El Reino Unido se asoma a un dilema que sacude los cimientos de su tradición comercial: ¿debe levantar barreras a la importación de coches eléctricos chinos o seguir compitiendo en un mercado abierto? En la reciente cumbre de la patronal británica del automóvil, la palabra proteccionismo —casi un tabú durante décadas— se pronunció sin complejos. El ascenso imparable de las marcas chinas, que ya acaparan el 16% de las matriculaciones en lo que va de año, obliga a repensar las reglas del juego.
Qué se dijo en la cumbre que divide a la industria
El encuentro reunió a fabricantes y proveedores para debatir cómo responder a un competidor que opera con costes bajos, tecnología de rápida evolución y un sólido respaldo estatal. Más del 80% de los directivos encuestados por la organización del sector reclamaron al Gobierno una postura «más proactiva» para blindar la producción local. «Necesitamos ser mucho más proteccionistas», afirmó Carol Rose Burke, directiva de Unipart, durante uno de los paneles. Y añadió que ya es hora de dejar de hablar de por qué no se pueden hacer ciertas cosas.
Paul Thomas, responsable de tecnología de Wrightbus, puso cifras a su argumento: el 51% de los componentes de sus autobuses proceden del Reino Unido y de la Unión Europea. «Proteccionismo no es una palabra sucia; otros países como Australia o Canadá lo aplican y mantienen mercados competitivos», subrayó.
Stephen Bennett, director de Kostal en el país, fue más allá: «El próximo estrecho de Ormuz no va a ser el canal naviero de Manchester». Su reflexión apuntaba a que tener proveedores cerca, y no al otro lado del mundo, tiene un valor monetario que las administraciones deberían empezar a contabilizar.
El Gobierno británico y las reglas de origen que asfixian
Pese a la presión, ni el Ejecutivo laborista ni la oposición conservadora respaldan la vía arancelaria. «Los aranceles son un perder-perder», sentenció Peter Kyle, secretario de Estado de Empresa y Comercio. Su homólogo en la sombra, Andrew Griffith, fue igual de tajante: «Competiremos con nuestros propios méritos».
Mientras, el Reino Unido sufre en carne propia los efectos del proteccionismo ajeno. La propuesta de la Unión Europea de reforzar su industria con la ley de aceleración industrial ‘Made in Europe’ podría excluir a los vehículos británicos de buena parte de los beneficios reservados a los coches ensamblados en territorio comunitario. Y a partir de enero de 2027, las nuevas reglas de origen pactadas en el acuerdo del Brexit activarán aranceles del 10% para numerosos eléctricos e híbridos enchufables que transiten en ambas direcciones. Según las estimaciones del sector, la factura potencial para las fábricas británicas ascendería a unos 1.600 millones de euros anuales (aproximadamente 1.400 millones de libras).
El talón de Aquiles son los materiales activos del cátodo de las baterías, un componente de alto valor que China domina y Europa aún no produce a escala. Karthik Selvan, director de compras de Agratas —la firma de baterías del grupo Tata que suministrará a JLR—, advirtió de que «introducir la política antes de que la capacidad esté realmente disponible acaba castigando con aranceles a la misma industria que se pretende ayudar».
La lección que llega desde Londres al conductor español
Proteger el mercado propio puede sonar bien en un discurso, pero cuando el 80% de los coches que fabricas se venden fuera, cada nueva barrera comercial es un tiro en el pie.
El debate británico no es ajeno a lo que se cuece en Bruselas ni a lo que observan los fabricantes instalados en España. La Unión Europea ya aplica aranceles compensatorios a los eléctricos chinos, mientras que Londres, de momento, se resiste. La cuota de mercado de las marcas asiáticas crece a ambos lados del Canal, y la pregunta es idéntica: ¿se puede competir en abierto contra un rival que juega con reglas distintas?
Greg Clark, exsecretario de Empresa y hoy asesor del consejo de estrategia industrial, recordó que el mercado doméstico británico es demasiado pequeño para sostener la industria si se cierra. «Si tienes mercados abiertos, no puedes permitirte no ser competitivo. De lo contrario, te comerá la competencia». La advertencia vale para cualquier rincón del continente. Para el automovilista español, la tensión entre apertura y blindaje se traduce en algo muy concreto: si los aranceles y las trabas burocráticas encarecen los intercambios, el precio final de los coches —tanto los que compramos como los que se fabrican aquí para exportar— terminará subiendo.
El episodio británico deja una certeza incómoda: el mundo nunca se había enfrentado a un competidor como China, cuyas industrias dirigidas por el Estado han alterado el orden natural del libre mercado. Y mientras las principales economías occidentales sigan sin ponerse de acuerdo sobre cómo reaccionar, cada nueva fricción comercial la pagará, en último término, el comprador de a pie.
📌 Datos clave internacional
- La cifra a enmarcar: los aranceles por las reglas de origen pos-Brexit podrían costar hasta 1.600 millones de euros al año (en torno a 1.400 millones de libras) a las plantas británicas.
- Consejo práctico: si estás valorando comprar un coche eléctrico importado, infórmate sobre el origen de su batería antes de 2027; los cambios normativos pueden encarecer el modelo en cuestión de meses.
- Así te afecta: la fractura entre libre comercio y proteccionismo condiciona el precio que pagarás en el concesionario español, porque la mayoría de los vehículos que se venden en Europa comparten cadenas de suministro con el Reino Unido.
