Peugeot ha puesto en marcha en España una campaña por tiempo limitado para anticipar al cliente hasta 4.500 euros vinculados al futuro Plan Auto+, sin esperar a su lanzamiento oficial por parte del Gobierno. Se trata de un anticipo que la marca francesa realiza en opereaciones de financiación de hasta 60 meses y el importe adelantado se devuelve en la cuota del mes 12 del contrato.
La medida está restringida a unidades de dos modelos de la gama 100 % eléctrica: el Peugeot E-2008 y el E-3008. La promoción que pone en marcha la marca francesa hace que el cliente obtenga un descuento inmediato equivalente a la ayuda prevista (hasta 4.500 euros) en el momento de la compra.
Ese importe, adelantado por la marca dentro del esquema financiero, se abona posteriormente en la cuota correspondiente al mes 12, con la previsión de que para entonces el comprador ya haya recibido el pago de la ayuda por parte de la Administración.
Un plan retroactivo desde enero
El Plan Auto+ se ha anunciado con una dotación de 400 millones de euros para incentivar la transición hacia la movilidad de cero emisiones, con ayudas que pueden alcanzar los 4.500 euros y carácter retroactivo desde el 1 de enero. Pero por el momento, más allá del anuncio del Gobierno sobre las condiciones, todavía no se han concretado ni las medidas concretas ni los plazos para el comprador.
Foto: Peugeot
Con la iniciativa de Peugeot se consigue que el cliente no dependa de los plazos administrativos para beneficiarse del descuento: lo aplica desde el primer momento y el ajuste se integra en el calendario de la financiación, con una fecha concreta de regularización.
Dos modelos de Peugeot incluidos; uno ‘Made in Spain’
Por parte del E-3008, las tres variantes cien por cien eléctricas disponibles ofrecen una gama de potencias entres 213 y 325 caballos. Y en cuanto a las autonomías, oscilan entre 526 y 698 kilómetros en la versión Long Range que ofrece 231 caballos de potencia. La versión más potente se queda en 498 kilómetros de rango de uso.
La propuesta de la marca francesa del Grupo Stellantis es una forma de conseguir que no se pare el mercado en espera de las ayudas oficiales.
En España, la Dirección General de Tráfico (DGT) no establece una edad máxima para seguir conduciendo, como sí hacen otros países. Por ejemplo, Perú fue uno de los primeros países del mundo en aprobar hace unos meses la prohibición de renovar el carnet de conducir a partir de los 80 años.
Sin embargo, España no tiene un límite de edad máximo, aunque sí que está en la misma tendencia que otros países europeos y ha endurecido las restricciones para renovarlo a partir de los 65 años. Desde esta edad y en adelante, no te renovarán el carnet por 10 años más, sino por 5.
Ahora bien, ¿qué ocurre si tienes entre 60 y 64 años y te toca renovar el carnet de conducir? «Te voy a dar una mala noticia», reconoce Fernando, médico especializado en reconocimientos a conductores. Y ya te avanzamos que no te lo van a renovar por 10 años más, como quizá esperabas.
¿Qué cambia en el carnet de conducir a partir de los 65 años?
En el caso de los conductores que no tienen ninguna restricción por motivos de salud, la renovación habitual para los permisos de coche y moto (AM, A1, A2, A y B) es de 10 años. Sin embargo, la DGT lo reduce a 5 años a partir de los 65 «para asegurar que se mantiene intacta la capacidad para conducir». Es decir, que las revisiones a partir de cierta edad son mucho más frecuentes.
En los permisos profesionales de camión y autobús (C, C1, D y D1) el plazo se reduce a los 3 años a partir de los 65.
Fernando señala que la DGT no pretende apartar a nadie del volante solo por cumplir años, pero sí que realizan revisiones más frecuentes para comprobar que los conductores mantienen la visión, los reflejos y la capacidad de reacción suficiente para seguir conduciendo.
Eso sí, lo que no cambian son las pruebas, porque todos los conductores tienen que pasar el mismo reconocimiento médico. Y en algunos casos, la DGT puede imponer ciertas restricciones por motivos de salud, como no poder conducir de noche, no alejarse a un radio de determinados kilómetros de su domicilio o tener que ir siempre acompañado de una persona con carnet.
¿Y si tienes 62 o 63 años y te toca renovar el carnet?
Fuente: IA / propia
Imagina que tienes entre 63 años y te toca renovar el carnet de conducir, ¿te lo darían por 10 años más? Aquí está la mala noticia de la que avisaba este médico.
La DGT aclara que no concede una renovación completa de forma automática de 10 años como en edades anteriores, así que adaptan la vigencia al momento en el que se cumplan 65 años y después se añade un periodo de 5 años más desde esa fecha. Esto suponiendo que el conductor no tenga ninguna restricción por motivos de salud.
Es decir, que con 63 años, el periodo de vigencia será de 2 años hasta llegar a los 65 y se le añaden 5 más. En total, tendrás que volver a renovar el carnet de conducir a los 7 años, en lugar de a los 10, como hasta ahora.
«No es una cuestión de edad, sino de seguridad y de seguimiento médico», explica Fernando. De acuerdo con los últimos datos de enero de 2026, hay más de 2,4 millones de conductores entre 60 y 64 años. Es un grupo bastante amplio para seguir teniendo independencia al volante y para seguir revisando capacidades de manera periódica.
Si vives en Málaga y te mueves a diario en coche, seguro que estás al tanto del nuevo proyecto de la Junta de Andalucía. El gobierno regional ya ha anunciado la ampliación de la A-357, conocida como la autovía del Guadalhorce, y han puesto en marcha el proceso para construir un nuevo tramo entre Casapalma y Cerralba.
De esta manera, la intención es aliviar la presión que sufre una de las carreteras más utilizadas del interior de la provincia de Málaga. Pero la ventaja más importante es que va a cambiar la forma de conectar España.
La Junta prevé una inversión que ronda los 56,9 millones, y esta ampliación de la autovía forma parte de un plan mucho más amplio para mejorar la conexión entre Málaga, el Valle del Guadalhorce y las comarcas del interior.
La previsión es que tenga consecuencias positivas importantes para los conductores que cogen el coche a diario para ir a trabajar o se mueven por ocio a la capital de la región. Y a largo plazo, este corredor podría terminar conectando Málaga con Ronda por autovía.
Así será el nuevo tramo de autovía en Málaga
Fuente: Junta de Andalucía
El proyecto es un tramo de 4,2 kilómetros en la A-357, entre el enlace de Casapalma —donde actualmente termina la autovía— y la zona de Cerralba. Aunque a priori parezca una distancia corta, el diseño responde a estándares completos de autovía.
La nueva infraestructura contará con doble calzada y dos carriles por sentido, cada uno de 3,5 metros de ancho. También tendrá arcenes exteriores de 2,5 metros e interiores de un metro, además de una mediana de 10 metros que separará ambos sentidos de la circulación y bermas laterales de un metro.
Una de las particularidades del nuevo tramo de autovía es que discurrirá en variante, en buena parte en paralelo a la carretera actual. Por tanto, mantendrá la vía que ya existe como una carretera de servicio para accesos a propiedades y el tráfico local. En cambio, el tráfico principal podrá circular por la nueva autovía cuando esté construida.
El proyecto, además, incluye un viaducto de unos 250 metros de longitud para cruzar el río Grande y una glorieta en las inmediaciones de Pizarra para conectar con la carretera actual y también como base para futuros enlaces. Según los datos del proyecto que ha publicado la Junta de Andalucía, el plazo previsto de ejecución del nuevo tramo de autovía es de 46 meses. Y han recibido hasta 22 ofertas en el proceso de licitación.
Por qué esta autovía será importante en el interior de Málaga
Fuente: Junta de Andalucía
Si vives en la provincia de Málaga o tienes una segunda residencia, sabrás perfectamente el papel que juega la A-357 para la movilidad. Esta carretera forma parte de la Red Básica de Articulación de Andalucía y tiene unos 69 kilómetros que conectan Málaga con Campillos.
Actualmente, ya funciona como autovía desde la capital hasta el enlace de Casapalma. El problema es que este tramo registra picos de tráfico de hasta 80.000 vehículos diarios, y a partir de ahí la vía vuelve a ser una carretera convencional. Sin embargo, el volumen de tráfico sigue siendo bastante alto, pues entre Casapalma y Pizarra circulan más de 25.000 vehículos al día.
El motivo es que en ese punto confluyen los accesos procedentes de varias comarcas del interior, como Antequera, la Serranía de las Nieves, Guadalteba o la Serranía de Ronda, así que muchos desplazamientos hacia Málaga capital pasan necesariamente por ese corredor.
Ahora, la ampliación del tramo busca evitar el cuello de botella, mejorar la seguridad vial y que los desplazamientos sean mucho más rápidos. La intención es seguir ampliando el proyecto para mejorar por completo el eje Málaga-Campillos-Ronda.
Hacer la declaración de la renta sigue siendo, para muchos, una de las tareas más temidas del año. Sin embargo, pocos saben que el coche puede convertirse también en un aliado fiscal. Sobre todo si se utiliza para trabajar o desarrollar una actividad económica. Cuando toca rendir cuentas con Hacienda, llegan las preguntas: ¿puedo desgravar gasolina?, ¿y el seguro?, ¿qué pasa si es eléctrico?
María, economista y asesora fiscal, lo resume con claridad: «Muchas personas pierden dinero en la renta por desconocimiento. Hay muchos gastos del coche que se pueden incluir, depende de quién seas y cómo utilices el vehículo«. Existen numerosas facturas que pueden incluirse legalmente en la declaración, siempre que se cumplan ciertos requisitos. Y ahí es donde surgen las dudas.
¿Qué gastos del coche se pueden incluir en la renta?
Fuente propia
Una de las preguntas más repetidas cada año es si los gastos del vehículo son deducibles. La respuesta es afirmativa, aunque con matices importantes. No es lo mismo ser autónomo que trabajador por cuenta ajena, ni tener un coche particular que un vehículo de empresa.
En términos generales, los gastos que pueden incluirse en la renta son combustible, mantenimiento, reparaciones, seguro, impuestos o amortización del vehículo. Pero para que sean válidos ante Hacienda, deben estar relacionados con la actividad económica y debidamente justificados con facturas completas que conviene conservar durante al menos cuatro años.
Cómo desgravar los gastos si trabajas por tu cuenta
Fuente propia
Los autónomos son quienes cuentan con mayor margen en la renta. Aquí hay que distinguir dos perfiles. Por un lado, los profesionales del transporte —taxistas, repartidores, transportistas, profesores de autoescuela…— cuyo vehículo es su herramienta principal de trabajo. Si el coche está a su nombre y se utiliza exclusivamente para la actividad laboral, pueden deducirse hasta el 100% del IVA de la compra y gastos como carburante, peajes, mantenimiento o reparaciones.
Por otro lado, están los autónomos cuya actividad no está ligada directamente al transporte, pero que utilizan el coche para desplazamientos laborales. En este caso, lo habitual es que puedan deducir hasta un 50% del IVA, de las cuotas de amortización y de los intereses vinculados a la adquisición, así como del combustible. Si Hacienda considera que el uso profesional no alcanza ese porcentaje, podría ajustar la deducción.
Cuando el coche es mixto: uso laboral y personal
Fuente: Vecttor/Cabify
Uno de los escenarios más frecuentes es el del profesional que utiliza el mismo coche para trabajar y para su vida privada. Aquí la normativa es clara: solo se puede deducir la parte proporcional al uso profesional. De ahí que el 50% se haya convertido en una referencia habitual.
Como advierte María, es fundamental poder demostrar ese uso profesional. Llevar una agenda de desplazamientos, conservar contratos o justificar reuniones puede marcar la diferencia en caso de que Hacienda requiera una comprobación. Sin pruebas, la deducción en la renta puede verse reducida o incluso anulada.
¿Qué ocurre con los coches de empresa?
Fuente propia
En el caso de los coches de empresa, también hay distinciones. Si el vehículo está a nombre de la sociedad y se utiliza solo para trabajar, la compañía puede deducirse una parte del coste de adquisición, así como los gastos e impuestos asociados a la operación. Además, puede desgravar hasta un 20% del coste anual si el coche figura como activo de la empresa.
El problema surge cuando el trabajador utiliza el vehículo también para fines personales. En ese caso, el empleado deberá declararlo en su renta y tributar por ello, generalmente aplicando un 20% anual sobre el valor de mercado del coche, incluidos gastos de adquisición si era nuevo. El coche de empresa «no siempre sale ‘gratis'» a nivel fiscal.
Asalariados: eléctricos, híbridos y punto de recarga
Fuente propia
Los trabajadores por cuenta ajena tienen menos margen de deducción, pero también cuentan con oportunidades interesantes en la renta. Una de las principales afecta a los vehículos con etiqueta Cero; es decir, eléctricos e híbridos enchufables con más de 40 km de autonomía homologada.
Si el coche es de uso particular —no vinculado a una actividad económica— y ha sido matriculado entre el 30 de junio de 2023 y el 31 de diciembre de 2025, se puede deducir hasta un 15% de su coste en el IRPF. La medida es compatible con las ayudas del Plan MOVES, lo que supone un incentivo adicional para apostar por la movilidad sostenible.
Además, también se puede incluir en la renta la instalación de un punto de recarga en casa, con un límite máximo de deducción de 4.000 €. Un detalle que muchos propietarios pasan por alto y que puede suponer un ahorro considerable.
Personas con discapacidad y familias numerosas
Fuente propia
Las personas con una discapacidad acreditada igual o superior al 33% —sea el conductor o un familiar directo a cargo— tienen ventajas adicionales. En estos casos, el IVA aplicable a la compra del vehículo se reduce del 21 al 4%, siempre que esté matriculado a su nombre. También pueden solicitar la exención del impuesto de circulación y del impuesto sobre vehículos de tracción mecánica. Eso sí, los beneficios no pueden haberse aplicado a otro coche en los cuatro años anteriores.
En cuanto a las familias numerosas, pueden deducirse hasta el 50% del impuesto de matriculación si el vehículo está a nombre de los padres. En este supuesto, el IVA no tiene reducción y, como ocurre en otros casos, la ayuda está sujeta a no haberla utilizado recientemente para otro vehículo.
La importancia de planificar la renta durante el año
Fuente propia
Más allá de cifras y porcentajes, María lanza un mensaje: la renta no se improvisa. Para evitar posibles problemas, es esencial guardar cada factura, revisar periódicamente los gastos del coche y tener claro el grado de afectación a la actividad económica.
Muchos contribuyentes pierden dinero por no conocer estas posibilidades o no documentar sus gastos adecuadamente. El coche, que para la mayoría es un gasto inevitable, puede ser una herramienta para optimizar la renta. La diferencia entre pagar de más o ahorrar está en la información y la planificación.
El taxi sigue siendo uno de los medios de transporte urbano más utilizados en España. Sobre todo en grandes ciudades como Madrid y Barcelona, miles de personas recurren cada día a este servicio para desplazarse, evitar el tráfico o llegar cómodamente a aeropuertos y estaciones. Sin embargo, a los vehículos legales les acompaña un problema que preocupa tanto a profesionales del sector como a usuarios: los taxis pirata.
Sin licencia ni regulación, ofrecen trayectos como si fueran un servicio legal. ¿El resultado? Tarifas infladas, ausencia de garantías y, en muchos casos, una experiencia desagradable para el pasajero. Para entender cómo detectar estas prácticas hablamos con Jesús, profesional del sector con más de dos décadas de experiencia: «Que no te timen. Hay señales muy claras para saber si estás subiendo a un taxi pirata».
¿Por qué sigue habiendo taxis pirata en las ciudades?
Fuente propia/IA
Aunque en España el sector está regulado, los vehículos pirata siguen apareciendo en lugares con gran afluencia de viajeros. Aeropuertos, estaciones de tren o zonas turísticas son puntos habituales donde algunos conductores intentan captar pasajeros de forma irregular.
Como explica Jesús, el principal problema es que muchos turistas o visitantes no conocen cómo funciona el servicio en España: «Alguien se te acerca y te dice que te lleva al hotel más barato que un taxi. Si no sabes cómo funciona el sistema, puedes caer». Y esa falta de información es lo que aprovechan los conductores ilegales.
La importancia de la licencia
Fuente: Agencias
Uno de los elementos más importantes para saber si estás ante un servicio legal es la licencia. Todos los taxis que operan en España deben tener una autorización municipal visible dentro del vehículo. Normalmente está colocada en el salpicadero o en una zona donde el pasajero pueda verla fácilmente.
Jesús insiste en que es lo primero que debería revisar cualquier cliente: «Un vehículo legal siempre muestra su número de licencia. Si no ves ningún documento oficial o el conductor pone excusas, desconfía». Ese número permite identificar al vehículo y garantiza que cumple las normas del servicio.
La imagen exterior también los delata
Fuente: Ayuntamiento de Madrid
También suele ser una pista clara el aspecto del coche. En la mayoría de ciudades españolas, el taxi sigue una línea reconocible: color predominante blanco y distintivos municipales en las puertas. En Madrid, por ejemplo, son coches blancos con una banda roja. En Barcelona, en cambio, combinan amarillo y negro.
Independientemente de su apariencia, todos deben llevar el característico cartel luminoso en el techo, que indica si el servicio está libre u ocupado. «Si un coche te ofrece un trayecto pero no lleva la señal ni identificación exterior, probablemente no sea legal», advierte Jesús.
El taxímetro: el elemento clave del servicio
Fuente: Radio Taxi Barcelona
Otro punto esencial para identificar un servicio auténtico es el taxímetro. Este dispositivo calcula la tarifa según la distancia recorrida y el tiempo del trayecto. Es obligatorio en todos los taxis regulados y debe estar visible para el pasajero.
Cuando subes a un vehículo legal, el conductor lo activa al comenzar el trayecto. De esa forma, el precio final se calcula automáticamente según la tarifa oficial. Si el conductor intenta negociar el precio antes de arrancar o propone una cantidad cerrada sin usar el dispositivo, ¡cuidado! «Un taxi funciona siempre con taxímetro salvo excepciones muy concretas como tarifas fijas al aeropuerto. Si te dicen un precio al azar, seguramente no es un servicio legal.
¿Cuánto cuesta realmente un taxi en España?
Fuente propia
Muchos fraudes se producen precisamente por desconocer cuánto cuesta realmente un taxi. Las tarifas están reguladas y son públicas, por lo que cualquier usuario puede consultarlas fácilmente. De media, en España la bajada de bandera ronda los 3,38 € durante el día y unos 4,36 € por la noche.
A partir de ahí se suma el precio por kilómetro, que suele situarse cerca de 1 € en horario diurno y algo más en horario nocturno. Ello significa que un trayecto urbano normal tiene un precio aproximado que rara vez se dispara sin motivo. «Si alguien te pide 40 o 50 € por un recorrido corto, claramente algo no cuadra», advierte el taxista.
Cinco consejos rápidos para no caer en el fraude
Fuente propia
Para terminar, Jesús resume los puntos clave que cualquier viajero debería recordar antes de subir a un taxi:
Comprobar que el vehículo tiene identificación clara en el exterior.
Fijarse en que exista un cartel luminoso en el techo.
Verificar que dentro del coche esté visible la licencia oficial.
Comprobar que tiene taxímetro instalado y funcionando correctamente.
Desconfiar siempre de conductores que se acerquen directamente ofreciendo viajes a precios supuestamente más baratos.
«Un taxi legal nunca necesita perseguir clientes», concluye Jesús. «Si ves uno en una parada o lo pides por una app oficial, puedes estar tranquilo. El problema viene cuando alguien intenta convencerte en la calle«. Detectar un taxi pirata es mucho más sencillo si se conocen las señales básicas. Un pequeño vistazo al vehículo, a la licencia y al taxímetro puede evitar un mal rato y un buen susto en el bolsillo.
Cada vez es más habitual encontrar tramos en autovía que reducen la velocidad de los 120 a 100 e incluso a 80 km/h. No es una norma común de la Dirección General de Tráfico (DGT) regulada por ley ni mucho menos, pero sí es una tendencia que hemos empezado a observar ya en muchos tramos de autovía. Y ojo, no tiene nada que ver con obras.
Los titulares de muchas vías, ya sean estatales o autonómicas, han reducido el límite de velocidad de 120 a 100 y a 80 km/h en muchos tramos, pues hay una tendencia común a la bajada. No es un caso aislado, ni tampoco una norma común que vaya a introducir la DGT en el Reglamento General de Circulación (RGC) con efecto inmediato.
Los tramos a 80 km/h que ya son una realidad en España
Fuente: propia
Uno de los ejemplos más recientes lo encontramos en la AP-8 en el País Vasco. A la entrada del túnel de Itziar, en dirección a Bilbao, se ha instalado un nuevo radar con límite de 80 km/h, y no es el único. En un tramo de casi seis kilómetros ya hay tres puntos controlados a esa misma velocidad.
En este caso concreto, la autorización del cinemómetro aparece publicada en el Boletín Oficial del País Vasco (BOPV), donde se justifica la medida por un «repunte de accidentalidad en diversos puntos de la red«. Es decir, es una medida que responde a una situación concreta y que la DGT y las autonomías han replicado en algunos puntos de la red viaria española.
En la C-16 en Catalunya también se han incorporado nuevos radares en los túneles de Vallvidriera, entre los kilómetros 2,103 y 5,150, también con un límite de 80 km/h. En la A-2, a la altura del túnel del Bruc y en dirección a Barcelona, hay un radar de tramo entre los kilómetros 563,225 y 570,127 con la misma velocidad máxima.
Por ver otros ejemplos recientes: en la AP-7 en Tarragona hay otro límite de 80 km/h para camiones entre Calafat y Amposta, mientras que los turismos sí que pueden circular a 100 km/h. Y en la C-31, entre Castelldefels y Gavà, el SCT catalán ha reducido la velocidad a 70 km/h, pero solo por la noche y para reducir el impacto acústico de la vía.
Por tanto, si observamos el patrón de la DGT y los organismos regionales, los tramos que han pasado de 120 o 100 a 80 km/h responden a túneles, zonas con alta siniestralidad, tramos urbanos o puntos donde el ruido es un problema. Eso sí, casi siempre está asociado con tramos peligrosos y con un repunte de los accidentes.
Europa mira hacia los 80 km/h, pero no hay una norma común
Fuente: propia / IA
Hace unos meses, la Organización de las Naciones Unidas (ONU) recomendó a los países bajar la velocidad máxima de las autovías para reducir la siniestralidad, porque está demostrado que los excesos de velocidad están detrás de muchos accidentes. La DGT aplica esa misma lógica en las autovías españolas y sus campañas nos adelantan que también son partidarios de reducir a 80 o 100 km/h en muchos tramos.
Eso sí, la DGT no es el único organismo que ha tomado ese mismo camino. En Alemania, por ejemplo, la organización ambiental DUH ha propuesto al Gobierno reducir el límite en autopistas a 100 km/h (120 km/h de noche) y fijar 80 km/h en carreteras fuera de zonas urbanizadas. En Suiza, el director de la Autoridad Federal de Carreteras, Jürg Röthlisberger, ha planteado que se estudie una reducción generalizada de límites, incluyendo ese mismo valor de 80 km/h.
Aunque una propuesta en ningún caso es una ley, y la propuesta de la ONU tampoco significa que la DGT vaya a reducir el máximo legal en todas las autovías a 100 ni a 80 km/h. De momento, son estudios y medidas puntuales que ya se aplican en tramos que lo requieren.
El debate sobre el futuro del diésel vuelve a estar sobre la mesa. Durante décadas, el gasóleo ha sido el aliado de millones de conductores españoles gracias a su menor consumo y, sobre todo, a un precio más competitivo en el surtidor. Sin embargo, esa ventaja histórica podría tener los días contados si finalmente se materializa la reforma fiscal comprometida por el PSOE ante Bruselas.
Olivia Martín, economista especializada en política tributaria, lo resume de forma contundente: “El Gobierno cambiará la fiscalidad del diésel para pagarlo a precio de oro”. Su afirmación puede sonar exagerada, pero pone el foco en una cuestión clave que afecta directamente al bolsillo de los conductores: la equiparación del impuesto del gasóleo con el de la gasolina.
El compromiso del PSOE con Bruselas
Fuente: Pixabay
El actual Ejecutivo, liderado por Pedro Sánchez, incluyó dentro del Plan de Recuperación enviado a la Unión Europea el compromiso de revisar la fiscalidad del diésel. La medida forma parte del paquete de reformas estructurales ligadas a la recepción de los fondos europeos y tiene como objetivo armonizar el tratamiento fiscal de los carburantes.
Históricamente, el gasóleo ha disfrutado de un tipo impositivo más bajo dentro del Impuesto Especial sobre Hidrocarburos. Esa diferencia no solo respondía a criterios económicos, sino también a una estrategia industrial. Durante años, se incentivó la compra de vehículos diésel por su menor consumo y su importancia en sectores como el transporte. Ahora, el PSOE considera que esa ventaja fiscal debe revisarse para alinearse con las directrices comunitarias.
¿Qué cambiaría en el precio del diésel?
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En términos prácticos, la equiparación fiscal supondría un incremento estimado de entre 9 y 10 céntimos por litro. Aunque todavía no se ha aprobado definitivamente, los borradores que han circulado en los últimos años apuntan a esa horquilla. A simple vista puede parecer una cifra asumible, pero en el día a día tiene un impacto considerable.
Para un conductor medio que reposte 50 litros, el encarecimiento podría rondar los 5 € por depósito. Multiplicado por varios repostajes al mes, el sobrecoste anual puede superar fácilmente los 200 €. “No es solo una cuestión simbólica”, explica Olivia. “Cuando el PSOE habla de equiparar, en realidad está eliminando la última gran ventaja competitiva del diésel”.
Una reforma que aún no está en vigor
Fuente propia
Conviene dejar claro que, a día de hoy, no hay ninguna subida aplicada en las gasolineras. El precio actual del gasóleo no incluye todavía ese incremento fiscal. La reforma está pendiente de aprobación parlamentaria y debe superar los trámites legislativos correspondientes.
El calendario tampoco ha sido sencillo. España solicitó una prórroga para cumplir con esta parte del plan, y el plazo ampliado expiró a finales de enero sin que la medida saliera adelante en el Congreso. Desde Bruselas han pedido explicaciones por el retraso, pero no se ha fijado una fecha concreta para su entrada en vigor. Aun así, la intención política del PSOE sigue sobre la mesa.
El impacto en conductores y mercados de ocasión
Fuente: Ifema
El posible encarecimiento del diésel no solo afecta a quienes ya tienen un coche de este tipo, sino también al mercado de segunda mano. Durante los últimos años, las ventas de vehículos diésel han ido cayendo frente a la gasolina, los híbridos y los eléctricos, en parte por la incertidumbre regulatoria.
Si finalmente el PSOE impulsa esta reforma, el atractivo del diésel podría reducirse aún más. Muchos compradores que recorren largas distancias podrían replantearse su decisión, especialmente si el ahorro en consumo ya no compensa la diferencia de precio en el surtidor. Ello podría acelerar la transición hacia otras tecnologías, pero también penalizar a quienes no pueden asumir el coste de un vehículo nuevo o electrificado.
Una cuestión fiscal, pero también política
Fuente propia
Más allá de los números, la reforma del diésel tiene una dimensión política evidente. El PSOE defiende que la equiparación responde a criterios de coherencia ambiental y de convergencia europea. Sin embargo, sectores críticos consideran que se trata, ante todo, de una medida recaudatoria.
Olivia lo analiza desde un punto de vista técnico: “Cuando un gobierno necesita ingresos y tiene el compromiso firmado con la Unión Europea, el margen de maniobra es limitado. El PSOE puede presentar la medida como una armonización fiscal, pero para el ciudadano será simplemente pagar más cada vez que reposte”. La percepción social será clave, sobre todo en un contexto de inflación y presión sobre el coste de la vida.
¿Qué puede pasar a partir de ahora?
Fuente propia
El futuro de esta reforma dependerá de varios factores: el equilibrio parlamentario, la presión de Bruselas y la evolución económica. Para que el incremento del impuesto al diésel sea efectivo, deberá aprobarse una modificación normativa y superar la tramitación en el Congreso.
Si el PSOE logra sacar adelante la medida en 2026, el cambio podría aplicarse de forma progresiva o en un único ajuste. En cualquier caso, marcaría un antes y un después para millones de conductores españoles. El diésel dejaría de ser el combustible “más barato” por razones fiscales.
Quienes estén pensando en comprar un coche diésel deben tener en cuenta este posible escenario. Si la reforma se materializa, el ahorro actual puede reducirse en el corto plazo. Como advierte Olivia, «cuando cambian las reglas fiscales, el mercado no tarda en reaccionar». El PSOE tendrá la última palabra.
¿Heredaste un coche el año pasado? Si es así, no es tan fácil como que las llaves pasen de un propietario a otro. Además de cambiar la titularidad del vehículo en la Dirección General de Tráfico (DGT) para ponerlo a tu nombre y cambiar los datos en el seguro, también te toca pasar por la notaría, por Hacienda y por caja.
Lo que en otro momento sería una cuestión administrativa, en este caso tiene que ver con un vehículo que forma parte de una herencia, así que la ley marca ciertos plazos y responsabilidades, como pagar el Impuesto de Sucesiones. Si no lo haces bien, es posible que el vehículo legalmente no sea tuyo e incluso que recibas una sanción económica. Te contamos los pasos a seguir.
Herencia, impuestos y trámite obligatorio para tu coche heredado
Fuente: Freepik
Cuando fallece el titular de un vehículo (aplica a una casa o a cualquier otro bien), los herederos tienen que decidir si aceptan la herencia de forma pura y simple —asumiendo bienes y posibles deudas— o a beneficio del inventario, lo que limita la responsabilidad a lo que se hereda.
Y otra pregunta a continuación: ¿hay testamento? Si existe y el coche está adjudicado a una persona concreta, el proceso es más sencillo. Si no lo hay, es necesario hacer una declaración de herederos siguiendo el orden de parentesco que dicta la ley. Y hasta que no se determine quién es el heredero del vehículo, pertenece a todos.
En cuanto a la documentación necesaria: certificado de defunción del titular, certificado de últimas voluntades —se solicita pasados 15 días hábiles desde el fallecimiento—, copia del testamento o declaración de herederos, DNI del fallecido y del heredero, permiso de circulación y tarjeta de ITV.
Pero aquí no termina el asunto. La cuestión de la que se olvidan muchos herederos es de pagar el Impuesto sobre Sucesiones y Donaciones. Es decir, un tributo autonómico cuya cuantía depende de la comunidad. En algunas regiones hay bonificaciones importantes entre familiares directos, mientras que en otras el impuesto es mucho más alto.
Para incluir el vehículo en la herencia es necesario presentar los modelos 650 y 660, donde se detallan los bienes heredados. ¿Y cuál es el valor del coche? Depende del valor venal según las tablas oficiales, y de ese dato depende el cálculo final del impuesto. En algunas comunidades también es posible que tengas que hacer frente al Impuesto de Transmisiones Patrimoniales (ITP), aunque no lo hayas comprado. Confírmalo de todas formas con Hacienda en tu comunidad autónoma.
El trámite que tienes que hacer en la DGT: 90 días y una tasa fija
Fuente: DGT
El proceso tampoco termina cuando aceptas la herencia y liquidan los impuestos. Después, tienes 90 días desde la adjudicación del vehículo para solicitar el cambio de titularidad.
La tasa en 2025 era de 55,70 euros para turismos y 27,85 euros para ciclomotores. Si el vehículo procede de Canarias, Ceuta, Melilla o Baleares, se añade un suplemento de 8,67 euros. Es la conocida tasa 1.2.
En la Jefatura de Tráfico tendrás que presentar el impreso oficial de cambio de titularidad, el justificante de pago o exención del Impuesto de Sucesiones, el certificado de defunción, el testamento o declaración de herederos, el permiso de circulación y la tarjeta ITV. Sin alguno de estos documentos, el trámite no puede salir adelante.
Si aún no se ha determinado quién será el heredero, es posible solicitar una transmisión provisional. Es una solución temporal para poder usar el vehículo mientras se resuelve la adjudicación, aunque siempre comunicándolo previamente a Tráfico.
Incluso si el coche se ha dado de baja de forma temporal, habrá que tramitar el alta antes de cambiar la titularidad. Y no te olvides tampoco del seguro. La aseguradora tiene que estar informada del fallecimiento, aunque es posible adaptar la póliza con los datos del vehículo al nuevo titular. Y no olvides comprobar que el coche tenga la ITV al día.
¿Y es posible renunciar al coche en la herencia? La renuncia debe ser total. Es decir, tienes que aceptar o renunciar al conjunto. Si la aceptas y luego quieres vender el coche, primero debe estar a tu nombre, y después venderlo y hacer la siguiente transferencia.
La noticia de Mercadona sorprendió hace unos meses a todo el sector. La cadena de supermercados puso un anuncio buscando mecánicos y ofreció contratos indefinidos con sueldos que rozan los 2.300 euros brutos al mes. Y ha puesto a Midas, Norauto, Aurgi y demás marcas a temblar.
De momento, no van a abrir sus propios talleres al público, como hacen otras cadenas y empresas, pero sí que han incorporado mecánicos al equipo para el mantenimiento de su propia flota de reparto. Y quién sabe si en un futuro deciden abrir una nueva línea de negocio.
Mercadona quiere tener sus propios mecánicos
Fuente: Mercadona
Mercadona publicó la oferta en su portal de empleo, buscando técnicos en electromecánica para encargarse del mantenimiento y correcto funcionamiento de los vehículos de reparto. Y las condiciones son bastante atractivas: contrato indefinido desde el primer día, jornada completa de 40 horas semanales, turno fijo de noche y salario que comienza en 1.685 euros brutos al mes y puede llegar a los 2.280 euros con complementos de nocturnidad y otros pluses.
Además, es un puesto de trabajo sin experiencia previa. La formación es remunerada y corre a cargo de la empresa. Eso sí, es necesario tener titulación como Técnico en Electromecánica de Vehículos Automóviles o de Maquinaria y disponibilidad para viajar durante el periodo formativo.
¿Y por qué ahora? La clave está en el crecimiento del canal online. Mercadona opera su servicio de comercio electrónico en ciudades como Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla o Alicante. Y lógicamente ha crecido mucho en los últimos años, a raíz de la pandemia.
De momento, solo han decidido internalizar el mantenimiento para no depender de una empresa externa, pero eso no significa que vayan a abrir ahora mismo un taller al público. Muchas empresas lo hacen años para controlar así los costes, el tiempo y la calidad del servicio.
La guerra por los mecánicos: supermercados, aerolíneas y hasta países
Fuente: Talleres Castro y Gómez
La decisión que ha tomado Mercadona no es única en el sector. De hecho, otras grandes organizaciones también han buscado captar en los últimos años a perfiles técnicos que trabajaban tradicionalmente en talleres o concesionarios, con condiciones bastante buenas.
Por ejemplo, Iberia ha incorporado mecánicos con experiencia para el mantenimiento aeronáutico y Navantia necesita profesionales técnicos para su actividad industrial. Incluso países como Noruega quieren atraer mano de obra cualificada del ámbito técnico.
¿Los motivos? Falta de relevo generacional y que cada vez cuesta más encontrar jóvenes formados en electromecánica. Al mismo tiempo, el parque móvil sigue envejeciendo, los coches tienen más tecnología y las reparaciones son más complejas. Así que las condiciones de empresas como Mercadona, que ofrecen estabilidad y un salario competitivo, son atractivas.
Eso sí, Mercadona tampoco está compitiendo ahora mismo por el cliente final del taller independiente y, de momento, no hará mantenimientos a vehículos particulares ni tampoco reparará averías. El fin último de sus talleres es que las furgonetas estén bien mantenidas y no sufran averías importantes.
¿Veremos un taller de Mercadona abierto al público?
Fuente: Mercadona
Otra cosa estaría más lejos. De momento, no hay indicios de que Mercadona vaya a abrir un taller comercial para particulares, pero quizá un día puedes dejar tu coche en el taller para una reparación o mantenimiento mientras haces la compra.
Para dar el salto al mercado como Norauto, Midas o Aurgi, Mercadona antes tendría que asumir otra estructura, logística y relación con el cliente, porque al final es otro negocio y no es sencillo. Eso sí, ya simplemente la captación de mecánicos que han hecho en los últimos meses es relevante y una prueba más de lo disputado que está el talento técnico.
Durante décadas, hablar de automovilismo ha sido hablar de un territorio tradicionalmente masculino. Sin embargo, la historia demuestra que las mujeres piloto han estado presentes desde los inicios de la competición; desafiando prejuicios, rompiendo barreras sociales y deportivas, soportando estructuras adversas y firmando resultados que hoy forman parte de la historia del motor.
Desde la Fórmula 1 hasta las 500 Millas de Indianápolis, pasando por Le Mans o el Dakar. Nuestro pequeño recorrido por estas diez mujeres piloto no es solo un homenaje, es también un recordatorio de que el talento no entiende de género y de que el automovilismo puede ser escenario de hazañas femeninas memorables. Ellas compitieron para ganar y, en más de una ocasión, lo consiguieron.
Michèle Mouton: la reina del Grupo B
Fuente: X @GoodwoodRRC
Hablar de mujeres piloto históricas es empezar, casi obligatoriamente, por Michèle Mouton. La francesa no fue una simple participante, fue candidata al título en el Mundial de Rallies. En 1981 logró en San Remo la primera victoria de una mujer en el World Rally Championship (WRC), abriendo la era dorada del Grupo B. Pero lo mejor estaba por llegar.
En 1982, al volante del Audi Quattro, ganó en Portugal, Grecia y Brasil y mantuvo la lucha por el campeonato con Walter Röhrl hasta la última cita. Solo un accidente en Costa de Marfil le apartó del sueño. Tras retirarse en 1986, creó la Race of Champions y presidió la Comisión de Mujeres en el Automovilismo de la FIA, desde donde impulsó la presencia de mujeres piloto en la competición internacional.
Jutta Kleinschmidt: la conquistadora del Dakar
Fuente: X @ChicasRacing
Si hay una prueba que simboliza la resistencia extrema, esa es el Rally Dakar. Y en ella brilla con luz propia Jutta Kleinschmidt, la primera mujer en ganar esta carrera. Ingeniera física de formación, la alemana empezó compitiendo en motos antes de dar el salto a coches.
Tercera en 1999 y segunda en el 2000, en 2001 logró con Mitsubishi subir a lo más alto del podio. Su hazaña consolidó definitivamente el papel de las mujeres piloto en los rally raids y demostró que la navegación, gestión mecánica y cabeza fría no son solo cosa de hombres. Tras su triunfo africano, continuó compitiendo en proyectos como la Extreme E.
Lella Lombardi: medio punto que vale oro
Fuente: Pinterest
En Fórmula 1, cada punto es un tesoro. Lella Lombardi pasó a la historia por sumar medio en el Gran Premio de España de 1975, convirtiéndose así en la primera mujer en puntuar en el Mundial. Sin embargo, reducir su carrera a solo ese dato sería injusto.
Más allá de su etapa en la F1 y su estadística histórica, Lombardi compitió con éxito en turismos y resistencia. Ganó pruebas del Mundial Sport Prototipos, participó en Le Mans en varias ocasiones y fue habitual en campeonatos europeos. Sus buenos resultados y su capacidad para adaptarse a los distintos vehículos demuestran que fue una de las mujeres piloto más completas de su generación.
Danica Patrick: el fenómeno mediático en IndyCar
Fuente: The Race
En la era moderna, pocas figuras han tenido tanto impacto mediático. Danica Patrick cambió la conversación sobre las mujeres piloto en Estados Unidos. Su victoria en Motegi en 2008 la convirtió en la primera mujer en ganar una carrera de la IndyCar Series, y en todo un referente global.
Durante su etapa en Andretti Green Racing sumó varios podios y fue habitual en el top 10 del campeonato, incluyendo un tercer puesto en las 500 Millas de Indianápolis en 2009. Después pasó a la NASCAR donde logró resultados destacados, aunque sin repetir la competitividad que mostró anteriormente en los óvalos. Su rendimiento deportivo y su enorme exposición mediática marcaron el camino a siguientes generaciones de mujeres piloto.
Janet Guthrie: pionera en Indianápolis y NASCAR
Fuente: X @FemalesinMSport
Janet Guthrie fue ingeniera aeroespacial antes de dedicarse profesionalmente a competir. En 1977 se convirtió en la primera mujer en disputar la mítica Indy 500, en un entorno tremendamente hostil para las mujeres. Al año siguiente, terminó la carrera en novena posición, superando incluso a campeones consolidados.
También compitió en NASCAR, abriendo una puerta hasta entonces cerrada para las mujeres piloto. Trabajó con presupuestos modestos y patrocinadores escasos, lo que frente a estructuras potentes da aún más valor a sus resultados. Su figura simboliza la ruptura de barreras en una de las épocas más conservadoras del automovilismo norteamericano.
Pat Moss: talento en la era dorada de los rallies
Fuente: X @goodwoodrevival / IA
Hermana del legendario Stirling Moss, Pat Moss construyó su leyenda propia en los años 50 y 60 gracias a su precisión al volante y su capacidad de adaptación a coches muy distintos. Cinco veces campeona femenina de Europa, Moss fue una de las mujeres piloto más exitosas y respetadas de su tiempo.
Ganó el Rally Lieja-Roma-Lieja en 1960 imponiéndose a pilotos de primer nivel, y brilló con el Mini Cooper y con Lancia en competiciones internacionales. En una época en que la profesionalización era limitada, la británica destacó tanto en rallies como en velocidad pura, convirtiéndose en referencia para tantas otras que llegaron después.
Desiré Wilson: la mujer que ganó con un F1
Fuente: X @Motor_Sport
Desiré Wilson logró algo que pocas mujeres piloto pueden contar: ganar una carrera al volante de un Fórmula 1. Fue en 1980 en Brands Hatch, en una cita del campeonato Aurora, cuando se convirtió en la única mujer en vencer una prueba con un monoplaza de esa categoría.
Aunque no consiguió consolidarse en el ‘Gran Circo’, su velocidad y talento llamaron la atención de incluso los más escépticos. Brilló también en resistencia, y fue la primera mujer en probar un Williams de F1, antes de retirarse a finales de los 80. Su nombre en una tribuna del Brands Hatch es símbolo del legado y la lucha por la igualdad de ‘la Reina de África’ en el automovilismo.
Lilian Bryner: éxito en la resistencia europea
Fuente: X @Customer_Racing
Lilian Bryner comenzó algo tarde en la competición, pero supo encontrar su espacio en la resistencia. Piloto de avión y ex deportista olímpica, la suiza compitió en Le Mans en los 90, logrando un noveno puesto absoluto en 1994, uno de los mejores resultados para mujeres piloto en la prueba francesa.
Su mayor éxito llegó con la victoria en las 24 Horas de Spa en 2004, tras haber quedado segundos en la edición anterior. Bryner destacó por su regularidad en stints largos y su capacidad de mantener el ritmo en carreras de resistencia, donde la gestión del tráfico y el desgaste marcan diferencias. El hecho de competir siempre en equipo la privó de lograr reconocimiento en solitario.
Yvette Fontaine: campeona en turismos
Fuente: Wikimedia Commons/IA
Yvette Fontaine fue campeona belga de turismos en 1969, en parte gracias a sus victorias en circuitos míticos como Zandvoort y Zolder sobre su Chevron-Ford Escort. Un éxito que sorprendió incluso dentro de su propio equipo, que finalmente la bajó para hacer sitio a Jacky Ickx.
En una época con escaso patrocinio, su rendimiento al volante fue su mejor carta de presentación dentro del automovilismo europeo. De nuevo con un Chevron, participó en Le Mans en 1974 en un equipo femenino, que consiguió ganar en su categoría. Al año siguiente, puso fin a su carrera profesional.
Cristina Gutiérrez: la ‘tuareg’ del desierto
Fuente: Cristina Gutiérrez
No podíamos cerrar la lista sin incluir a Cristina Gutiérrez, nuestra representante más contemporánea. La burgalesa se convirtió en la primera mujer española en terminar el Dakar en coches (2017), y segunda de la historia en ganarlo tras Jutta Kleinschmidt, en 2024.
Odontóloga de profesión, ‘Tortu’ también puede presumir de ser campeona de la Extreme E junto a nada menos que Sébastien Loeb. Su constante progresión la ha llevado a ser una de las mujeres piloto más relevantes del panorama deportivo español. Está claro que el camino abierto por pioneras como Mouton o Kleinschmidt sigue dando sus frutos.
En plena renovación de su oferta SUV, hace unos días pasaba por nuestras manos el Kia Sportage. Ahora, un escalón por debajo en tamaño, pero no en ambición, probamos el actualizado Kia Stonic, el representante de la marca en el competitivo segmento B-SUV. Un modelo que, sin cambiar su esencia, recibe un lavado de cara estético y tecnológico que lo alinea con el nuevo lenguaje de diseño y conectividad de la casa.
El primer golpe de efecto está en la mirada. El Kia Stonic adopta la firma luminosa ‘Star Map’ ya vista en otros lanzamientos recientes, que redefine su frontal con un trazo más moderno y reconocible. Los faros son full led. El rediseño del paragolpes no solo aporta carácter, también estira ligeramente la carrocería hasta los 4,17 metros de longitud. En la zaga, el portón y la forma de los pilotos se han retocado para reforzar esa sensación de producto actualizado, más cercano a segmentos superiores en presencia.
Foto: Motor 16.
A diferencia de muchos rivales que apuestan por una postura más elevada al volante, el Kia Stonic mantiene una silueta más contenida. Es un SUV urbano de baja estatura relativa, lo que se traduce en una posición de conducción algo más cercana al asfalto que en otras alternativas del segmento. Para algunos será una concesión estética; para otros, una ventaja dinámica.
Interior del nuevo Kia Stonic
Foto: Kia.
Donde el salto resulta más evidente es en el interior. El salpicadero da un paso adelante en percepción tecnológica gracias a la integración de dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas por unidad: una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia. El sistema es claro en su estructura, rápido en la respuesta y fácil de manejar, incluso para quienes no se sienten cómodos con la digitalización masiva.
De hecho la climatización queda fuera de la pantalla táctil. Se ubica en una tira por debajo que presenta dos funciones: la de la mencionada climatización, y una segunda que activa funciones del navegación, radio, multimedia…
La conectividad es uno de los pilares del renovado Kia Stonic. Con el ecosistema Kia Connect y sus servicios en la nube, el conductor puede consultar información del vehículo o planificar rutas desde el móvil. A ello se suma la posibilidad de utilizar una llave digital a través del smartphone o incluso de un reloj inteligente, un detalle que refuerza su vocación urbana y tecnológica.
Foto: Kia.
En términos de habitabilidad, no hay cambios sustanciales respecto al modelo anterior. Las butacas delanteras estás calefactadas (como el volante) y resultan confortables, aunque no sujetan lateralmente excesivamente.
Detrás ofrece un espacio correcto para dos adultos, tanto por colocar para las piernas como por altura al techo. Eso sí, como suele ocurrir en este segmento, tres pasajeros viajarán más justos en anchura. El túnel central no es demasiado voluminoso y encontraremos dos tomas USB, pero no un apoyabrazos central que sí se ofrece entre las butacas delanteras.
La calidad percibida es coherente con su posicionamiento: predominan los plásticos duros, aunque bien ajustados, con algunos puntos más agradables al tacto en volante y reposabrazos. La iluminación ambiente es halógena y contrasta con detalles como un cargador inalámbrico para el smartphone.
Maletero del nuevo Kia Stonic
Foto: Kia
El maletero cubica 352 litros, una cifra competitiva en su categoría. Bajo el piso se aloja la batería de 48 voltios que alimenta el sistema híbrido ligero de la versión más interesante de la gama. Esto nos impide cualquier posibilidad de disfrutar de una rueda de repuesto.
La oferta mecánica es deliberadamente sencilla. El protagonista es un bloque tricilíndrico turboalimentado de un litro, disponible con 100 o 115 CV. La variante más potente que nos ocupa la prueba incorpora tecnología mild hybrid (MHEV), lo que le permite lucir la etiqueta ECO y beneficiarse de ventajas fiscales y de circulación o aparcamiento en las grandes ciudades españolas.
La versión electrificada puede asociarse a un cambio manual de seis marchas o a una transmisión automática con doble embrague y siete relaciones (7DCT). Esta última supone un sobrecoste de 1.500 euros, pero se convierte en una aliada evidente para quienes pasan buena parte del tiempo entre semáforos y atascos.
Más refinado con el aporte del sistema MHEV
Foto: Kia.
La suavidad en el arranque, uno de los puntos donde más se percibe la asistencia eléctrica, mejora la sensación general de refinamiento y atenúa el carácter particular de los tricilíndricos, siempre reconocibles por su sonido y leves vibraciones en ralentí, nada preocupante por otro lado.
La hibridación ligera no convierte al Stonic en un eléctrico encubierto, pero sí aporta un apoyo tangible en los primeros metros y en fases de aceleración suave. La batería se recarga mediante la frenada regenerativa, sin necesidad de enchufe externo, lo que simplifica el uso diario.
En marcha, este atractivo SUV transmite una impresión equilibrada. La dirección resulta precisa (2,6 vueltas de volante entre topes) y el guiado de la palanca manual es satisfactorio a la hora de engranar las seis relaciones del nuestro cambio manual.
La suspensión, por su parte, no es precisamente blanda y por eso sujeta con eficiencia la carrocería en curva. Ojo porque eso no quiere decir que sea incómoda. Realmente el equilibro registrado convence de verdad. Además frena bien y no pierde las formas aunque sea una maniobra de emergencia.
Prestaciones del Kia Stonic MHEV 115 CV
Foto: Kia.
En cuanto a prestaciones, el rendimiento es más que suficiente para un uso polivalente. Con el coche cargado, puede requerir reducir a cuarta para completar adelantamientos con agilidad, debido a que los desarrollos finales del cambio son tirando a largos para buscar un mayor compromiso con el consumo. Sin embargo, en condiciones normales responde con soltura. De hecho firma 10,7 segundos para cubrir el 0-100 km/h y alcanza los 182 km/h de velocidad punta.
El consumo medio registrado durante la prueba se situó en torno a los 6,0 litros cada 100 kilómetros, alternando conducción urbana en modo Eco y recorridos interurbanos en programa Normal. Para quienes busquen un extra de carácter, el modo Sport modifica la respuesta del acelerador y la dirección (también del cambio en la variante automática).
Precio y equipamiento
Foto: Kia.
El precio de partida puede parecer elevado en su versión más equipada, ya que se sitúa en los 29.090 euros. Sin embargo, la gama arranca en cifras mucho más contenidas si se opta por acabados básicos y se aplican descuentos comerciales (desde 19.380 euros). Es el caso de la alternativa 1.0 T-GDI de 100 CV sin hibridación y, por consiguiente, con la etiqueta medioambiental C.
En cualquier caso, nuestra unidad del Kia Stonic se defiende con un equipamiento de serie generoso, especialmente en la terminación GT-Line, la más completa y de enfoque más dinámico. Este nivel incluye asistentes avanzados como detector de ángulo muerto, sistema de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones, alerta de fatiga, mantenimiento de carril o lector de señales de tráfico. No faltan faros LED, climatizador automático, control de crucero, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, acceso y arranque sin llave, ni elementos de confort como asientos y volante calefactados o cargador inalámbrico para el móvil.
A ello se suman detalles estéticos que refuerzan su carácter, como pedales deportivos, llantas de 17 pulgadas, barras de techo o lunas traseras oscurecidas. El conjunto transmite la sensación de un producto bien cerrado a nivel de dotación. De hecho la única opción disponible es la pintura metalizada (500 euros).
En resumidas cuentas…
Foto: Motor 16.
Con la desaparición del Rio en nuestro mercado, el Kia Stonic asume en solitario la responsabilidad de representar a la marca en el segmento térmico más urbano. Es, además, el segundo modelo más vendido de la marca coreana en España, solo por detrás del Sportage (aquí la primera prueba). Esta actualización no cambia su planteamiento, pero sí lo pone al día en diseño, tecnología y eficiencia.
En definitiva, el renovado Kia Stonic reafirma su papel como SUV urbano equilibrado, atractivo y conectado. No pretende revolucionar nada, pero sí consolidarse como una opción sensata para quienes buscan un vehículo compacto, con imagen moderna, etiqueta ECO y un equipamiento a la altura de categorías superiores.
Durante más de medio siglo, la Toyota Hilux se ha ganado una reputación casi indestructible en todo el mundo. Desde explotaciones agrícolas hasta expediciones en los entornos más extremos, la pick-up japonesa ha construido su leyenda sobre la base de la resistencia, la fiabilidad y la capacidad todoterreno. Ahora, en su novena generación, ese legado entra en una nueva etapa con la llegada de la Toyota Hilux BEV, la primera versión totalmente eléctrica del modelo.
Con este lanzamiento, Toyota da un paso significativo dentro de su estrategia multitecnología, un enfoque que busca ofrecer distintas soluciones de movilidad en función de las necesidades del cliente y del uso del vehículo. La Hilux BEV se suma así a una gama que ya incluye versiones diésel y Mild Hybrid de 48 voltios (prueba de esta última), ampliando las posibilidades para profesionales y usuarios que buscan una pick-up con cero emisiones sin renunciar a las capacidades tradicionales del modelo.
El salto hacia la electrificación no significa abandonar el carácter que ha convertido a Hilux en un referente global. Por el contrario, la nueva variante eléctrica se ha desarrollado con el objetivo de conservar las cualidades que definen al modelo: robustez estructural, durabilidad mecánica y aptitudes fuera del asfalto. Todo ello se combina con una evolución notable en diseño, tecnología y confort.
Autonomía algo justa
Foto: Toyota.
En el corazón de la Hilux BEV se encuentra un sistema de propulsión formado por dos motores eléctricos que desarrollan una potencia conjunta de 144 kW, equivalentes a 196 CV. La energía procede de una batería de ion-litio con una capacidad de 59,2 kWh que permite alcanzar una autonomía de hasta 255 kilómetros en ciclo combinado WLTP, cifra que puede llegar a 385 kilómetros en conducción urbana. En este sentido no es precisamente una referencia frente a algunos rivales.
El diseño del sistema eléctrico no solo busca eficiencia, sino también protección y durabilidad. La batería está instalada entre los largueros del bastidor, una posición estratégica que reduce el riesgo de daños en caso de impacto lateral. Además, cuenta con un subchasis inferior y una placa protectora que ayudan a preservar la integridad del conjunto frente a golpes o irregularidades del terreno, algo esencial en un vehículo pensado para el trabajo en condiciones exigentes.
Un baluarte en conducción off road
Foto: Toyota.
La electrificación tampoco ha supuesto renunciar a las capacidades off road. La Hilux BEV incorpora el sistema Multi-Terrain Select (MTS), que ahora incluye cinco modos de conducción adaptados a distintos tipos de terreno. Entre las novedades destaca el modo de puente cruzado, diseñado para optimizar la tracción en situaciones en las que una o más ruedas pierden contacto con el suelo, un escenario habitual en recorridos con grandes desniveles o superficies irregulares.
El exterior del modelo evoluciona siguiendo el concepto de ‘robustez y agilidad’ que ha caracterizado históricamente al diseño de Hilux. La versión eléctrica introduce una parrilla frontal cerrada, propia de los vehículos de batería, así como faros LED más estilizados y llantas de aleación de 17 pulgadas. También se han integrado nuevos estribos laterales y traseros que facilitan el acceso a la caja de carga, un detalle especialmente valorado por los usuarios profesionales.
Equipada a la última
Foto: Toyota.
El salto tecnológico es aún más evidente en el interior. La cabina se ha digitalizado con un cuadro de instrumentos completamente digital de 12,3 pulgadas y una pantalla multimedia del mismo tamaño que integra el sistema Toyota Smart Connect. Este entorno permite acceder a funciones de navegación, conectividad y gestión del vehículo de forma más intuitiva. El equipamiento se completa con volante multifunción, puertos USB-C y conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto.
En materia de seguridad, la nueva pick-up incorpora los sistemas más recientes de asistencia a la conducción de la marca. Entre ellos destaca la tercera generación de Toyota Safety Sense, un conjunto de tecnologías de seguridad activa diseñado para ayudar al conductor a prevenir accidentes y mejorar la protección de los ocupantes.
En el mercado español, la Hilux BEV se ofrecerá exclusivamente con carrocería de doble cabina y en dos niveles de acabado: GX y VX. El primero representa la versión de acceso, mientras que el segundo añade un mayor nivel de equipamiento en confort, tecnología y detalles de acabado. La gama de colores incluye tonalidades como Gris Trueno, Blanco Classic y Blanco Perlado Iceberg, con tapicerías en tela o cuero sintético según la versión.
Precio del nuevo Toyota Hilux eléctrico
La preventa ya está abierta en la red oficial de concesionarios de Toyota España, con un precio de partida de 41.588 euros para el acabado GX. Las primeras unidades comenzarán a llegar a partir de mayo, marcando el inicio de una nueva etapa para uno de los vehículos más emblemáticos del mundo del todoterreno.
Con la Hilux BEV, la marca japonesa demuestra que incluso los iconos más consolidados pueden reinventarse sin perder su esencia. Una evolución que mantiene intacto el espíritu de la legendaria pick-up mientras la proyecta hacia un futuro inevitablemente eléctrico.
Corría el mes de abril de 2025 cuando Lexus, la firma premium de Toyota, presentaba al mundo entero la octava generación de su ya mítico Lexus ES. Cuando está a punto de cumplirse un año desde ese momento, está claro que esta sensacional berlina prácticamente no guarda secretos. Sin embargo, había uno que todos queríamos conocer y que no era otro que el de su precio. Ahora la compañía japonesa abre los pedidos, con precios calcados para los ES 350e y ES 300h. Sin duda alguna una apuesta arriesgada.
La octava generación del Lexus ES se ha convertido en la primera berlina 100% eléctrica de la compañía japonesa. Sin embargo, este escultural vehículo cuya carrocería se estira de forma considerable hasta los 5,14 metros de largo (5,00 metros mide un Audi A6, 5,06 metros mide un BMW i5 o 4,95 metros mide un Mercedes-Benz Clase E), no abandona las legendarias mecánicas híbridas que han sido sello diferenciador a lo largo de la historia de Lexus. Por lo que conserva la versión ES 300h, que curiosamente cuesta lo mismo que un ES 350e.
El nuevo Lexus ES llega con etiquetas ECO y Cero emisiones
Foto: Lexus
Los nuevos Lexus ES 300h combinan un motor 2.5 de gasolina con uno o con dos máquinas eléctricas en función de si tienen tracción delantera o tracción a las cuatro ruedas. Poco importa dicho detalle, porque en cualquiera de los casos la compañía japonesa anuncia una potencia combinada de 201 CV, que le permiten a esta berlina acelerar de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos en los tracción delantera y en 8,0 segundos en los que tienen tracción total. Sin embargo, la velocidad máxima no se ha desvelado, como tampoco otros detalles importantes como el consumo medio en estas versiones que lucirán la etiqueta ECO.
Quienes no teman dar el salto a la electrificación pura y dura, la compañía japonesa permite apostar por el Lexus ES 350e, que utiliza una máquina colocada bajo el capó delantero y capaz de generar 165 kW de potencia (224 CV), además de 269 Nm de par motor. Gracias a ello también consigue en 8,2 segundos acelerar de 0 a 100 km/h (como el 300h), mientras que su velocidad máxima tampoco ha sido revelada.
Las versiones eléctricas homologan 480 y 530 kilómetros de autonomía media
Foto: Lexus
Si que homologa una autonomía media en ciclo WLTP de 530 kilómetros gracias a que en su plataforma GA-K esconde una batería de iones de litio con 77 kWh de capacidad bruta (no revelan la capacidad útil). Esta admite recargas en corriente continua a una potencia máxima de 150 kW, de manera que requiere de 30 minutos para poder pasar del 10 al 80% de su capacidad.
Esta potencia de recarga se mantiene en la versión más potente de la gama. Se trata del Lexus ES 500e, que recurre a una batería de iones de litio con 75 kWh, gracias a la cual firma una autonomía media homologada en ciclo WLTP de 480 kilómetros. Sin embargo, esta versión suma una segunda máquina en el eje trasero para elevar la potencia combinada hasta los 252 kW (343 CV). De ahí que pueda acelerar de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos.
En España los Lexus ES 350e y ES 300h tienen el mismo precio de partida
Foto: Lexus
La firma japonesa todavía tiene que desvelar detalles importantes de su flamante Lexus ES, pero si que es cierto que ya permite reservarlos en España, habiendo dado un precio de partida para cada una de las tres opciones mecánicas disponibles:
En plena transición hacia la electrificación, todavía hay motores que mantienen un papel clave para muchos conductores. En particular, aquellos que recorren largas distancias, viajan con frecuencia o necesitan un vehículo versátil para el día a día y las escapadas de fin de semana. Pensando en ese perfil de cliente, Audi amplía la gama de su SUV compacto con una nueva versión del Audi Q3 equipada con el motor 2.0 TDI quattro S tronic de 142 kW (193 CV).
Esta incorporación refuerza la oferta mecánica del modelo y se posiciona como la alternativa diésel de altas prestaciones dentro de la familia Q3. El nuevo propulsor se sitúa por encima del diésel de acceso de 150 CV y ofrece un rendimiento comparable al de la versión de gasolina Audi Q3 TFSI quattro 204 CV, manteniendo la eficiencia que caracteriza a la tecnología TDI de la marca.
Foto: Audi.
Tracción quattro y 193 CV de potencia
Bajo el capó se encuentra un motor turbodiésel de cuatro cilindros en línea y 1.968 centímetros cúbicos que desarrolla una potencia de 193 CV y un par máximo de 400 Nm disponible entre 1.750 y 3.250 revoluciones por minuto. Esta mecánica se combina con la transmisión automática de doble embrague S tronic de siete velocidades y con el sistema de tracción integral quattro, uno de los elementos más reconocibles de la ingeniería de Audi.
El sistema quattro, con embrague multidisco de gestión electrónica, distribuye el par entre ambos ejes en función de las condiciones de conducción. Esto se traduce en una mayor estabilidad en carretera, una respuesta más eficaz en firmes de baja adherencia y una sensación de control constante, especialmente en viajes largos o en condiciones meteorológicas adversas.
Prestaciones y consumo
Foto: Audi.
Prestaciones y eficiencia conviven en esta versión del Q3 con una naturalidad que responde al enfoque práctico del modelo. El SUV compacto es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 7,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 221 km/h, cifras que lo sitúan entre los más dinámicos de su categoría. Sin embargo, uno de sus argumentos más sólidos sigue siendo la eficiencia.
El consumo medio homologado se sitúa entre 6,1 y 6,7 litros cada 100 kilómetros, lo que, combinado con un depósito de combustible de 58 litros, permite superar los 900 kilómetros de autonomía sin necesidad de repostar. Esta capacidad de recorrer largas distancias convierte al Q3 2.0 TDI quattro en una opción especialmente interesante para quienes utilizan el vehículo de forma intensiva, ya sea por motivos profesionales o familiares.
La versatilidad del modelo también se refleja en su capacidad de remolque, un aspecto cada vez más valorado entre los usuarios de SUV. Esta versión puede arrastrar hasta 2.200 kilogramos con remolque frenado y 750 kilogramos sin freno, lo que permite transportar desde caravanas hasta pequeñas embarcaciones con total solvencia.
Gama del Audi Q3
Foto: Audi.
Con la llegada de esta nueva motorización, la gama del Audi Q3 Sportback y del Q3 SUV amplía su abanico de opciones mecánicas. Junto a este nuevo diésel de 193 CV y el TDI de 150 CV, la familia incluye variantes de gasolina TFSI con potencias de 150, 204 y 265 CV (prueba de este último), además de la alternativa electrificada Audi Q3 e-hybrid de 272 CV.
Esta diversidad mecánica refleja la estrategia de la marca alemana de ofrecer soluciones adaptadas a distintos tipos de conducción, desde usuarios urbanos que buscan eficiencia hasta conductores que priorizan prestaciones o electrificación. En todos los casos, el Q3 mantiene el equilibrio que ha definido su éxito: dimensiones compactas, tecnología avanzada y una conducción que combina confort con un carácter dinámico.
Precio del nuevo Audi Q3 2.0 TDI 193 CV
La nueva versión 2.0 TDI quattro se ofrecerá con las mismas líneas de equipamiento que el resto de la gama: Business, Advanced, S line y Black line, lo que permite configurar el vehículo con distintos niveles de deportividad, tecnología y equipamiento.
Los pedidos ya están abiertos y las primeras unidades llegarán a los concesionarios durante el verano. En el mercado español, el precio de partida se sitúa en 53.230 euros para el Q3 con carrocería SUV y en 55.130 euros para la variante Sportback.
El Volkswagen Tiguan R va a regresar a la en esta tercera generación, tras debutar en la segunda entrega. De este modo, ya tenemos confirmado el regreso de este trío: Golf R (versión familiar Variant incluida), T-Roc R que ya está confirmado de manera oficiosa, y ahora el mayor de todos. Cabe recordar que llegó a existir un cuarto modelo con estas mismas características, en el ya descatalogado Arteon, también con la carrocería Shooting Brake.
Lo cierto es que estas fotos llegan cuando ya habíamos perdido la esperanza de que regresase esta versión, pues el actual Tiguan va camino de cumplir tres años desde que fue presentado, y no habíamos tenido noticias al respecto.
De hecho, la firma alemana ha añadido recientemente una versión denominada R-Line Performance dotada del bloque 2.0 TSI con 265 CV y tracción a las cuatro ruedas (4Motion), la cual sospechábamos que podía ocupar la parte alta de la gama.
Foto: SHProshots
Actualmente, la firma alemana comercializa el Golf R, dotado de un motor 2.0 TSI que desarrolla 333 CV. Además de esta evolución, que comparte con el Audi S3 o el Cupra León Sportstourer VZ, equipa un diferencial trasero denominado R-Performance Torque Vectoring, capaz de distribuir la fuerza entre las ruedas del eje trasero. Cabe recordar que todos los modelos R de Volkswagen equipan tracción total.
Salvo sorpresa, el Tiguan será el siguiente en incorporarse a la gama, o al menos eso cabe esperar dado el avanzado estado de desarrollo que muestra esta unidad de pruebas, que incluso prescinde del camuflaje. Es más, a primera vista podría pasar por un Tiguan R-Line, pero hay dos detalles que lo delatan.
Foto: SHProshots
El primero de ellos lo encontramos en la trasera, con cuatro salidas de escape, dos a cada lado, una de las señas de identidad del Golf R. Para la otra ha sido necesario aumentar una de las imágenes laterales, donde a través de la llanta podemos apreciar unos discos de freno perforados, también exclusivos de esta versión. Por lo demás podría haber pasado perfectamente por un R-Line, que lleva los mismos paragolpes y logotipos.
En la parte mecánica, parece claro que empleará la misma variante del motor 2.0 TSI de 333 CV, es decir, más que el anterior Tiguan R y 68 CV por encima del R-Line Performance que se comercializa en la actualidad. En cuanto al precio, es muy pronto para hablar de cifras. Como referencia, el último precio del anterior Tiguan R fue de algo más de 74.000 euros; el actual Tiguan R-Line Performance 2.0 TSI 265 4Motion tiene un PVP recomendado de 62.955 euros; y el Golf R, desde 59.340 euros. Con estos datos, queda claro que el Tiguan R debería de estar en una cifra muy parecida a la de su antecesor.
Galería de imágenes espía del Volkswagen Tiguan R 2026
El GMA T.50s Niki Lauda ha completado su programa de pruebas dinámicas y ha recibido el visto bueno definitivo para la producción en serie. Gordon Murray Automotive (GMA), con sede en Surrey (Reino Unido), eligió el Circuito Internacional de Baréin (Baréin) para la prueba de homologación final del prototipo, una decisión motivada por las exigentes condiciones térmicas y mecánicas que impone ese trazado a cualquier vehículo.
Fue Dario Franchitti, cuatro veces campeón mundial de IndyCar y triple ganador de las 500 Millas de Indianápolis (Indiana, EE. UU.), quien se encargó de validar el vehículo. El piloto escocés rodó en 1:53.03, un tiempo que supera en más de siete segundos el registro de referencia de la categoría GT3 establecido en ese mismo circuito en 2001.
No es, por tanto, un récord que permita deducir que el superdeportivo de Gordon Murray es más rápido que un GT3 actual, pero sí da una idea de que se trata de un automóvil radical. Tras la prueba, Franchitti dio su aprobación formal al T.50s para la fabricación de las 25 unidades destinadas a clientes.
Las palabras del piloto no dejaron lugar a interpretaciones: “El T.50s es el coche más apasionante que he conducido jamás. Por puro factor diversión, supera a todos los modelos exclusivos de circuito, a mis superdeportivos favoritos de todos los tiempos e incluso a los coches de carreras con los que conseguí varios títulos mundiales.”
GMA T.50s en Baréin.
El GMA T.50s Niki Lauda exprime Baréin hasta el límite
El Circuito de Baréin no fue una elección casual. Sus largas rectas, sus frenadas tardías y su asfalto abrasivo permiten evaluar la resistencia térmica de los frenos, el desgaste de los neumáticos y el comportamiento con baja adherencia (al contar la pista frecuentemente con una película de arena del desierto depositada por el viento), condiciones ideales para afinar la puesta a punto definitiva del chasis.
Durante las sesiones de prueba, Franchitti registró un pico de deceleración longitudinal de 3 G en las frenadas más exigentes, una fuerza lateral de 2,7 G en las curvas de alta velocidad y superó los 296 km/h (184 mph) en las rectas. El equipo aprovechó esas jornadas para fijar los perfiles aerodinámicos definitivos y verificar la estabilidad a alta velocidad, aspectos que quedarán replicados en cada uno de los vehículos de producción.
El profesor Gordon Murray, CBE, presidente ejecutivo del Gordon Murray Group, quiso contextualizar el resultado: “Este coche nunca tuvo como objetivo establecer tiempos de vuelta. Simplemente diseñamos el coche de circuito más ligero, con la potencia óptima y un diseño completamente centrado en el conductor. Con la fórmula correcta, la velocidad llega de manera natural”.
Ficha técnica y entregas del GMA T.50s Niki Lauda
El GMA T.50s Niki Lauda pesa menos de 900 kg y está propulsado por un motor V12 de 3,9 litros desarrollado por Cosworth que rinde 772 CV a 11.500 rpm, con un régimen máximo de 12.100 rpm. La caja de cambios es una unidad secuencial de seis velocidades con levas en el volante, fabricada por Xtrac, y la posición de conducción es central, como en el legendario McLaren F1. El paquete aerodinámico, completamente ajustable, es capaz de generar hasta 1.200 kg de carga aerodinámica.
Interior del GMA T.50s.
Prácticamente cada componente es exclusivo de este modelo: el monocasco de fibra de carbono, la carrocería, la suspensión y todos los sistemas optimizados para competición se diseñaron desde cero para este vehículo. La fabricación se lleva a cabo de forma artesanal en el Reino Unido en colaboración con Multimatic, empresa especialista en ingeniería de competición con varios títulos mundiales en su palmarés.
Con el visto bueno de Franchitti, el equipo de ingeniería procederá ahora a la calibración final de suspensión, frenos, gestión del motor y respuesta del acelerador en los vehículos de producción, replicando con exactitud la configuración aprobada por el piloto. Cuatro unidades están prácticamente terminadas y el resto se incorporará al programa de fabricación de forma progresiva. Todos los ejemplares se entregarán antes de mediados de 2026 a sus propietarios en Norteamérica, Europa y otras regiones del mundo.
El nombre del coche rinde homenaje a Niki Lauda, tres veces campeón del mundo de Fórmula 1 y gran amigo personal de Murray. Como señaló el propio diseñador: “Nombrar el coche en honor a Niki fue algo muy personal. Era un gran amigo y un piloto extraordinario, y creo que habría apreciado la pureza, el enfoque y la integridad de ingeniería que definen el coche que lleva su nombre”. Además, cada uno de los 25 ejemplares recibe una denominación conmemorativa vinculada a uno de los primeros 25 triunfos en Grandes Premios de Gordon Murray.
Las claves del GMA T.50s Niki Lauda
Dario Franchitti superó el tiempo de referencia de los GT3 en el Circuito de Baréin con el GMA T.50s Niki Lauda.
El motor V12 Cosworth de 3,9 litros desarrolla 772 CV a 11.500 rpm, con un régimen máximo de 12.100 rpm.
El vehículo pesa menos de 900 kg y genera hasta 1.200 kg de carga aerodinámica.
Solo se fabricarán 25 unidades, construidas artesanalmente en el Reino Unido con Multimatic.
Todas las entregas a clientes se completarán antes de mediados de 2026.
Cada ejemplar lleva el nombre de una de las primeras 25 victorias en GP de Gordon Murray.
El nombre del coche homenajea a Niki Lauda, tres veces campeón del mundo de Fórmula 1.
En el mundo del motor, sea de dos o de cuatro ruedas, cuarenta años no pasan en balde, y Suzuki lo sabe mejor que nadie. La firma de Hamamatsu celebra cuatro décadas de presencia ininterrumpida en la élite del motociclismo deportivo con la GSX-R1000R 40 Aniversario, una superbike que ya puede reservarse por 20.999 euros y que llega para reivindicar su posición de referencia en el segmento de las deportivas de alta cilindrada. No es una celebración cosmética: es una declaración de intenciones técnicas.
La historia de la GSX-R1000 arranca en el año 2001 y desde entonces no ha dejado de escribir páginas gloriosas en la competición internacional. Su increíble palmarés en pruebas de resistencia, uno de los escenarios más exigentes del motociclismo, la ha consagrado como la superbike derivada de producción más laureada de su generación. Esa herencia genética de competición impregna cada componente de esta nueva entrega, que no renuncia a nada de lo que la ha hecho grande.
La gran novedad de esta edición especial no es únicamente simbólica. Suzuki incorpora de serie unos alerones delanteros fabricados en fibra de carbono, una solución aerodinámica que hasta ahora era territorio casi exclusivo de las prototipos de MotoGP. Estos apéndices generan carga aerodinámica a alta velocidad, aportando mayor estabilidad tanto en las aceleraciones como en las largas rectas, sin comprometer la agilidad característica del modelo. La elección del carbono no es casual: responde a una filosofía de ligereza estructural y rigidez que define el ADN técnico de una motocicleta concebida con mentalidad de circuito.
Foto: Suzuki
Bajo la carenado, el corazón mecánico de la GSX-R1000R sigue siendo ese soberbio cuatro cilindros en línea DOHC de 999,8 centímetros cúbicos forjado en la experiencia de la alta competición. En su configuración para el mercado europeo con normativa Euro 5+, entrega 195 CV a 13.200 revoluciones por minuto y un par máximo de 110 Nm a 11.000 vueltas. Cifras que hablan por sí solas. La distribución variable SR-VVT, los componentes internos optimizados y el sistema de admisión y escape revisado garantizan una entrega contundente y fiel a la tradición de la familia GSX-R, sin concesiones a la eficiencia ni a la fiabilidad bajo las condiciones más extremas de uso.
La electrónica de última generación se articula en torno al sistema S.I.R.S. (Suzuki Intelligent Ride System), un ecosistema avanzado que gestiona modos de conducción seleccionables, control de tracción configurable, limitador de elevación, control de par en curva, quickshifter bidireccional, acelerador electrónico ride-by-wire y control de salida. Todo ello orquestado por una unidad inercial IMU de última generación que interpreta en tiempo real la dinámica de la motocicleta. Un conjunto pensado para maximizar el control sin esterilizar las sensaciones deportivas que hacen grande a una superbike.
Foto: Suzuki
La parte ciclo mantiene el rigor y la precisión que definen al modelo. El chasis de doble viga de aluminio equilibra con maestría rigidez y ligereza, ofreciendo un comportamiento estable en frenadas intensas y una respuesta precisa en los cambios de dirección. El sistema de frenos confía en pinzas monobloque Brembo de anclaje radial actuando sobre discos delanteros de 320 mm, con el respaldo de un ABS avanzado que completa una configuración a la altura del uso en circuito.
La Suzuki GSX-R1000R 40 Aniversario no es simplemente una motocicleta más dentro de un segmento extremadamente competitivo. Es la síntesis de cuatro décadas de aprendizaje en los circuitos más duros del mundo, trasladada a una máquina accesible en concesionario que rivaliza tecnológicamente con lo mejor de su categoría. Un homenaje al pasado construido para conquistar el presente.
Galería de imágenes de la Suzuki GSX-R1000R 40 Aniversario
Hay momentos que, incluso en una marca acostumbrada a la excelencia, se sienten distintos. El estreno de un nuevo 911 Cup es uno de ellos. En el Circuit de Barcelona-Catalunya, templo europeo de la velocidad, Porsche no solo presentó un coche: abrió un nuevo capítulo en la historia de su competición monomarca más prestigiosa. Alrededor de 120 unidades del nuevo 911 Cup ya han sido entregadas a equipos de todo el mundo. Y el rugido de la generación 992.2 promete elevar el listón.
El debut europeo reunió a los equipos de la Porsche Mobil 1 Supercup y de la Porsche Sixt Carrera Cup Alemania, que compartieron pista y primeras sensaciones con el coche, presentado en su sobrio y clásico plata GT metalizado. Antes, la nueva máquina ya había rodado en Asia y Norteamérica: la Porsche Carrera Cup Asia en Zhuhai y la Porsche Carrera Cup North America en Sebring completaron las primeras pruebas. En total, cuatro campeonatos recibirán esta temporada el mismo ADN competitivo.
El nuevo Porsche 911 Cup es más rápido
Foto: Porsche.
El 2 de marzo, 46 coches giraron en el trazado catalán, una cifra superior a la de muchas parrillas habituales. Más de 2.300 vueltas después, el mensaje era claro: el nuevo 911 Cup es más rápido. Sensiblemente más rápido. Los tiempos marcaron diferencias notables respecto a la pole del año pasado en la Supercup.
«Diez caballos más no parecen mucho, pero marcan una diferencia significativa. Además, gracias a la aerodinámica optimizada, es aún más divertido», resumía el joven neerlandés Flynt Schuring, uno de los nuevos pilotos júnior de Porsche. Sus palabras apuntan al corazón del proyecto: evolución sin perder identidad.
La base del Porsche 911 GT3
Foto: Porsche.
El nuevo 911 Cup parte del Porsche 911 GT3 homologado para carretera (aquí más información), pero afinado para la batalla en circuito. Bajo el capó trasero late un bóxer atmosférico de seis cilindros y 4.0 litros que ahora desarrolla 520 CV (382 kW). La mejora aerodinámica es evidente a simple vista y decisiva en curvas rápidas. Y por primera vez, el modelo equipa de serie un ABS de competición, acompañado de discos de mayor tamaño en el eje delantero. Más potencia, más control y más margen para exprimir cada frenada.
Para pilotos como Schuring, el ABS supone un aprendizaje adicional. «Todavía tengo que acostumbrarme más a frenar con ABS», reconocía tras la sesión. Esa adaptación será clave en un campeonato donde las décimas son oro y el error se paga caro.
«El estreno de un nuevo 911 Cup siempre es un momento muy especial», explicó Oliver Schwab, director de la Supercup. Y no exagera. La Porsche Mobil 1 Supercup es la punta de lanza internacional de las copas monomarca de Stuttgart. Con 28 participantes confirmados, en 2026 volverá a disputarse exclusivamente en el marco de la Fórmula 1, un escaparate global que convierte cada carrera en una vitrina tecnológica y deportiva.
Ocho carreras puntuables
Foto: Porsche.
El calendario mantiene ocho pruebas puntuables en siete citas europeas, arrancando en el legendario Gran Premio de Mónaco a comienzos de junio. Después llegarán paradas en España, Austria, Bélgica, Hungría, Países Bajos —con doble carrera en Zandvoort— e Italia. Un recorrido que combina glamour, tradición y circuitos donde el 911 Cup podrá exhibir su nuevo potencial.
El nuevo 911 Cup no es solo un coche más potente; es la evolución de una fórmula que ha hecho escuela durante décadas. En las copas monomarca de Porsche se han forjado carreras profesionales y se ha consolidado una filosofía: igualdad mecánica para que el talento marque la diferencia. Con 120 unidades listas para competir en 2026, la nueva generación amplifica esa tradición.
Barcelona fue apenas el prólogo. El verdadero examen llegará cuando los semáforos se apaguen en Mónaco el próximo 4 de junio y el estrecho trazado urbano ponga a prueba frenos, nervios y precisión. Allí, el nuevo 911 Cup de la marca alemana dejará de ser promesa para convertirse en realidad competitiva. Y Porsche, fiel a su historia, volverá a medir su ambición curva a curva.
En la era del automóvil conectado, las revoluciones ya no siempre llegan con un nuevo motor o una carrocería inédita. A veces, suceden en silencio, mientras el coche duerme en el garaje y una actualización inalámbrica transforma su interior digital. Eso es precisamente lo que está a punto de hacer Volvo Cars: lanzar la mayor actualización de software de su historia.
Actualizar 2,5 millones de vehículos Volvo
A partir de esta semana, alrededor de 2,5 millones de vehículos Volvo repartidos en 85 países comenzarán a recibir la nueva experiencia de usuario, bautizada como Volvo Car UX. Se trata de un rediseño profundo de la interfaz que gobierna la pantalla central, el auténtico centro neurálgico de los modelos actuales de la marca.
El cambio no es meramente estético. La nueva interfaz promete una interacción más rápida, sencilla e intuitiva. Menos pulsaciones, menos distracciones y más lógica en la navegación por menús. El objetivo es claro: que el conductor llegue antes a lo que busca sin apartar la atención de la carretera.
Los beneficiados serán los propietarios de vehículos Volvo con Google integrado fabricados desde 2020, que recibirán la actualización de forma gratuita. Esta política encaja con la estrategia de la firma sueca de mejorar sus coches con el paso del tiempo mediante actualizaciones periódicas de software, una filosofía más cercana al mundo tecnológico que al automovilístico tradicional.
Esta actualización es una de las mayores actualizaciones inalámbricas de la historia del automóvil», explica Anders Bell, director de ingeniería y tecnología de la compañía. Sus palabras no suenan exageradas si se tiene en cuenta el alcance global y la profundidad de los cambios. Volvo lleva años invirtiendo en su arquitectura tecnológica, y ahora recoge los frutos con una evolución que afecta simultáneamente a millones de usuarios.
Plataforma Android Automotive
Foto: Volvo.
La nueva experiencia está basada en Android Automotive e integra de serie múltiples servicios de Google. En la práctica, eso se traduce en una convivencia más fluida entre aplicaciones como Google Maps, multimedia o teléfono. Uno de los ejemplos más claros: ya no será necesario salir de la navegación para cambiar la música. Todo está al alcance desde la pantalla de inicio.
El rediseño apuesta por una apariencia más limpia y contemporánea. Pero detrás de esa estética minimalista hay un intenso trabajo de investigación y escucha activa de los clientes. Volvo ha analizado cómo interactúan los conductores con sus coches y ha reorganizado los elementos más utilizados para que estén siempre visibles y accesibles.
Uno de los elementos más llamativos es la nueva barra contextual, que adapta su contenido según la situación. Si el vehículo circula a baja velocidad, por ejemplo, aparece el acceso directo a las cámaras exteriores para facilitar las maniobras en espacios reducidos. Es una interfaz que ‘piensa’ en el contexto y actúa en consecuencia.
En los modelos híbridos enchufables, la actualización también tiene un impacto directo en la experiencia de conducción. Los modos de conducción, incluido el modo Pure para circular en eléctrico, pueden seleccionarse ahora desde la pantalla principal con un solo toque. Más control, menos pasos intermedios.
Un Volvo de hace tres años, como un EX90 de 2026
Foto: Volvo.
La magnitud del despliegue tiene además un valor simbólico: un cliente con un XC40 de tres años disfrutará del mismo enfoque digital que quien estrena un EX90 (prueba de este modelo). Esa coherencia refuerza la identidad de marca y rompe con la idea de que la tecnología más avanzada queda reservada a los modelos recién lanzados.
La actualización también abre la puerta a nuevas funcionalidades. Volvo ofrecerá la posibilidad de adquirir y descargar en el vehículo el sistema de asistencia a la conducción Pilot Assist a quienes aún no lo tengan instalado. Y más adelante, esta primavera, los modelos compatibles estarán preparados para integrar la experiencia conversacional basada en Google Gemini, que promete una interacción por voz aún más natural.
En definitiva, la marca sueca no solo actualiza una pantalla: redefine la relación entre conductor y vehículo. En un sector en plena transformación, donde el software gana protagonismo frente al hardware, la marca sueca apuesta por evolucionar sus coches sin que estos cambien físicamente. Una revolución silenciosa que demuestra que, en 2026, el futuro del automóvil también se escribe línea a línea de código.
Los Denza B5 y B8 han superado con éxito uno de los retos todoterreno más temidos del continente australiano: Beer O’Clock Hill, una subida trialera de acceso libre situada en The Springs 4×4 Park, en Queensland (Australia).
La prueba se desarrolló en el marco del programa de mejora continua que BYD y Denza Australia mantienen para adaptar sus vehículos a las exigentes condiciones del mercado local, especialmente en terrenos escarpados y resbaladizos a baja velocidad.
Ambos modelos completaron el ascenso con la suspensión inteligente DiSus-P de serie. Las únicas modificaciones respecto a la configuración de fábrica fueron el montaje de neumáticos Mickey Thompson TM1 Baja Boss All-Terrain 275/55 R20 y algunos ajustes de software en los parámetros de tracción, par motor y calibración del acelerador. El Denza B5 Leopard también llevaba un kit de protección frontal de aluminio en fase de prototipo y una baca, anticipando el lanzamiento de una gama de accesorios todoterreno con homologación OEM.
Beer O’Clock Hill: 55 grados de pendiente o, lo que es lo mismo, un 122 %
Beer O’Clock Hill es un ascenso técnico de 100 metros de longitud que alcanza una inclinación máxima de 55 grados —lo que equivale a una pendiente del 122 %—. Más allá de tratarse de una auténtica pared, Beer O’Clock Hill no está pavimentada, sino cubierta de roca irregular, con un firme irregular en una pendiente ascendente que deja fuera de juego a muchos todoterrenos de considerable capacidad.
Con los modos Montaña y Marcha lenta activados, los diferenciales mecánicos delantero y trasero bloqueados y la reductora engranada, tanto el Denza B5 como el B8 coronaron la cima sin detenerse en ningún momento. Ni siquiera la zona más abrupta interrumpió su progresión. Ambos modelos también completaron el descenso de la colina.
La información recopilada durante los ensayos se remitirá a los equipos de I+D de Denza en China para su validación, con el objetivo de trasladar las mejoras derivadas a todos los clientes australianos del Denza B5 y el Denza B8 a través de actualizaciones OTA (over-the-air, es decir, por vía inalámbrica).
Mark Harland, director de operaciones de Denza Australia, subrayó que los compradores australianos exigen capacidad, fiabilidad y confianza cuando se aventuran por terrenos complicados. “Beer O’Clock Hill es una de las pruebas más duras del país, y estamos encantados de que tanto el Denza B5 como el Denza B8 la hayan conquistado con autoridad. Los aprendizajes se comparten con nuestros equipos de I+D como parte de nuestro compromiso de refinamiento continuo y mejora del producto”, declaró.
Cabe recordar que Denza iniciará sus operaciones en España dentro de unos meses con una gama compuesta por tres modelos, con el gran turismo eléctrico Z9 como punta de lanza; un vehículo que pretende rivalizar con Audi, Porsche o Mercedes y cuya primera toma de contacto puedes leer aquí.
Las claves de los Denza B5 en Beer O’Clock Hill
Los Denza B5 y el B8 superaron Beer O’Clock Hill, con pendiente máxima de 55 grados, sin detenerse en ningún momento.
Las únicas modificaciones respecto a la serie fueron neumáticos AT Mickey Thompson y ajustes de software de tracción.
La prueba forma parte del compromiso de BYD y Denza Australia con la mejora continua de sus vehículos.
Los datos recopilados se enviarán a I+D en China para validar mejoras distribuibles por OTA a todos los clientes.
El Denza B5 Leopard llevaba además un kit de protección frontal de aluminio en fase de prototipo.
Beer O’Clock Hill supera ampliamente en inclinación a Baldwin Street (Nueva Zelanda), la rampa asfaltada más empinada del mundo según el Guinness.
