La OCU (Organización de Consumidores y Usuarios) ha elevado una acusación seria hacia los fabricantes de coches eléctricos: las cifras de autonomía anunciadas son, de media, un 15 % superiores a las que se puede esperar realmente. Esta diferencia, legal según las normas de homologación, representa una práctica preocupante que pone en riesgo la confianza de los conductores y ralentiza la adopción del vehículo eléctrico en España y Europa.
A continuación, desgranamos por qué este desfase es tan crítico y qué reclamos hace la OCU para evitar que los consumidores vuelvan a sentirse engañados.
La trampa del ciclo homologado WLTP en el punto de mira de la OCU
El origen del desfase está en el ciclo WLTP, el procedimiento europeo para medir la autonomía de los EV. Esta prueba se realiza en condiciones “idénticas y favorables”: temperatura constante de 23 °C, sin climatización, sin cargas eléctricas y sin pérdidas durante el proceso. Así, los fabricantes obtienen cifras de autonomía “teóricas” y llamativas para el marketing.
La OCU alerta de que, al comparar esa autonomía oficial con el resultado real —calculado a partir de la capacidad útil de la batería divida por el consumo homologado—, la diferencia se sitúa en un 15 % de media, con casos extremos entre el 9 % y el 22 %. Parece pequeño, pero esos kilómetros pueden significar quedarse tirado sin enchufe en plena ruta.
Un impacto directo en viajes por autopista
En entornos urbanos, esa diferencia puede parecer leve, ya que el consumo eléctrico baja notablemente a baja velocidad y ayuda la regeneración. Pero cuando se circula a 120 km/h, la autonomía real se desploma aún más. La OCU insiste en que los datos que figuran en la publicidad cotidiana no incluyen esos escenarios representativos de uso interurbano y autopista.
Esto significa que muchos conductores pueden enfrentarse a una “ansiedad de autonomía” al planificar viajes fuera de ciudad con sus eléctricos. Sin información clara, pueden cortar rutas, forzar recargas antes de lo necesario o incluso sufrir interrupciones inesperadas.
Legal, pero éticamente cuestionable
La práctica, aunque está dentro de la normativa, es considerada poco ética por la OCU. No demanda ilegalidad, sino más transparencia. Reclama que las marcas publiquen los datos completos del ciclo WLTP, sin optimizaciones que eleven cifras, y que informen específicamente sobre la autonomía en autopista, donde los kilómetros reales se reducen más.
Solicitan que la información publicitaria refleje una cifra única sensata para el consumidor: no solo el pico que suena bien comercialmente, sino un rango realista útil para conducir sin sobresaltos.
Modelos eléctricos que destacan por bien y por mal
En el estudio de la OCU se analizaron 31 modelos. Algunos casos son especialmente destacados:
- El Citroën ëC3 anuncia 314 km pero calcula unos 247 km reales: un desfase del 27 %.
- Otros como el Peugeot 2008, Tesla Model Y, Toyota BZ4X o BYD Seal registran entre un 15 % y 22 % de desviación.
- En el otro extremo, el BYD Atto 3 se comporta mucho mejor, con solo un 8 % de desviación.
Estos datos ofrecen una radiografía realista del mercado eléctrico actual, donde algunas marcas ajustan mejor sus previsiones que otras.
Qué exige la OCU para proteger al consumidor
La OCU plantea medidas claras:
- Publicidad honesta basada en el consumo real medido no solo en condiciones óptimas, sino también en autopista, que refleja el uso habitual de muchos conductores.
- Transparencia a través de pruebas WLTP completas y datos verdaderos de autonomía conjunta urbana e interurbana.
- Información clara sobre eficiencia energética, recarga, consumo en diferentes condiciones y facilidades para comparar modelos.
- La OCU insiste en que esta transparencia no perjudica la movilidad eléctrica, sino que refuerza la confianza del consumidor, elemento imprescindible para su expansión.
La infraestructura de recarga de los eléctricos sigue siendo clave
Este desfase de autonomía no es el único reto del eléctrico. La OCU recuerda que más de 9 millones de conductores en España no disponen de garaje, por lo que dependen de la red pública de carga. Sin una red accesible y rápida, el menor alcance real penaliza fuertemente la operativa.
Por ello, también exigen acelerar el despliegue de cargadores:
- Puntos lentos y económicos en entornos urbanos, útiles para quienes no pueden recargar en casa.
- Carga rápida en carreteras y ejes principales, modelo de uso durante viajes largos.
- Sistemas integrados de pago sencillo, múltiple y accesible.
En paralelo, reclaman una gestión más ágil de ayudas públicas, como el Plan Moves, y que estas se apliquen de forma directa, sin esperas dilatadas.
