Dodge se enfrenta a una contradicción de manual: sus muscle cars eléctricos se desploman mientras los de gasolina vuelan. En el primer semestre de 2026, el Charger con motor de combustión ha multiplicado sus ventas casi por tres, mientras el Daytona EV se ha derrumbado un 88%. La apuesta por la transición energética choca de frente con un cliente que, al menos en este segmento, no quiere electrificación.
Los números que lo dicen todo: +404% frente a -88%
En el segundo trimestre, Dodge vendió 2.911 Charger de gasolina, un 404% más que en el mismo periodo de 2025. En el acumulado del primer semestre, la cifra asciende a 4.583 unidades, un 181% por encima de las 1.630 del año pasado. El crecimiento es explosivo y contrasta con el desplome del Daytona eléctrico.
El Daytona EV, que en 2025 aún lograba 4.299 entregas en seis meses, ha caído a solo 534 coches en el mismo lapso de 2026, una contracción del 88%. En el segundo trimestre la cosa fue aún peor: 294 unidades frente a las 2.352 de 2025. La distancia entre ambas versiones se ha convertido en un abismo.
Este dato cobra aún más relevancia si se recuerda que el Charger de gasolina disponible hoy solo monta el motor Hurricane de seis cilindros biturbo, con dos niveles de potencia. No es el Hemi V8 que añoran los puristas, pero aún así las ventas del seis cilindros cuadruplican a las del eléctrico. La demanda no tiene que ver con la etiqueta de eficiencia, sino con el rugido.
El resto de la gama de la marca norteamericana tampoco ofrece alegrías. Las entregas totales de la marca cayeron un 15% en el segundo trimestre, hasta 21.818 vehículos, y un 6% en el acumulado del año. El Hornet, gemelo del Alfa Romeo Tonale, se desploma un 87% (apenas 717 coches en seis meses), mientras que el veterano Durango (aquí más información) resiste con 38.575 unidades vendidas, un 12% más que en 2025, aunque con una ligera caída del 12% en el último trimestre.
El mercado de los muscle cars ha hablado: el V8 sigue siendo el rey, y la electrificación se estrella contra la pasión por la gasolina.
Pero el verdadero bombazo está por llegar. Dodge ya ha confirmado que el motor Hellcat sobrealimentado volverá al Charger, con una estética que apunta al alerón gigante estilo Superbird. El motor V8 regresará como un halo de alto rendimiento por encima de los Hurricane. Y si el seis cilindros ya arrasa, la llegada del Hemi puede convertir al Daytona eléctrico en una mera anécdota.
La vuelta del Hemi V8: gasolina al fuego de un mercado ya inclinado
El retorno del ocho cilindros no es una sorpresa para los seguidores de la marca, pero sí un síntoma de la encrucijada en la que se encuentra Stellantis. La apuesta por la electrificación forzada de modelos con fuerte carga emocional ha chocado con un muro: el cliente de alto rendimiento no prioriza las emisiones. De hecho, el propio Charger de gasolina ya supera ampliamente al EV sin necesidad de recurrir al V8. Incorporar el motor más deseado, en en un contexto de preferencia arrolladora por la combustión, será como echar gasolina a una hoguera.
Mientras, el Daytona EV se encarecerá para el año modelo 2027, lo que podría hundir aún más sus ya exiguas ventas. Dodge se encuentra así en una especie de esquizofrenia industrial: por un lado, debe cumplir con las metas de emisiones de la casa matriz y electrificar su gama; por otro, las cifras demuestran que el cliente de verdad prefiere lo contrario. La pregunta no es si el Hemi se venderá bien, sino cuánto tiempo puede Stellantis mantener estas dos velocidades sin que alguna de las dos se descarrile.
El dilema de Stellantis: transición forzada contra realidad de mercado
Stellantis ha comprometido miles de millones de euros en plataformas eléctricas y en la transformación de sus fábricas. Pero el caso del Charger ilustra un riesgo estratégico de primer orden: que en determinados segmentos la demanda de eléctricos sea muy inferior a la prevista, y que el fabricante se vea obligado a mantener en producción mecánicas de combustión más allá de lo planificado. No es solo una cuestión de marketing; tiene implicaciones en fleet targets de emisiones, en amortización de inversiones y en la relación con los reguladores, especialmente en Europa.
El precedente de Ford con el Mustang Mach‑E es diferente: la firma del óvalo azul mantiene el Mustang de combustión y el eléctrico como líneas separadas. Pero Dodge apostó por una plataforma única que permitía ambas motorizaciones, y ahora la balanza se inclina de forma abrumadora hacia la gasolina. Si la vuelta del Hemi se confirma como un éxito, Stellantis tendrá que decidir si acelera la retirada del eléctrico o si, por el contrario, lo mantiene a la fuerza para cumplir con el CAFE y las normativas europeas. El equilibrio es frágil.
Más allá del muscle car, estos datos envían un mensaje al conjunto del sector: la electrificación no puede ser una imposición uniforme para todos los nichos. El cliente de Dodge no compra eficiencia, compra prestaciones y emoción, y el mercado lo está dejando claro con la frialdad de los números. Stellantis tendrá que gestionar esa contradicción sin romper la marca ni las cuentas.
