágenes de la zona, un ejemplo sobresaliente de arquitectura sostenible. Su fachada está revestida con cojines de ETFE (un polímero transparente) que regulan la temperatura interior mediante aire comprimido. La estructura se organiza en cinco plantas con diferentes grados de transparencia, creando espacios de trabajo innovadores que se han convertido en referencia internacional.
El edificio de la CNMC (Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia). Foto: Iván Santamaría/Motor16
No hay que dejar de ver el Campus Audiovisual-Mediapro, un complejo diseñado por OAB (Office of Architecture in Barcelona), que representa la nueva economía creativa de Barcelona. El edificio combina espacios de producción audiovisual con zonas de formación, configurando un ecosistema de innovación en el sector de los medios. Y por supuesto Can Framis-Fundació Vila Casas, una antigua fábrica textil del siglo XVIII que el estudio BAAS transformó en un museo de arte contemporáneo, respetando la estructura industrial original mientras incorpora elementos contemporáneos que dialogan con la historia del edificio.
El urbanismo de la ciudad condal
Si nos movemos por la Avenida Diagonal –ejemplo de lo que debe ser el urbanismo para conectar la ciudad de punta a punta– en dirección hacia el mar, el LBX se desliza suavemente, aprovechando su modo eléctrico en los semáforos y demostrando su agilidad en esta vía siempre abarrotada de tráfico. En este recorrido encontraremos el Hotel Arts; Esta torre de 154 metros diseñada por Bruce Graham del estudio SOM (Skidmore, Owings & Merrill) es uno de los edificios más emblemáticos del skyline barcelonés. Construido para los Juegos Olímpicos de 1992, su estructura de acero y cristal se eleva frente al mar, simbolizando la apertura de Barcelona al Mediterráneo. El pez dorado gigante de Frank Gehry, situado junto al hotel, añade un toque escultórico al conjunto, anticipando el estilo que el arquitecto desarrollaría plenamente en el Guggenheim de Bilbao.
El Palacio de Montjuic. Foto: Iván Santamaría/Motor16
Adéntrándonos en el corazón cultural de la ciudad, parada obligatoria es el MACBA; el Museo de Arte Contemporáneo de Barcelona. Richard Meier creó este brillante cubo blanco que contrasta radicalmente con el entorno medieval del Raval. Inaugurado en 1995, el edificio juega con la luz mediterránea mediante grandes superficies acristaladas y espacios fluidos que conectan interior y exterior. Su fachada blanca de paneles de vidrio esmaltado se ha convertido en un símbolo de la renovación urbana de Barcelona.
Otra de las postales de Barcelona es Santa Caterina. Enric Miralles y Benedetta Tagliabue reinventaron este mercado tradicional con una cubierta ondulante de colores en tonos vibrantes que se ha convertido en icono arquitectónico. Los 325.000 losetas hexagonales cerámicas de colores recrean la paleta cromática de frutas y verduras, mientras la estructura de madera laminada genera un espacio interior luminoso y acogedor que respeta los restos arqueológicos romanos descubiertos durante la construcción.
El Lexus LBX en el Mercat dels Encants. Foto: Iván Santamaría/Motor16
La Fundación Joan Miró, diseñada por Josep Lluís Sert, amigó personal de Miró y discípulo de Le Corbusier; un edificio mediterráneo de líneas puras y blancas en 1975. El museo se integra en la ladera de Montjuïc mediante terrazas escalonadas, patios y lucernarios que crean una conexión constante con la luz natural y el paisaje. Los espacios interiores fluyen entre salas de exposición, jardines de esculturas y miradores con vistas espectaculares de una Barcelona que recorremos con el máximo confort en el interior de un LBX que refleja la filosofía premium de Lexus: materiales nobles, acabados impecables, una pantalla táctil de 9,8 pulgadas y una instrumentación digital de 12,3 pulgadas. La calidad de construcción y el refinamiento del habitáculo establecen un estándar superior en su categoría, creando un espacio que invita a disfrutar del recorrido tanto como de los destinos.
La Sagrada Familia, el icono de la ciudad
Al fondo el recinto de Montjuic, sede de la Exposición Universal de Barcelona de 1929. Foto: Iván Santamaría/Motor16
Por supuesto, parada obligatoria es la Sagrada Familia, el edificio que mejor refleja el sentido vanguardista de la ciudad. La Seo iniciada por Antonio Gaudí es una obra viva, en permanente evolución y una de las construcciones más admiradas del mundo. Pero Gaudí y su estilo están presentes por toda la ciudad: el Parque Güell, la Pedrera, la Casa Batlló… rincones para descubrir cómo se inició el vanguardismo en la ciudad.
Saliendo de Barcelona, vale la pena un recorrido hacia Igualada (40 minutos en coche), donde el Lexus LBX demuestra su versatilidad también en carretera. Allí se puede admirar el Cementerio de Igualada, obra maestra de Enric Miralles y Carme Pinós. Se trata de un parque-cementerio excavado en la montaña que es una de las obras más conmovedoras de la arquitectura catalana contemporánea. Los nichos inclinados, los túneles de hormigón y el camino serpenteante que desciende hacia el interior de la tierra crean una experiencia espacial única que transforma la muerte en un viaje poético. El propio Miralles fue enterrado aquí en 2000, según su expreso deseo.
Este recorrido cobra especial significado en 2026, año que coincide con dos aniversarios históricos: el centenario de la muerte de Antoni Gaudí y el 150 aniversario del fallecimiento de Ildefons Cerdà, cuyo Plan del Eixample transformó Barcelona y sentó las bases del urbanismo moderno. Dos fechas que convierten a la ciudad, por derecho propio, en la capital mundial de la Arquitectura. Durante todo el año, Barcelona acogerá exposiciones, rutas urbanas, talleres, debates y el Congreso Mundial de Arquitectos de la UIA (28 de junio – 2 de julio), convirtiéndose en la única ciudad en acoger este congreso por segunda vez, tras la edición de 1996.
Nuestro Lexus LBX pasa junto a La Pedrera de Gaudí, otro de los iconos de la ciudad. Foto: Iván Santamaría/Motor16
Recorrer la arquitectura vanguardista de Barcelona en el Lexus LBX es una experiencia coherente: ambos representan la fusión entre tradición y vanguardia, entre funcionalidad y estética, entre respeto al entorno y ambición contemporánea. El LBX, con su eficiencia híbrida y diseño premium, es el compañero ideal para una ciudad que en 2026 se reafirma como referencia mundial de la arquitectura.
La ruta propuesta es solo una propuesta de las miles que Barcelona 2026 ofrece para redescubrir la ciudad, mirar sus calles con ojos de arquitecto y a reflexionar sobre cómo construimos nuestras ciudades del futuro. Y qué mejor forma de hacerlo que al volante de un vehículo que también representa el futuro de la movilidad urbana: sostenible, eficiente y sin renunciar al placer de conducir.
Imágenes Ruta Arquitectonica en Barcelona con el Lexus LBX
La electrificación de altas prestaciones entra en una nueva fase para Lotus. La firma británica ha anunciado la llegada de una tecnología híbrida inédita en Europa capaz de combinar cifras de superdeportivo con la eficiencia y autonomía que demandan los conductores actuales. El sistema, denominado X Hybrid, debutará en el próximo Lotus Eletre X, una nueva variante del SUV eléctrico de la marca que ampliará la gama y marcará un nuevo capítulo en la estrategia tecnológica de Lotus.
Con esta arquitectura, el fabricante aspira a superar una de las barreras tradicionales de la movilidad eléctrica: la autonomía en viajes largos sin renunciar a prestaciones extremas. Sobre el papel, la plataforma es capaz de ofrecer hasta 952 CV de potencia, una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 3,3 segundos y una autonomía combinada que supera los 1.200 kilómetros, con hasta 350 kilómetros en modo completamente eléctrico.
El sistema ya ha tenido su primera aparición pública en China, integrado en un SUV experimental denominado Lotus FOR ME, que sirve como base tecnológica para el desarrollo del futuro Eletre X europeo. Las primeras entregas a clientes están previstas para el cuarto trimestre de 2026, mientras que las especificaciones definitivas para el mercado europeo se conocerán cerca de su lanzamiento oficial, previsto para junio de ese mismo año.
Un híbrido con mentalidad eléctrica
Foto: Lotus.
La filosofía detrás del X Hybrid se resume en un concepto claro: electric-first. Es decir, un sistema que prioriza la conducción eléctrica en el día a día, pero que recurre a su arquitectura híbrida cuando la situación lo requiere. El resultado es una experiencia que combina la respuesta inmediata de un vehículo eléctrico con la capacidad de recorrer largas distancias sin preocupaciones por la recarga.
Para lograrlo, la plataforma alterna de forma inteligente entre tres configuraciones principales: modo totalmente eléctrico, híbrido en serie (en el que el motor térmico actúa como generador) y híbrido en paralelo, donde ambos sistemas pueden trabajar conjuntamente para maximizar el rendimiento.
En total, el sistema cuenta con seis modos de funcionamiento que se ajustan automáticamente según la velocidad, el estado de carga de la batería o las demandas del conductor. Esta gestión permite optimizar la eficiencia y mantener siempre una respuesta inmediata, tanto en conducción urbana como en viajes largos.
Según Qingfeng Feng, CEO de Lotus Tech, la clave del proyecto es mantener intacta la esencia de la conducción: «La tecnología avanzada debe servir al conductor, no reemplazarlo. Nuestro híbrido electric-first combina cifras de superdeportivo con un rendimiento constante y la confianza de una gran autonomía», señala.
Cuatro pilares tecnológicos
Fotos: Lotus.
La arquitectura X Hybrid se apoya en cuatro grandes pilares que definen su planteamiento tecnológico: Next Technologies, Extra Power, Extreme Charging y Extended Range.
El primero de ellos, Next Technologies, se centra en la innovación del sistema híbrido. En su núcleo se encuentra un generador de 150 kW, uno de los más potentes de su categoría. Este componente es capaz de producir hasta 25 kWh de energía por hora en condiciones óptimas, lo que le permite recargar la batería en movimiento y mantener un nivel de carga estable incluso durante trayectos prolongados o en situaciones de elevada demanda de potencia.
El sistema se integra además en una arquitectura eléctrica de 900 voltios, diseñada para mejorar tanto la capacidad de carga como la eficiencia energética. A ello se suma un avanzado sistema de gestión térmica que permite mantener el rendimiento incluso en condiciones climáticas extremas.
Potencia sin concesiones
Foto: Lotus.
El segundo pilar, Extra Power, define el carácter deportivo del conjunto. La plataforma emplea dos motores eléctricos síncronos de imanes permanentes (PMSM), uno en cada eje, que permiten una potencia combinada de hasta 700 kW (952 CV) y un par máximo de 935 Nm.
Estas cifras sitúan al sistema en territorio de superdeportivos. Pero más allá de la potencia máxima, el desarrollo también busca garantizar un rendimiento constante incluso cuando la batería no está completamente cargada. Según la marca, el sistema puede seguir ofreciendo hasta 550 kW de potencia incluso con un nivel de carga cercano al 20 %, algo especialmente útil en escenarios exigentes como adelantamientos en carreteras de montaña.
Carga ultrarrápida
Foto: Lotus.
El tercer pilar tecnológico es Extreme Charging, que aprovecha la arquitectura de 900 voltios para ofrecer tiempos de carga especialmente rápidos. En condiciones ideales, el sistema puede recargar la batería del 20 al 80 por ciento en aproximadamente nueve minutos utilizando carga rápida de corriente continua.
La eficiencia energética también se refuerza con cuatro niveles de frenada regenerativa, que permiten recuperar energía durante la conducción cotidiana y mejorar la autonomía global del vehículo.
Más de mil kilómetros de autonomía
El cuarto pilar es Extended Range, la capacidad de combinar batería y combustible para ampliar significativamente el alcance del vehículo. El sistema utiliza una batería de 70 kWh junto con un depósito de combustible de 52 litros, lo que permite alcanzar autonomías totales superiores a los 1.200 kilómetros.
En condiciones normales, los 350 kilómetros de autonomía eléctrica permitirían cubrir la mayoría de los trayectos diarios sin recurrir al motor térmico, reforzando así el enfoque electric-first del sistema.
Con el futuro Eletre X, Lotus busca demostrar que electrificación y altas prestaciones no tienen por qué ser conceptos opuestos. La marca británica propone así una fórmula híbrida pensada para combinar lo mejor de ambos mundos: la inmediatez del motor eléctrico y la libertad de recorrer largas distancias sin compromisos. Un planteamiento que podría marcar el siguiente capítulo en la evolución del SUV eléctrico de altas prestaciones.
