Era un secreto a voces que los chicos de Affalterbach querían volver a recuperar el récord con un vehículo de producción en Nürburgring. Y lo han conseguido con su extraordinario Mercedes-AMG One, una criatura que en las experimentadas manos del piloto Maro Engel ha conseguido recorrer los 20,832 kilómetros de este circuito parando el crono en un fascinante tiempo de 6 minutos y 35,183 segundos.
El tiempo firmado en Nürburgring por el Mercedes-AMG One es 3,65 segundos más rápido que el récord existente hasta la fecha, que fue conseguido por un Porsche 911 GT2 RS equipado con el paquete opcional que los expertos de Manthey Racing fabrican para ellos. Y precisamente el de Zuffenhausen fue quien arrebató el récord en Nürburgring al Mercedes-AMG GT Black Series, una criatura que es 8,43 segundos más lento que el último bólido híbrido enchufable de Affalterbach.
El récord de este Mercedes-AMG One se consiguió el 28 de octubre
Estos dijeron que se encontraron unas condiciones excepcionales para conseguir el récord. Pero aunque el día era soleado, la pista aún estaba húmeda y parcialmente sucia en algunas zonas, lo que obligó a los expertos de la casa alemana a ir contrarreloj. Hasta el punto de que a Nürburgring llevaron dos unidades del Mercedes-AMG One para que nada fallara. Muestra de ello es que el récord se estableció el pasado 28 de octubre a las 17:14 horas, que es un minuto antes del cierre de la pista de Nürburgring.
El piloto del DTM y embajador de Mercedes-AMG, Maro Engel, dijo: “Fue realmente una experiencia inolvidable. No esperaba que pudiéramos establecer un tiempo de vuelta así con estas condiciones de la pista. En algunas áreas cruciales de la pista, aún no se había secado por completo y, por lo tanto, era complicado. Ese fue un desafío especial”. Engel también comentó que el Mercedes-AMG One está “sin duda más a gusto en un circuito de Gran Premio que en Nordschleife” debido a la longitud de la pista, lo que significaba que tenía que hacer un uso inteligente de la función DRS y maximizar la recuperación de energía durante el frenado.
El Mercedes-AMG One esconde una mecánica derivada de la Fórmula 1
Engel se decantó por el programa de conducción Race Plus, que entre otros aprovecha al máximo la potencia de su mecánica híbrida. Hablamos de la friolera de 1.063 CV de potencia, conseguidos por la combinación de cuatro motores eléctricos y de un corazón 1.6 V6 Turbo derivado directamente del utilizado por los monoplaza de Fórmula 1. Durante esa vuelta récord, este Mercedes-AMG One consiguió alcanzar una velocidad máxima de 338 km/h en la larga recta Döttinger Höhe de Nürburgring.
Ahora solo queda por ver cuanto tipo aguantará este récord en las manos del Mercedes-AMG One. Y es que hay diferentes bólidos con matrícula que también tienen a Nürburgring en el punto de mira. Gran mayoría de ellos equipados con una sobrenatural mecánica eléctrica.
Inicialmente ha sido en Reino Unido donde la firma coreana ha dejado de comercializar su sensacional Kia Stinger. Lo hace cinco años después de su lanzamiento para dejar su lugar al poderoso Kia EV6 GT y para favorecer la electrificación de la compañía en Europa. Sin embargo este Kia Stinger continuará fabricándose en Corea del Sur para llegar a otros mercados (aún se encuentra en el configurador de Kia en España), pero el fin de esta emocionante berlina ya está firmado, y la fecha tope es abril de 2023.
El Kia Stinger fue presentado en el año 2017 y pronto se posicionó como un modelo de élite para la marca coreana. Tres años más tarde esta emocionante berlina fue debidamente actualizada, pero ni con ello las ventas llegaron a los niveles esperados por la casa coreana. Sobre todo en mercados que ellos tenían como objetivo, alimentando los rumores sobre un posible final que ha estado rondando los últimos tiempos.
El Kia Stinger dejará su lugar al electrizante EV6 GT
A pesar de todo la casa coreana describe a su Kia Stinger como ‘un automóvil totémico’ para ellos, presentándolo a ‘un tipo diferente de comprador’ y ‘desempeñando un papel importante en la transformación de las percepciones de Kia en los útlimos años’. La compañía también ha asegurado que todos aquellos clientes que hayan reservado su Kia Stinger en Reino Unido no tendrán motivo para preocuparese, porque llegarán, aunque los concesionarios ya no admiten nuevas reservas y enfocan a sus posibles clientes hacia el Kia EV6 GT. Que aunque no es su sucesor real, si que llena ese espacio para quienes busquen altas prestaciones. Eléctricas en este caso.
Y es que en realidad este Kia EV6 GT es capaz de sacar los colores al extraordinario Kia Stinger, que utilizaba un corazón 3.3 V6 T-GDI con 366 CV de potencia y 510 Nm de par motor (en otros países también se ofrece con mecánicas más civilizadas y llegó a estar a la venta con el 2.2 CRDI diésel), enviado a su sistema de tracción total por medio de un cambio automático con 8 velocidades. Con todo ello el Kia Stinger presume de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 270 km/h.
El nuevo EV6 GT es más rápido que el Kia Stinger
Esas prestaciones quedan en evidencia respecto a lo que ofrece el nuevo Kia EV6 GT. Y es que este crossover eléctrico, aunque corre menos al alcanzar los 260 km/h de velocidad punta, apenas requiere 3,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Y es que debajo de esa carrocería se esconden dos motores que generan entre ambos una potencia máxima de 430 kW (585 CV), de la misma manera que su par máximo es de 740 Nm.
Decir que el Kia Stinger homologa un consumo medio en ciclo WLTP de 10,9 l/100 km, mientras que el nuevo Kia EV6 GT firma una autonomía media de 424 kilómetros gracias a unas baterías de iones de litio con 77,4 kWh de capacidad.
Tienes un Kia Stinger en España por 59.875 euros
La diferencia de rendimiento entre ambos modelos de la casa coreana es tan abultada como el precio entre ellos. Y es que en Reino Unido un Kia EV6 GT tiene allí un precio de 61.595 libras (70.680 euros), mientras que el ya desaparecido Kia Stinger costaba 45.210 libras (51.875 euros). Más o menos lo mismo ocurre en España, donde un Kia EV6 GT tiene un precio de partida de 70.420 euros, mientras que el Kia Stinger, que aquí recordamos que aún se mantiene a la venta, lo hace desde los 59.875 euros.
Kia busca dar un mayor protagonismo a los vehículos electrificados y buena cuenta de ello es que para el año 2027 planea ofrecer 14 modelos totalmente eléctricos. Y entre ellos seguro que hay variantes de altas prestaciones.
Existen ciertas ocasiones en las cuales aprobar el examen teórico, el práctico o los dos se llega a hacer demasiado pesado.
¿Te encuentras de vacaciones y has pensado en sacarte el permiso de conducir? ¿Quiéres tener el carnet de una forma que te resulte fácil además de rápida pero no tienes ni idea de cómo ni cuándo vas a ir a hacer el examen?
En este artículo te vamos a mostrar la época del año en que es más difícil aprobar el examen de conducir y es por ello que hay que ser estratégico y planificar la fecha adecuada para obtener el permiso de una forma sencilla.
¿Cuándo es el mejor momento para realizar el examen de conducir?
Te diremos que la respuesta a esta pregunta puede ser que dependiendo del momento va a ser una buena ocasión para realizar el examen del carnet de conducir o no.
Esto va a variar y va a depender de una serie de factores ya que, por ejemplo, el verano es una época del año en la cual se empiezan a matricular muchos alumnos además de que hay clases intensivas.
De hecho se suele presentar gente en masa debido a las prisas que tienen por obtener el permiso de conducir y contar con un verano que sea más independiente.
Aunque sí que es cierto que las prisas suelen ser malas aliadas para que cualquier persona pueda tener su carnet de conducir con éxito y a la primera.
De hecho se trata de una época del año en la cual es importante que se llegue a reducir al máximo todas las posibilidades posibles de tener un accidente.
Es por este motivo que es conveniente que el conductor se encuentre bien formado además de que tenga experiencia y es por ello quelos examinadores aumentan de forma progresiva sus exigencias.
Con respecto al examen teórico, hay que decir que los alumnos suelen aprenderse de memoria cada uno de los enunciados y esto les puede llevar a la confusión.
¿Es buena opción la época del verano?
Si nos fijamos en las estadísticas que pone la DGT, en el verano del año 2022 se han llegado a realizar unos 450.000 exámenes de conducir.
Piensa que se suele presentar mucha gente y de una forma que resulta rápida además de que los alumnos no se encuentran lo suficientemente formados.
Es por esto que los examinadores suelen ser más meticulosos cuando se trata de tener en cuenta cada uno de los fallos que los alumnos cometen.
Y es por esta razón por la cual suele suspender mucha más gente añadiendo a ello que en la época de agosto suelen encontrarse cerradas las autoescuelas y el centro de exámenes cuenta con más personal que se encuentra de vacaciones y dificulta todo más.
Aunque esto no solamente ocurre en la época de verano, también suele pasar en fechas que son previas a cualquier periodo de vacaciones como puede ser Semana Santa o la Navidad.
Es por este motivo que se suele creer que los meses de septiembre y de enero son los más indicados o los más favorables o los que se suelen recomendar en el caso de que cualquier persona esté pensando en sacarse el carnet de conducir.
Además de esto muchas autoescuelas en ocasiones lanzan promociones además de ofertas de vuelta al cole o bien de propósitos de año nuevo.
Época para sacarte el permiso de conducir
Piensa que realmente ninguna época suele ser mala pero la época de Agosto es una época que será mejor que evites ya que se trata de la temporada en la que más vacaciones se suelen adjudicar y no vas a poder realizar exámenes.
Se dice que en invierno suele ser más difícil sacarse el carnet por el mero echo de que vivimos rodeados de muchas obligaciones.
Pero también es cierto que va a depender de las obligaciones que cada persona tenga, de la implicación que se ponga a la hora de examinarse del carnet de conducir además de las ganas que el alumno pueda mostrar.
Así que piensa que el mes de septiembre se trata de un mes ideal para que puedas hacer tu examen del permiso.
Es una época de rutina, independientemente de la que sea, donde todo vuelve de nuevo a la normalidad después de ciertos meses en los cuales se lleva un descontrol con respecto a las horas.
Prepararse durante el verano
El verano es la época en la cual los aspirantes a sacarse el carnet de conducir cuentan con menos obligaciones que el resto del año.
Así que durante los meses de verano que son Julio y Julio añadiendo el mes de Septiembre vas a contar con vacaciones y vas a tener cierto tiempo para poder centrarte además de estudiar y poder esforzarte mucho más.
Septiembre resulta el mes en el cual más alumnos se suelen matricular pero el final del verano es como si se tratase de año nuevo.
Las vacaciones suelen llegar a su fin y en la cabeza de mucha gente empieza a venir la idea de plantearse nuevos propósitos además de nuevas metas.
¿Eres consciente que desde el momento en el cual se llegó a implantar el carnet por puntos en el año 2006 son más de 10 millones de conductores los que han llegado a perder algún que otro punto?
Y en este texto vas a saber cómo y cuándo recuperar los puntos del carnet de conducir.
Existe una importancia con respecto a cumplir con todas las normas existentes de circulación y con respecto a la prudencia mientras un conductor se encuentra al volante.
Puedes recuperar los puntos de tu carnet en caso de que te quede saldo
Tienes que saber que existen dos opciones para los conductores que estén dispuestos a recuperar los puntos que hayan perdido y que aún tengan saldo en su permiso:
No tienes que cometer infracciones: si durante un periodo de dos años, un conductor no ha llegado a perder ningún punto, le van a ser devueltos hasta 12 puntos, independientemente de que el saldo inicial fuera de 8 debido a que era novel o por haber perdido además de recuperado el carnet.
Realizar un curso de recuperación de forma parcial de los puntos del permiso de conducir. Se trata de unos cursos con los cuales se puede recuperar hasta unos 6 puntos del permiso de conducir.
Cursos de recuperación parcial de los puntos
Los cursos que son de recuperación parcial de puntos se trata de formaciones que constan de 12 horas lectivas y además cuentan con una parte colectiva además de una parte común.
En esta formación se tocan distintos temas acerca de la seguridad al volante añadiendo la parte individual en la cual cada individuo tiene que trabajar los puntos débiles que les ha llevado a perder los puntos que tenían.
El curso de realiza de forma totalmente voluntaria una vez cada 2 años en los casos particulares y de forma anual en el caso de que sean profesionales. Aunque bien es cierto que aquellas personas que se decidan a tomar el curso tienen que tener por lo menos un punto en el carnet.
La DGT avisa a los conductores el momento en el cual el saldo del carnet se empieza a reducir a 6 la puntuación además de cuando disminuye hasta 3.
De hecho llega a hacer hincapié en la posibilidad de poder recuperar la puntuación de una forma que resulte parcial por medio de la realización del curso que se ha mencionado.
Mucho antes de que se llegue a alcanzar una pérdida total de puntos además de la vigencia del carnet.
La DGT cuenta con un portal en el cual se pueden realizar consultar acerca de los distintos centros que se encuentran acreditados con el fin de poder impartir los cursos de recuperación parcial sobre la puntuación además de la localización y precios.
Recuperar el carnet cuando se ha perdido la puntuación
Tienes que saber que esta vía ha sido pensada para dos casos que resultan bastante concretos:
Para aquellas personas que han acabado agotando el saldo de puntuación de su carnet de conducir llevando a cabo infracciones que se consideran graves o que se consideran muy graves siendo juzgadas por la vía administrativa. Éstos van a recibir una notificación a partir de la cual van a tener un plazo de 10 días para que puedan presentar todo tipo de alegaciones. En el caso de que las alegaciones no se llegaran a aceptar, la persona tiene que entregar el carnet de conducir en cualquier oficina de Tráfico. La duración de dicho castigo va a variar dependiendo de si se trata de un profesional o de conductores particulares.
Para las personas a las cuales se les ha llegado a prohibir de forma legal conducir por medio de vía judicial por un delito de privación del derecho a que conduzcan vehículos que sean a motor. Aquí el juez se encarga de retirar el derecho y el conductor es notificado de forma instantánea.
Curso de sensibilización y reeducación vial
Tienes que saber que el curso tiene una duración de 24 horas lectivas y se trata de un curso que se considera dos veces más extenso que el curso de recuperación de forma parcial de la puntuación.
Con respecto al curso hay que decir que se encuentra dividido en dos secciones:
Común: Trata sobre los temas que tienen que ver de materia de seguridad además de hacer dinámicas grupales.
Específicas: Se trata de una parte que se encuentra individualizada.
El curso de sensibilización y de reeducación vial es necesario hacerlo durante la etapa de la inhabilitación.
La DGT suele ofrecer el mismo portal con el fin de que se busque un centro que más le convenga a la persona que se encuentre interesada en llevar a cabo el curso.
El curso consta de unos 16 temas y se procuran abordar contenidos como son la importancias de la seguridad en carretera.
Las motos son vehículos extremadamente prácticos que resultan más baratos de mantener que un coche y confieren una libertad única. Sin embargo, para que resulte cómodo y no origine molestias, el asiento debe ser confortable y estar a la altura adecuada. De ahí, la importancia de que se mande a tapizar en el lugar correcto que cuente con los mejores textiles y las espumas viscoelásticas y transpirables más modernas para el confort.
No solo se trata de confort, sino también de personalización, pues los asientos y las fundas de estos se pueden tapizar con todo tipo de materiales y colores a gusto.
Asiento de motos: consideraciones importantes
El asiento de moto es quizás la parte más importante de los elementos en lo que a confort para el conductor se refiere. Su altura, así como su tapizado son fundamentales para no sentir molestias, cansancio o dolores en la espalda o zona lumbar.
Por lo general, la altura de los asientos de moto suelen estar cerca de los 800 milímetros u 80 centímetros con respecto al suelo. Sin embargo, esto varía de acuerdo al tipo de moto.
De igual manera, la funda de asiento de moto puede ser tan variada como los gustos y necesidades del piloto y su copiloto. El mercado ofrece miles de alternativas para todos los gustos, tipos de motos y requerimientos.
Es decir, no es lo mismo una moto que se usa en la ciudad para ir y volver del trabajo que una que se utiliza en carretera por largas horas. Por eso, los materiales de las fundas de motos varían de acuerdo a cada uso.
Ventajas de las fundas de asientos de moto
Al tapizar asiento de moto a medida y a gusto de cada conductor se logran muchas cosas. Los beneficios pasan por la comodidad y la transpiración y también por la estética y el alto grado de personalización de los mismos.
Estas son las ventajas de las fundas de asientos de motos personalizadas:
Resguardan toda la estructura del asiento del sol, la humedad, la suciedad, la lluvia, la nieve y los continuos roces. Así se logra una vida útil más larga del material original y no se debe sustituir este elemento en mucho tiempo.
Protegen el asiento original del uso continuo, del sudor y arañazos o golpes que pueda sufrir esta parte de la moto en su uso constante.
Las fundas de los asientos de moto son relativamente baratas en comparación con cambiar todo el asiento.
Se puede tener una funda personalizada y del material de preferencia de acuerdo al tipo de moto, a su habitual uso y a las necesidades y gustos particulares del dueño de la moto.
¿Dónde comprar fundas para asientos de motos?
Cuando se trata de fundas para asientos de motos, nada mejor que JM-FUNDAS porque es una empresa especializada en la fabricación y confección de artículos de esta naturaleza desde hace muchos años. Tiene amplia experiencia en motos Honda, Kawasaki, Yamaha, Suzuki, BMW y Benelli, entre otros.
Este negocio proporciona fundas de asiento para motos que se pueden personalizar con su pack confort. Este set incluye la funda y el espumado altamente personalizado y el soporte lumbar.
También ofrecen la modificación del espumado original por uno más ergonómico, confortable, con implementación del soporte lumbar y una funda de asiento muy personalizada, de acuerdo a su amplio catálogo.
Otra enorme ventaja de JM Fundas es que no hay necesidad de entregarles la moto o dejar de usarla ni un solo día porque con tan solo informar sobre el tipo de moto y modelo, sus técnicos se encargan de trabajar con sus patrones hasta tenerla lista.
Asimismo, hacen entregas a nivel nacional. También recogen el asiento en el domicilio que se les indique y sus trabajadores se desplazan hasta el lugar para poder trabajar luego en sus talleres y enviar sin contratiempos el producto.
Por otra parte, el pedido se puede hacer a través de su web y de manera cómoda por internet. Tan solo hay que rellenar las especificaciones, hacer el encargo, el pago y todo será con tanta fluidez y comodidad que la única preocupación será sentir el viento en la cara al montar en moto.
En el caso de que te toque renovar el carnet de conducir te diremos desde aquí que lo que resulta más aconsejable es que no lo dejes para el último momento por esta razón:
En el caso de que lo llegues a hacer a tiempo y en la forma que corresponda te vas a ahorrar mucho dinero con respecto a la sanción que puede ser que te acaben poniendo.
Y en el caso de que te estés preguntando: ¿cuánto tiempo puedo conducir con el carnet de conducir caducado?, no te preocupes porque aquí vas a resolver las dudas que puedas tener.
Vigencia que tiene el carnet de conducir sin renovar
El intervalo que transcurre de tiempo en el cual tienes que renovar el carnet de conducir empieza unos tres meses antes de que comience la fecha de caducidad que viene indicada en dicho documento.
De hecho, antes de que venga dicha fecha no vas a poder realizar los trámites para poder renovar el permiso de conducir.
¿Cómo hay que renovar el carnet de conducir caducado?
Lo primero que se debe de tener en cuenta es que no tienes que esperar a que el permiso de conducir se te caduque.
El plazo que tienes para poder renovar el carnet va a comenzar desde los tres meses anteriores a la fecha de caducidad que se indica en el documento.
Dicho proceso se puede llevar a cabo por dos vías diferentes:
Por medio de los centros médicos que se encuentren autorizados que realizan las pruebas de Aptitud Psicofísica y se llevan a cabo los trámites correspondientes con Tráfico.
Se realiza dicho trámite en Tráfico donde nos pedirán el impreso oficial además del informe de Aptitud Psicofísica, el DNI además de una fotografía de carnet y un talón-foto.
Si nos ponemos a ver la primera vía serán necesario estos documentos:
DNI o el pasaporte que se encuentre en vigor.
El test de Aptitud Psicofísica que se encuentre superado.
Un recibo del pago de las correspondientes tasas.
Fotografía.
Límite de tiempo para la renovación
Pero, ¿qué ocurre en el caso de que el documento haya caducado hace tiempo? La Ley de hecho no llega a indicar un plazo posterior a la caducidad que tiene el carnet.
Así que en este caso lo que tienes que hacer es que en caso de que conduzcas con el documento y se encuentre caducado es posible que tengas que pagar una multa de 200 euros.
Aunque el hecho de que se haya llegado a superar la fecha de caducidad que nos indique el documento no va a implicar una sanción en el caso de que no conduzcas tu vehículo.
En este caso tendrías que ir a Tráfico o al centro médico que se encuentre autorizado con el fin de poder llevar a cabo el proceso.
Es imprescindible que se esté en todo momento atentos al plazo para poder renovar el carnet y a la fecha de caducidad que resulta importante.
En el caso de que lo llegues a renovar tienes que saber que llegará a tu domicilio y mientras tanto tendrás que guardar un resguardo en el caso de que conduzcas.
Nuevas normas
Lo que tienes que saber es que el permiso, además de otras licencias que son similares se suelen renovar en un periodo cada 10 años hasta la edad de 65 años.
A partir de ese tiempo y debido a ciertas pérdidas que se producen de facultades que suelen ser propias de la edad, el carnet se renueva cada 5 años.
Cualquier licencia que tenga carácter profesional se tiene que renovar cada 5 años y a partir de la edad de 65 años, cada 3 años.
Y si hay que responder a la pregunta de cuánto tiempo es posible tener el carnet caducado la respuesta es que no hay ningún límite de tiempo.
Una vez que el permiso llega a la fecha indicada de caducidad se puede renovar en el momento en el cual se quiera.
El cambio de normativa se introdujo durante la reforma del año 2008 porque anteriormente el límite que había para que se pudiera renovar era de 4 años y en caso de que no se llegara a hacer era necesario volver a examinarse.
Es necesario que se recalque que no hay ningún límite de tiempo en lo que respecta a la renovación de dicho documento aunque esto no quiere decir que se pueda conducir el vehículo que tengamos en dicha situación.
Tienes que ser consciente de que tienes totalmente prohibido el hecho de conducir con el permiso de conducción caducado y en caso de que llegues a hacer caso omiso es posible que te enfrentes a una multa de la cantidad de 200 euros.
Bruno Mattucci lleva dos años en España; posiblemente los años más complicados para el sector –pandemia, logística, microchips, guerra de Ucrania…– y para su marca. Ahora, con la gama de Nissan completamente renovada, quieren volver a aquellos tiempos en los que, con el Qashqai, eran referencia en el mercado español.
–¿Cómo ves el mercado el mercado español, cómo crees que acabará a pesar de todas las incertidumbres que está viviendo? –Lo que estamos viendo ahora es un efecto de una situación que hemos vivido durante el 2020 por efecto de la pandemia y en 2021 por el efecto Post pandemia en que hemos tenido falta de semiconductores. Además también hemos tenido pandemia en Asia y el sistema logístico mundial ha sufrido mucho. Y todo esto lo hemos visto como números en el 2022 cuando todos esperaban recuperar y no lo hemos hecho. Ahora la pregunta es ¿cómo será 2023? Todos los fabricantes están diciendo que la situación va a mejorar comparada con el 2022. Y si pensamos en los tres factores que han impactado en la bajada de mercado, es decir el COVID, la falta de semiconductores y la crisis de la logística mundial podemos decir que el COVID parece solucionado más o menos; la logística mundial está mejorando –tenemos ahora un problema de logística en Europa pero el sistema se está recuperando–, pero permanece el tema de los semiconductores porque sabemos que para poner en marcha una fábrica de semiconductores se necesitan tres años cuatro años y hemos empezado invertir en fábrica de semiconductores en el 20 así que hasta el final del 2023 o incluso mitad de 2024 no vamos a tener nuevas plantas de semiconductores y todo esto claro que tiene un impacto en nuestra capacidad de producir.
–2023, entonces no va a ser fácil… –Mirando el 2023 tenemos dos problemas solucionados como he dicho y uno que permanece. El año debería ser mejor pero lo que me ha dado un poquito de miedo es la última entrevista a José López-Tafall de Anfac, en la que se habla de un mercado en España que como máximo va a ser de 950.000 unidades y esto es algo que es menor de lo que hemos tenido en el 2020, el año de la pandemia. López-Tafall es alguien que tiene contactos con todos los fabricantes y esto me me hace pensar que el tema de falta de semiconductores va a permanecer y va a impactar de manera importante en la producción.
–Y a Nissan, ¿cómo le afecta? –Nosotros en Nissan vemos de momento una situación en que la producción va a mejorar; tenemos un plan de producción confirmado que es mejor de lo que hemos tenido en el mismo periodo del año anterior. Pero tengo que pensar que efectivamente el tema de falta de semiconductores permanece.
«el tema de falta de semiconductores va a permanecer y va a impactar de manera importante en la producción»
–¿Cómo os influye a vosotros que fabricáis en diferentes sitios? ¿afecta a los modelos que vienen de Japón que a lo europeos…? –El tema está más relacionado con los proveedores de componentes. Hoy lo que estamos viendo es que tenemos algunos proveedores que siguen teniendo problemas de falta de microchip y por eso no pueden cumplir con el nivel de producción que necesitamos y otros que no tienen problema. Lo que es raro es que normalmente son los proveedores europeos los que tienen problema y no los proveedores chinos. Y esto me hace pensar que hoy los proveedores de segundo y tercer nivel están dando prioridad a los proveedores chinos y una menor prioridad a los proveedores europeos.
–Hemos tenido una guerra en Rusia que os ha afectado y no sé si tenéis un horizonte complicado en Reino Unido por su estabilidad. –No ahora en el Reino Unido no vemos una situación que pueda impactar. Hay acuerdos entre Nissan y el gobierno inglés que son de medio y de largo plazo así que el cambio de la situación política, lo hemos visto en el pasado también, no afecta a nuestra capacidad de producir y distribuir coches.
–Hablando de electrificación vosotros fuisteis los primeros; no tienes la sensación de que llegásteis muy pronto? Ahora que todo el mundo habla de coches eléctricos no se habla mucho de Nissan –Tenemos un plan de electrificación incluso con el lanzamiento de nuevos coches eléctricos; estamos trabajando en el nuevo Leaf, ya hemos anunciado que vamos a introducir en el mercado un coche eléctrico crossover pequeño, también la nueva generación del Micra será eléctrica. Pero si miramos al mercado eléctrico en España y en muchos países de Europa, el eléctrico alcanza un peso de alrededor de un 8 % –en España estamos en el 4 %– y somos una compañía que antes de nada mira a lo que los clientes nos piden y hoy los clientes piden motorizaciones como e-Power, por ejemplo. Esas son las motorizaciones que nosotros vamos a utilizar en este periodo de transición. Todos sabemos que en el 2030 el mercado de los vehículos de combustión se va a parar y tenemos que gestionar esta transición ofreciendo lo que los clientes nos piden y lo que vemos es que la demanda está enfocada a los híbridos. Y respecto a la tecnología e-Power, que somos los únicos que la tenemos, esperamos a ver las reacciones de los clientes. Y por este motivo en Europa estamos trabajando para tener una gama completamente eléctrica cuando el mercado esté más desarrollado.
«en Europa estamos trabajando para tener una gama completamente eléctrica cuando el mercado esté más desarrollado»
–Decías que en España la cuota de los eléctricos es del 4 %. Y me acuerdo de cuando Marco Toro, tu antecesor, daba saltos de alegría esperando llegar al 1 por ciento. ¿Qué tiene que ocurrir para mejorar esa cuota de 4 por ciento de eléctricos? ¿Qué le pedís al Gobierno? –Hay que pedir simplemente lo que en otros países se ha hecho. Sobre todo en el norte de Europa donde con algunas medidas que se pueden tomar aquí también en España yo creo que se podría empujar mucho en el desarrollo de la movilidad eléctrica. No tenemos que reinventar nada, tenemos que mirar a lo que ya han hecho las cosas y han funcionado: bajadas de impuestos, ayuda a la compra, autopistas gratuitas, aparcamientos en las ciudades gratis, bajar el IVA. Se han tomado muchas medidas y han funcionado. Por qué no hacer lo mismo en España, como clientes no somos muy diferentes. Y otra cosa que se debería hacer en España es tomar medidas que después se apliquen en todas las comunidades autónomas de la misma. Porque hoy es una pesadilla. Hay anuncios e ideas interesantes pero después en la implementación, cada sitio decide su propia manera de implementar y esto complica muchísimo.
–Y facilitar la gestión de los incentivos… –Son otras medidas que se podrían tomar pronto y que ayudarían mucho, el tema de los incentivos por un coche eléctrico aquí se dan después de la compra de vehículos y eso no se entiende. Y muchas veces el cliente no sabe exactamente cómo acceder a ese incentivo. Habría que modificarlo en momento de la compra y ayudar a los clientes va a comprar y a llegar a una movilidad eléctrica cien por cien. Todo esto ya lo han hecho en otros países; aquí habría que mirar e implementar lo mismo.
–Después de unos años en los que tenéis una gama muy parada, de repente habéis renovado todo, desde el Juke a este X-Trail o también el Qashqai y el nuevo Ariya. Si el mercado ayuda, ¿con esta gama se puede competir? –El 2022 ha sido para nosotros un año espectacular porque hemos renovado toda la gama y hemos introducido en el mercado nuevas tecnologías únicas en Nissan, como el e-Power, el e-4Orce. Y todo esto yo creo que nos da la oportunidad de volver a ser líderes en el segmento de los crossover. Hoy toda la gama Nissan si excluimos Micra es una gama de crossover; nosotros hemos inventado este segmento, lo hemos desarrollado y seguimos trabajando en este tipo de coches que son los que más quieren los clientes hoy. Y la demostración es que todos los fabricantes están produciendo este tipo de coches. También hemos dado un paso adelante importante en la calidad de los diferentes coches, Nissan ha puesto su gama en una liga diferente y podemos luchas con marcas premium y eso es lo que vamos a hacer en los meses y años que vienen. Está claro que es el momento de consumo no es el ideal pero tenemos un plan de futuro y más allá de la falta de componentes todo esto se va a solucionar.
–Pero los tiempos complicados también son un reto… –Nuestro negocio es interesante porque vive de las novedades y la novedad te empuja a pensar, a crear, a desarrollar. Y esto es lo que, personalmente, me encanta de este sector, que no te puedes quedar parado.
BRUNO MATTUCCI, CONSEJERO DIRECTOR GENERAL DE NISSAN IBERIA
«Está claro que es el momento de consumo no es el ideal pero tenemos un plan de futuro y más allá de la falta de componentes todo esto se va a solucionar»
–Más allá de las cifras que esperas para 2023 en la gama Nissan. –Nosotros estamos trabajando para alcanzar una cuota de un 3,5 por ciento sin trabajar en el mercado de rent a car. Hoy por el tema de la falta de componentes vamos a cerrar este año al 2,5 por ciento. Pero el año que viene tenemos el impacto del nuevo X-Trail, todo el impacto del e-Power. Tenemos toda la gama y por tanto crecer un punto porcentual es algo se puede conseguir. Ahora tenemos todas las palancas para luchar en el mercado. Hemos tenido años complicados, hemos sufrido por falta de coches, falta de tecnología… hoy tenemos todo
–¿Piensas que alguno de vuestros modelos, sobre todo el Qashqai, vuelva a ser líder? –Cuando hemos lanzado el Qashqai lo hemos hecho con un solo motor, el Mild Hybrid y si vemos el resultado de ventas de Qashsqai no es mirando solo a los crossover Mild Hybrid del segmento C, hemos hecho un trabajo increíble. Esta claro que en este segmento ha crecido mucho el híbrido y ahora tenemos una tecnología que está por encima de los híbridos y con esta tecnología estoy convencido que vamos a retomar la posición de líder en el segmento C.
«Ahora tenemos todas las palancas para luchar en el mercado. Hemos tenido años complicados, hemos sufrido por falta de coches, falta de tecnología… hoy tenemos todo»
–¿Qué esperáis del Ariya, que es un poco vuestro vuestro escaparate de lo que sois capaces de hacer? –Exactamente eso es; es un coche que se posiciona en una fase de precio en que los volúmenes no son grandes en España. Y hoy estamos sufriendo por el gran éxito de este coche en todo el mundo porque es un coche que se vende no solo en Europa se vende en Japón, en China, en Estados Unidos y ha tenido un éxito tan grande que ya hemos vendido la producción de un año y medio o dos años. Así que ahora estamos trabajando en aumentar la capacidad de producción de la planta del Ariya para poder satisfacer las necesidades de los clientes.
–¿Habrá un Ariya más pequeño que os dé volumen? –Esta claro que el Ariya nos da la dirección de diseño y de tecnología que Nissan va a tener y a poner en los próximos coches
–¿Veremos alguna vez un Qashqai eléctrico? –En Nissan tenemos la experiencia de los crossover y también la experiencia de eléctrico así que poner los dos juntos, como lo hemos hecho con el Ariya. Y lo vamos a hacer, de hecho. Ya sabemos que la nueva generación de Qashqai dentro de unos años solo podrá ser eléctrica.
–Después de dos años en España ¿estás contento con este cambio estás contento con este cambio a pesar de que te han tocado los dos años más complicados? –Tengo que decir que no es un gran reto moverse de Italia España somos dos naciones muy parecidas y veo muchas cosas aquí que me suenan muy familiares. Aquí me siento en casa y veo dinámicas de mercado, la manera de trabajar con los concesionarios, manera de trabajar con el equipo es muy parecida a lo que ya he vivido en Italia.
–¿Qué mercado es más importante para Nissan, España o Italia? –El mercado en Italia es más grande pero la cuota de mercado en Italia es más baja así que al final como volumen más o menos vamos a hacer lo mismo.
BMW va con todo en esta tercera generación de su SUV medio, el X1. El primer BMW X1 (2009-2015) sorprendió por su peculiar imagen para entrar en un nuevo nicho para la marca, que estaba creciendo rápidamente y que se ha convertido en la principal categoría por ventas. La segunda generación (2015-2022), que se convertía en el ‘best seller’ de la marca’, se volvía mucho más conservador en su imagen y ampliaba las posibilidades por motores y tecnología en el BMW X1. 2,7 millones de unidades vendidas en todo el mundo (87.000 en España) avalan su éxito. Ahora es el turno de esta tercera entrega, con una imagen más impactante, sólida y de mayor personalidad.
Crece, pero menos de lo que aparenta
Ha crecido, sí, pero menos de lo que parece al verlo al natural, con unos rasgos de diseño con el ADN más actual de la marca. Esa mayor robustez de imagen se esculpe en base a unos contornos casi cuadrados de los pasos de rueda, del estilo del nuevo y espectacular XM, que pudimos ver en directo en la presentación. Y un frontal mucho más vertical, con unos finos faros LED y una amplia parrilla con los riñones BMW. Y líneas en forma de X que fluyen hacia los lados, con unas llamativas molduras cromadas en la toma de aire inferior que redondean el conjunto. Detrás, los faros estrechos y verticales le confieren una imagen diferenciada con su antecesor. Se ha cuidado mucho el apartado aerodinámico; prueba de ello es que alcanza un Cx de sólo 0,26, montando una parrilla activa y aprovechando su construcción ligera.
De serie dispone de llantas de aleación de 17 pulgadas, de 18” con el acabado xLine y paquete M Sport, si bien éstos también pueden contar con llantas de 19 pulgadas y, por primera vez en el BMW X1, de 20 pulgadas.
La gama cromática está compuesta por dos tonos sólidos y diez metalizados para el acabado de la pintura exterior, incluyendo por primera vez como opción la pintura ‘Frozen’ de BMW Individual.
BMW X1 sDrive18d y 18i
También, el nuevo BMW X1 ha dado un salto de calidad dinámicamente, por tecnología y en su oferta de motores. El nuevo X1 adopta una amplia paleta de motorizaciones, electrificando al máximo su gamacon versiones híbridas ligeras, plug-in y, por primera vez, con una variante totalmente eléctrica, el iX1.
Si bien en su lanzamiento en España dos serán las versiones disponibles, un diésel y un gasolina, los SDrive18d y 18i, siempre como las variantes híbridas, asociadas a un cambio Steptronic de doble embrague y 7 relaciones. Y en ambas versiones con tracción delantera, quedando las opciones de tracción total para las versiones electrificadas.
En su presentación, condujimos las dos versiones de lanzamiento. Primero el sDrive18d, dotado del motor tetracilíndrico de 2.0 litros de cilindrada, que rinde 150 CV y un par máximo de 360 Nm entre 1.500 y 2.500 rpm. Homologando un consumo medio entre 4,9 y 5,5 l/100 km según la terminación, con una aceleración de 0-100 km/h de 8,9 segundos y una velocidad máxima de 210 km/h.
Salto en calidad y digitalización
Pero antes de hablar de las sensaciones de conducción del nuevo BMW X1, veremos cómo es su interior desde el puesto de conducción. Sí, por supuesto, que ofrece un salpicadero digitalizado, con una doble pantalla unida (Curved Display), renunciando a cualquier botón externo directo. El volante y un avanzado sistema de voz –que faculta un lenguaje coloquial– nos permitirá seleccionar las funciones de audio y diferentes menús e informaciones. Con un sistema digital en la parte inferior de la pantalla para la climatización. Lo demás a través de las pantallas, la central de 10,70”, con unos excelentes gráficos y un menú bastante rápido e intuitivo, aunque con tantas posibilidades que abruma, contando con el avanzado sistema operativo BMW 8 de la marca.
Y la instrumentación, de 10,25”, excesivamente vertical como todas las pantallas digitales, pero con mucha información en sus diferentes visualizaciones según los perfiles de conducción. Con un modo ‘Expressive’ que cambia los gráficos de la pantalla, con una sicodélica y poco útil presentación de fondo. La consola central está diseñada para albergar un amplio hueco de recarga en vertical del móvil y sendos posavasos, contando con una pantalla central flotante, dónde encontramos el selector del cambio y la tecla directa para los modos de conducción. Muy buena ergonomía desde una posición amplia, bastante elevada y un volante perfecto. Sí, redondo, con un gran grosor del aro con sus perfectas formas, sin caer en la moda absurda de achatar los contornos. Dentro de una atmósfera moderna, la calidad y combinación de materiales es notable.
Amplia capacidad de carga
Detrás, el BMW X1 ofrece una buena habitabilidad; explota el ligero crecimiento de carrocería y ofrece algo más de espacio en su cota de altura y longitudinal, disponiendo de un holgado hueco para las rodillas. Opcionalmente, la banqueta se puede desplazar longitudinalmente por mitades hasta 13 cm, con lo que el maletero, que ha ganado 50 litros, respecto a la generación anterior, puede ofrecer aún más capacidad. Tiene un volumen de 540 litros (490 litros las versiones PHEV y eléctrica). El respaldo es abatible por mitades (40:20:40), siendo además reclinable. Los asientos delanteros de serie ofrecen un buen compromiso entre confort y sujeción, disponiendo una opción más deportiva. En el equipamiento de seguridad pasiva, incluye ahora un nuevo airbag entre los asientos delanteros.
Sensaciones de conducción
El motor 2.0 sigue siendo ejemplar por rendimiento, elástico como ningún otro. Al interior se le ha dado una vuelta más en cuanto a insonorización, y las notas que llegan resultan agradables para los oídos.
La versión probada disponía del acabado xLine, sin levas. Es decir, sin modo secuencial, siempre en automático, disponiendo el selector de dos posiciones, D y L. Con la L (Low) el motor selecciona siempre una marcha más baja para aumentar la retención, controlando la velocidad, por ejemplo, al descender un puerto. Mientras en D, para mejorar el ahorro, en determinados momentos selecciona el punto muerto para aprovechar la inercia y no tirar de motor. Funciona bien, y con este motor siempre encuentras una respuesta eficaz al acelerador. Pero prefiero la opción de poder seleccionar la marcha a mi gusto en sintonía con los modos de conducción Eficient, Normal, Sport y Personal.
Conduciendo la variante de gasolina, el SDrive 18i, con el acabado M lo comprobamos. Incluye además la posibilidad de utilizar el modo Boost con la leva izquierda que, manteniéndola presionada durante un segundo nos permite aprovechar el máximo rendimiento durante diez segundos. Sacamos el máximo partido durante esos instantes del tricilíndrico de 1.5 litros que rinde 136 CV, con un consumo entre 6,3 y 7,0 l/100 km, realizando el sprint hasta 100 km/h en 9,2 segundos, con una velocidad punta de 208 km/h.
Un motor agradable, sin vibraciones, voluntarioso y que mueve con decisión al X1, pero no destaca por su potencia. Para quien quiera más, tendrá que esperar al xDrive de 170 CV con hibridación ligera de 48 voltios. La misma que para el xDrive 20d, con 163 CV, tracción total y etiqueta ECO –a España no llegará el xDrive 23i de 218 CV–. Sí lo harán las dos variantes híbridas enchufables, los xDrive25e y 30e de 245 y 326 CV, con etiqueta 0 gracias a una autonomía en eléctrico de 89 kilómetros. El iX1, totalmente eléctrico, tiene 313 CV y una autonomía de 440 kilómetros.
Dinámicamente el X1 es ahora más BMW, con un comportamiento más firme en el paso por curva sobre un nivel notable de confort de marcha, con una excelente sintonía de dirección y de tacto de frenos, ayudándose del diferencial de deslizamiento limitado, que se nota a la hora de traccionar con el coche acelerando en pleno apoyo. Dispone de suspensión adaptativa opcionalmente, que reduce la altura al suelo en 15 mm.
Tres acabados
El X1 está disponible con tres terminaciones: la de serie; la xLine, que amplía las opciones de equipamiento y añade detalles estéticos diferenciadores. Y la M Sport, con un acento estético más deportivo y una dotación específica, más amplia. Para en cualquier caso, desde la versión básica, ofrecer un equipamiento adecuado, con parte de los numerosos asistentes electrónicos disponibles como equipo de serie. BMW ha creado, como es habitual, una serie de paquetes opcionales e individuales como complemento, con una configuración más sencilla que en el BMW X1 anterior.
Ya a la venta desde 40.900 euros
Ya están en los concesionarios las versiones las dos versiones de lanzamiento con un precio desde 40.900 euros del sDrive18d. Mientras todas las versiones híbridas llegarán entre enero y febrero, pudiéndose hacer ya la reserva. Lo mismo que en el caso de iX1, que está previsto que llegue también con el comienzo de 2023 y un precio semejante a la versión híbrida enchufable más potente, el xDrive30e.
La compañía de Molsheim sorprendió a todo el mundo cuando decidió crear un digno sucesor espiritual para su legendario Bugatti EB110. El resultado no fue otro superdeportivo que este Bugatti Centodieci, una criatura de la que tan solo serán ensamblados en su Atelier de Molsheim diez ejemplares. Y como acostumbra la casa francesa, cada uno de ellos no se entrega a su afortunado propietario con ‘0 kilómetros’.
Y es que al igual que sucede con el resto de modelos ofrecidos en la actualidad, cada uno de los diez Bugatti Centodieci que serán ensamblados se prueba por sus experimentados pilotos para que absolutamente nada falle en manos del cliente. Steve Jenny es el piloto de pruebas más veterano de la casa francesa y ha tenido el placer de poder recorrer más de 350.000 kilómetros conduciendo vehículos de la talla de los Veyron, Chrion, Divo, Centodieci o del sobrenatural La Voiture Noire.
Cada Bugatti Centodieci es conducido por Steve Jenny
Jenny tiene la tarea de garantizar que todos y cada uno de los vehículos que salen de Molsheim se conduzcan como debería ser habitual en todo Bugatti: sin imperfecciones. Y por sus experimentadas manos han pasado unos 800 vehículos, el último de todos ellos este impresionante Bugatti Centodieci acabado en un color exterior llamado EB110 Argent, el cual guarda una estrecha relación con el color que utilizó antaño su antepasado.
Precisamente esta unidad llegará a las manos de su propietario indicando un total de 350 kilómetros. Y es que por las carreteras que rodean el Atelier de Molsheim, Jenny ha recorrido al menos 300 kilómetros en un viaje que demanda de unas cinco horas. Esa ruta está formada por serpenteantes carreteras de montaña, autopistas y zonas urbanas por pintorescos pueblos de la región de Alsacia. Una ruta confeccionada a lo largo de años para replicar las condiciones que un conductor podría encontrar en su día a día.
La velocidad máxima del Bugatti Centodieci se limita a 380 km/h
Pero más allá de dar un agradable paseo, este Bugatti Centodieci también se conduce a altas velocidades en un circuito. Este y sus otros nueve hermanos más que pisar un circuito, se llevan a la pista de despegue de un aeropuerto local, donde se dibujan trazados que simulan slaloms, cambios de carril de emergencia, frenadas a alta velocidad… Y para rematar la jugada se lleva a su velocidad máxima, limitada a 380 km/h. Situaciones que permiten a Jenny analizar con precisión el comportamiento de cada deportivo de Molsheim.
Una vez efectuadas todas estas comprobaciones en carretera abierta y en circuito, cada Bugatti Centodieci se inspecciona con minuciosidad para detectar posibles desajustes en sus acabados, para luego ser llevado de nuevo al Atelier, donde se reemplaza el filtro de la caja de cambios o se coloca un juego de neumáticos a estrenar. Y cuando eso está hecho, se vuelve a dar otro paseo de unos 50 kilómetros adicionales.
8 millones sin impuestos cuesta cada Bugatti Centodieci
“No hay compromiso en la creación de un Bugatti, especialmente uno tan raro y único como el Centodieci”, describió Jenny. “Dado que solo se crearán 10, las oportunidades de conducir un automóvil tan extraordinario son tan raras que debemos redoblar nuestra atención durante el viaje final. Garantizar la perfección constante en cada Centodieci y cada Bugatti es extremadamente importante”.
Respecto al Bugatti Centodieci cabe recordar que se trata de un superdeportivo inspirado en el icónico Bugatti EB110. Construido sobre la base de un Chiron, esta criatura luce una carrocería específica, bajo la que se esconde el conocido bloque 8.0 W16 con cuatro turbos. Este es capaz de generar la friolera de 1.600 CV de potencia, que le permiten a este bólido alcanzar una velocidad máxima que ha sido limitada a 380 km/h. También gracias a su sistema de tracción a las cuatro ruedas puede acelerar de 0 a 100 km/h en 2,4 segundos.
Remata la jugada el hecho de que cada unidad de este Bugatti Centodieci ha sido adjudicada por ocho millones de euros… sin impuestos.
Los más pesimistas con la fusión entre Fiat Chrysler Automobiles (FCA) y PSA Peugeot Citroën para el nacimiento de Stellantis, pensaban que algunas de las marcas que conforman este gigante automovilístico pasarían a mejor vida. Y una de las marcas que estaba en el aire no era otra que la casa del escorpión. Abarth tenía muchas papeletas para desaparecer, pero el cuarto fabricante de automóviles más grande del mundo prometió conservar todas esas marcas e invertir en ellas durante un mínimo de 10 años.
Entre todas esas marcas que miran hacia el futuro están Lancia, DS o la mencionada Abarth, que parece que está lista para dar el salto a la electrificación con el lanzamiento al mercado de una electrizante versión del nuevo Fiat 500e.
Abarth lanzará al mercado su primer eléctrico
Tras haber sido ‘cazado’ por el objetivo indiscreto de algunos fotógrafos espía, la casa italiana ha recurrido a las redes sociales para anunciar que el próximo martes 22 de noviembre será desvelado un emocionante Fiat 500e firmado por Abarth. Todo ello unos días más tarde de anunciar una gama simplificada de los actuales Abarth 595 y Abarth 695.
Los detalles sobre este futuro eléctrico de Abarth continúan siendo un verdadero misterio, pero como ocurre con sus actuales modelos, este nacerá sobre la base de un conocido Fiat 500, también en versión ‘0 emisiones’. Sin embargo, el motor más potente del actual Fiat 500e será aún más prestacional, pues debería superar los 87 kW de potencia (118 CV) y los 220 Nm de par motor que eroga en los mencionados Fiat 500e.
Debería ser mucho más potente que el Fiat 500e
Y es que esta máquina eléctrica debería estar muy próxima a las cifras de potencia y par motor que genera el actual 1.4 T-Jet, que en algunas variantes ha llegado a acariciar los 200 CV de potencia para tener que mover a un emocionante utilitario con poco más de 1.000 kilos de peso.
El futuro modelo eléctrico de Abart será mucho más pesado por su tecnología eléctrica y debería rondar los 1.440 kilos que pesa el mencionado Fiat 500e en su versión con batería de 42 kWh de capacidad (37,3 kWh útiles). Este por cierto homologa una autonomía media en ciclo WLTP de hasta 322 kilómetros, además de que mencionadas baterías admiten recargas rápidas a 85 kW de potencia, pudiendo pasar del 20 al 80% en cuestión de 35 minutos.
Este futuro Fiat 500e firmado por Abarth ya ha sido espiado
La versión firmada por Abarth será significativamente más prestacional que el mencionado Fiat 500e, un modelo que necesita 9,0 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y que alcanza una velocidad máxima limitada a 150 km/h. Para digerir ese extra de energía y esas mejores prestaciones queda claro que la casa del escorpión pondrá a punto aspectos vitales como la suspensión, la dirección o el equipo de frenos.
Las imágenes espía que hemos podido ver hasta ahora apuntan a que los ajustes a nivel estético no van a ser drásticos, pero respecto a los Fiat 500e se esperan unos paragolpes con nuevas formas y con nuevas tomas de refrigeración, llantas con diferente diseño y de mayor diámetro, un alerón posterior más generoso… También los míticos emblemas Fiat se reemplazarán por el inconfundible escorpión, de la misma manera que en su interior se espera un volante deportivo, asientos envolventes, acentos que remarquen su deportividad…
Pero ten en cuenta que en cuestión de un par de semanas el primer Abart ‘0 emisiones’ de la historia dejará de tener secretos.
Después de semanas con estratégicas entregas que iban desvelando con cuentagotas el nuevo Volvo EX90, por fin la marca sueca ha presentado en sociedad su nuevo SUV totalmente eléctrico de siete plazas. Este vehículo se convierte en el buque insignia del fabricante gracias a sus estándares en seguridad y a un estilo de vida más sostenible.
Nuevo Volvo EX90.
La estrategia de Volvo pasa por lanzar un nuevo modelo eléctrico cada año. Para 2030 el objetivo es vender solo vehículos completamente eléctricos, objetivo vital para convertirse en 2040 en una empresa climáticamente neutra.
Volvo EX90, un modelo global
Desvelado en Estocolmo, expresa las raíces suecas, aunque el EX90 tiene carácter global. Por eso se fabricará en Estados Unidos el próximo año y más tarde también en China. Para entonces, el objetivo es que esas dos instalaciones de producción sean climáticamente neutras.
El Volvo EX90 es un coche familiar, versátil y elegnte con proporciones modernas, combinado con tecnología de punta en computación central, conectividad y electrificación para optimizar la seguridad, la eficiencia y la estética.
Nuevo Volvo EX90.
Con su nueva base de tecnología completamente eléctrica desarrollada internamente, el Volvo EX90 es su compañero perfecto para un estilo de vida familiar más sostenible. Ofrece hasta 600 kilómetros de autonomía con una sola carga, según el ciclo de prueba WLTP. Y carga del 10 al 80 por ciento de la capacidad de la batería en menos de 30 minutos.
Hasta 517 CV y 600 kilómetros de autonomía
La versión con dos motores y tracción total inicialmente disponible funciona con una batería de 111kWh de capacidad y dos motores eléctricos de imanes permanentes que, juntos, entregan en su versión de máximo rendimiento 517 CV y 910 Nm de par máximo. En combinación con el nuevo chasis, esto crea una excelente y suave experiencia de manejo. Además también se comercializará una versión con dos motores y 408 CV.
“La Volvo EX90 es una declaración de dónde estamos y hacia dónde vamos”, dijo Jim Rowan, director ejecutivo de la marca. “Es completamente eléctrico, con un alcance de hasta 600 kilómetros con una sola carga, diseñado para elevar aún más nuestros estándares de seguridad. El primer automóvil Volvo que se define verdaderamente por su software y parte de un ecosistema más amplio, que se conecta a su hogar y a sus otros dispositivos. El Volvo EX90 es el comienzo de algo nuevo para Volvo Cars en muchos sentidos”.
Capacidad para aprender
El estándar de seguridad en el Volvo EX90 también es más alto que el de cualquier automóvil Volvo anterior. Está diseñado para que te comprenda y te ayude en el uso diario. Además, tiene capacidad para aprender y volverse más inteligente y seguro con el tiempo, ya que asimila nuevos datos y recibe actualizaciones.
Interior del nuevo Volvo EX90.
El Volvo EX90 tiene un escudo invisible de seguridad habilitado por la última tecnología de detección, por dentro y por fuera. Los sensores de última generación, como cámaras, radares y lidar, están conectados a las computadoras centrales de alto rendimiento del automóvil, donde NVIDIA DRIVE ejecuta el software interno de Volvo Cars para crear una vista del mundo de 360 grados en tiempo real. .
Los sensores no se cansan ni se distraen. Están diseñados para responder y reaccionar cuando llegas un poco tarde. El avanzado lidar puede detectar todo lo que ocurre delante del vehículo, ya sea de día o de noche, y también a velocidades de autopista. Puede ver objetos pequeños cientos de metros adelante, creando más tiempo para informar, actuar y evitar. Los sensores también contribuyen a mejorar la fiabilidad y el rendimiento general de nuestra función de conducción asistida, Pilot Assist, con una nueva función de apoyo a la dirección al cambiar de carril.
En el interior, el escudo invisible de seguridad también vela por ti. Sensores y cámaras especiales, alimentados por nuestros propios algoritmos desarrollados internamente, miden la concentración de la mirada. La tecnología permite que el Volvo EX90 comprenda cuándo está distraído, somnoliento o distraído, más allá de lo que ha sido posible en un automóvil Volvo hasta la fecha.
El EX90 analiza al conductor al detalle
Te alertará, primero empujándolo suavemente, luego con más insistencia. Y si sucede lo impensable y te quedas dormido o enfermas mientras conduces, el Volvo EX90 está diseñado para detenerse de manera segura y pedir ayuda.
Un sistema central, impulsado por las plataformas NVIDIA DRIVE AI Xavier y Orin, Snapdragon Cockpit Platforms de Qualcomm Technologies y el software desarrollado internamente por los ingenieros de Volvo, ejecuta la mayoría de las funciones principales dentro del automóvil, desde la seguridad y el infoentretenimiento, a la gestión de la batería. El resultado es una experiencia más receptiva y placentera dentro del automóvil.
El Volvo EX90 no será solo un coche nuevo, será una computadora sobre ruedas muy avanzada. Aún mejor, al igual que tu teléfono inteligente, está diseñado para mejorar con el tiempo, gracias a las actualizaciones periódicas de software inalámbricas.
Interior con Google integrado
Una pantalla central de 14,5 pulgadas es su puerta de entrada a uno de los mejores sistemas de infoentretenimiento que se ofrecen, con Google integrado. Aplicaciones y servicios de Google, incluida la ayuda manos libres del Asistente de Google, la navegación de Google Maps y más de sus aplicaciones favoritas en Google Play , todos vienen integrados.
Las pantallas del Volvo EX90 te ayudarán a mantener la vista en la carretera ofreciéndole la información adecuada en el momento adecuado. Será compatible con Apple CarPlay inalámbrico.
Gracias a la conexión 5G estándar nunca ha sido tan fácil instalar las aplicaciones que necesita en su pantalla de inicio y disfrutar de una navegación altamente intuitiva. También puede transmitir su música favorita a través del nuevo sistema de audio Bowers & Wilkins de calidad de referencia con Dolby Atmos como una novedad de Volvo, además de altavoces integrados en el reposacabezas para un sonido envolvente.
Finalmente, es el primer Volvo con todo el hardware necesario para habilitar la carga bidireccional. Es una tecnología mediante la cual puede usar la batería de su automóvil como suministro de energía adicional, por ejemplo, para alimentar su hogar, otros dispositivos eléctricos u otro automóvil eléctrico.
Finalmente la firma de Zuffenhausen se ha pronunciado sobre el nombre que lucirá el Porsche 911 más aventurero de todos los tiempos. Esta particular versión que algunos verán como un engendro de la naturaleza será conocido con el nombre de Dakar, un enclave muy distanciado de donde será presentado al mundo entero. Y es que este Porsche 911 Dakar verá la luz el próximo 16 de noviembre cuando abra sus puertas el Salón de Los Ángeles.
El nombre que ha sido elegido para este aventurero Porsche 911 no ha sido por casualidad. Y es que la casa alemana lo ha elegido para rendir homenaje a la victoria que firmaron en el famoso rally París-Dakar precisamente con una unidad de un Porsche 911 Carrera 4.
Más de 500.000 kilómetros de prueba para poner a punto este Porsche 911 Dakar
Los de Zuffenhausen se mantienen callados a la hora de hablar sobre las modificaciones que luce este futuro Porsche 911 Dakar, pero ahora dan algunos detalles sobre las exhaustivas pruebas a las que han sometido a los prototipos que han ayudado en su desarrollo, los cuales han rodado por asfalto, arena, nieve… El director de proyectos, Achim Lamparter, dice que el equipo de desarrollo ha cubierto más de 500.000 kilómetros, de los cuales 10.000 de ellos han sido por terrenos fuera del asfalto con el fin de pone a punto su chasis.
Eso hay dos maneras de verlo, pues eso se traduce en que un apenas un 2% de todos esos kilómetros se han cubierto por caminos, dunas, pistas sin asfaltar… A priori pocos kilómetros cuando se trata de un vehículo que presume de capacidad off-road, por mucho que se llame Porsche 911. Sin embargo, puedes estar seguro de que muy pocos propietarios de uno de estos Porsche 911 Dakar cubrirá ese porcentaje en terrenos off-road.
Puesto a tono desde Dubai a Suecia
Independientemente de ello, los ingenieros de la casa alemana han rodado con esos prototipos por lugares de Dubai o Marruecos, donde sus pilotos afrontaron dunas de más de 50 metros a temperaturas de 45 grados centígrados, mientras que otros muchos de esos kilómetros se llevaron a cabo por lagos helados en Arjeplog, Suecia. Por si no fuera suficiente, otros tantos prototipos de estos Porsche 911 Dakar fueron enviados a una pista de pruebas en Château de Lastours en el sur de Francia, donde algunos equipos del Rally Dakar perfeccionan a sus vehículos en pistas repletas de rocas y saltos.
“Este coche es increíblemente divertido de conducir”, dijo entusiasmado el embajador de Porsche y ex campeón de rallies, Walter Röhrl. “Todo funciona con tanta precisión y tranquilidad. Ningún cliente de Porsche creerá todas las cosas que puede hacer con este automóvil antes de que lo conduzcan ellos mismos”.
Walter Röhrl y Lars Kern han alucinado con este Porsche 911 Dakar
Estos Porsche 911 Dakar también han pasado por las experimentadas manos del piloto de desarrollo Lars Kern, que es más conocido por sus vueltas rápidas en Nürburgring. Sin embargo, afirma que esta versión del deportivo ‘nueveonce’ le tiene enamorado por su capacidad de rodar por superficies de baja adherencia.
“Al principio no tuve el descaro de llevar el vehículo al límite”, dijo Kern. “Pero estoy muy satisfecho con el manejo en superficies sueltas. Incluso el ABS está optimizado para frenar sobre grava. Es increíble la tracción que ofrecen los neumáticos todoterreno. El coche es una gozada de conducir.”
La compañía sueca aprovechó la presentación de su esperado Volvo EX90 para dar un importante anuncio a todos esos clientes que deseen dar el salto a la electricidad. Y es que en la presentación de este sensacional SUV eléctrico han desvelado que será el año que viene cuando vea la luz un hermano pequeño.
El fabricante de automóviles sueco no ha soltado prenda sobre este futuro modelo, pero ha sido anunciado al lado del nuevo Volvo EX90. Y eso deja ver que entre ambos hay una clara diferencia en cuanto al tamaño.
Podría llevar el nombre de Volvo EX20 o EX30
Lo que si está claro es que el próximo modelo ‘0 emisiones’ de Volvo lucirá un exterior de estilo SUV, aunque será más corto que el mencionado EX90 y no contará con tres filas de asientos como ocurre en este último. Los detalles extra son complicados de diferenciar, pero este futuro SUV eléctrico de Volvo lucirá unos pilotos traseros con un diseño conocido, pero con una ‘C’ más prominente y una banda iluminada superior más gruesa.
Nada más se sabe sobre este misterioso eléctrico de Volvo, pero rumores sugieren que la compañía sueca podría introducir en el mercado un crossover eléctrico de acceso, el cual podría llevar el nombre de EX20 o EX30. Esos mismos también dicen que este futuro SUV eléctrico de acceso estaría disponible exclusivamente con opciones mecánicas de tracción delantera, además de que estaría sustentado sobre una arquitectura específica desarrollada por Geely. Y esto último fue algo que dijo el antiguo director ejecutivo de Volvo Håkan Samuelsson.
Los conductores reciben en torno al 90% de la información a través de la vista. Tener una visión de calidad es, por tanto, esencial para garantizar la seguridad al volante.
La normativa autoriza a conducir con una agudeza visual binocular de 0,5 (con o sin corrección). Esa agudeza visual se refiere a la definición o detalle con que se perciben los objetos. Pero una gran mayoría de los conductores descuida este aspecto y hay muchos casos de falta de conciencia sobre la importancia de la visión al volante. De hecho, unas 558.900 personas conducen actualmente por debajo del límite visual exigido por ley.
Es una de las conclusiones más llamativas del estudio ‘El estado de la visión de los conductores en España’, realizado por la asociación Visión y Vida, en colaboración con Correos Express. Un informe que también pone de manifiesto otras cuestiones como el hecho de que los conductores con peor visión (campo visual, agudeza, sensibilidad al contraste, etc.) están implicados en un mayor número de accidentes (tres veces más que el resto) o que los conductores profesionales cuidan más su vista.
Datos de la visión de 1.700 conductores
El estudio se basa en las conclusiones de unos 1.700 test visuales realizados a conductores durante la campaña ‘Yo no soy un lince’, que contó con el apoyo de la Dirección General de Tráfico, el Servei Català de Trànsit y la Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco. Esta iniciativa pretendía conocer cómo ha cambiado la visión del conductor en los últimos cinco años.
La conclusión del informe es que el estado de la visión al volante ha mejorado desde 2017, pero hay mucho margen todavía, ya que «del total de la muestra un 16,4% cree que no tiene buena visión, pero sigue conduciendo”, ha explicado Salvador Alsina, presidente de Visión y Vida.
Además, según los responsables del informe, lo más alarmante sigue siendo el número de conductores que no supera los requisitos mínimos exigidos por ley para obtener la licencia y que, sin embargo, siguen conduciendo: “actualmente, en nuestras carreteras, hay cerca de 1,5 millones de conductores (5,44%) que no alcanzan un 0,8 de agudeza, que es lo exigido al conductor profesional. Además, hay 558.900 conductores (2,04%) que no alcanzan el 0,5, el mínimo exigido por ley. Esas personas no deberían ponerse al volante, por su seguridad y la de aquellos que le rodean”, explica Elisenda Ibáñez, coordinadora del estudio.
Los conductores profesionales tienen mejor visión
Uno de los datos más interesantes del estudio es el referente a la visión de los profesionales, que se ha analizado por primera vez como un caso aparte teniendo en cuenta a conductores de todo tipo de vehículos: coche, furgoneta, tráiler y autobuses, así como riders, moteros y taxistas. El informe, que será ampliado en 2023, pone de manifiesto que este segmento de conductores tiene mejor visión que los no profesionales. A pesar de que conducen más horas, y gran parte de ellas en condiciones de baja iluminación (2,7% entre 2 y 4 horas y 11,5% entre 4 y 6 horas), su accidentabilidad es solo un 7,3% más.
Además, los test realizados a estos conductores ofrecen mejores resultados en lo relativo a campo visual, visión en 3D, sensibilidad al contraste y menor uso de gafas (64,7% frente al 77,4% del usuario). En este sentido, los datos ponen de manifiesto que los profesionales cuidan mejor su visión, dado que esta es una herramienta indispensable en su día a día.
Los conductores mayores de 65 años y su visión
El estudio también se ha fijado en los conductores mayores de 65 años, cuya visión es sustancialmente peor que la media de la muestra. De hecho, prácticamente, 9 de cada 10 mayores de 65 años necesitan gafas para conducir (85,5% frente al 74,9% de la muestra total), aunque su siniestralidad es menor.
Estos conductores, además, tienen mayor prevalencia de enfermedades oculares o sistémicas: 69,3% frente al 26,2%. También se han sometido a más operaciones oculares (38% frente al 10,9%). Además, la sensibilidad al contraste, que empeora con la edad, les afecta en mayor medida: 18,4% frente al 4,1% del total de la muestra. Asimismo, su presión intraocular es hasta 3 veces peor (6,7% frente a 2,1%).
Dificultades para ver el navegador y enfermedades oculares
Según el estudio, el 74,9% de los conductores utiliza gafas al volante, lo que supone que más de 7 de cada diez tienen un problema visual que influye en la conducción. Además, el 36% admite tener dificultades de visión cuándo mira el navegador u otros indicadores del vehículo y pasa a mirar la carretera.
En lo que se refiere a las enfermedades oculares, afectan al 26,2% del total de los conductores que se han sometido al análisis y el 16,4% de la muestra cree que no tiene buena visión al volante.
En concreto, entre los conductores que tienen enfermedades oculares, un 21,1% padece cataratas, un 10,8% tiene glaucoma y un 6,1% es daltónico. Además, uno de cada cinco conductores (21,8%) evita conducir de noche, el 22,9% afirma deslumbrarse en días soleados, el 18,3% manifiesta tener dificultades cuando siente reflejos nocturnos y el 20,8% tiene fatiga visual al final del día.
Los vehículos tipo cámper se han convertido en una verdadera fiebre entre los compradores. Incluso aquellos que jamás habrían pensado en viajar a bordo de un vehículo cámper de estas características han visto en estas transformaciones un verdadero capricho sobre ruedas. Especialmente en modelos como este de Mercedes.
Cámper, el sueño de una noche de verano
Por un lado se han desembarazado de esa imagen de vehículo cutre de mochilero venido a más, sino que muy al contrario se han convertido en una opción de compra de gente pudiente. Más que nada porque tienen un precio que en mucho casos puede superar al de un apartamento en la playa.
Por otro lado son una solución de movilidad sobresaliente que te permite llevar a cabo verdaderos caprichos como dormir en el centro de la ciudad que estás visitando sin ningún tipo de prohibición o aparcar al pie de las pistas de ski o de tu playa preferida. Verdaderos caprichos sobre ruedas que tienen infinitas soluciones a bordo para hacernos la vida más llevadera y además en muchos casos incluso se desmontan, por si necesitas una furgoneta en un momento puntual.
Cámper con calidad Mercedes
En este caso Mercedes va un paso más allá y riza el rizo con la presentación de la que será la Mercedes EQT Marco Polo. Como recordaréis el apelativo Marco Polo hace referencia a las creaciones camper de la firma. Muchas de ellas con una lista de espera superior a un año. Por otro lado la familia EQ hace referencia a las versiones eléctricas. En este caso nos encontramos ante la variante eléctrica de la furgoneta media T, la Clase T, que se encuentra a la venta en dos largos de carrocería. Se corresponde con las variantes de 5 y de 7 plazas del modelo.
La Mercedes Clase T es fruto de un desarrollo conjunto con Renault, pues el fabricante francés también la comercializa, aunque en este caso como Renault Kangoo. Se trata de uno de los industriales más conocido y vendido del mercado. Aunque basta con ponerlos juntos para darse cuenta de las profundas diferencias existentes entre ambos, tanto en materia de diseño como en materia de calidad.
Aun sin fecha de llegada
Aunque por el momento no hay fecha para la comercialización, Mercedes ha anunciado ya la llegada de esta variante de carrocería con motor eléctrico. Lo que convertirá a la EQT Marco Polo en un verdadero capricho.
La transformación incluye un gran módulo trasero ubicado en el maletero del que se despliegan tres cajones que sirven como nevera, armario y una pila de lavar. Todo ello con un módulo camping gas encima y con la opción de contar con una o dos camas doble. La primera va en la zona trasera sobre las plazas posteriores mientras que la segunda puede desplegarse sobre el propio techo del coche.
Soluciones increíblemente funcionales que prometen convertir a la EQT Marco Polo en un verdadero capricho aunque con un precio que entrará en el terreno de lo prohibitivo. Aunque quién pone precio a los caprichos.
La compañía nipona lanza al mercado una edición especial que toma la base del recién llegado Toyota Aygo X, un utilitario que en España tienes a la venta desde 14.500 euros. Bautizada con el nombre de Air Edition, estos añaden un extra de equipamiento entre los que se encuentra un techo de lona de accionamiento eléctrico. Pero por el momento llegan exclusivamente a Reino Unido.
Como ya ocurriera con su antecesor, el nuevo Toyota Aygo X ofrece la opción de estar equipado con un techo de lona eléctrico que ocupa toda la parte superior del vehículo. Este elemento también disponible en otros utilitarios de su categoría aporta un extra de libertad a la hora de conducirlo cuando el tiempo acompaña.
Este techo de lona es una opción para los Toyota Aygo X
Este Toyota Aygo X Air Edition llega a los concesionarios con cuatro colores diferentes para su carrocería de tan solo 3,70 metros de longitud. Estos son los conocidos Juniper Blue, Chilli Red, Ginger Beige y Cardamon Green. Otro detalle en su exterior son unas grandes llantas de 18 pulgadas con un acabado en color negro mate y calzadas con neumáticos en medida 175/60 R18. Estas llantas además se adornan con detalles en color Chilli Red o Ginger Beige en función del tono elegido para la carrocería del vehículo y van a juego con los otros detalles que presenta la parte inferior de la carrocería y los umbrales laterales.
Para dar un toque desenfadado los chicos de Toyota también han dado acentos coloridos en su interior, pues asientos, marcos de las puertas, volante, consola central y palanca de cambios lucen en los mismos colores que los elegidos para la carrocería y contrastan con la tapicería de color negro elegida para estos Toyota Aygo X Air Edition, que nace del nivel de equipamiento intermedio, que en Reino Unido lleva el nombre de Edge. Aquí sería el Like y contempla elementos como el sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 8 pulgadas (los superiores llevan una de 9 pulgadas) que cuenta con conectividad Apple CarPlay y Android Auto. También cuentan con sensores de lluvia y de luces, cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, sistemas de ayuda a la conducción como el control de velocidad inteligente o el asistente de cambio involuntario de carril…
Todos los Toyota Aygo X usan un 1.0 de gasolina
Ten en cuenta que los Toyota Aygo X que se venden en España también dan la opción al cliente de equiparlo con el mencionado techo de lona eléctrico. Este es una opción en la versión tope de gama, la conocida como Chic, por unos módicos 1.000 euros. También se puede equipar en el mencionado acabado Like, solo que su precio escala hasta los 1.500 euros. Y es que se ofrece como parte del paquete opcional Connect + Sky, que además del techo, suma elementos como la mencionada pantalla táctil de 7 pulgadas y el cargador inalámbrico.
Lo que no varía en ningún caso es la mecánica, porque esta edición especial siempre esconde bajo el capó delantero el conocido motor 1.0 de tres cilindros y atmosférico que emplean todos los Toyota Aygo X. Este motor proporciona 72 CV de potencia y 93 Nm de par motor, enviado todo ello al eje delantero por medio de un cambio manual de cinco velocidades o de una caja de cambios automática del tipo CVT.
Esta edición especial cuesta unos 21.820 euros al cambio
Dadas sus cifras, puedes imaginar que las prestaciones de este utilitario japonés son bastante modestas, aunque más que suficientes para un utilitario pensado y concebido para la ciudad. Es por ello que los manuales aceleran de 0 a 100 km/h en 14,9 segundos y alcanzan una velocidad máxima de 158 km/h. Mientras tanto los automáticos requieren de 14,8 segundos para efectuar la misma aceleración, aunque la velocidad máxima se queda en 151 km/h. También firman consumos medios homologados en ciclo WLTP de 4,8 y de 5,0 l/100 km. Aunque esto depende de la versión elegida por el cliente y por el tamaño de sus neumáticos.
La compañía nipona ya ha puesto estos Toyota Aygo X Air Edition a la venta en Reino Unido con un precio de partida de 19.045 libras (21.820 euros). Si se apuesta por el cambio automático el precio escala hasta las 20.225 libras (23.175 euros). Eso vienen a ser unas 1.690 libras (1.935 euros) más de lo que cuesta una versión equivalente a nivel mecánico y con el acabado Edge. Para que lo tengas en cuenta, en España un Toyota Aygo X Like arranca en 15.500 euros (16.850 euros si se quiere con cambio automático). Y a eso debes sumar los 1.500 euros que cuesta el mencionado paquete opcional que aglutina la pantalla de 9 pulgadas y el techo de lona eléctrico que equipa esta edición especial concebida para Reino Unido.
Puede que el nombre de Mitsubishi Delica no te suene absolutamente de nada. Sin embargo para refrescarte la memoria te diré que es un funcional modelo de la firma de los tres diamantes y que el año que viene cumple nada menos que 55 años de historia. Para celebrarlo han usado su nombre para denominar a un pequeño automóvil que se pondrá a la venta exclusivamente en Japón.
Ese pequeño automóvil llevará el nombre de Mitsubishi Delica Mini y será considerado como un vehículo kei car en Japón. Con todo lo que ello conlleva. Como la gran mayoría de sus adversarios en este particular segmento, este modelo de la casa nipona luce unas angulares formas que le van a permitir aprovechar al máximo su espacio interior. Y aunque ya se han mostrado algunas imágenes, todos los detalles se van a dar a conocer en el próximo Salón del Automóvil de Tokio, el escenario elegido para ser presentado al mundo entero.
El Mitsubishi Delica Mini podría tener incluso una mecánica eléctrica
Ahora bien, este Mitsubishi Delica Mini presenta diferentes detalles estéticos que le aportan un cierto estilo off-road. Por lo menos este primer ejemplar, que también cuenta con una carrocería acabada en color Ash Green Metallic. Si bien, en la página Web de la casa de los tres diamantes dicen que llegará con seis colores exteriores, a los que se sumarán también otras seis combinaciones bicolor.
Todos y cada uno de los detalles técnicos de este nuevo Mitsubishi Delica Mini se mantienen en absoluto secreto. Sin embargo todo apunta a que estamos ante un pequeño vehículo que va a nacer del conocido Mitsubishi eK, un kei car que ya comercializa la casa nipona en Japón… incluso con una mecánica 100% eléctrica que también podría llegar a trasladarse al interior de este vehículo. Si bien, los chicos de Mitsubishi dicen que su futuro Delica Mini ofrecerá versiones equipadas con un sistema de tracción a las cuatro ruedas, de la misma manera que en las imágenes facilitadas se puede ver la inscripción ‘Hybrid’ en su portón trasero.
Con todas las restricciones que implica un kei car
En ese exterior encontramos también una puerta lateral corredera que facilitará el acceso al interior de este Mitsubishi Delica Mini, una solución como la usada por algunos rivales como son el Nissan Roox entre otros. Si finalmente deriva del mencionado Mitsubishi eK y se considera kei car, se trata de un vehículo con 3,39 metros de largo para cumplir con dicha premisa de los kei car. También va a estar sustentado en una plataforma con 2.495 milímetros de distancia entre ejes y estará movido por un motor de gasolina con tres cilindros y 660 centímetros cúbicos que podría ofrecerse en versión atmosférica y sobrealimentada, siempre acompañada de un cambio automático de tipo CVT.
Como ya hemos dicho, este Mitsubishi Delica Mini se va a presentar en el Salón del Automóvil de Tokio que tendrá lugar a mediados del próximo mes de enero. No en vano este nuevo integrante de la familia kei car de la firma de los tres diamantes no será lanzado al mercado en Japón hasta finales de 2023.
Radares medusa, radares en cascada, radares veloláser, fotorojos, Pegasus…. Cuando hablamos de radar lo primero que se nos viene a la cabeza es son los controles de velocidad en sus diversas formas, pero en los últimos años la tecnología ha evolucionado, así como los intereses de las autoridades. Ya no solo interesa controlar los excesos de velocidad de los conductores, también interesa regular otros aspectos del tráfico, como la contaminación.
Para esa labor se invierten millones de euros en cámaras de vigilancia colocadas en las Zonas de Bajas Emisiones para cazar a los coches que pasen equivocadamente por sus calles, o incluso se invierte en tecnología más potente. En Madrid se ha probado un radar de emisiones que permiten controlar mediante cámaras térmicas las sustancias contaminantes que un vehículo lanza a la atmósfera. Pero esta no es la única novedad que se está probando en el país, en Barcelona se han instalado el primer radar medusa ¿Te imaginas para qué puede ser con ese nombre?
¿Qué controla el radar medusa?
Este sistema se ha denominado ‘Radar Medusa’ por su capacidad para controlar todo lo que sucede a su alrededor. Aunque realmente está mal catalogado como radar, pues en verdad, se trata de un sonómetro encargado controlar los altos niveles de contaminación acústica y fotografiar a los vehículos que la provocan. De ahí que haya sido popularizado con el término ‘Radar’
Estos radares están compuestos por un sonómetro capaz de registrar en 360º los sonidos que exceden los decibelios permitidos por la ordenanza municipal, y a su vez, por un sistema de cámaras que permite dejar constancia de quién ha sido el infractor. Pueden multar e identificar fácilmente a coches y motos que superen los límites sonoros, pero también pueden registrar los sonidos excesivos si son causados por personas.
¿Cuáles son los límites de ruido permitidos en España?
Estos radares son nuevos en nuestro país, pero en otros lugares de Europa llevan años funcionando con éxito. Sería el caso de Suiza, aunque París también se ha interesado mucho por este tipo de radares medusa, pues en Francia parecen especialmente preocupados por este tipo de contaminación. El teniente de alcalde de París, aseguraba que «el estrés producido por el nivel de ruido nocturno puede provocar sordera, enfermedades cardiovasculares, trastornos de ansiedad, diabetes y obesidad«.
También la Agencia Europea del Medio Ambiente quiere hacerse eco de este problema y asegura que en Europa mueren de forma prematura 16.600 personas a causa del ruido y en España la cifra es de 1.100 personas. Además los límites en nuestro país son bastante superiores a los recomendados por la OMS, que recomienda un máximo de 40dB en las ciudades. El Real Decreto 1367/2007 especifica que los límites máximos permitidos en «sectores del territorio con predominio de suelo de uso residencial» serán de 65 dB diurnos y 55 dB nocturnos.
Qué opina la DGT de los radares medusa
En principio, parece que la Dirección General de Tráfico no se va a inmiscuir en el tema de la contaminación acústica y no planean invertir en la instalación de este tipo de radares. La DGT considera que el ruido es un problema de los municipios y son los ayuntamientos los que deben regular y controlar los niveles de ruido de sus calles.
La normativa que afecta expresamente al ruido de los vehículos y que interesa a la DGT es la que establece los límites sonoros para los coches nuevos. Esta ley determina que pueden emitir un máximo de 75 dB. Aunque también regula en sonido mínimo que debe emitir un coche para no ser peligroso para los peatones, y ese mínimo es de 56 dB.
Los triángulos que se utilizan para alertar al resto de conductores de que tu coche te ha dejado tirado en la carretera tienen los días contados. La luz V16 es la nueva señal favorita de la Dirección General de Tráfico (DGT) para señalizar la avería de un vehículo.
El 1 de enero de 2026 llegará el momento de decir adiós a tus confiables triángulos, que seguramente te lleven acompañando en todos tus viajes desde que compraste tu primer vehículo. Y tendrás que decir “hola” a las nuevas balizas luminosas V16. Pero cuidado a la hora de comprar una de éstas. La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) advierte que las luces que se venden ahora no son válidas y puedes acabar tirando tu dinero en algo que no sirve.
La Luz V16 es más segura que los triángulos
El uso de la nueva señal de la DGT se aprobó el año pasado mediante el Real Decreto 159/2021, del 16 de marzo, que regula los servicios de auxilio en las vías públicas. Por lo tanto, desde más de un año ya se puede utilizar la nueva luz V16 en caso de que tu coche se quede obstaculizando en la calzada.
Esta señal luminosa es más cómoda y más segura que los triángulos, pues sólo tienes que colocarla encima del techo del vehículo al que se agarra mediante un imán. De este modo, ganas en seguridad al no tener que caminar 100 metros por la carretera para colocar los triángulos. También son más seguras para el resto de vehículos, pues los triángulos a menudo se mueven con el viento que provocan los coches al pasar, y pueden obstaculizar peligrosamente el tráfico. Esas son las ventajas, pero ¿por qué la OCU nos pide que tengamos cuidado a la hora de comprarla?
La OCU no recomienda comprar una baliza luminosa este año
La OCU quiere advertir a los conductores de que las luces V16 que compren ahora no serán válidas en el 2026. Esta organización avisa de que no hay ninguna luz V16 en el mercado que cumpla con todos los requisitos establecidos por la DGT.
La baliza luminosa de emergencia V16, también conocida comercialmente como help flash, está permitida como complemento a los triángulos de señalización. Esta luz se sujeta al techo del vehículo magnéticamente y no necesitas ni salir del coche, basta con sacar la mano por la ventanilla, al más puro estilo de las películas policiacas. La luz emite destellos amarillos visibles a un kilómetro de distancia y en un ángulo de 360 grados. Pero aunque el funcionamiento sea similar en todas, los dispositivos que se venden ahora no cumplen con los requisitos de homologación que se exigen para 2026 y que se conocerán con exactitud a finales de 2022.
Si has comprado una baliza ya, no te valdrá para 2026
El principal requisito de homologación reside en la conectividad. En 2026, todas las luces V16 deberán conectarse con las autoridades de tráfico para que en caso de avería o accidente, la señal mande una señal con la ubicación exacta del vehículo a las autoridades y puedan acudir los agentes y asistencias en caso de que fuera necesario.
Esta modernidad no la incluyen las balizas luminosas que se comercializan actualmente, por lo que si compras una de ellas, no te servirá para 2026 pues será ilegal utilizarla como señalización de emergencia. Por eso la OCU no recomienda comprar este dispositivo aun, mientras no se conozcan oficialmente los requisitos de homologación que exigirá la DGT para estas balizas luminosas.
En la ultima campaña sobre el estado optimo de los vehículos que la DGT ha realizado en las carreteras españolas, se prestaba especial atención a los elementos y componentes que ayudan y aseguran una conducción correcta. Entre estos están los espejos retrovisores. Los espejos nos aportan toda la información del trafico en rededor nuestro a la que visualmente no podemos acceder de manera directa.
Los espejos son obligatorios ¿Cuantos?
La ley explica que son obligatorios en todos los vehículos a motor homologados, y lo hace en numero y posición. Así en el caso de los turismos convencionales, estos deben ser mínimo dos. Uno principal y obligatorio en la posición del conductor y, opcionalmente, otro interior, y en su defecto otro exterior en la posición de copiloto.
Por otra parte también la reglamentación tanto de vehículos como, de circulación y de seguridad vial, en determinados artículos y ocasiones, hace referencia a la necesidad de que los elementos y componentes, han de estar en perfecto estado de funcionamiento, al tiempo que no deben representar riesgo de perjuicio para el resto de usuarios.
Es decir deben estar bien sujetos, por ejemplo y han de cumplir sus funciones de manera correcta. En el caso de los espejos, las roturas son frecuentes. Grietas, descuelgues por golpes, defectos por humedad, impiden el correcto uso y dificultan la conducción.
¿Cómo han de ser los espejos según le ley?
Circular entonces con defectos en los espejos, arremete directamente con las normas de circulación y además puede suponer un informe desfavorable en cualquiera de las ocasiones en que vayamos a acreditar el perfecto estado de nuestro coche en la ITV.
Hay dos clases de retrovisores, los interiores y exteriores, según su ubicación en el vehículo. Los interiores, como su nombre indican, están sujetos en el centro de la luna delantera -entre el asiento del piloto y el copiloto-, mientras que los retrovisores exteriores están anclados a las puertas delanteras del vehículo. Según el vehículo, tendrá un tamaño u otro y podrá ir a la izquierda o a ambos lados. Tanto los interiores como los exteriores deben ser espejos convexos para evitar que los vehículos y objetos reflejados tengan un tamaño mayor del real.
La obligatoriedad de instalar uno u otro retrovisor se establece por la categoría de vehículo, ya que por razones obvias un turismo, una moto o un vehículo agrícola tienen diferentes posibilidades y necesidades. El RD 2822/1988, el reglamento general de vehículos, es el documento donde se recogen tanto la obligatoriedad de su uso (artículo 11) como el número, medidas e información adicional sobre los retrovisores (anexos 1 y 3).
Multa por no llevar espejos
El código de infracciones de tráfico del reglamento general de vehículos también establece las sanciones por no llevar retrovisores. Por norma general, circular sin alguno de los retrovisores obligatorios supone una multa de 200€, que puede quedarse en 100€ por pronto pago. Además, los agentes pueden inmovilizar el vehículo si supone un peligro para la seguridad vial debido a las deficiencias. Como hemos dicho al principio, el vehículo no pasará la ITV hasta que cuente con todos los retrovisores obligatorios.
Por último, debes saber que la sustitución de los retrovisores de serie por otros es una reforma de la carrocería, así que tendrás que cumplir con todos los trámites de homologación para que los acepten. Necesitarás la marca, el número de referencia y, en caso de cambiar la pieza completa, la contraseña de homologación europea. La circulación con unos retrovisores sin homologar también es considerada un defecto grave en la ITV, y no pasaremos la inspección hasta homologarlos.
Espejo roto, ¿Cuál y cuanto?
En definitiva, y teniendo claro que los espejos obligatorios se reducen a dos, en el caso de llevar tres, es decir ambos lados e interior, los que siempre deben permanecer en perfecto estado son los principales. El izquierdo, siempre especialmente, y el interior.
La combinación es sencilla pero hay que tener en cuenta para evitar la multa que, en ningún caso el desperfecto de los espejos suponga peligro para otros usuarios de la vía, es decir podrías llevar el espejo derecho roto y descolgado. Esa mala sujeción supone un riesgo que es multado por los agentes de trafico como no llevarlo, mejor quítalo.
En resumen, conducir con un espejo roto y ser multado por ello, es posible. Pero como ves va a depender de la situación, del espejo y del agente, ya que también la deficiencia puede ser leve y la funcionalidad del retrovisor quizás no este comprometida.
En cualquier caso si nos multan por estos defectos se considera falta grave y la multa asciende a 200 euros sin detracción de puntos en el carnet de conducir.
