Italia y República Checa: el motivo por el que la DGT no quiere oír hablar de estos países.
Existe un debate en la actualidad que tiene que ver sobre los límites de velocidad en Europa y existen diferentes opiniones al respecto.
A día de hoy Europa está inmersa en un debate acerca de los límites de velocidad en las carreteras y en las calles.
La tecnología automotriz va avanzando y lo que buscan es hacer vehículos que lleguen a ser más seguros.
¿Qué le ocurre a la DGT con Italia y República Checa?
Pues os podemos decir que la Dirección General de Tráfico se encuentra en cierta medida en guerra con Italia y con República Checa.
¿Cuál es el motivo de esto?, pues que hay países europeos que se encuentran tomando distintos caminos en referencia a las velocidades máximas que se encuentran permitidas.
Están buscando medidas para poder eliminar los accidentes en la carretera y se han llegado a implementar ciertas medidas con el fin de poder desacelerar a los conductores.
Existe una herramienta que resulta un tanto polémica y es el limitador inteligente de velocidad.
Este aparato plantea un futuro en el cual los vehículos que se encuentren conectados impedirán que se pueda superar los límites de velocidad.
La República Checa ha dado un paso más y ha propuesto que se aumente el límite de velocidad en algunas autopistas a los 150 km/h.
Es cierto que todavía este proyecto se encuentra en proceso legislativo pero cabe la posibilidad de que dicha medida acabe entrando en vigor el día 1 de enero del año 2024.
Pero solamente podrá entrar en vigor la medida en el caso de que el Senado y el Presidente la lleguen a aprobar.
Según la DGT la polémica está servida
Italia en la actualidad está considerando una medida que es muy parecida pero existe la posibilidad de que se eleven los límites de velocidad en carreteras que cumplan con unos requisitos.
Por ejemplo, en las carreteras que cuenten con tres carriles o en las que haya una señalización controlable telemáticamente se podrá elevar el límite de la velocidad.
¿Qué piensa la DGT de todo esto?, pues no está de acuerdo porque tiene en cuenta que si los conductores van corriendo por las carreteras aumentarán los casos de accidentes.
Además es preciso que se añada que estas medidas van a requerir de la aprobación de un Código de circulación.
Alemania, por el contrario, mantiene la excepción en Europa porque permite tramos de Autobahn que no tienen límite de velocidad en determinadas condiciones.
Hay que tener en cuenta que la polémica radica en dos puntos importantes y son la seguridad y la cuestión ecológica.
Hay personas que dicen que aumentar la velocidad en las carreteras va a conllevar ciertos riesgos que acabarán siendo significativos.
También la cuestión ecológica se encuentra en juego porque elevar la velocidad va a implicar un gran gasto en combustible según la DGT.
La DGT sabe que esto va a suponer un problema
Lo que tiene que tener en cuenta el lector es que a 150 km/h un conductor puede recorrer unos 42 metros por segundo y esto implica que se va a reducir el tiempo para reaccionar.
¿Qué quiere decir esto?, pues que a la larga se acabarán produciendo más accidentes en la carretera debido a que los vehículos irán corriendo.
Puede darse el caso de que haya conductores que vayan a más velocidad y que acaben teniendo un accidente.
Con respecto a la cuestión ecológica hay que mencionar que el problema de esto será que los conductores gastarán mucho más en combustible.
También hay que añadir que se producirá una mayor emisión de CO2 y esto va a ir en contra de los esfuerzos que se han realizado para poder combatir el cambio climático.
Pero tenemos que añadir que en la actualidad existen coches que cuentan con frenada de emergencia.
Aunque lo que está claro es que se trata de una decisión complicada y que posiblemente acabará causando problemas.
Buscan que haya más seguridad en las carreteras
Europa lo que busca es poder reducir la velocidad en las carreteras y en las calles además de que apuesta por el proyecto Vision Cero.
Este proyecto quiere eliminar el número de fallecidos en los accidentes de tráfico y quieren poner impedimentos con el fin de que los vehículos eleven la velocidad.
El sistema inteligente para poder limitar la velocidad es un método que se han propuesto llevar a cabo.
Gracias a éste, el vehículo que se encuentre conectado va a impedir que el conductor pueda acelerar por encimas de los límites máximos que están permitidos.
Ciertos fabricantes, como Ford, han propuesto algunas soluciones que resultan útiles como son vallar las ciudades haciendo uso del GPS.
De esta forma los vehículos no van a poder circular por encima del límite máximo que se encuentra establecido por la ley y por la DGT.
Cuando entrar en el Q3 de Suzuka estaba en duda, Fernando Alonso ya avisó que en el circuito de Qatar podría ser incluso peor. Esta semana, Fred Vasseur también se mostraba prudente ante las opciones de Ferrari. Son ya muchas carreras y circuitos en 2023 para conocer el paño de los respectivos monoplazas de Aston Martin y Ferrari. El lunes pasado, ante un grupo de periodistas españoles, Carlos Sainz también puso la venda antes de la herida.
El Gran Premio de Qatar llega por segunda vez al calendario de la Formula 1, aunque mes y medio antes que en 2021. No pudo retrasarse más, por lo que se pagará un alto precio en términos de temperaturas y calor. Los 40 grados acompañarán durante gran parte del fin de semana para hacer de esta una de las pruebas más duras del año. Sin la humedad de Singapur, eso sí, pero en un trazado de curvas muy rápidas que no facilitarán la vida a los pilotos.
Sobre el papel, la cita en Qatar espera emboscada con varias trampas envueltas en tan elevadas temperaturas. El trazado ha sido reasfaltado y la primera sesión de libres tendrá lugar en una pista extremadamente sucia. Nada nuevo respecto a otros circuitos del campeonato. Sin embargo, el formato sprint que vuelve este fin de semana convierte esa sesión, bajo luz natural, en la referencia para la puesta a punto. No habrá más. Por la noche, sesión clasificatoria para el gran premio. Por la mañana, bajo el sol, la valedera para el sprint. En semejante rompecabezas habrá que hilar fino para gestionar los compuestos disponibles para todo el fin de semana, especialmente los blandos.
Y no será todo. Como ya puso en evidencia la primera edición del Gran Premio de Qatar, los pianos de Losail son especialmente duros con el fondo de los monoplazas cuando se abusa de ellos, porque además los pilotos se quejan de la escasa visibilidad desde los monoplazas, por lo que las salidas de pista serán frecuentes y protagonistas los límites de pista. Quizás en esta agua revueltas puedan pescar Carlos Sainz y Fernando Alonso, precavidos ante la reacia personalidad de sus respectivos monoplazas para matrimoniar con la pista de Losail.
En 2023 ambos se han alternado en su rendimiento en base a la mejor o peor adaptación a cada pista según sus máquinas. Donde uno daba una de cal, el otro de arena y viceversa. Salvo, paradójicamente, en el Gran Premio de España, donde ante su público ambos cayeron a plomo durante la carrera. Escuchando a ambos, Losail puede ser un trazado similar para sufrir.
Sainz: al grano, y a ver qué sucede en Qatar
“Pasamos de ganar en Singapur a estar a 40 segundos de los líderes en Suzuka”, recordaba el madrileño antes de arrancar. “Este año no es fácil para nosotros intentar encontrar un compromiso entre las curvas medias y rápidas como en Suzuka. Es uno de nuestros puntos débiles esta temporada”. El madrileño recordaba que Losail no ofrece ninguno de los terrenos donde el SF23 respira mejor: las curvas lentas, las frenadas y la tracción. El trazado qatarí está repleto de curvas rápidas y se espera además la presencia sobrada de uno de los mayores enemigos del monoplaza italiano: el viento.
Aunque Sainz también confía en que el retorno del formato de doble carrera ayude a Ferrari. “Somos un equipo que normalmente lo hace bien los fines de semana de sprint, y esperamos que esto pueda compensar un poco con las características del circuito”. En Japón, los dos Ferrari llegaron por encima del medio minuto detrás de Verstappen, aunque con la aparente mejora de la degradación respecto a otras carreras. Sainz se encargó de modular cualquier optimismo al respecto. “Necesitamos ser prudentes, porque en Japón introdujimos un nuevo fondo. Es complejo emitir un juicio final sobre algo tan importante. Es demasiado pronto incluso si la degradación y gestión de los neumáticos ha mejorado. Quiero tomarme más tiempo para obtener datos más precisos y ver si es así. Todavía quedan algunas carreras por delante”.
De modo que tampoco en este terreno hay que lanzar las campanas al vuelo con Ferrari. «En Suzuka la degradación de los neumáticos fue alta, pero las dos paradas hicieron todo más fácil porque pudimos reducir la vida útil de los neumáticos, que es nuestro mayor problema, más que la degradación. En una carrera con dos paradas puedes gestionar todo mejor que en una carrera con una, donde estás obligado a hacer solo dos relevos”.
Sainz también recordaba que en Suzuka se dedicó a ‘trastear’ con su monoplaza para encontrar una mejor puesta a punto para su estilo de pilotaje y preparar próximos trazados como el de Austin, pero no encontró el punto y fue superado por Leclerc el sábado. Aquí, el madrileño reconoció que irá directo al grano en la crucial primera sesión libre del viernes. “Pones el coche en la pista de forma que sepas que va a ir bien en todas partes, y de dejas de experimentos”.
Alonso: nada que ver con el podio de 2021
En cuanto a Fernando Alonso y Aston Martin, el asturiano amplió su aviso de Suzuka para este próximo gran premio. ¿En qué podría parecerse al de dos años atrás, cuando logró el primer podio tras su retorno a la Fórmula 1? “Podría estar muy lejos, este fin de semana parece un poco optimista pensar en el podio, pero habrá que ver”, insistía Alonso, quien además también valoraba los desafíos que el Gran Premio de Qatar arrojará a pilotos y equipos.
“Creo que va a ser un fin de semana estresante para todos con el asfalto nuevo, esta temperatura, con sólo un entrenamiento libre para optimizar la puesta a punto. Así que creo que nadie conseguirá el cien por cien para clasificarse el viernes porque no hay suficiente tiempo en los libres. Entonces, si alguien llega a la clasificación optimizado solo al 60 por ciento y otro equipo lo logra al 90, tal vez haya mejores posibilidades”, declaraba, abriendo una ventana de oportunidad que entornaba acto seguido. “Es interesante. Pero mirando en retrospectiva a Suzuka, creo que podría ser un fin de semana en el que tal vez no estemos en ese tipo de rendimiento”.
Es decir, ¿Suzuka como referencia? “Supongo que sí. Creo que no habrá mucha diferencia. No creo que nadie vaya a introducir grandes mejoras este fin de semana y las características del coche y del circuito son bastante similares a las de Suzuka, así que supongo que no será muy diferente”.
Será, eso sí, un Gran Premio diferente, quizás incierto para muchos dada la volubilidad de la presente temporada para todos excepto Red Bull. Con una salvedad: Max Verstappen se proclamará campeón por tercera vez. Será un milagro que no lo sea ya el sábado.
¿Quién dice que el camino hacia adelante no es un camino de luces? Desde hace años, la Dirección General de Tráfico (DGT) es un organismo público responsable de velar por la seguridad y fluidez del tráfico español. La DGT ha realizado recientemente un interesante estudio que mide el impacto que tienen los faros en la seguridad de nuestras carreteras. Según la investigación de la DGT, los faros que más alumbran no siempre son los más eficientes para mejorar la seguridad de los conductores.
Su propósito principal es ayudar a la gente a conducir con seguridad y evitar accidentes. Si los faros están ajustados correctamente, pueden mejorar la visibilidad, permitiendo a los conductores ver mejor adelante. Esto hace que sea menos probable que los conductores se encuentren con curvas desconocidas, cruce de carreteras sin advertencia y otras circunstancias imprevistas que ponen en riesgo la seguridad de los conductores.
¿Qué dijo el estudio de la DGT?
Según el estudio de la DGT, la instalación de faros no es una garantía de una mejora significativa en la iluminación de una carretera. Según la DGT, «En muchos casos, los faros tienen una iluminación insuficiente o una distribución no uniforme». Esto significa que a pesar de que se instalan faros, estos pueden no ofrecer la iluminación suficiente para mejorar la seguridad de los conductores.
Para mejorar la seguridad de los conductores, es necesario realizar una evaluación de los faros. Esta evaluación debe incluir el análisis de la potencia luminosa de los faros, la distribución uniforme de la luz, la Iluminación de los alrededores y el mantenimiento adecuado. Estas cosas deben ser tomadas en cuenta para asegurar que los faros ofrezcan la mejor iluminación para mejorar la seguridad de los conductores.
Para realizar la evaluación de los faros, la DGT ha desarrollado una herramienta de análisis llamada «Inspección de Faros». Esta herramienta es una encuesta diseñada para recopilar información sobre la instalación y el mantenimiento de los faros. La encuesta cuestiona aspectos como el modelo de faro, el año de instalación, el nivel de iluminación, el mantenimiento, el ajuste y la cantidad de faros instalados. Esta información se utiliza para evaluar la seguridad de los faros.
¿Qué tipos de faros hay?
Los faros pueden ser de dos tipos: halógenos y lámparas de xenón. Los faros halógenos emiten una luz más suave y difusa, lo que los hace más adecuados para la conducción nocturna. Por otro lado, los faros de xenón ofrecen una luz mucho más brillante y un ángulo de iluminación más amplio, ideales para carreteras sinuosas.
También hay diferentes tipos de faros con diferentes niveles de precisión. Los faros de lente plana ofrecen un ángulo de dispersión más amplio, mientras que los faros de lente curva ofrecen una iluminación más precisa. Esto hace que los faros de lente curva sean una mejor opción para mejorar la seguridad en carreteras con muchas curvas.
Esto también significa que, dependiendo del tipo de faro que elijas, tendrás disponible una mayor o menor cantidad de luz. Esto es importante a la hora de elegir los faros adecuados para mejorar la seguridad.
¿Cómo deben ser mantenidos los faros?
El mantenimiento es una parte importante de la eficiencia de los faros. Si los faros están desgastados, la eficacia de la luz disminuirá significativamente. Una forma sencilla de mantener los faros es limpiar el polvo y la suciedad que se acumula en ellos con regularidad. Esto ayudará a mantener la luz de los faros brillante y clara para mejorar la visibilidad.
Además del mantenimiento, es importante tener una buena evaluación del alcance de los faros. Esto ayudará a identificar los puntos ciegos para que se puedan corregir. La DGT recomienda realizar estas evaluaciones cada dos años para asegurar que los faros ofrezcan la mejor iluminación posible en todas las carreteras.
¿Qué dice la legislación?
Por otro lado, es importante tener en cuenta la legislación actual, ya que los conductores deben estar al tanto de lo que está permitido y prohibido. Según la legislación española, los faros no deben ser usados en carreteras a más de 80 km/h. Esto se debe a que los faros pueden molestar a los conductores adelante y a los conductores de vehículos que se aproximen desde la dirección contraria.
Además, según la Ley de Tráfico, los faros solo deben utilizarse en condiciones de visibilidad reducida. Esto significa que cuando hay una visibilidad óptima, es mejor mantener los faros apagados para minimizar el efecto deslumbrante. Esta regla se debe seguir para asegurarse de que los conductores puedan ver adecuadamente su camino a través de la noche sin tener que preocuparse por otros conductores.
¿Qué más se debe considerar?
Además de mantener los faros limpios, las bujías deben ser cambiadas con regularidad para garantizar una buena iluminación. Si los faros están desajustados, tienden a dispersar la luz ni uniformemente, lo que significa que partes de la carretera no estarán debidamente iluminadas. Esto, a su vez, puede dificultar mucho la visibilidad a los conductores, especialmente en carreteras curvadas.
Es importante también tener en cuenta el nivel de iluminación del faro. Hay muchos fabricantes que ofrecen diferentes niveles de intensidad de luz. Los conductores deben elegir un nivel que sea adecuado para su tipo de carretera. Por ejemplo, si estás conduciendo por una carretera montañosa con muchas curvas, un faro alto y fuerte sería la mejor opción.
¿Qué más hace la DGT?
Por supuesto, la DGT no solo se dedica a la evaluación de los faros, sino que también está involucrada en muchos otros aspectos relacionados con el tráfico y la seguridad. Por ejemplo, el organismo realiza campañas de concienciación sobre el uso seguro de los vehículos, así como cursos de educación vial para los conductores.
Estas iniciativas se han diseñado con el objetivo de garantizar que los conductores respeten los límites de velocidad, sepan qué señales de tráfico significan y cuándo tienen que circular por el carril derecho o izquierdo. Estas son solo algunas de las estrategias que la DGT está utilizando para mejorar la seguridad de los usuarios de la carretera.
Además, la DGT también se encarga de realizar todos los ajustes de faros en los vehículos matriculados. Cuando los faros se ajustan a la longitud de la distancia a la que los conducen, es más fácil detectar los peligros a tiempo. Esto también ayuda a evitar la fatiga ocular, lo que mejora los niveles de seguridad.
¿Qué hacemos como conductores?
Como conductores, es importante estar al tanto de los requisitos y las normas establecidas por la DGT para mejorar la seguridad. Esto incluye llevar los faros ajustados, mantener una velocidad razonable, respetar los límites de velocidad y asegurarse de que los faros estén en funcionamiento.
Esto significa, entre otras cosas, no usar faros en carreteras a más de 80 km/h para evitar molestar a los otros conductores. También debemos recordar que los faros no deben encenderse cuando hay una visibilidad óptima y se deben cambiar las bujías regularmente para garantizar una buena iluminación.
Además, debemos recordar que los faros deben ser evaluados con regularidad para garantizar su buen funcionamiento. Si un faro está desajustado o desgastado, puede afectar seriamente la seguridad de los conductores. La DGT recomienda realizar una evaluación periódica para garantizar que los faros estén ajustados para ofrecer la mejor iluminación posible.
En conclusión, los faros son una parte importante del equipamiento de seguridad de un vehículo. Es importante que los faros sean instalados correctamente y mantenidos adecuadamente para garantizar la mejor iluminación posible. Los faros pueden tener un gran impacto en la seguridad de nuestras carreteras, y es importante que los conductores sean conscientes de esto.
La sucursal estadounidense de diseño e innovación revolucionarios, CALTY Design Research, celebra cinco décadas de existencia. Se trata del primer gran estudio de diseño automotriz de la costa oeste y el lugar donde se idearon innumerables modelos, desde el Toyota Celica de 1978 hasta el Tacoma de 2024, pasando por infinidad de prototipos.
Establecido en 1973 en El Segundo (California), CALTY nace de la visión del Dr. Shoichiro Toyoda y Eiji Toyoda. Durante los primeros años, este estudio se mantuvo en secreto, lo que le permitió desarrollar una identidad única y proporcionar una inspiración fresca y creativa a la sede mundial de diseño de Toyota en Japón.
Cuando CALTY decidió expandirse y reubicarse, no fue muy lejos, trasladándose a Newport Beach en 1978. Ese mismo año, el primer diseño de automóvil de producción del estudio, el Celica de segunda generación, se convirtió en un éxito mundial y los diseñadores no han mirado atrás desde entonces.
Cinco décadas de diseños atrevidos
A lo largo de las décadas, la dirección y el papel de CALTY evolucionaron junto con el crecimiento de Toyota. Los años 1970 fueron la década de los descubrimientos y la investigación. Los primeros años en CALTY, bajo la dirección del jefe de estudio, el vicepresidente ejecutivo Mamoru Yaegashi, se utilizaron principalmente para realizar investigaciones sobre las tendencias futuras en el diseño.
Uno de esos proyectos fue una propuesta para un vehículo todoterreno basado en el Land Cruiser. Incluso llegó a construir un modelo a escala de una quinta parte que se mostró a los ejecutivos de Toyota Motor Corporation para su revisión.
La década de 1980 introdujo el cambio del estudio hacia la exploración de lenguajes y técnicas de diseño innovadores. Había mucha emoción dentro de los equipos de desarrollo de diseño, a quienes se les dio total libertad para ampliar los límites del proceso artístico y la creatividad pura de formas que no se habían permitido en los grandes estudios en ese momento. Como es lógico, algunos diseñadores dirigieron sus pensamientos a los coches deportivos, y de ahí surgió el MX-1 en 1983, con motor central y puertas con apertura tipo tijera.
Un par de años más tarde, un segundo concepto de automóvil deportivo con motor central no solo fue diseñado, sino construido con plástico reforzado con fibra de vidrio (FRP). Contaba con puertas de ala de gaviota y un volante de brazo oscilante que podía situarlo tanto a la izquierda como a la derecha.
Durante la década de 1990, CALTY contribuyó significativamente a la producción de vehículos de Toyota para el mercado norteamericano. Los diseños notables de esta época incluyen la Tacoma de 1995, el Prius de 1997 y el Avalon de 2000.
También se trabajó en algunos diseños que no llegaron al corte final, en particular el Supra de cuarta generación, conocido internamente como A80. La intención era transformar este modelo en un deportivo puro, en lugar de continuar con el carácter de Gran Turismo de los modelos anteriores. En su diseño destacaba un largo y abombado capó, preparado para albergar un bloque de seis cilindros en línea. Aunque el diseño finalmente no fue aprobado, sí se aprecian algunos rasgos en el modelo que entró en producción en 1993.
Con el crecimiento del desarrollo de automóviles de producción en Norteamérica, CALTY estableció un segundo estudio en Ann Arbor (Michigan) en 2004, donde surgieron modelos específicos para ese mercado como los Tundra, Tacoma, Avalon y Sienna.
La década de 2010 trajo consigo una era de vehículos emocionantes y divertidos de conducir, gracias a la pasión del CEO de Toyota, Akio Toyoda. Los aspectos más destacados de esta década incluyen el concepto Fun-Vii de 2012; el Lexus LF-LC de 2012, que llegó a producción en 2018 (y aún continúa) y marcó el comienzo de un nuevo lenguaje de diseño para Lexus; y el prototipo FT-1, que daría lugar al Supra de 2020 (basado en el BMW Z4).
El nuevo prototipo de CALTY: el Toyota Baby Lunar Cruiser
La última creación de CALTY se sale totalmente de lo habitual: un vehículo lunar. El Baby Lunar Cruiser (BLC) combina las señales de diseño del FJ40 Land Cruiser original con las capacidades futuristas de un vehículo de exploración interplanetaria. De hecho, se inspira en el verdadero Lunar Cruiser que está siendo desarrollado por la Agencia Japonesa de Exploración Aeroespacial (JAXA) y Toyota.
Propulsado por motores eléctricos en las ruedas y controlado por joysticks dobles, el tamaño compacto del BLC y los neumáticos sin aire le dan una excelente maniobrabilidad. También cuenta con una visibilidad exterior excepcional gracias a su cubierta de cristal que sobresale y a una pantalla panorámica de realidad aumentada en el salpicadero.
Se llama Pierre-Henri Raphanel. Ha sido piloto de Fórmula Uno y ha competido en las 24 Horas de Le Mans. Pero aunque sólo hay un selecto grupo de hombres que hayan llegado a las categorías más importantes del deporte del automóvil, la ocupación actual de este piloto francés le hace pertenecer a un grupo aún más minoritario. Y es que Pierre-Henri Raphanel es un piloto oficial de fábrica. De hecho, hasta la llegada de Andy Wallace, ha sido el único piloto oficial de Bugatti.
Pierre-Henri Raphanel: Toda una vida conduciendo los coches más rápidos del mundo
Pierre-Henri Raphanel es uno de esos grandes pilotos que han pasado desapercibidos para muchos aficionados. Nacido en Argelia, este francés de 62 años ha participado en 17 grandes premios de Fórmula Uno con Larrousse, Coloni y Rial, entre 1988 y 1989. Desgraciadamente, le tocó competir en los equipos más modestos en una época en la que las diferencias entre las escuderías punteras y las más humildes era tan abismal que las últimas raramente se clasificaban, por lo que Pierre-Henri Raphanel sólo pudo disputar una carrera: el Gran Premio de Mónaco de 1989, lo que le convirtió en el único piloto de la historia de la F1 cuya única carrera fue en el principado.
Su primera incursión en el mundo de la competición se produjo a los 13 años, con su primera carrera de karting. Pronto Pierre-Henri comenzó a demostrar su talento, ganando el Campeonato de Francia y colocándose entre los seis mejores del Campeonato del Mundo.
Con el apoyo incondicional de sus padres, los primeros años en el karting fueron una aventura familiar para los Raphanel, que sacrificaban felizmente sus fines de semana para viajar a lo largo y ancho del país y competir en algunas de las carreras más famosas.
A los 21 años, la Fórmula Renault le dio su primera oportunidad de subir a un monoplaza, tras lo cual llegaron temporadas competitivas en la Fórmula 3000 y la Fórmula 3, de la que ganaría el Campeonato de Francia, venciendo en el Gran Premio de Mónaco de F3 y haciéndose merecedor de un asiento en un monoplaza de la categoría reina.
La vida de Pierre-Henri Raphanel tras la Fórmula Uno
Tras haber alcanzado la cima de los deportes de motor, Pierre-Henri Raphanel encontró nuevos desafíos en las carreras de resistencia, incluidas las 24 Horas de Le Mans y la el Campeonato de Japón de GT. A lo largo de nada menos que 14 participaciones en las 24 Horas de Le Mans, el piloto francés ha conseguido tres podios y una victoria en su categoría.
En 2005, cuando ya había dejado la competición, Pierre-Henri Raphanel recibió una inesperada llamada de teléfono que cambió su vida profesional para siempre. Al otro lado del teléfono se encontraba Thomas Bscher, ex piloto, banquero y presidente de Bugatti Automobiles entre 2003 y 2007. Bscher y Raphanel se habían conocido hacía años en un evento de gentlemen’s drivers. Thomas estaba supervisando el desarrollo previo a la producción en serie del Bugatti Veyron, y tenía una propuesta para Raphanel.
Pierre-Henri acudió a Molsheim, a la sede de la renacida Bugatti para una presentación del Veyron de pre-producción ante un reducido grupo de personas, y surgió el flechazo. “El Veyron era absolutamente alucinante. Era, y sigue siendo, diferente a todo lo demás en el mundo del automóvil. Estaba absolutamente fascinado por el coche y la marca. Recuerdo que no quería salir del coche; literalmente, me quedé sentado en él durante unas siete horas consecutivas, así de asombrado estaba. En ese momento supe que quería ser parte de esta impresionante aventura”, recuerda Pierre-Henri Raphanel.
A partir de entonces, Bugatti eligió a Pierre-Henri Raphanel como su único piloto oficial, un puesto estratégico, ya que con él se convertía en uno de los principales embajadores de la marca, encargado de mostrar el nuevo automóvil y sus maravillas a clientes de todo el mundo.
El lanzamiento del Bugatti Veyron
Christophe Piochon, actual presidente de Bugatti Automobiles, pone todo en contexto: “Con el lanzamiento del Veyron en 2005, Bugatti se aventuraba en un mundo de rendimiento y velocidad que ningún otro fabricante de automóviles había explorado antes. Necesitábamos asegurarnos de tener no sólo un conductor extremadamente talentoso que pudiera ayudarnos a demostrar todas las capacidades del automóvil a nuestros clientes, sino también alguien que pudiera explicar las innovaciones de ingeniería y contar, con pasión, la historia de la marca”.
Han pasado 18 años desde entonces, y Pierre-Henri Raphanel sigue disfrutando cada día, probando antes que nadie cada nuevo modelo, cada evolución, el Chiron, el Centodieci, el Bolide, el Mistral, el Divo…
A mayores, ser el piloto oficial de Bugatti le ha permitido seguir ampliando su palmarés. En julio de 2010 registró un récord absoluto de velocidad para un automóvil de serie con el Bugatti Veyron Super Sport, que alcanzó los 431,072 km/h en la pista de Ehra-Lessien, en Baja Sajonia (Alemania).
En 2011, el británico y coetáneo Andy Wallace fue contratado por Bugatti como segundo piloto oficial de la marca, algo que empezaba a ser necesario para poder descargar de trabajo a Pierre-Henri Raphanel, quien confiesa que en estos 18 años ha hecho cerca de 10.000 viajes con clientes en una aventura que, por el momento, no tiene visos de acabar pronto.
En un movimiento que promete tener un impacto significativo en la industria automovilística y en la transición hacia la movilidad eléctrica, LG Energy Solution y Toyota Motor North America han anunciado un acuerdo de suministro de módulos de baterías de iones de litio. Este acuerdo, que marca un hito en la colaboración entre dos gigantes de la industria, se centrará en el suministro de módulos de baterías para los vehículos eléctricos de batería (BEV) de Toyota que se ensamblarán en los Estados Unidos. El anuncio de este acuerdo es un paso audaz hacia un futuro de movilidad más limpia y sostenible.
Baterías LG y vehículos Toyota
El acuerdo entre LG Energy Solution y la marca japonesa se basa en una visión compartida de reducir las emisiones de carbono y acelerar la transición hacia vehículos más limpios y eficientes. Como parte de este acuerdo, LG Energy Solution se compromete a suministrar módulos de baterías con una capacidad anual de 20 GWh a partir de 2025. Estos módulos de baterías serán esenciales para respaldar la creciente línea de BEV de Toyota, que forma parte de su estrategia de productos diversificados.
Uno de los aspectos más importantes de este acuerdo es que LG Energy Solution fabricará los módulos de baterías en sus instalaciones de Michigan. Estas baterías cada vez más eficientes y duraderas, se basarán en celdas tipo bolsa NCMA (níquel, cobalto, manganeso, aluminio) con alto contenido de níquel, lo que garantiza un rendimiento excepcional y una mayor eficiencia.
La producción en suelo estadounidense también contribuirá a fortalecer la economía local y a reducir la huella de carbono asociada con el transporte de componentes desde ubicaciones lejanas.
Toyota ha demostrado su compromiso con la electrificación de vehículos al aspirar a ofrecer 30 modelos BEV a nivel mundial en sus marcas Toyota y Lexus para 2030. Este acuerdo con LG Energy Solution es una pieza clave de esa estrategia.
El próximo paso importante en esta colaboración es el lanzamiento de un nuevo modelo de BEV que se ensamblará en Toyota Motor Manufacturing Kentucky en 2025. Esta producción local apoyará la economía de los Estados Unidos y brindará empleo en la región. Además, ayudará a Toyota a consolidar su presencia en el mercado de BEV en América del Norte.
Fábrica preparada para 2025
Para cumplir con este acuerdo de suministro, LG Energy Solution planea realizar una inversión significativa en sus instalaciones de Michigan, con una inversión proyectada multimillonaria. Esta inversión se utilizará para establecer nuevas líneas de producción de celdas y módulos de batería exclusivamente para Toyota, con una fecha de finalización prevista para 2025.
Inicialmente, los módulos de batería producidos en estas instalaciones se enviarán a Toyota Motor Manufacturing Kentucky, donde se ensamblarán en paquetes de baterías y se instalarán en los vehículos BEV. Esta colaboración estratégica combina la experiencia probada de LG Energy Solution en la fabricación de celdas y módulos de batería con la experiencia avanzada de Toyota en la creación de paquetes de baterías de alta calidad.
Un elemento destacado de este acuerdo es la inversión en la innovación y la mejora de la seguridad en las baterías. LG Energy Solution se compromete a mejorar la seguridad de las baterías, incluyendo la gestión térmica de las baterías NCMA de alto contenido de níquel. Esto garantiza que los vehículos equipados con estas baterías sean seguros y confiables para los consumidores.
Baterías ecosostenibles
Junto con el enfoque en la seguridad, la sostenibilidad es una prioridad clave en este acuerdo. Se estima que el 50% de las superficies táctiles de estas baterías serán ecosostenibles, lo que demuestra el compromiso de ambas empresas con la protección del medio ambiente y la adopción de prácticas de fabricación sostenibles.
Este acuerdo histórico representa el mayor acuerdo de suministro único obtenido por LG Energy Solution fuera de las alianzas estratégicas actuales. La empresa ha demostrado su liderazgo en el mercado al suministrar baterías a los cinco principales fabricantes de automóviles del mundo.
Con ocho instalaciones de fabricación de baterías en funcionamiento o en construcción en América del Norte, LG Energy Solution continúa expandiendo su presencia en la región y fortaleciendo su cadena de suministro.
Lexus, la firma premium de Toyota, acaba de poner a punto su extraordinario buque insignia, el conocido Lexus LS. Ahora bien, todas estas mejoras que se enfocan en seguridad y confort se estrenan inicialmente en Japón, para posteriormente llegar al resto de unidades que se venden por todo el mundo.
El elemento más destacado que llega a estos Lexus LS no es otro que un nuevo cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, el cual reemplaza a los clásicos relojes analógicos que aún conserva esta avanzada berlina japonesa. Por si no fuera poco, también se actualiza su sistema de información y entretenimiento, que continúa recurriendo a una gran pantalla central con 12,3 pulgadas que llegó con la actualización previa.
Extra de seguridad para el Lexus LS
Más allá de este detalle que moderniza el puesto de conducción del Lexus LS, la berlina de representación de la compañía japonesatambién se beneficia de la llegada de la última evolución del paquete Lexus Safety System+. Este añade funciones como el Proactive Driving Assist, que mantiene la distancia de seguridad con peatones, bicicletas y otros vehículos estacionados, de la misma manera que llega el sistema Pre-Crash, que emplea un radar de onda milimétrica y una cámara monocular para evitar colisiones y detectar cuando el conductor se encuentra distraído. También el Lexus Teammate ofrece un sistema de conducción asistida en atascos, así como un sistema de aparcamiento remoto.
Otro elemento que ahora es de serie en estos Lexus LS es un sistema de grabación que guarda las imágenes obtenidas por las cámaras delantera y trasera, sin olvidarnos de que ahora el teléfono inteligente de su propietario se puede utilizar como llave para abrir y poner en marcha el vehículo. Por último, las unidades del Lexus LS equipadas con la mecánica híbrida, las conocidas como 500h, ahora añaden el sistema V2L para utilizar su batería de iones de litio como fuente de alimentación en caso de emergencia.
En Japón ya lo han puesto a la venta
No menos importantes son los retoques que los ingenieros de la compañía japonesa han efectuado en el chasis del sensacional Lexus LS, el cual ahora presume de una mayor rigidez gracias a la llegada de nuevos refuerzos para el soporte del radiador y una nueva manera de sujetar las suspensiones delantera y trasera. Para que entiendas el nivel de perfección que se consigue en los Lexus LS, los ingenieros también han revisado el ángulo del soporte de goma que sujeta el tubo de escape, detalle que les ha permitido reducir las vibraciones. También el sistema de dirección en el eje trasero, que hasta la fecha era exclusivo de las versiones con propulsión posterior, ahora también se ofrece en las unidades con tracción a las cuatro ruedas.
La última evolución de la quinta generación del Lexus LS ya está a la venta en Japón, que en función del nivel de equipamiento y de la mecánica elegida por el propietario, tiene precios allí que oscilan entre los 10.940.000 y los 17.9990.000 yenes (entre 69.645 y 114.525 euros al cambio). En cuanto a mecánicas hablamos en plural porque en Japón se ofrecen las versiones LS 500 ‘a secas’, que conservan un sensacional 5.0 V8 atmosférico bajo el capó delantero.
A España sólo llegan los Lexus LS con mecánica híbrida
Esta mecánica no está disponible en España, porque todos los Lexus LS que llegan aquí lo hacen en su versión LS 500h, que apuesta por una mecánica híbrida eléctrica con la que consigue la etiqueta ECO de la DGT. Esta mecánica combina un motor 3.5 V6 con un motor eléctrico para generar un total de 359 CV de potencia, que son enviados a las ruedas traseras o a un sistema de tracción total.
Los primeros permiten que esta sensacional berlina de representación con 5,24 metros de largo acelere de 0 a 100 km/h en apenas 5,4 segundos (5,5 segundos demandan los de tracción total), de la misma manera que puede alcanzar una velocidad máxima limitada a 250 km/h. También son capaces de firmar un gasto medio de 7,9 l/100 km, cifra que escala hasta los 9,4 l/100 km en las unidades con tracción a las cuatro ruedas. Y por si estás interesado, que sepas que el Lexus LS más ‘barato’ en España cuesta mucho más que en Japón, porque arranca en 119.000 euros.
Finalmente la compañía nipona Honda se ha pronunciado sobre la futura versión eléctrica de su particular Honda N-Van. Además de dar los primeros detalles técnicos de este diminuto vehículo eléctrico, han desvelado las primeras imágenes oficiales y su fecha de lanzamiento, pues se espera que aterrice en Japón el año que viene, incluso con un precio inferior al de los Honda N-Van con motores de combustión.
Es un secreto a voces que la evolución en las mecánicas de los kei car que se venden en Japón tiende hacia la electrificación pura y dura. Y la casa nipona dará el primer salto con este Honda N-Van e: que es como se llama esta criatura que a nivel estético se ve prácticamente calcado al que ya se vende con mecánicas de combustión. El único detalle que lo diferencia es la parrilla delantera, que se adapta para albergar el punto de recarga y que además está fabricada con plásticos reciclados provenientes de paragolpes.
Las dimensiones son calcadas al resto de Honda N-Van
También de los conocidos Honda N-Van esta versión eléctrica hereda sus proporciones, específicas además para poderse considerar kei car en Japón. De ahí que mantenga unos ajustados 3.395 milímetros de largo, además de 1.475 milímetros de ancho y 1.945 milímetros de alto. Sus angulares formas van a permitir optimizar el espacio en su interior, que podrá personalizarse en función de las necesidades del cliente. De ahí que la casa nipona vaya a ofrecer tres versiones diferentes cuando sea lanzado al mercado.
La presentación interior también es calcada al resto de los Honda N-Van que se venden en la actualidad, con materiales y acabados sencillos para mantener ajustados sus tarifas. También en función del acabado elegido contará con el sistema Honda Connect, las ayudas a la conducción Honda Sensing e incluso airbag de cortina, novedad en el segmento de los comerciales ligeros en Japón.
Se pondrá a la venta en Japón con tres acabados
Los ingenieros de la compañía japonesa han trabajado duro para colocar sus nuevos componentes mecánicos sin sacrificar el espacio interior. De ahí que hayan elegido un paquete de baterías muy delgado que se puede colocar por debajo del piso, manteniéndolo plano y bajo. Curioso es el detalle de la ausencia de pilar B en el lado del acompañante, lo que facilita el acceso a un interior que se puede solicitar con dos o cuatro asientos. En este último caso los asientos traseros se pueden plegar y esconderse en el suelo. Pero cierto es que no parecen los asientos más cómodos del mundo.
Por el momento los datos técnicos de este Honda N-Van e: se mantienen en absoluto secreto. De ahí que no se hayan facilitado detalles como la potencia o las prestaciones, aunque Honda habla de una gran capacidad para acelerar incluso con el vehículo cargado, además de mínimo ruido y vibraciones. También ha sido equipado con unos discos de freno de mayor tamaño que los utilizados por los de combustión, pues todo apunta a que esta versión eléctrica será considerablemente más pesada. Y es que un Honda N-Van con motor de gasolina apenas pesa 940 kilos.
Los Honda N-Van no tienen pilar B en el lado izquierdo
Ese motor eléctrico entregará una potencia máxima de 64 CV, porque es el máximo permitido para un kei car en Japón. Esa es la potencia que ofrece el bloque de gasolina que usan los Honda N-Van cuando tienen turbo. Y es que hablamos de un motor con tres cilindros y 660 centímetros cúbicos, que también entrega 104 Nm. Si es atmosférico se conforma con 53 CV y con 64 Nm. Este último está disponible actualmente con cambio manual de 6 velocidades o con un cambio de tipo CVT, la única alternativa para el sobrealimentado. Además estos Honda N-Van se venden con tracción delantera o con tracción total. Esta última seguro que no llega a esta versión eléctrica.
La capacidad de la batería de este futuro Honda N-Van e: también se guarda en secreto. Si bien la casa nipona habla de una autonomía en ciclo WLTC superior a los 210 kilómetros. Para alcanzarla habrá que emplear su modo ECON, que reduce la entrega de potencia y la acción del sistema de climatización. También dicen que se pueden cargar a una potencia de 6 kW en cuestión de cinco horas (eso haría pensar en una capacidad de unos 30 kWh), además de que cuenta con la función V2L para poder alimentar equipos eléctricos externos con una potencia máxima de 1.500 W.
Dicen que la versión eléctrica será más barata que la térmica
Este Honda N-Van e: será presentado en el Japan Mobility Show que se celebrará en Tokio. Igual allí se desvelen nuevos datos, como el precio, aunque la casa nipona habla de un precio inicial de un millón de yenes (6.355 euros), cantidad realmente optimista para este vehículo eléctrico. Sobre todo porque con el motor de gasolina más sencillo arranca en 1.337.600 yenes (8.500 euros).
Uno de los desafíos más grandes a los que se enfrenta cualquier conductor es la distracción al volante. Las carreteras y las autopistas pueden ser un entorno peligroso si no se realiza una conducción responsable y respetuosa. El efecto pantalla en el automóvil se refiere a un entorno de conducción en el que el conductor está tan perdido en sus pensamientos o distracciones, que deja de percibir los peligros a su alrededor.
Obviamente, esto puede presentar un peligro enorme para el conductor y las personas alrededor del vehículo. A continuación, exploraremos a fondo el efecto pantalla en el coche y qué se puede hacer para evitarlo.
¿Qué es el efecto pantalla al volante?
El efecto pantalla al volante se refiere a un entorno de conducción en el que el conductor está tan perdido en sus pensamientos o distracciones, que deja de prestar atención al medio ambiente circundante. El conductor puede estar cansado, distraído, o puede necesitar realmente concentrarse en algo como una discusión con otros pasajeros, una imperativa llamada entrante, o incluso la radio alta. Esta falta de atención en el entorno presenta una situación muy peligrosa para los demás conductores.
El efecto pantalla no solo se refiere al descuido a corto plazo, sino que también se refiere a la falta de atención a largo plazo en el camino. Por ejemplo, el conductor puede no darse cuenta de los letreros indicadores por la carretera, puede pasar por alto los cambios en el tráfico, o puede adelantar sin tener los recursos visuales necesarios. El efecto pantalla se vuelve particularmente peligroso cuando el conductor está experimentando una sensación de aburrimiento o cansancio manifiesto.
Es por eso que las personas deben seguir constantemente un conjunto de reglas de seguridad al conducir. Esto incluye rendir atención constante al medio ambiente circundante, mantenerse alerta, y descansar tan seguido como sea necesario para evitar el efecto pantalla.
¿Cómo evitar el efecto pantalla al volante?
La mejor forma de evitar el efecto pantalla al volante es prestar atención constante al medio ambiente circundante. Esto significa no usar el teléfono mientras se conduce, no hablar con los pasajeros mientras se conduce, evitar comer al conducir, no cambiar la radio constantemente, y mantener los ojos alertas.
En el caso de los teléfonos móviles, es especialmente importante evitar el uso de los mismos al conducir. No solo es ilegal usar un dispositivo móvil mientras se conduce en muchas jurisdicciones, sino que las personas también deberían evitar el uso por motivos de seguridad. Una distracción en el camino a causa del teléfono significa que uno no prestará atención a los demás vehículos, letreros, y demás detalles.
También es importante evitar la fatiga al volante. Conducir con sueño representa un enorme riesgo para el conductor y los demás. Si uno se siente cansado, debe encontrar un lugar seguro para parar y descansar antes de volver a emprender el viaje.
Además, siempre hay que mantener la distancia de seguridad con los demás vehículos. Esto significa no conducir demasiado cerca de los otros vehículos en la carretera, y evitar los cambios de carril bruscos sin antes señalizar. Mantener una distancia segura significa que uno tendrá suficiente tiempo para reaccionar a las situaciones inesperadas en la carretera, como un cambio brusco de carril o un vehículo que frena de repente.
Es importante tomarse el tiempo necesario para detenerse para descansar antes de continuar con el viaje. Pasar demasiado tiempo al volante sin descanso puede tener un efecto negativo en la atención y en la capacidad de reacción del conductor, aumentando significativamente los riesgos.
¿Qué se debe hacer en caso de fatiga en el coche?
Si uno se siente cansado al volante, la mejor manera de evitar el efecto pantalla es simplemente detenerse para descansar. Siempre se recomienda encontrar un lugar seguro para detener el vehículo, como una estación de descanso, una área de descanso, o incluso una zona de aparcamiento segura. Al detenerse a descansar, uno se asegura de estar descansado y alerta para continuar el viaje.
Lo ideal sería que uno extendiera estos periodos de descanso tan a menudo como sea necesario para evitar la fatiga al volante. En ciertos países, incluso se imponen requerimientos de descanso como parte de los requerimientos legales para los conductores. Si uno se encuentra en un viaje largo, es importante planificar de manera adecuada los descansos y las paradas para descansar.
Además, también hay que tener en cuenta que hay algunas señales que indican que uno está cansado al volante. Estas señales incluyen el nivel de sueño, una atención disminuida, una deformación disminuida de la percepción visual y auditiva del ambiente circundante, y una respuesta disminuida a los cambios en el tráfico. Si esas señales se manifiestan, debe tomarse el tiempo para detenerse para descansar lo antes posible.
Finalmente, siempre hay que estar acompañado durante el viaje. Esto significa que no se debe conducir solo, ya que hay una seguridad adicional que se obtiene al tener a alguien consigo. Esto puede alojar otra persona que pueda estar atenta a los cambios en el tráfico y los demás vehículos en la carretera. Además, tener a otra persona presente también puede proporcionar compañía y ayudar a mantenerse alerta durante el viaje.
¿Cómo mantenerse alerta al volante?
Es importante recordar que siempre hay que mantenerse alerta al volante. En el caso de la fatiga al volante, esto significa no conducir demasiado tiempo sin detenerse para descansar.
Además, hay que tener en cuenta que la mayoría de los automóviles vienen equipados con una variedad de ayudas de seguridad. Estas ayudas incluyen asistentes de frenado automático, asistentes de mantenimiento en el carril, sensores de distancia, y más. El uso de estas ayudas significa que uno puede estar seguro de que el automóvil mantenga una distancia segura entre él mismo y los otros vehículos en la carretera.
También hay que tener en cuenta que hay algunos alimentos que ayudan a mantener la atención al volante. Estos alimentos incluyen huevos, frutos secos, frutas, verduras, y otros alimentos ricos en nutrientes y vitaminas. Si bien es importante evitar comer mientras se conduce, es importante recordar que también hay algunos alimentos que pueden ayudar a mantenerse alerta durante el viaje.
Además, también hay que tomar en cuenta el uso de medicamentos para la fatiga. Estos medicamentos se pueden encontrar en la mayoría de las farmacias, y pueden ayudar a mantener alerta al volante durante los viajes prolongados.
Al final, mantenerse alerta al volante significa prestar atención al entorno circundante, no conducir demasiado tiempo sin detenerse para descansar, usar servicios de asistencia como los frenos automáticos, ayudas de mantenimiento en el carril, y sensores de distancia, así como tomar algunos alimentos que ayuden a mantener la atención, y usar medicamentos cuando sea necesario.
¿Cómo se debe conducir en carretera?
Para evitar el efecto pantalla al volante, es importante recordar siempre los elementos básicos de la seguridad al conducir. Esto significa conducir a una velocidad adecuada para las condiciones actuales de la carretera,seguir la señalización y los letreros indicadores, mantener la distancia con los demás vehículos, usar correctamente los frenos, no cambiar el carril sin previa señalización, y no hacer maniobras peligrosas o imprudentes.
Además, también hay que mantenerse alerta al conducir en la carretera. Esto significa tr
atar de predecir lo que los otros conductores podrían hacer, estar al tanto de los cambios en el tráfico, y estar preparado para una reacción rápida en caso de una emergencia. Al estar alerta al conducir en carretera, se reduce significativamente el riesgo de sufrir una colisión.
Además, también hay que tener en cuenta que los tiempos de reacción pueden disminuir significativamente una vez que se considera la toma de una decisión. Si uno se siente cansado, estresado, o simplemente ansiado, es importante uno evite tomar decisiones importantes en relación con el camino. La toma de decisiones equivocadas podría resultar en una situación peligrosa, así como en la probable colisión con otro vehículo.
Finalmente, también hay que recordar que la velocidad contribuye significativamente al riesgo de un accidente. Así que siempre hay que conducir a una velocidad responsable conforme a las condiciones actuales de la carretera. Esto significa que uno no puede conducir demasiado rápido o demasiado lento en la carretera, sino que hay que encontrar la velocidad adecuada para las circunstancias.
¿Qué se debe evitar al conducir?
Para evitar el efecto pantalla al volante, siempre hay que evitar hacer cosas que distraigan la atención del panorama circundante. Esto significa no usar el teléfono mientras se conduce, evitar hablar con los pasajeros mientras se conduce, evitar comer al conducir, no cambiar la radio constantemente, y asegurarse de que no hay distracciones dentro del vehículo.
Además, también hay que evitar la fatiga al volante. Esto significa que uno no debe conducir demasiado tiempo sin detenerse para descansar. Si uno se siente cansado, debe encontrar un lugar seguro para detenerse y descansar. Incluso es habitual, en algunos países, que existen requerimientos legales sobre esto.
Además, también hay que evitar conducir bajo los efectos del alcohol o cualquier otra droga. Esto significa que uno debe abstenerse completamente de beber alcohol o usar drogas antes de conducir siempre. Esto no solo es ilegal en muchos países, sino que también puede presentar un peligro enorme para el conductor y los demás.
Finalmente, también hay que tener en cuenta que no hay que conducir en situaciones que presentan un peligro excesivo para los demás. Esto significa que uno no debe conducir si las condiciones de la carretera son inseguras, si hay mucha niebla o lluvia, o si hay algún otro obstáculo que pueda presentar un peligro para los demás usuarios de la carretera.
Las 24 Horas de Le Mans están de moda. McLaren Automotive ha sido el último de los grandes en confirmar su intención de competir en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA (WEC) a partir de la temporada 2024, sumándose a Toyota, Peugeot, Porsche, Ferrari, Alpine, BMW, Cadillac, Lamborghini y Porsche; casi nada.
McLaren cumple 60 años en este 2023, y parece ser que para celebrar su 60.º aniversario ha pensando que la mejor manera es echar la casa por la ventana y compaginar las tres competiciones más exigentes del mundo del motor a nivel internacional: el Campeonato del Mundo de Fórmula Uno, la Indy (IndyCar Series) y el Mundial de Resistencia (WEC), campeonato en el que se disputan las 24 Horas de Le Mans.
Tras los pasos del McLaren F1 GTR
McLaren regresó a las carreras de coches deportivos en la década de 1990 con el F1 GTR (la versión de competición del icónico superdeportivo de calle McLaren F1 de calle con motor BMW V12), venciendo en las 24 Horas de Le Mans de 1995, lo que daba al fabricante británico la primera victoria para un constructor en la Triple Corona: Las 24 Horas de Le Mans, el GP de Mónaco y las 500 Millas de Indianápolis.
Más allá de su participación oficial, numerosos equipos privados compitieron con los F1 GTR, entre ellos el Longtail que ganó la clase GT1 en Le Mans en 1997, acabando, además, segundo absoluto.
Para poner en pista el McLaren que disputará la temporada 2024 del WEC (incluidas las 24 Horas de Le Mans), el fabricante británico ha escogido a United Autosports, uno de los equipos más reputados en carreras de deportivos y GTs desde su formación en 2010.
El equipo con sede en Wakefield, Yorkshire (Reino Unido), también tiene una larga vinculación con McLaren, ya que fue de los primeros en competir con el prototipo de carreras McLaren 12C GT3 original. United Autosports ha conseguido numerosas victorias en campeonatos a lo largo de los años, incluidos el WEC y las 24 Horas de Le Mans en 2020, y ha contado con pilotos de la talla de Fernando Alonso, Lando Norris y Juan Pablo Montoya; ahí es nada.
McLaren participa en Le Mans para mostrar músculo
Michael Leiters, director ejecutivo de McLaren Automotive, explica los motivos de la vuelta de la firma británica al Mundial de Resistencia: “El deporte del motor sigue siendo una parte fundamental de la futura estrategia de prestaciones de McLaren, y desde hace mucho tiempo consideramos que el WEC es un lugar natural para demostrar las prestaciones de nuestros coches. Esto incluye el regreso a las 24 Horas de Le Mans, que es una parte intrínseca de nuestro éxito a largo plazo en el deporte del motor y, en particular, la Triple Corona, que es exclusiva de McLaren como fabricante de superdeportivos y de coches de carreras”.
El directivo continúa: “Hemos seleccionado a United Autosports, que creemos que comparte nuestra pasión por las carreras de resistencia de GT y, al igual que nosotros, atesora una exitosa historia en los deportes del motor”.
Así, United Autosports ha comunicado oficialmente al Automobile Club de l’Ouest (organizador de las 24 Horas de Le Mans) su intención de presentar dos McLaren 720S GT3 EVO durante la temporada completa del WEC 2024, por lo que McLaren no será un rival directo de los hypercars alineados por Alpine, BMW, Cadillac, Ferrari, Glickenhaus, Lamborghini, Peugeot, Porsche y Toyota, pero sí debería luchar por ganar en su categoría.
Lo que está claro es que con la poderosa alineación de vehículos del máximo nivel con la que parece que contarán las 24 Horas de Le Mans, se nos antoja poco probable que el 720S GT3 pueda hacerse con un hueco en el podio absoluto como logró aquel McLaren F1 GTR Longtail privado, que se impuso a toda una legión de Courage y Ferrari 333 SP en una inolvidable edición de una de las carreras más apasionantes del mundo.
El Tesla Model Y no es precisamente el vehículo más aventurero del planeta. Sin embargo el SUV más comedido de la compañía de California se ha convertido en la base utilizada por algunos especialistas de renombre con el objetivo de incrementar su capacidad off-road. Y ahora han sido los chicos de Unplugged Performance, especializados precisamente en mejorar cualquier modelo firmado por Tesla, los que nos muestran de lo que han sido capaces de hacer con semejante criatura, todo gracias a la llegada de unas extraordinarias llantas de tipo beadlock.
Los chicos de Unplugged Performance se han animado a instalar sus llantas UP-03 Beadlock en este Tesla Model Y. Y es que básicamente estas llantas han sido confeccionadas precisamente para el SUV de la compañía de California. Fabricadas en aluminio forjado, tienen 18 pulgadas y ofrecen al cliente dos opciones de montaje. Una de ellas permite asegurar el talón para uso off-road, mientras que otro permite el uso de neumáticos estándar, siendo la opción perfecta para usarse por la carretera con asiduidad.
Estas llantas para el Tesla Model Y son de aluminio forjado
“Estamos orgullosos de presentar nuestras ruedas UP-03 Beadlock”, dijo Ben Schaffer, director ejecutivo de Unplugged Performance. “Son un testimonio del diseño y la funcionalidad que definen a Unplugged Performance. Estas ruedas representan nuestro pleno apoyo a la cultura del automóvil todoterreno y terrestre sin concesiones”.
Una de las particularidades de estas llantas UP-03 Beadlock desarrolladas para los Tesla Model Y es que permiten sujetar el neumático y bloquearlo de forma segura por medio de unos herrajes que Unplugged Performance ha fabricado en titanio. Dicha configuración permite que esos neumáticos funcionen con presiones de inflado incluso inferiores al medio kilo, cosa habitual a la hora de hacer off-road para mejorar la superficie de contacto del neumático y el agarre del mismo.
Se combinan con neumáticos off-road 255/55 R18
Pero esta llanta también tiene una zona de montaje interior sin bloqueo de tipo beadlock. Si se apuesta por esta zona el propietario de este Tesla Model Y podrá utilizar neumáticos convencionales de carretera, optimizando el gasto energético, además de la autonomía de su SUV eléctrico, cosa que no sucederá si el cliente apuesta por los Yokohama Geolandar A/T que utiliza la unidad que nos ha mostrado Unplugged Performance, vehículo que además está calzado con unos neumáticos en medida 255/55 R18.
Unplugged Performance fabrica estas llantas UP-03 Beadlock para el Tesla Model Y en aluminio forjado, material que le aporta resistencia y ligereza ap artes iguales. También las ofrecen en acabados Satin Black o Satin Titanium, con un precio de 1.123,75 dólares cada una de ellas (1.075 euros), lo que significa tener que pagar 4.495 dólares (4.300 euros) por el conjunto, cifra a la que además deberás sumar el precio de los mencionados neumáticos.
167 milímetros de altura libre tiene el Tesla Model Y
Otro detalle que deberás tener en cuenta si deseas instalar estas llantas UP-03 Beadlock en tu Tesla Model Y es que ganarás capacidad de tracción si lo equipas con unos neumáticos acordes, pero no pasará lo mismo con la altura libre al suelo, que en este SUV eléctrico es de apenas 167 milímetros. Para que lo tengas en cuenta, un Dacia Duster 4×2 ofrece 217 milímetros hasta el asfalto, por lo que seguro no estaría de más buscar en el catálogo de algún especialista off-road, que seguro ya ofrece algún conjunto de muelles y amortiguadores que permitan separar la carrocería del asfalto unos valiosos milímetros. Porque en el caso de este Tesla Model Y, lo que hay pegado al asfalto son unas caras baterías que no te querrás dejar en la primera piedra que te encuentres por el camino.
La cuarta generación del icónico Mazda MX-5, la conocida con el código de ND, tiene el honor de ser uno de los vehículos más ligeros del mercado. No en vano una unidad Roadster con capota de lona y con el motor 1.5 Skiactiv-G arranca en unos escasos 1.075 kilos. Sin embargo, eso parecía ser demasiado peso para el cliente que llevó su mítico Miata hasta las instalaciones del especialista suizo Barracuda Racing Wheels.
Y es que la primera premisa del cliente de este Mazda MX-5 era que su vehículo debía ser lo más ligero posible. De ahí que el especialista suizo Barracuda Racing Wheels lo primero que hizo fue instalar unas ligeras llantas forjadas, que además casan a la perfección con la estética del mítico roadster de la compañía de Hiroshima. Acabadas en color bronce mate, estas tienen 17 pulgadas y se calzan con unos neumáticos en medida 205/40 R17. Su particularidad reside en que cada una de esas llantas pesa exactamente 7,48 kilos.
Cada llanta de este Mazda MX-5 cuesta 350 euros
Concretamente estamos hablando del modelo Summa, el cual Barracuda Racing Wheels ofrece exclusivamente en medida de 17 pulgadas. Si que las ofrece con diferentes anchuras, con cuatro o cinco tornillos, además de con distintos acabados. Pero que sepas que parten de los 339 francos suizos, el equivalente a unos 351 euros la pieza.
Tras ese conjunto de llanta y neumático es donde los chicos de Barracuda Racing han colocado una nueva suspensión de tipo coilover. Firmada por el especialista Vmax, dicen que transforma por completo la extraordinaria dinámica del Mazda MX-5 para ofrecer un comportamiento aún más divertido y emocionante. Y por si no fuera suficiente, se acompaña de unas nuevas barras estabilizadoras que fabrica H&R para la ocasión.
Un color y una aerodinámica que no pasan desapercibidos
Mucho más visibles son los cambios efectuados en la estética de este Mazda MX-5, comenzando por el enorme alerón posterior GT-Flex que rompe con la sencilla silueta de este mítico roadster. Ahora bien, este componente apuntan a que optimiza de forma considerable la carga aerodinámica sobre su eje posterior. Barracuda Racing también se ha decantado por instalar un nuevo capó en el frente que añade unos respiraderos que ayudan a disipar el calor del motor de forma óptima.
El último detalle instalado en este Mazda MX-5 es un sistema de escape deportivo, cuyos dos terminales posteriores se colocan en la parte central de su paragolpes. Se desconoce si este componente suma unos caballos extra al corazón de este roadster, que bajo su capó delantero esconde la opción mecánica más potente ofrecida para este ligero vehículo.
Este Mazda MX-5 esconde el 2.0 Skyactiv-G
Y es que en este caso concreto estamos hablando del bloque 2.0 Skyactiv-G, un corazón atmosférico que proporciona 184 CV de potencia a 7.000 rpm, además de 205 Nm de par motor a 4.000 rpm. Conectado a una sensacional transmisión manual con 6 velocidades, esta versión, que apenas pesa 1.102 kilos en esta configuración Roadster con techo de lona (un RF con techo rígido eléctrico suma apenas 47 kilos extra a igualdad de equipamiento). Así no es de extrañar que presuma de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 6,5 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 219 km/h. Aunque es la diversión al volante lo que diferencia a este mítico roadster del resto de vehículos.
Hace aproximadamente dos años, Honda construyó un diminuto automóvil eléctrico llamado ‘Shogo’ con el propósito de hacer la vida más agradable y divertida, además de aliviar el estrés y la ansiedad, a los niños que se encontraban en el hospital. Ese primer proyecto se llevó a cabo en el Children’s Hospital Of Orange County en California.
Y la marca japonesa, satisfecha con los resultados, anunció que el plan era fabricar más Shogos para que los pudieran disfrutar más niños hospitalizados por todo el país para hacerles olvidar los malos momentos. El nombre Shogo ya muestra esa intención, pues proviene de una frase japonesa que significa «elevarse hacia el futuro». Esos planes ahora se concretan en que Honda ha anunciado que construirá 60 unidades del Shogo para su uso en hospitales infantiles de todo el país.
De ellos, ya hay dos nuevos hospitales cuyos pacientes pueden disfrutar de conducirlo por los pasillos mientras reciben tratamiento o medicación. Solo hace unas semanas que los coches se entregaron al Akron Children’s en Akron, Ohio, y al Riley Hospital for Children en Indianápolis, Indiana.
El Honda Shogo se fabrica en la planta de producción de los coches de competición
El pequeño eléctrico de Honda es un vehículo de paseo desarrollado internamente por ingenieros de Honda y se fabrica en las instalaciones de HPD Motorsports, la división de desarrollo de los modelos de competición de Honda en Estados Unidos. El trabajo de estos coches será transportar a jóvenes pacientes durante los procedimientos y citas médicas dentro del hospital.
Honda ha diseñado el Shogo pensando en que lo puedan utilizar pacientes de entre cuatro y nueve años. Cuenta con un volante que incluye un mando para controlar el freno y el acelerador. Seguro y fácilmente accesible para los niños, el Honda Shogo está diseñado sin puertas y presenta un asiento central con controles de dirección adecuados para el uso de los pequeños. Su superficie es suave al tacto, lo que facilita su limpieza en un entorno hospitalario.
Su velocidad máxima es de aproximadamente 8 km/h, lo que garantiza la seguridad de los pacientes y que no se convierta en un bólido por los pasillos de los centros médicos. Y también puede ser empujado por un adulto gracias a una barra posterior similar a las de los coches infantiles y sobre la que también se puede colgar una bolsa de suero para que el tratamiento del niño no se interrumpa en ningún momento.
Tiene claxon con diferentes sonidos y matrícula personalizable
Además, dispone de características adicionales para hacer que la estancia en el hospital sea más divertida. Incluye un compartimento en la parte delantera para que los niños puedan llevar sus juguetes favoritos, portavasos, un claxon central con diferentes opciones de sonido y una ranura personalizable para la matrícula, donde se puede mostrar el nombre de cada paciente. Cada Shogo también viene con su propio número de identificación de vehículo (VIN), que se encuentra en una placa de aluminio oculta en el chasis.
El compromiso de Honda con este proyecto muestra cómo para la marca el bienestar de la comunidad es una de sus grandes preocupaciones, especialmente el de los niños en situaciones difíciles, a través de la innovación y la tecnología. “Hacer realidad Shogo fue un verdadero acto de generosidad por parte de nuestro equipo de asociados e ingenieros de Honda, motivados por nuestro deseo de llevar alegría y movilidad a los jóvenes pacientes que están hospitalizados”, dijo Hundy Liu, responsable de publicidad y líder del Proyecto Courage en la marca. «Estamos emocionados de expandir el programa al asociarnos con nuestra red de concesionarios de Honda para hacer posible que haya un Shogo en más hospitales infantiles en todo el país y utilizar el poder del juego y la risa para ayudar a los niños hospitalizados y sus familias».
No cabe duda alguna de que el McLaren Speedtail es el modelo tecnológicamente más avanzado que ha confeccionado en los últimos tiempos la compañía de Woking. Y esta tecnología que encierra este bólido del que se han ensamblado tan solo 106 unidades al igual que de su mítico antepasado, el McLaren F1, ha servido de inspiración para que un luthier de Miami creara esta impresionante guitarra que hará las delicias de los apasionados de las seis cuerdas.
Para el nacimiento de esta impresionante guitarra, el luthier Dean Gordon tomó como punto de partida su modelo Virtus. Esta guitarra presenta un cuerpo fabricado con madera de aliso, de la misma manera que el mástil ha sido fabricado en madera de arce flameado para aportar ese tono oscuro. Esta sensacional guitarra también presenta una trompeta inferior en aluminio fresado de calidad aeronáutica, mientras que su diapasón emplea madera de ébano en su fabricación.
Colores y materiales inspirados en el McLaren Speedtail
Precisamente el cuerpo de esta guitarra tan singular y bautizada con el nombre de XP2, ha sido pintado en un tono llamado Saragon Quartz, que es el mismo color que lucía la carrocería del McLaren Speedtail que los chicos de Woking llevaron en su día a la pista Johnny Bohmer Proving Grounds en Florida donde aterrizan los transbordadores espaciales con el objetivo de analizar las prestaciones de aquel bólido híbrido. Bólido que era en realidad una unidad de pruebas conocida como XP2 y que en dicha pista alcanzó su velocidad máxima de 403 km/h más de 30 veces.
Otros nexos de unión con aquel McLaren Speedtail tan especial son sus detalles en fibra de carbono, el interior acabado en color rojo como el del habitáculo de aquel bólido, además de una trasera en color negro satinado que simula los pasos de las puertas de aquel XP2, acabados en carbono satinado. Rematan la jugada los diferentes grabados en láser que recuerdan a la cubierta del motor del McLaren Speedtail.
Esta guitarra se fabrica por encargo
“El hecho de que McLaren fuera sinónimo de diseño de vanguardia y superación de límites hizo que fuera una elección obvia de inspiración para mi línea de guitarras inspiradas en el sector automovilístico”, describió Gordon. “Estas guitarras son mi ejercicio artístico, donde no sólo trato de tocar y sonar lo mejor posible, sino también de darles un toque artístico más allá de lo que hago normalmente. El Speedtail fue la musa perfecta”.
Como suele ser habitual con este tipo de creaciones, el precio de esta impresionante guitarra inspirada en el McLaren Speedtail se mantiene en absoluto secreto. Ahora bien, tras visitar la página Web de Dean Gordon podemos ver que su modelo Virtus, sobre el que nace este ejemplar, arranca en los 3.600 dólares (unos 3.410 euros al cambio). Y te podrás imaginar que esta creación tan exclusiva elevará esa tarifa.
El carnet de conducir en Europa está experimentando una transformación significativa que cambiará la forma en que se emite y utiliza en todos los Estados miembros de la Unión Europea. En este artículo, exploraremos los cambios previstos en el carnet de conducir europeo, cómo se diferencia de la versión actual y cuándo será obligatorio.
El Nuevo Carnet de Conducir en Europa: Cambios Significativos
La Unión Europea está introduciendo un nuevo carnet de conducir único que reemplazará a las versiones nacionales existentes en todos los Estados miembros. Aunque este cambio se implementará entre 2030 y 2033, ya se están dando pasos hacia su adopción.
Formato Digital y Físico: Uno de los cambios más notables es la introducción de un formato digital para el carnet de conducir. Esto significa que los conductores tendrán la opción de llevar una versión digital en sus dispositivos móviles, además del carnet físico tradicional. Esto facilitará la portabilidad y la accesibilidad de la documentación de conducir.
Mejoras en la Seguridad: El nuevo carnet de conducir incluirá medidas de seguridad avanzadas, como la incorporación de un código QR en el documento. Este código podría utilizarse para verificar la autenticidad del carnet y acceder a información relevante sobre el conductor.
Período de Transición: Durante un período de transición, se aceptarán tanto los formatos físicos actuales como los nuevos formatos digitales. Esto permitirá a los conductores adaptarse gradualmente a la nueva normativa sin interrupciones en su capacidad para conducir.
Facilitación para Residentes Fuera de la UE: Se está trabajando en facilitar el proceso de obtención del carnet de conducir europeo para aquellos ciudadanos que residan fuera de la Unión Europea. Esto tiene como objetivo hacer que el proceso sea más accesible y eficiente.
Cambios en los Procedimientos para Obtener el Carnet de Conducir
Además de los cambios en el formato del carnet de conducir, se implementarán modificaciones en los procedimientos para obtenerlo:
Evaluación de Dos Años para Jóvenes: Los jóvenes que deseen obtener el permiso de conducir deberán someterse a un período de evaluación de dos años antes de obtener el carnet completo. Durante este período, se espera que los conductores jóvenes adquieran experiencia y habilidades de conducción bajo supervisión, lo que contribuirá a mejorar la seguridad vial.
Tolerancia Cero con el Alcohol: Se aplicará una política de tolerancia cero en el consumo de alcohol durante la conducción. Esto refuerza el compromiso de garantizar que los conductores estén completamente sobrios al volante, mejorando la seguridad en las carreteras.
Reducción de la Edad Mínima: Se reducirá la edad mínima requerida para obtener el carnet de conducir en determinadas categorías, como turismos y camiones, a los 17 años, siempre que esté presente un adulto. Esta medida busca fomentar la adquisición temprana de habilidades de conducción y se alinea con prácticas ya existentes en otros países europeos.
Conclusión
El nuevo carnet de conducir en Europa promete simplificar el proceso de obtención y uso de este documento esencial. Con la introducción de un formato digital, medidas de seguridad mejoradas y cambios en los procedimientos para conductores jóvenes, se busca mejorar la seguridad vial y la accesibilidad de los carnets de conducir en toda la Unión Europea. Aunque estos cambios se implementarán en los próximos años, es esencial estar informado sobre las actualizaciones y adaptarse a las nuevas normativas a medida que se introduzcan.
Beneficios de la Transformación:
1. Mayor Portabilidad: La introducción del formato digital permitirá a los conductores llevar una versión electrónica de su carnet de conducir en sus dispositivos móviles. Esto significa que no será necesario llevar siempre consigo el documento físico, lo que reduce el riesgo de pérdida o robo. Además, en un mundo cada vez más digital, la portabilidad mejorada simplifica la vida de los conductores.
2. Seguridad Reforzada: La inclusión de un código QR en el nuevo carnet de conducir proporcionará un nivel adicional de seguridad. Los agentes de tráfico y otras autoridades podrán verificar fácilmente la autenticidad del documento y acceder a información relevante sobre el conductor. Esto ayudará a prevenir la falsificación y el fraude.
3. Accesibilidad Mejorada: La posibilidad de llevar una copia digital del carnet de conducir facilitará su acceso en situaciones en las que el documento físico no esté disponible. Esto podría ser útil en casos de alquiler de vehículos, controles de tráfico o situaciones de emergencia.
El Período de Transición:
Durante el período de transición en el que se aceptarán tanto los formatos físicos como los digitales, los conductores tendrán tiempo para familiarizarse con el nuevo sistema. Esto evitará confusiones y problemas relacionados con la implementación.
Impacto en los Conductores Jóvenes:
La introducción de un período de evaluación de dos años para los conductores jóvenes tiene como objetivo reducir la cantidad de accidentes de tráfico entre este grupo demográfico. Durante estos dos años, los conductores novatos estarán sujetos a condiciones más estrictas y supervisión, lo que les permitirá adquirir experiencia de conducción de manera más segura antes de obtener el carnet completo.
La política de tolerancia cero con el alcohol durante la conducción también es una medida clave para mejorar la seguridad vial. El consumo de alcohol es un factor importante en muchos accidentes de tráfico, y esta política busca reducir drásticamente el riesgo de accidentes relacionados con el alcohol.
Reducción de la Edad Mínima:
La reducción de la edad mínima requerida para obtener el carnet de conducir en ciertas categorías, como turismos y camiones, a los 17 años, con la presencia de un adulto, refleja la tendencia en varios países europeos. Esto permite a los jóvenes adquirir habilidades de conducción a una edad temprana, bajo supervisión y orientación, lo que puede contribuir a la formación de conductores más seguros en el futuro.
Consideraciones Finales:
La transformación del carnet de conducir en Europa representa un esfuerzo por mejorar la seguridad vial y simplificar los procesos relacionados con la conducción. Los beneficios incluyen una mayor portabilidad, una seguridad reforzada y una accesibilidad mejorada. Sin embargo, es importante que los conductores estén informados sobre estos cambios y estén preparados para adaptarse a las nuevas normativas a medida que se introduzcan en los próximos años. Además, estas medidas tienen como objetivo crear una conducción más segura y formar a conductores responsables desde una edad más temprana, lo que, en última instancia, contribuirá a reducir los accidentes de tráfico en toda Europa.
En el apresurado ritmo de vida actual, donde el teléfono móvil se ha convertido en una extensión de nuestra mano, es fácil olvidar las normativas que rigen las acciones más cotidianas, como repostar gasolina. En este artículo, exploraremos una infracción que muchos conductores desconocen: el uso del teléfono móvil en estaciones de servicio, una práctica que puede resultar en una multa de 100 euros, de acuerdo con la Ley de Tráfico vigente.
Normativas que protegen la seguridad al repostar gasolina
Echar gasolina al coche puede parecer una tarea simple, pero es importante recordar que existen reglas y normativas diseñadas para garantizar la seguridad de todos en una estación de servicio. Estas normas no solo protegen a los conductores sino también al personal de la gasolinera y a los clientes en general.
Una de las reglas más destacadas en este contexto se encuentra en el punto 3 del artículo 115 del Reglamento de Circulación, que establece que para cargar combustible en el depósito de un vehículo, este debe encontrarse con el motor apagado y las luces del vehículo desconectadas, incluyendo los sistemas eléctricos como la radio y los dispositivos emisores de radiación electromagnética, como los teléfonos móviles. Este último punto es crucial y es el que nos lleva a hablar de la posibilidad de recibir una multa por usar el móvil en una estación de servicio.
El uso del teléfono móvil en estaciones de servicio: una infracción desconocida
La Ley de Tráfico es clara en cuanto al uso del teléfono móvil mientras se está al volante. Utilizar el teléfono mientras conduces puede resultar en una sanción económica considerable y la pérdida de puntos en tu carnet de conducir. Sin embargo, lo que no es tan conocido es que estas restricciones también se aplican en el contexto de una estación de servicio.
Imagina la escena: estás parado en la gasolinera, con la manguera en la mano, y decides revisar tus mensajes o responder una llamada rápida mientras esperas a que el tanque se llene. Parece inofensivo, ¿verdad? Pero en realidad, esta acción podría costarte una multa de 100 euros, según lo establecido en la Ley de Tráfico.
La seguridad como prioridad
La razón detrás de esta normativa es clara: la seguridad. Los vapores de gasolina son altamente inflamables, y cualquier chispa proveniente de un teléfono móvil encendido podría desencadenar un incendio peligroso. Además, el uso del teléfono móvil en una estación de servicio puede ser una distracción tanto para el conductor como para otras personas presentes en el lugar, aumentando el riesgo de accidentes.
La Dirección General de Tráfico (DGT) toma estas infracciones en serio, ya que la seguridad en la carretera es una prioridad absoluta. Además de las consecuencias económicas, el uso del teléfono móvil en una estación de servicio puede poner en peligro la vida de todas las personas presentes en el lugar.
El avance de la tecnología en los vehículos
En la era de la conectividad, es comprensible que los conductores quieran mantenerse conectados incluso mientras están en movimiento. Los teléfonos móviles se han convertido en compañeros inseparables para muchas personas, tanto en su vida personal como en su trabajo.
En este contexto, no es sorprendente que muchos conductores reciban llamadas o utilicen sus dispositivos para escuchar música o navegar por la red mientras están en el coche. Para abordar esta necesidad, los fabricantes de automóviles han desarrollado sistemas avanzados que permiten a los conductores acceder a las funciones de su teléfono móvil de manera segura mientras conducen.
En resumen, el uso del teléfono móvil en una estación de servicio puede resultar en una multa de 100 euros, según la Ley de Tráfico. Aunque pueda parecer una infracción menor, las normativas están diseñadas para proteger la seguridad de todos los presentes en una gasolinera y prevenir situaciones de riesgo.
Para evitar multas y, lo que es aún más importante, garantizar la seguridad en las estaciones de servicio, es esencial recordar apagar el motor del vehículo, desconectar los sistemas eléctricos y abstenerse de utilizar el teléfono móvil mientras se llena el depósito. La seguridad vial es una responsabilidad compartida, y cumplir con estas reglas es una forma de contribuir a un entorno más seguro tanto en las estaciones de servicio como en la carretera en general. Además, contar con sistemas de manos libres en el vehículo puede facilitar la comunicación de manera segura durante el viaje, sin poner en riesgo la seguridad de nadie.
En pleno corazón de Castilla-La Mancha, la provincia de Ciudad Real se enfrenta a una situación inquietante relacionada con las infracciones de tráfico. Según los informes recientes del diario La Tribuna de Ciudad Real, la DGT está tratando de localizar a más de 200 conductores a quienes se les han impuesto multas de tráfico que aún no han sido notificadas. Esta problemática se origina por diversas razones, siendo el cambio de domicilio y los desplazamientos por autovías nacionales algunas de las principales causas.
La falta de notificación de las multas puede deberse a la ausencia de los conductores en sus domicilios registrados o a cambios de dirección que no han sido debidamente comunicados. Sin embargo, es importante destacar que una vez que estas multas son publicadas en el Tablón Edictal de Sanciones de Tráfico de la DGT, se consideran oficialmente notificadas después de un período de 20 días. Esto significa que los conductores infractores ya no tienen excusa para evadir las consecuencias de sus acciones.
Un punto de confluencia de radares y multas
Un factor determinante en la problemática de Ciudad Real es su ubicación estratégica y su red de autovías, en particular la A-4 de Andalucía. Esta vía principal de conexión atraviesa la provincia de norte a sur, atrayendo a numerosos conductores de otras regiones que transitan por ella. Estos conductores forasteros a menudo reciben multas por infracciones de tráfico en Ciudad Real y, debido a la dificultad para notificarles las sanciones, terminan engrosando la lista de conductores morosos.
El desafío de la notificación
La problemática de notificar adecuadamente las multas en Ciudad Real es un desafío para la DGT. La falta de actualización de datos de contacto y los desplazamientos frecuentes de los conductores complican la tarea de hacer cumplir las sanciones de tráfico. La Dirección General de Tráfico se esfuerza por encontrar soluciones efectivas para garantizar que todas las multas sean notificadas de manera adecuada.
El costo de las multas en la provincia
Además de la complejidad en la notificación, el impacto económico de las multas impuestas en Ciudad Real es significativo. Según datos publicados en el Tablón de la DGT, se reclaman más de 53.000 euros en multas, que van desde infracciones menores de 100 euros hasta sanciones más graves de 1.500 euros.
Las infracciones más comunes están relacionadas con el exceso de velocidad, que representan la mayoría de las multas, así como denuncias por vehículos que circulan sin seguro, una práctica peligrosa y arriesgada que no debe tolerarse.
El impacto de las multas en Ciudad Real
Para comprender plenamente la magnitud del problema en Ciudad Real, es fundamental analizar las estadísticas de multas de tráfico en la provincia. Durante el año pasado, se impusieron más de 80.000 multas de tráfico en Ciudad Real, una cifra significativamente elevada para una provincia de tamaño medio.
La mayoría de estas multas, más de 55.000, se debieron a infracciones de exceso de velocidad, con un desglose entre 43.000 denuncias de radares fijos y 12.000 de radares móviles. Esto resalta la importancia de respetar los límites de velocidad y estar atentos a los radares, ya que el exceso de velocidad es una de las principales causas de accidentes de tráfico en todo el país.
Además, se registraron hasta 8.600 multas por vehículos que circulaban sin la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) en vigor, una omisión que pone en riesgo la seguridad de todos los conductores en la carretera. Asimismo, 1.800 multas se dirigieron a conductores que circulaban sin el carné de conducir vigente, una infracción grave que compromete la seguridad de todos los usuarios de la vía.
En el foco de la DGT
La problemática de los conductores morosos en Ciudad Real es un recordatorio contundente de la importancia de respetar las normas de tráfico y acatar las sanciones impuestas por la DGT. El exceso de velocidad, la falta de seguro y la circulación sin ITV o carné de conducir son prácticas peligrosas que deben ser evitadas a toda costa.
La DGT está comprometida en hacer cumplir las leyes de tráfico y garantizar la seguridad en las carreteras españolas. Los conductores deben ser conscientes de que las multas pendientes eventualmente se consideran notificadas, lo que significa que deben asumir la responsabilidad de sus acciones y cumplir con las sanciones correspondientes. La seguridad vial es responsabilidad de todos y es esencial para prevenir accidentes y salvar vidas en las carreteras de Ciudad Real y en toda España.
Para 2025, Peugeot quiere ofrecer una cartera de productos cero emisiones, mientras que en 2030 el 100% de sus ventas serán de vehículos eléctricos.
Si hablamos de productos relevantes dentro de la firma del león, tenemos que hablar del Peugeot 3008, uno de los productos más destacados de en décadas. Este SUV, que supone un volumen de ventas muy significativo para la marca, se ha convertido en un símbolo de su transformación hacia una imagen más premium y menos generalista, especialmente en su segunda generación.
Realizada la presentación dela tercera generación del 3008, las fechas de comercialización están previstas para el próximo año 2024.
El atractivo de este modelo queda fijado por la carrocería dinámica que ofrece la pendiente de su luna trasera, recordando modelos como el 408, queriendo así dejar de lado la estructura familiar de los SUV mas destacados.
Si pensamos en posibles rivales para el Peugeot E-3008, el primer modelo que se nos pasa por la cabeza es el recién presentado Renault Scénic eléctrico, un coche también eléctrico a medio camino entre un SUV y un monovolumen, aunque un poco más pequeño. También podríamos compararlo con un Volkswagen ID.5, Nissan Ariya o Hyundai Ioniq 5.
Cambio radical del Peugeot E-3008
En la parte trasera destaca el alerón «flotante», que además de enfatizar la curva de la carrocería, mejora la aerodinámica. Y el diseño geométrico de la llantas, que tienen dimensiones de 10 o 20 pulgadas, contribuyen también a la mejora de este aspecto.
No solo la parte trasera ha sufrido cambios. El frontal del nuevo E-3008, esta dotado del aspecto felino que ofrecen los grupos ópticos y el rediseño de la parrilla, que tecnológicamente se desarrollan con Led, y Pixel Led en la variante GT, por lo que la regulación de la luz es automática, en el segundo caso.
También cambia de tamaño
Respecto a sus dimensiones, el Peugeot e-3008 abarca 4,54 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,64 metros de alto. Es, por tanto, 10 centímetros más largo, 5 centímetros más ancho y 2 centímetros más alto. La batalla también es 6 centímetros mayor.
En cuanto a los colores disponibles, se podrá optar por el Azul Obssesion, Azul Ingaro, Blanco Okenita, Negro Perla, Gris Artense y Gris Titanio, así como dos tonos con techo negro brillante.
El nuevo Peugeot e-3008 se podrá configurar con dos acabados: Allure y GT, con 3 paquetes de opciones para simplificar la elección.
La clave del posible éxito: el interior
Pero la aportación mas innovadora del nuevo modelo de Peugeot esta en su informatización y la dotación de sistemas de ultima generación.
El Peugeot E-3008 presenta un esquema completamente innovador con el i-Cockpit, puesto que incluye una pantalla panorámica flotante sobre el salpicadero.
En la parte central del salpicadero se ubican los i-Toggles (botones táctiles), los cuales pueden personalizarse con accesos rápidos a determinadas funciones.
Otra característica tampoco antes vista es la consola central, más despejada y con gran capacidad de almacenamiento. De hecho, ahora el selector de marchas se encuentra en el salpicadero, a la derecha del volante.
Por otro lado, cuenta con un maletero de 520 litros, el mismo volumen que el 3008 anterior.
Hablando de potencia y superautonomia
La gama mecánica del Peugeot e-3008 se compone por dos versiones de 210 y 230 CV ligados a una tracción delantera, mientras que la variante de 320 CV cuenta con tracción total. Asimismo, aparte de estos propulsores totalmente eléctricos, también habrá motorizaciones híbridas según el mercado.
Respecto a la batería de 400 V, hay tres niveles de autonomía en función de las potencias mencionadas. De esta manera, los motores de 210 y 320 CV cuentan con una autonomía de 525 kilómetros, si bien la opción de 230 CV alcanza los 700 kilómetros. Además, cabe puntualizar que la batería tiene una garantía de 8 años (o 160.000 km) al 70% de su capacidad de carga.
Carga corriente alterna y continua
Para recargar la batería del Peugeot E-3008 se debe recurrir a la toma situada en la aleta trasera izquierda, la cual admite conexiones de corriente alterna y corriente continua. Para la primera hay disponibles dos tipos de cargador: uno trifásico de 11 kW (de serie) y otro trifásico de 22 kW (como opción).
La recarga en corriente continua se realiza través de supercargadores, con una potencia máxima de hasta 160 kW-. Esto permite recargar la batería del 20% al 80% en 30 minutos para la versión de autonomía estándar, y en menos de 30 minutos para la versión de autonomía larga.
Recordamos en este sentido que la plataforma sobre la que está basado el E-3008, la plataforma STLA mediana solo admite un sistema de 400 voltios, dejando así los 800 voltios y cargas más rápidas para la STLA Large o grande que está prevista para otros modelos de mayor tamaño.
Teniendo en cuenta que los factores que más afectan a nuestro estado de ánimo están relacionados con el tiempo y el tráfico, hay algunas recomendaciones que podemos seguir para evitar situaciones de estrés y asegurar que la vuelta a la rutina sea un poco más fácil.
La actividad de conducir como riesgo
Se debe considerar que conducir es una actividad peligrosa que, además, es incompatible con la realización simultánea de cualquier otra actividad. Hay factores concretos que hacen que esa peligrosidad se pueda acentuar de forma notable, entre ellos los que dependen del entorno, del estado del vehículo y del estado de la carretera. Pero uno de los factores más influyentes en la conducción es el estado psicofísico. Las emociones afectan a la seguridad al volante
Está demostrado que en determinadas condiciones se canaliza el estado de ánimo desfavorable a través de la conducción. La actitud al volante puede convertirse en agresividad, uno de los mayores enemigos de la seguridad vial.
Cuando se tiene una actitud positiva y optimista, se es un conductor tolerante, empático y considerado, lo que hace que la conducción sea más segura para todos.
Asumiendo la actividad de riesgo
Millones de personas cogen el coche a diario y pasan horas en él, desplazamientos al trabajo, atascos, llevar niños al colegio, etc., lo que genera grandes dosis de estrés al volante. Esta tensión puede poner en riesgo la seguridad vial, por lo que es importante que se sepa manejar y controlar.
Cuando cogemos el coche con estrés, volcamos nuestras iras con el resto de conductores, incluso muchas veces, son otros conductores los que nos pueden generar tal situación estresante. Ya sea por una razón o por otra, esto puede ser tan peligroso como coger el coche bajo los efectos del alcohol, por esto te hemos preparado un listado con consejos que te ayudarán a una conducción Zen y ser un conductor más relajado.
Consejos para evitar efectos adversos del animo y factores externos
Planifica tus desplazamientos con antelación y evita las horas punta. Aunque es difícil sortear los momentos de mayor afluencia, anticiparte puede ayudarte a encontrar rutas alternativas y ver los mejores momentos para moverte. Por ejemplo, si tienes que pasar por delante de un colegio, salir 10 minutos antes o más tarde de la hora de entrada de los niños puede ahorrarte una larga espera.
Reserva tu plaza de aparcamientoonline. Enfócate en lo que sí puedes controlar. Los atascos son en muchos casos imprevisibles, en cambio, sí puedes anticiparte a tener plaza de parking cuando llegues a tu destino reservando parking con la app de Parclick.
Conducir aprovechando la tecnología
Convierte tu momento en el coche en tiempo de ocio y no pierdas la oportunidad de escuchar tu podcast favorito, pensar dónde irás en tus próximas vacaciones o enterarte de las últimas noticias. Incluso hay personas que aprovechan para escuchar audiolibros o aprender un idioma.
Aprovecha las ventajas de la tecnología para mejorar tu experiencia al volante manteniéndote bien informado sobre el estado del tráfico, del tiempo o del nivel de ocupación de los parkings.
Cuida tusalud física y mental. Descansa lo suficiente antes de conducir, hidrátate bien, come sano evitando los excesos. Si te sientes cansado o nervioso, haz una pausa, escucha música relajante o haz algún ejercicio de estiramiento. Conducir en malas condiciones puede generar mayor estrés.
Siempre prestar atención a las señales y al mantenimiento del coche
Mantén tu vehículo en buen estado. Es muy común que cuando cojamos el coche vayamos con prisa, por lo que cualquier fallo técnico puede ser un importante contratiempo. Para evitarlo, lo mejor es tener todas las pruebas al día y no dejar pasar señales que puedan indicar que algo no funciona correctamente.
Permanece alerta ante las señales de tráfico y sigue las normas de seguridad vial. Esto te ayudará a mantener una buena convivencia con otros conductores y reducir las posibilidades de cualquier incidente. Un trayecto tranquilo siempre contribuye a mantener un estado de ánimo más relajado.
¿Qué podemos hacer para gestionar las emociones durante la conducción?
Antes que nada, es importante:
Identificar la emoción y aceptar lo que se siente.
Entender las consecuencias de la emoción y cómo influye en la toma de decisiones.
Anticipar, prever y analizar las posibles consecuencias antes de entrar en una situación de riesgo.
No existe una sola forma de gestionar las emociones que aparecen en la conducción, pues esa gestión depende de la propia emoción, de la situación genérica o especifica que lleva a la aparición de ese sentimiento, del motivo de la emoción, etc.
Tomando como ejemplo el miedo, que puede ser una emoción positiva o negativa. El miedo puede ser bueno y aparecer cuando se percibe un riesgo. En este caso no debe esconderse el miedo, sino aceptarlo y analizar cuáles son los elementos objetivos que lo provocan.
Por otro lado, el miedo puede ser negativo cuando su aparición no tiene una causa objetiva o, aun teniéndola, provoca en el/la conductor/a cierta incapacidad para la toma de decisiones y, por lo tanto, para ejecutar la acción adecuada ante esa situación.
Según los datos de laDirección General de Tráfico, DGT, en lo que llevamos de año han perdido la vida 226 motoristasen accidentes en nuestras carreteras y prácticamente la mitad fallecieron en salidas de vía, un tipo de siniestro en el suelen estar presentes las distracciones o el exceso de velocidad. Es, precisamente, esta última la infracción sobre la que ha puesto el foco en los últimos días la DGT, alertando del incremento de las denuncias.
La DGT realizó 10.906 controles en las carreteras
Y es que en solo un fin de semana, en el que la DGT ha llevado a cabo una campaña especial de vigilancia, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil han multado a 252 motoristas por exceso de velocidad, más del doble que el año anterior.
En total, la DGT ha recopilado un total de 617 denuncias de las 14.533 motocicletas controladas y el 41% de las multas han sido por exceso de velocidad.
La mayor parte de los controles, 10.906, se realizaron en carreteras convencionales ya que éstas continúan siendo las más peligrosas para los motoristas, al concentrarse en ellas el 77% de los siniestros mortales en este tipo de vehículos. Y, 251 sanciones de las 252 interpuestas por velocidad, fueron por infracciones cometidas en estas carreteras convencionales.
Los datos de la DGT reflejan un descenso de infracciones por alcohol y drogas
Por el contrario, los datos de la DGT demuestran que han bajado el número de motoristas denunciados por conducir bajo el efecto del alcohol y otras drogas (27 en total) y también los que fueron multados por conducción temeraria o negligente (12).
Además, 12 motoristas fueron sancionados por no llevar el casco o hacerlo de manera inadecuada y otros 11 más por adelantamientos antirreglamentarios.
Los motoristas son los que más han incrementado su accidentalidad este año
Además, destacan las denuncias por no tener la ITV en vigor (69), por el uso de silenciadores (59) o por no disponer del seguro obligatorio (22) o de la documentación del conductor (21).
Los motoristas son un colectivo que preocupa a especialmente al organismo de Tráfico por su vulnerabilidad y por ser el único medio de desplazamiento que aumenta su siniestralidad. Hasta el 3 de octubre han perdido la vida en la carretera 226 personas, 19 más que en el mismo periodo de 2022.
El perfil del motorista fallecido es el de un hombre de entre 35 y 64 años, que conduce una moto de alta cilindrada y con más de 10 años de antigüedad. Si se tiene en cuenta el tipo de vía, el 77% de los motoristas fallecidos lo hicieron en carreteras convencionales.
