Infiniti comienza a vender en España su Q30, un compacto construido sobre la base del Mercedes Clase A y con el que comparte muchos elementos mecánicos. El objetivo de la marca japonesa perteneciente a la Alianza Nissan-Renault es el de robar el mayor número de ventas a sus rivales en las tres marcas premium alemanas. Y tras probar el modelo en las situaciones más extremas de orografía y adherencia, el Q30 tiene muchas posibilidades de hacerse un hueco en ese mundo tan hermético y exclusivo.
Fabricado en el Reino Unido para toda Europa con unos estándares de calidad en línea con los ofrecidos en el resto de la gama, el Q30 nace con vocación de coche exclusivo pero con todos los ingredientes para asegurar la practicidad, la seguridad, la diversión y la economía de consumo. La carta de presentación del compacto de Infiniti no puede ser más impecable: coche más seguro del mundo en su segmento según EuroNCAP, consumos medios que parten de los 3,9 l/100 km, una altura libre al suelo de 17,3 centímetros con muchas ventajas y muy pocos inconvenientes, y un precio de salida para la versión diésel más recomendable de tan solo 23.900 euros aplicando todos los descuentos, incluido el PIVE y financiando con la marca.
Pero ahí no queda la cosa ya que al Q30 una empresa especializada le ha adjudicado un valor residual a tres años un punto mejor que dos de las marcas de la competencia, una clara muestra de la fuerza con la que Infiniti entra en el segmento compacto de clase premium.
Cuatro niveles de acabado
El Q30 se vende ya en base a cuatro niveles de acabado: básico, Premium, Premium Tech y Sport. Estará disponible con cinco motores, tres de gasolina con 122, 156 y 211 caballos y dos diésel de 109 y 170 caballos. Además, todos pueden asociarse a un cambio automático de doble embrague DCT por 1.400 euros (de serie en los 2.0t y en todos los 2.2d). El 2.0t Sport lleva tracción total de serie y el 2.2d, puede llevar este sistema de forma opcional.
Una de las señas de identidad del nuevo Q30 es su altura libre al suelo que se ha fijado en nada menos que 17,3 centímetros (14,3 en la versión Sport), una cifra bastante generosa similar a la de un todocamino como puede ser el BMW X1 y un centímetro mayor que la de la versión con el paquete ?off road? del Mercedes GLA. Y todo ello a sabiendas de que en junio llegará la versión QX30 con 30 mm más de altura libre al suelo y una estética más todocamino.
Pero en Infiniti han medido bien sus pasos y con buen criterio han combinado esa mayor altura, con claros beneficios en la accesibilidad al coche y en su facilidad para superar obstáculos, con una excelente puesta a punto de la suspensión que elimina de raíz los problemas relacionados habitualmente con esas cotas, como el balanceo de la carrocería, asegurando un aplomo sobresaliente y sin perjudicar la comodidad.
Sorprenden los motores diésel
De hecho, al chasis del Q30 se le nota sobrado con el motor 1.5 dCi de 109 caballos y hace buen equipo incluso con la versión diésel de 170 caballos, pero también es cierto que la tracción total de serie le viene que ni pintada al Q30 más deportivo con 211 caballos. En cualquier caso, la sorpresa nos la hemos llevado con los dos propulsores diésel. El 1.5 dCi de 109 caballos porque mueve el conjunto de maravilla, incluso con tres ocupantes adultos y su equipaje, y con una excelente relación entre prestaciones y consumos ya que homologa un gasto medio de sólo 3,9 l/100 km. Sí que se aprecia un desarrollo de 6ª algo exagerado previsto para lograr estos resultados y que recomendamos utilizar solo cuando se llanea a velocidad estabilizada por autovía o autopista.
Pero el resultado global nos lleva a recomendar este propulsor por encima del 2.2 dCi que cuesta 3.100 euros más. Este propulsor diésel más potente también nos ha sorprendido porque los ingenieros de Infiniti han trabajado a conciencia para eliminar la sonoridad y las vibraciones que le sobraban. Y todas las versiones dotadas de este motor están asociadas a un cambio automático de doble embrague de funcionamiento suave y rápido.
Los M más pequeños de BMW se refuerzan para multiplicar su deportividad. Parece que a la marca alemana se le hacían pocos los 326 caballos de los M Performance de la Serie 1 y ahora incorpora un nuevo motor de 3 litros con 340 caballos de potencia y 500 Nm de par máximo. De esta manera, de repente, el BMW Serie 1 Coupé palidece ante las prestaciones del M140i, que mejora 3 décimas la aceleración mientras que el consumo de combustible se reduce un 7 por ciento.
El BMW M140i está disponible tanto en carrocería de 3 como de 5 puertas y opcionalmente cuenta con tracción total xDrive. El cambio, puede ser manual de 6 velocidades (le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos) o automático Steptronic de 8 marchas, gracias a lo que el tiempo de aceleración se reduce hasta los 4,6 segundos. Y si contamos con tracción total, este proceso se completa en un suspiro: solo 4,4 segundos.
Y lo mismo que se mejoran las prestaciones se reducen los consumos. Con el nuevo motor, el M140i con cambio manual homologa 7,8 l/100 km; 7,1 l/100 km en caso de la versión automática y 7,4 l/100 km para las variantes dotadas de tracción total xDrive.
El M240i, también con 340 caballos
El hermano mayor, el Serie 2, también cuenta con este motor para su M240i, tanto en versiones coupé como cabrio. Y ambas pueden disponer, en opción de tracción total xDrive. Con cambio automático Steptronic de 8 velocidades (también se ofrece cambio manual de 6 marchas), el M240i Coupé acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos (4,6 con el manual) y con la traccion total esa aceleración se realiza en 4,4 segundos. Por su parte, los consumos se establecen en 7,8 l/100 km para el manual y 7,1 para el automático.
El M240i Cabrio acelera de 0 a 100 km/h en una décima más, 4,9 segundos con cambio manual y 4,7 con el automático, mientras que esta maniobra la realiza en 4,6 segundos la versión de tracción total. Y los consumos oscilan entre los 7,4 l/100 km para el automático y los 8,3 que gasta el M240i Cabrio con cambio manual.
Y nuevos motores de 4 cilindros
No serán los únicos cambios en la gama del BMW Serie 1 y Serie 2. Los pequeños de la marca alemana estrenarán nuevos motors de gasolina de cuatro cilindros para optimizar el equilibrio entre el placer de conducción y el consumo de combustible. Se trata de un bloque de 2 litros de cilindrada con tecnología Turbo TwinPower que comprende un turbocompresor Twin Scroll, inyección directa de gasolina, VALVETRONIC y doble VANOS. Tracción trasera y cambio manual de 6 velocidades de serie y, opcionalmente, a través de una transmisión Steptronic de 8 velocidades.
Los nuevos motores para el BMW 120i tanto para el 3 como para el 5 puertas ofrecen 184 CV, que le permite acelerar de 0 a 100 km / h en 7,1 segundos, con un consumo de combustible de entre 5,7 y 6,1 litros por cada 100 kilómetros. En el caso del BMW 125i 3 y 5 puertas la potencia alcanza los 224 CV, con un cambio automático Steptronic de 8 velocidades. La aceleración se sitúa en 6,1 segundos y el consumo oscila entre 5,7 y 5,9 l/100 km.
En la Serie 2 también se utilizarán estos motores para el BMW 220i Coupé y el BMW 220i Cabrio. Con 184 caballos el BMW 220i Coupé acelera de 0 a 100 km / h en 7,1 segundos con un consumo entre 5,7 y 6,1 l/100 km. En el caso del Cabrio las prestaciones para acelerar subren hasta los 7,5 segundos y el consumo oscila entre 6.1 6.5 l/100 km.
Y por encima, a partir del mes de julio, se situará la versión 230i, con un motor que sube su potencia hasta los 252 CV. Estas variantes, tanto en Coupé como en Cabrio vienen de serie con una transmisión manual de 6 velocidades y, opcionalmente, con un 8 velocidades Steptronic. Acelera de 0 al 100 km / h en 5,8 segundos y el consumo oscila entre 6,2 y 6,4 litros por cada 100 kilómetros en el caso del Coupé. El Cabrio acelera de 0 a 100 km / h en 6,1 segundos y el consumo varía entre 6,5 a 6,8 litros cada 100 kilómetros.
Hace una semanas ya podíamos ver camuflado el más potente de los Mercedes Clase E, el 63 AMG. Y ahora, el familiar más deportivo de la marca de la estrella se va 'desnudando' a medida que se avanza en su desarrollo.
Hemos podido cazarlo en Alemania, bajo la lluvia. Y tal como ocurrió con el E 63 AMG sedán, lo que llama la atención es que tiene un frontal diferente al de un Clase E normal. Además, por primera vez se muestran los faros traseros, muy estilizados.
Dos niveles de potencia
Como se puede apreciar, el E 63 AMG Estate cuenta con un frontal con unas grandes tomas de aire que varían la imagen del coche e incluso el diseño del capó para poder acoplar en su interior el motor, un V8 biturbo que se ofrecerá con dos niveles de potencia, 571 caballos para el 63 AMG y 612 para el 63 AMG S.
Pero justo el frontal es la parte más camuflada, aunque se adivinan unas defensas más amplias. En el lateral podemos ver anchos faldones y las pinzas de freno en rojo, con discos de freno perforados. Y en la trasera, un gran difusor que enmarca los cuatro tubos de escape.
Está previsto que el Mercedes E 63 AMG Sedán se presente en el Salón de París; y en cuanto a esta variante familiar, lo más probable es que se muestre 6 meses después, probablemente con motivo del Salón de Ginebra del próximo año.
En una factoría preparada para asumir un segundo modelo cuando se ultime el ajuste de los costes de producción que se está realizando, se fabrica en exclusiva mundial el C4 Cactus, un Citroën singular del que la planta madrileña de PSA Peugeot Citroën fabricó el pasado año más de 80.000 unidades.
Los 1.400 empleados del Centro de producción de Villavarde, que serán 1.730 en 2016, montaron el pasado año una media diaria de 452 unidades, de un modelo que cuenta con 2.500 referencias en la cadena de montaje y del que el 82 por ciento de la producción se disemina por 51 mercados, con especial incidencia en Francia y Reino Unido.
Ideado para atender la demanda más diversa y hacer frente a las necesidades de sus usuarios con tecnologías útiles e innovadoras, colores, mecánica, equipamientos y opciones configuran tal sinfín de posibilidades de personalización, que permiten al cliente disponer de un coche único y diferente. Diferencia que ya desde el primer momento dejan clara los Airbump, esas placas de poliuretano termoplástico rellenas de aire, que protegen de los golpes más comunes, son fácilmente reemplazables y se han convertido en la mayor singularidad del modelo francés.
11 colores de carrocería, 4 Airbump…
Once colores de carrocería, cuatro de Airbump combinables, una gama de motores integrada por tres mecánicas de gasolina y dos diésel, con cambio manual o manual pilotado y seis niveles de acabado, con tres universos interiores, además de la posibilidad de contar con techo cerrado o panorámico integran hasta 38.000 variantes diferentes para que sea difícil encontrar dos Cactus iguales.
No en vano, «el C4 Cactus encarna la vocación generalista que siempre ha tenido Citroën», explica Pablo Puey, el director general de la marca para España y Portugal, que no tarda en especificar que en ese coche «generalista no es sinónimo de anodino», porque, añade «Citroën ofrece soluciones únicas en el mundo del automóvil» y es una marca que rompe con lo convencional. Afirmación que demuestran los exclusivos Airbump o el airbag del pasajero situado en el techo del habitáculo.
También recordaba que en esa ruptura con lo convencional, la marca del doble chevron recupera su histórico espíritu de ser diferente, «porque nadie confunde en la carretera un 2CV, un Méhari o un C4 Cactus con otro coche».
BMW pone toda la tecnología imaginable para crear el motor diésel de 6 cilindros más potente del mercado. Lo estrenará el 750d que llegará al mercado el próximo mes de julio. Es una más de las innovaciones del Serie 7, que se suma a la estructura con fibra de carbono, la tecnología BMW eDrive en los tres modelos BMW iPerformance, el control de gestos de BMW y el aparcamiento por control remoto.
Pero sin duda la estrella va a ser este nuevo motor de seis cilindros, con cuatro turbocompresores que utilizará el BMW 750d xDrive y el BMW 750Ld xDrive, que además, contarán con tracción total de serie.
400 caballos de potencia
El motor de 3 litros de cilindrada y 6 cilindros en línea está desarrollado sobre la base de la última generación de motores de la marca. La tecnología TwinPower Turbo incluye un turbo multi-etapa con cuatro turbocompresores e inyección directa common-rail, que genera una presión máxima de 2.500 bares. Ofrece 400 caballos y un par máximo de 760 Nm.
Con estos elementos consiguen mejorar la entrega de potencia y también la eficiencia. Y eso se demuestra en los datos: acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos (3 décimas mejor que su antecesor); su consumo homologado se sitúa en 5,7 l/100 km y las emisiones combinadas son de 154 g/km de CO2.
Además, la entrega de potencia se ve mejorada por la adopción de 4 turbos frente a los 3 anteriores. Eso permite que el par aumente mas a bajas vueltas. Por ejemplo, ofrece 450 Nm de par a solo 1.000 vueltas, con lo que el empuje es casi instantáneo. El par máximo de 760 Nm se obtiene entre 2.000 y 3.000 rpm. Ese empuje es gestionado por un caja de cambios de 8 velocidades Steptronic, preparada para sacar el mayor rendimiento al motor. La velocidad máxima está limitada a 250 km/h.
Ese rendimiento se combina con una eficiencia sobresaliente. El aumento de potencia (19 caballos) y de par (20 Nm) se combina con una reducción del 11 por ciento en el consumo de combustible respecto a su antecesor. El consumo de entre 5,7 y 5,9 l/100 km es una cifra sorprendente para un modelo de más de 5 metros de longitud.
La prueba de fiabilidad del Tucson, a punto de cumplir con esos 50.000 kilómetros, está llegando a su fin y durante los últimos kilómetros hemos decidido centrarnos en una utilización masiva en ciudad alternando con algún viaje a la nieve. Lo de recorrer kilómetros en ciudad es importante de cara a la comprobación de los desgastes propios de un uso intensivo en el entorno urbano, sistemas como los frenos, el cambio o el embrague que sufren especialmente en estas condiciones.
Y decidimos poner el foco en ese entorno de atascos, circulación lenta y vías de circunvalación al comprobar que el tipo de utilización estaba un poco descompensado y habíamos realizado demasiados kilómetros por autovía, autopista y carreteras de segundo orden y muchos menos en el entorno urbano. Por eso hemos dedicado cerca de un mes, con algún que otro viaje de por medio, a circular básicamente por Madrid o Barcelona y sus barrios limítrofes, sobre todo de la primera. El objetivo se cumplió con creces ya que pudimos recorrer un total de 1.900 kilómetros a una velocidad máxima de 100 km/h, pero también a velocidades ridículas en muchos de los atascos que uno se puede encontrar en una gran ciudad.
Además, durante este tiempo también hemos aprovechado a realizar la revisión de los 45.000 kilómetros y nos hemos escapado a esquiar a Baqueira Beret, y a visitar Jaca, León o Trujillo, en Cáceres.
Muy agradable para viajar
El Hyundai Tucson 2.0 CRDI 136 4×2 Bluedrive sigue su periplo sorprendiendo a todo el equipo de probadores que se encuentra con uno de los coches más agradables para viajar que ha pasado por nuestras manos. Apenas se nota el paso de los kilómetros y siempre apetece seguir. Y en estos viajes una de los aspectos que más sorprende es la capacidad de su maletero. Son casi 500 litros de volumen, un espacio que se puede ampliar abatiendo fácilmente por partes asimétricas el respaldo trasero. En el viaje a Jaca nuestro compañero Jesús consiguió realizar una pequeña mudanza y llenó el maletero, quizá de una forma un poco desordenada, incluso con los respaldos traseros abatidos y aprovechando el máximo espacio disponible.
Pero da igual que viajen 5 ocupantes, el espacio que queda bajo la bandeja trasera es también muy generoso, con la ventaja adicional de que debajo del plano de carga se oculta una rueda de repuesto de tamaño normal con todo lo que este detalle implica a nivel de seguridad y comodidad de cara a no tener que andar preocupado por si un pinchazo nos va a partir por la mitad un viaje.
Revisiones y a seguir rodando
Nuestro Tucson pasa la revisión de los 45.000 kilómetros sin despeinarse. El Control Preventivo que realiza Hyundai en cualquier concesionario arroja un resultado de 19 casillas en verde, de 'Comprobado y OK', 2 en naranja de 'Atención en breve' y una en rojo de 'Atención inmediata'. Las dos en naranja nos indican que las ruedas traseras están comenzando a mostrar síntomas de desgaste (las delanteras las cambiamos con 30.000 kilómetros durante la segunda revisión oficial) pero el técnico que realiza este control nos indica que aguantan sin problemas 5.000 kilómetros más hasta el final de la prueba. Y la casilla en rojo nos pone sobre aviso de que las pastillas de freno delanteras hay que cambiarlas.
Lo cierto es que de cara al cliente, si las pastillas no están desgastadas hasta llegar al límite de uso y no hay que cambiarlas de forma inmediata pero tampoco aguantan 15.000 kilómetros más hasta la siguiente revisión, el concesionario lo evalúa y en caso negativo le informa para que decida si cambiarlas anticipadamente o volver a revisarlas después del kilometraje recomendado por el asesor de servicio.
El valor estándar de las pastillas de serie del Tucson es de 11 mm y el límite de servicio está en 2 mm. En el momento de la revisión las pastillas todavía tenían un grosor de 6 milímetros, aunque dado el tute que le estamos dando al coche y lo que le espera cuando se enfrente a su tercer Correvit por parte de nuestro centro técnico el asesor de servicio ha preferido cambiarlas aunque aún había material para que el todocamino coreano frenara sin pegas al menos 5.000 kilómetros más.
Todavía no hemos tenido que recurrir a las cadenas para superar una zona nevada. Sin ser neumáticos de invierno, los Continental ContiPremium Contact se están portando de maravilla en casi cualquier circunstancia, pero si nos hemos librado de poner cadenas ha sido más por cuestión de suerte que por otra cosa. Con su tracción delantera (la tracción total supondría un incremento en el precio de 2.000 euros), el Tucson se defiende bien por caminos y pistas de dificultad baja y media, sobre todo por su buena altura libre al suelo, pero un buen manto de nieve sobre el asfalto con un puerto de montaña por delante le habría puesto en apuros en cuanto hubiera tenido que detenerse.
Con todo, el coche ha visitado la estación invernal de Baqueira Beret superando una nevada de 5 centímetros de espesor sin ningún problema, arrancando por la mañana a 6 grados bajo cero y traccionando con bastante eficacia sobre el frío asfalto de primera hora. Y también le ha dado tiempo a ir a Jaca, a Trujillo y a León.
Sube el consumo en ciudad
En esta parte de la prueba lo que sí ha cambiado un poco ha sido el consumo porque obviamente la ciudad y los puertos de montaña no son entornos que favorezcan la reducción del gasto si no todo lo contrario. Recordemos que el Tucson protagonista de nuestra prueba mantenía hasta ahora un consumo medio de alrededor de 6,5 litros cada 100 kilómetros. Sin embargo los atascos de la gran ciudad le han pasado factura y durante los días en los que el Hyundai todocamino se ha movido exclusivamente en el entorno urbano la cifra ha aumentado hasta los 7,5 l/100 km, cifra que se ha mantenido en los viajes cuyo recorrido incluía una buena parte de puertos de montaña.
El objetivo sería terminar la prueba con un consumo medio total de 6,5 l/100 km reales. Una cifra que aunque contrasta con los 4,8 l/100 km homologados por la marca, se puede considerar una marca excelente para un todocamino de 136 caballos y 1.600 kilos.
Frenada espectacular. Mejor que un superdeportivo
Con un equipo de discos ventilados delanteros (305 mm) y discos macizos traseros (302 mm) el Hyundai Tucson de nuestra prueba de larga distancia ha conseguido unos datos de frenada sorprendentes. Las pruebas realizadas en el INTA sitúan al todocamino de Hyundai en este aspecto por delante de modelos como el superdeportivo BMW i8 o el Land Rover Discovery Sport. De hecho, el Tucson frena a 60 km/h en 14 metros, a 100 km/h en 37 metros y a 120 km/h en 52 metros. Y el tacto del pedal o la mordiente son perfectos.
Peugeot lo tenía claro cuando lanzó al mercado el 308. Si quería competir con los compactos más deseados debía ofrecer algo más; debía hacer un esfuerzo para ponerse al nivel de los mejores. Y no es que el anterior 308 no fuera un gran producto; es que el nuevo debía ser mucho mejor. Y en ese ofrecer algo más, la marca francesa apostaba por la innovación, la tecnología, la eficiencia… pero sobre todo por la calidad. Con el 308 querían acortar, si no eliminar del todo, la distancia entre una marca generalista y una 'premium'.
Por eso, desde el principio, desde el germen del proyecto se ha trabajado de manera intensiva en la mejora de los materiales y la fabricación; en la resistencia mecánica y el confort en marcha; pero también en la experiencia de cliente; en el trato en el concesionario o el servicio oficial.
Una apuesta para la que se pusieron manos a la obra desde el primer momento y que se resume en una sucesión de cifras que puedes ver en el recuadro de la derecha. Algunas de esas cifras las hemos 'vivido en directo' durante una visita a las instalaciones del Grupo PSA en Belchamp, el centro técnico donde se desarrollan y ponen a prueba todos los nuevos modelos de las tres marcas que lo integran. Un centro en el que trabajan 1.138 personas (un 41 por ciento de ellos ingenieros) que cuenta con 25 pistas de pruebas diferentes y más de 1.400 instalaciones para realizar todo tipo de tests.
Las máquinas analizan cada detalle
Y en ese trabajo, las máquinas son vitales, pues permiten acelerar un proceso que no sería posible reproducir de otra manera. Por ejemplo, el 308 pasa por una prueba en un simulador de suspensiones en el que se pueden reproducir temperaturas de entre -40 y 50 grados, o la insolación que recibe el coche para comprobar la resistencia en todo tipo de condiciones climatológicas. 6 semanas de trabajo en este simulador reproducen el desgaste de 240.000 kilómetros.
Otra prueba que realizan las máquinas es la resistencia y durabilidad de los asientos, tanto de la estructura como de la tapicería. Un robot simula la entrada y salida de una persona en 20.000 ocasiones para comprobar la resistencia del asiento y 30.000 para medir el respaldo.
Pero, evidentemente, no son las máquinas las que valoran si la calidad cumple con lo previsto. Las carreteras y las circunstancias reales, sobre todo las más severas son el mejor escenario para saber si el coche se comportará como se espera de él . Y así, varios Peugeot 308 rodaron durante 60.000 kilómetros por países como Rumanía o Marruecos, con una red manifiestamente mejorable. Y tras desmontar totalmente esas unidades, el resultado ha sido muy satisfactorio.
Encuestas con clientes
Pero pese a estos datos, Peugeot no se duerme en los laureles y analiza, casi minuto a minuto la calidad y la percepción que los clientes tienen de esta. Cada año son 1,7 millones las entrevistas que se realizan con conductores de todo el mundo, cuyas opiniones sirven a la marca francesa para ir haciendo pequeñas modificaciones en los coches para mejorar detalles o solucionar problemas.
Y para comprobar si el 308 'envejece' bien, pudimos rodar con coches con mucho kilometraje y compararlos con modelos nuevos. Así pudimos comprobar cómo resisten, perfectamente, el uso y el paso del tiempo.
Decíamos al principio que esta carrera de la calidad era una apuesta a medio plazo. Pero en Peugeot ya han analizado y pueden cuantificar si la apuesta está dando sus frutos. Y parece que la cosa está en el buen camino, tanto desde el punto de vista de la opinión de los consumidores, que perciben como coche nuevo el Peugeot 308 a los tres años de vida, como desde el punto de vista del valor de tasación. En Peugeot y en general en todas las marcas, la referencia siempre ha sido el Volkswagen Golf. Y con él se querían medir cuando lanzaron el 308. Ahora, tres años después, el 308 se ha situado por encima del Golf en valor de tasación en Francia o Italia y casi a la par en Inglaterra.
La apuesta por la calidad, en cifras
50 coches son sometidos cada día a pruebas específicas en pista.
– 1.800 funcionalidades se revisan en cada coche producido.
– 90 compromisosSon la base del programa de calidad de Peugeot.
– 1.700.000 entrevistas a clientes se realizan cada año.
– 60.000 kilómetros en carreteras en las más duras condiciones se recorren con cada coche antes del lanzamiento.
– 2.500.000 kilómetros recorren 200 coches antes de cada lanzamiento.
– 20.000 veces se sienta un robot sobre un asiento para comprobar la resistencia y calidad de materiales del respaldo.
– 30.000 veces lo hace para la base del asiento.
– 6 semanas de pruebas en el banco de suspensión simulan el desgaste de los amortiguadores en 240.000 kilómetros.
Los 50.000 km de Motor16 como ejemplo
Peugeot analiza al detalle los comentarios de la prensa especializada. Ahí, la prueba de fiabilidad que en Motor16 realizamos con un Peugeot 308 1.2 PureTech fue una de las referencias mencionadas en la presentación y uno de los argumentos que hace pensar a la marca francesa que está en el buen camino.
Durante 2015 las emisiones medias de CO2 de los coches vendidos en Europa continuaron cayendo, según el análisis anual realizado por la consultora Jato Dynamics en 23 mercados del Viejo Continente. Los 4 g/km menos de CO2 registrados suponen un 3,2% menos que en 2014 y colocan la media del pasado año en 119,3 g/km; también supone un descenso de 7,5 g/km sobre la cifra registrada en 2013.
Reducciones muy significativas en mercados pequeños y medianos, como Noruega (-10,1 g/km), Suiza (-6,9 g/km) y República Checa (-6,1 g/km),el descenso logrado por los fabricantes generalistas con modelos más ligeros y motores más eficientes y el aumento de la demanda de eléctricos e hibridos son, en opinión de la consultora, las causas del resultado logrado. Mucho más significativo al producirse en un año en que las matriculaciones suben el 9,3% en los 23 mercados estudiados.
Menos emisiones en Noruega
Superando a los Países Bajos (101,3 g/km) Noruega (100,5 g/km) se coloca líder del ranking de países con el promedio más bajo de emisiones. Por su parte, Francia (110,9 g/km) es la que presenta el menor registro de los cinco grandes, por delante de Italia (114,9 g/km), España (115,7 g/km) y Reino Unido (121,2 g/km). Alemania (127,3 g/km) se queda descolgada hasta el tercer lugar por la cola, dado que el 12 por ciento del mercado lo ocupan los familiares medios y los compactos son los coches más demandados del país.
Peugeot nuevo líder
Peugeot (103,5 g/km) se coloca como la marca con los niveles de CO2 más bajos, al mejorar 5,8 g/km el registro de 2014, quedando la segunda plaza para Citroën (105,7 y -5,1 g/km). Con esos resultados las marcas de PSA desplazan a la tercera plaza a Renault, el líder de 2015, que solo baja 2,4 g/km, al pasar de 108,4 a 105,9 g/km.
Otro logro de Peugeot es haber conseguido la segunda mejor bajada de las 20 marcas menos contaminantes, solo superado por Skoda, colocada sexta con 115,4 g/km en 2015, gracias a la nueva generación del Fabia. Para Jato Dynamic los resultados de la marca del León se basan en el avance del 1.0 de tres cilindros que impulsa al 108 y los promedios de 308 (97,8 g/km frente a los 102,3 g/km de 2014) y 208 que se quedó en 99,3 g/km el pasado año.
Citroën en la segunda plaza
El puesto ganado en el ranking general por Citroën se debe fundamentalmente al incremento de la demanda del C4 Cactus (+173%), convertido en el segundo superventas de la marca y con el segundo promedio mas bajo de emisiones de Citroën el pasado año.
Jato Dynamics justifica los dos puestos perdidos por Renault por el impulso de sus crossover con motores grandes (Captur con 106,2 g/km y Kadjar con 106,2 g/km), que no pudieron compensar la reducción lograda en Clio (-2,1 g/km) y Twingo (-6,1 g/km).
Fuera de los 20 primeros, destacan los avances de Land Rover (-11,4 g/km) y Smart, que mantuvo sólo 94,3 g/km a pesar de la llegada del Forfour. También resalta el resultado de Mini que, de no estar en 2014 entre los 20 primeros ha pasado a ocupar la octaba plaza en 2015, con una media de 117,0 g/km y una bajada de 5,1 g/km.
Todos los segmentos bajan
Hay reducciones medias en todos los segmentos que, salvo excepciones, bajan más que la media del mercado (-4,0 g/km). El mayor descenso se lo anotan los monovolumenes grandes y medios (-10,5 g/km), seguidos por los SUV, que cierran el año emitiendo 8,3 g/km menos que en 2014.
Los fabricantes de automóviles (Acea) y sus proveedores (Clepa), junto a las empresas que proporcionan los equipos de pruebas, han desarrollado un maniquí articulado, que simula mejor que los existentes hasta ahora al peatón que cruza la calle.
La intención es conseguir la información más fiable posible de los daños a que se expone una persona cuando se cruza con un vehículo dotado de frenado de emergencia autónoma (AEB) y advertencia de colisión frontal (FCW), dos sistemas que intervienen de forma automática cuando el conductor no reacciona a tiempo ante un obstáculo.
Piernas articuladas
Para mejorar la representación de esa situación el dummy cuenta con dos piernas articuladas, que reproducen con precisión las características del peatón en movimiento en las nuevas pruebas introducidas este año por EuroNCAP.
El programa europeo de evaluación de la seguridad de los vehículos ahora estudia la eficacia de los sistemas de frenado de emergencia autónomos en la previsión de atropellos. Evaluación que facilitan las dos piernas que mueven el maniquí a imagen y semejanza de un humano caminando.
Al alcance de todos
El nuevo dummy articulado esta disponible en el mercado como producto de serie y con plazos de entrega cortos. Además, como contribuir a la mejora de la seguridad de los peatones es la intención de fabricantes y proveedores que ha desarrollado el maniquí, el documento «Pedestrian Target Specifications», que explica como construir un muñeco similar está disponible en la web de Acea (http://www.acea.be).
Con 1.000 unidades, que se comenzaron a vender a finales de marzo en Francia y luego llegarán a otros siete mercados europeos, entre los que se encuentra España, se inicia la comercialización del E-Mehari, el sucesor del modelo que nació a finales de la década de los sesenta para convertirse en sinónimo de libertad.
Al igual que su antecesor, moderno, desenfadado y funcional es este descapotable de cuatro plazas, que queda abierto totalmente con facilidad y se amolda a los nuevos tiempos con un motor eléctrico. También su carrocería es de plástico, material que no sufre corrosión, no necesita mantenimiento de pintura y sobrevive a pequeños golpes gracias a su elasticidad. Un plástico especial en el que resaltan los atrevidos azul, naranja, amarillo y beige de la carrocería, similares a los del antiguo Mehari, que se combinan con el negro y rojo anaranjado de las telas que se ofrecen para el techo.
Interior con tejido impermeable
El conjunto se completa con el beige natural o el rojo anaranjado de los guarnecidos interiores, elaborados en un tejido impermeable, que se puede mojar. Supone mantenerlo limpio con facilidad al permitir lavarlo por dentro y por fuera con una manguera, un detalle más de la practicidad con que Citroën ha querido dotar un modelo cuyo hábitat natural son las zonas de playa y de ocio. Destinos en los que se mueve con agilidad gracias a su carrocería sobreelevada, que remarcan los protectores de los pasos de rueda, los bajos y los parachoques negros.
Pero la auténtica diferenciación de este coche es su propulsión 100% eléctrica, tecnología desarrollada por Bolloré, convertido en socio de PSA Peugeot Citroën que, sin duda aprovechará para otros de sus modelos de emisiones cero las cotizadas baterías del especialista francés de vehículos eléctricos. Se trata de las baterías LMP (Lithium Métal Polymère), que se distinguen por su elevada densidad energética y su seguridad de utilización.
Solo 4 horas para cargar baterías
Además, al ser secas (todo sólido) son inmunes a las variaciones climáticas y se pueden mantener inactivas al menos cuatro meses sin problemas. Una funcionalidad importante cuando el uso del coche es temporal, puesto que la activación sólo requiere una recarga de cuatro horas para que de nuevo el sistema vuelva a hibernar. En condiciones normales de uso para una recarga completa se precisan 8 horas en una toma de 16 amperios y 13 en una doméstica de 10 amperios de intensidad.
Las baterías del E-Mehari son de 30 kWh y van colocadas bajo el piso del coche. Con su ayuda, el motor de 68 caballos de potencia mueve con agilidad un vehículo que pesa 1.400 kilos, incluidos los 300 de las baterías y cuenta con transmisión automática. El conjunto permite al pequeño descapotable llegar a los 100 km/h y, asegura la marca, ofrecer 200 kilómetros de autonomía en ciclo urbano y 100 km en extraurbano, una cifra que parece creíble puesto que en nuestro recorrido mixto de casi 100 kilometros por Ibiza quedó sin usar casi un 30% de la capacidad total; descapotados y con la calefacción puesta, pero sin pisar el pedal a fondo porque no es un coche para ir muy rápido, pero sí estable, suave y divertido al que no le faltan ABS y ESP, pero si airbags. Carecer de ese equipamiento de seguridad obliga a comercializarlo en Francia como cuadriciclo.
No hay lujos y la funcionalidad es máxima, en este modelo que PSA fabrica en la planta de Rennes (Bretaña francesa), que podría hacer más de las 1.000 unidades previstas en principio si el mercado lo demanda. Para la marca está claro que no se trata de un coche de volumen, que es un coche de imagen que aporta valor añadido y se venderá a empresas enfocadas al ocio (alquiladores, hoteles, complejos vacacionales…) o particulares como segundo o tercer coche de la familia.
A la espera de precios y fecha de comercialización en España, en Francia costará 25.000 euros, cifra a la que hay que descontar las ayudas del Estado, que pueden llegar a los 10.000 euros.
La tracción total es un plus en seguridad y eficacia, de eso no hay duda. Muchos son los sistemas conocidos, como quattro en Audi, xDrive en BMW, 4Matic en Mercedes… pero hay uno que destaca por su particularidad. Se trata de la tracción Symmetrical All Wheel Drive de Subaru.
El fabricante japonés incoporó la tracción total en 1972 y desde entonces ha vendido 15 millones de unidades, convirtiéndose en el primer productor mundial con esta tecnología. De hecho, en su gama sólo el deportivo BRZ se escapa a esta máxima.
Reparto de tracción siempre entre ejes
La ventaja de la tracción total simétrica de Subaru es que reparte la tracción entre ambos ejes de manera solidaria siempre, frente a otras tecnologías que lo hacen en función de las necesidades. Un dato: un embrague Haldex reacciona en sólo 300 milisegundos para transferir par de un eje a otro. Es todo un récord, pero a 120 km/h se recorren 10 metros antes de que sea totalmente efectivo.
Viajamos hasta Noruega para probar la actual gama 4×4 de Subaru. No todos los modelos incorporan el mismo sistema de tracción total. Con el cambio manual el reparto es 50/50, pero con la caja Lineartronic con variador continuo la proporción de partida es 60/40, aunque un embrague multidisco permite llegar hasta el 50/50.
Esta última asociación la probamos sobre carreteras y pistas totalmente heladas, así como en un sinuoso circuito sobre hielo construido para la ocasión. Con neumáticos de invierno como única ayuda, tanto el Levorg como el XV nos sorprendieron por su eficacia y rapidez de respuesta.
También pudimos comprobar el trabajo del sistema X-MODE que portan exclusivamente el Outback y el Forester. Esta tecnología actúa sobre el motor, el cambio, la tracción y los frenos para superar retos off road de mayor calado (también incorpora un control de descensos).
WRX STI: 300 CV bajo control
Y para el final, la guinda. El WRX STI reparte sus 300 CV con el sistema Multi-Mode DCCD, que se apoya en un diferencial mecánico delante y otro Torsen detrás al 41/59, aunque el conductor puede controlar el reparto manualmente. Su excelente dinámica, como el resto de la gama, se apoya igualmente en los motores boxer y en la perfecta simetría del chasis.
«Soy consciente de que he gastado una de las vidas que me quedaban…». Fernando Alonso es uno de los pilotos que más accidentes ha sufrido en estos últimos años.
La fortuna le acompañó sobre todo en el reciente Gran Premio de Australia. «Fue el peor de mi carrera». Hacía mucho tiempo que en la F-1 no se veía un monoplaza tan absolutamente reducido a escombros como el MP4-31. Pero la evolución en materia de seguridad permite, afortunadamente, vivir milagros como el del piloto español en Melbourne.
En Brasil 2003, la reciente introducción del sistema Hans posiblemente salvó la vida de Fernando Alonso en su primer gran accidente en la disciplina. Por centímetros no le golpeó en la cabeza la carambola de Romain Grosjean en Spa 2012. Otro tanto casi ocurrió con Kimi Raikkonen en Austria, el pasado año. Sin olvidar el extraño accidente -por sus consecuencias- en los entrenamientos de Montmeló el pasado año. Efectivamente Alonso ha tenido suerte. Esta última vez en Melbourne, como nunca.
Una larga lista de accidentes
Este deporte ha vivido infinidad de accidentes. Muchos de ellos, desgraciadamente mortales. La lista de pérdidas desde los inicios de esta competición supera los 50 fallecidos. Hasta mediados de los años 70 no era extraño perder un piloto al año. De hecho, en la década de los 60, solamente en 1965 no se produjo ningún accidente mortal. «En 1968, cuando competía, había 22 pilotos en la parrilla de la primera carrera de abril, en Hockenheim. A mediados de julio, habían muerto tres». «Y esta era también la tónica de los 70», recordaba Max Mosley, anterior presidente de la FIA, e impulsor de la gran cruzada por la seguridad iniciada tras fallecer Ayrton Senna. Solo en tres años de esa década no hubo víctimas en la Fórmula 1. Martin Brain, Piers Courage y Rind fallecían en 1970. Joe Siffert al año siguiente. En 1973, Cevert y Williamson. En el 74, Revson y Koening. Dos años después, Donohue, y por poco Niki Lauda…
Cualquier pérdida resultaba dramática, pero si afectaba a los grandes protagonistas la conmoción era general. Por ejemplo, el de Jochen Rindt en el Gran Premio de Italia de 1970. De ganar la carrera se hubiera proclamado campeón del mundo. Pero en la última sesión de entrenamientos, al frenar antes de entrar en la Parabólica, su monoplaza se fue inesperadamente hacia la izquierda e impactó brutalmente contra unos raíles mal instalados. Su cuerpo se deslizó hacía adentro del monoplaza. La investigación posterior justificó el accidente por un problema con los frenos del Lotus. La victoria de Emerson Fittipaldi en el Gran Premio de Estados Unidos, también otro Lotus, permitió a Rindt proclamarse campeón a título póstumo.
Rindt era amigo íntimo de Jackie Stewart y Francois Cevert, su protegido. Pero el piloto francés falleció en los entrenamientos del Gran Premio de Estados Unidos de Watkins Glen, en 1973. Atacando en los entrenamientos para lograr la pole, la agresividad de Cevert le llevó contra los raíles de las 'eses' del circuito americano. Murió en el acto. Stewart se retiró también de la Fórmula 1 en el acto.
En 1978, la Fórmula 1 perdió a uno de sus pilotos de mayor talento de la época, el sueco Ronnie Peterson. Tras una caótica salida, con coches que se adelantaron al banderazo inicial, los monoplazas llegaron en tromba a la primera variante. Un toque entre varios de ellos terminó con el Lotus de Peterson en llamas. El sueco sufrió quemaduras y lesiones en las piernas, y falleció al día siguiente en el hospital por un fallo renal.
El italiano Elio de Angelis fallecería en unos entrenamientos privados en 1985 en Paul Ricard, fruto del pésimo sistema de rescate de la época. Tres años antes, la Fórmula 1 había recibido el impacto de la muerte de Gilles Villeneuve, uno de los pilotos más carismáticos de su historia. El canadiense iba al límite en los últimos compases de la sesión clasificatoria del Gran Premio de Bélgica cuando se tocó con el monoplaza de Jochen Mass. El Ferrari salió despedido por los aires y también el cuerpo de Villeneuve, que acabó a casi 50 metros de su monoplaza.
Con la muerte de Senna cambió todo
1994 marcó una trágica línea en la Fórmula con el fallecimiento de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger. Los tiempos habían cambiado, y la Fórmula 1 no podía convivir con la muerte a pesar del riesgo intrínseco de la competición. Desde entonces, numerosos accidentes podrían haber incrementado el balance de víctimas de no ser por la transformación en materia de seguridad liderada por Max Mosley.
Algunos ejemplos de estas dos últimas décadas así nos lo recuerdan. Por ejemplo, también en Melbourne, el accidente de Martin Brundle en 1996, el de Jacques Villeneuve en 2001, o el protagonizado por Ralf Schumacher en 2002. Pero fue en 2007 cuando la Fórmula 1 descubrió con los hechos hasta qué punto sus avances en seguridad habían alcanzado niveles espectaculares.
Ocurrió en el Gran Premio de Canadá. El polaco Robert Kubica fue el protagonista. En la vuelta 27 del Gran Premio de Canadá, el BMW se tocó con el monoplaza de Jarno Trulli en una de las zonas más rápidas de la pista. El coche del polaco despegó, tocó ligeramente un primer muro, e impactó contra un segundo bloque. Desde 1997 los monoplazas contaban con un sistema de grabación de datos en caso de accidente. La velocidad del choque fue de 300.13 km/h, con una deceleración media de 28 g, con un pico de 75. Gran parte de la energía generada por el impacto quedó disipada en la estructura del monocasco de carbono.
El Hans libró al piloto de lesiones cervicales. El morro se comprimió tras el brutal golpe, y sus pies se veían en el frontal del monoplaza cuando esté quedó definitivamente parado tras un escalofriante recorrido. Kubica no sufrió lesión alguna. Con la dinámica de su accidente, la FIA descubrió un territorio nuevo en el que explorar, modificándose los test de seguridad existentes hasta el momento.
En 2010, otro accidente escalofriante protagonizado por Mark Webber iluminó de nuevo los niveles de seguridad actuales. Fue en el Gran Premio de Europa de 2010, en el circuito de Valencia. En la décima vuelta, el australiano se tocó con Heikki Kovalainen a más de 250 km/h y salió volando por los aires. Tras aterrizar, acabó en un violentísimo impacto frontal contra las protecciones de la curva 12. El piloto partió el pedal del freno en su intento de frenar el vehículo y ante el golpe posterior contra las protecciones. Webber no sufrió lesión alguna.
Su amigo Fernando Alonso ha sido el último en confirmar que, con sus defectos actuales, la Fórmula 1 ha logrado unos niveles de seguridad que, al día siguiente, permitían al español bromear con una fotografía en Instagram: «El hombre vivo más afortunado», rezaba la portada del periódico australiano que tenía entre manos. El propio Fernando Alonso era su lector.
El duro castigo de un monoplaza de Fórmula 1
Los accidentes de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger en San Marino de 2004 transformaron no solo la Fórmula 1, sino también otras categorías del automovilismo. A pesar de ello, María de Villota, Dan Wheldon (Indycar) y Henry Surtess sufrieron graves accidentes mortales en los últimos años. Darío Franchiti tuvo que retirarse recientemente tras un grave accidente, también en el Indycar. Felipe Massa estuvo a punto de perder la vida en Hungría 2009. En los últimos tiempos se ha planteado la introducción de estructuras para la protección de la cabeza del piloto, último capítulo de una larga evolución en la seguridad en la Fórmula 1. El accidente de Alonso fue testimonio del extraordinario nivel alcanzado por un monoplaza actual.
No fue hasta 1985 cuando se introdujo el primer 'crash test' de su historia. Hasta entonces un monoplaza no pasaba pruebas de impacto previa a su salida al asfalto. Por entonces los equipos solo tenían que suministrar para ello el morro frontal y algunos elementos del chasis. Sin embargo, a partir de los acontecimientos de Imola se 1994 se aceleró un implacable proceso avalado por métodos científicos para transformar radicalmente a los monoplazas.
Solo fue a partir de 1998 cuando los tests de impacto pusieron a prueba un monoplaza al completo. Desde entonces se ha ido ampliando el número de pruebas, con una dinámica en constante revisión durante todos estos años. Por un lado, elevando progresivamente las exigencias en diferentes áreas del monoplaza. Por otro, incorporando las lecciones y experiencias de los accidentes que se han ido produciendo desde entonces.
Por ejemplo, Takuma Sato fue embestido lateralmente por Nick Heidfeld en el Gran Premio de Austria 2002, lo que obligó a revisar todos las niveles y pruebas de penetración lateral. Otros accidentes marcaban el camino en diferentes áreas de protección. Así en 2007, el Red Bull de David Coulthard casi golpea el casco de Alex Wurz, lo que también modificó todas las dimensiones y alturas del habitáculo. El accidente de Kubica en Canadá 2007 también marcaría una nueva referencia para el esquema de los tests de impacto.
3 centros en el mundo para homologar la seguridad
En la actualidad, son tres los centros homologados por la FIA para pasar las pruebas con un monoplaza: Cranfield, el Transport Research Laboratory (ambos en Gran Bretaña y el CSI italiano). Desde 2012, cada coche debe pasar todos los 'crash test' antes de rodar por primera vez. Anteriormente podrían llevarse a cabo las pruebas antes de la primera carrera.
Un monoplaza sufre un verdadero «tormento» ya que debe superar un total de 18 pruebas para ser homologado. En las de impacto, el chasis se incorpora a una lanzadera móvil con un 'dummy' en su interior que embiste contra una pared a 54 km/h. En el proceso se miden las diferentes fases de deceleración nunca por debajo de una media de 40 g. Aunque la velocidad no parezca muy elevada, sí es representativa cuando el monoplaza golpea objetos deformables.
El segundo bloque de pruebas también consisten en impactos en la parte trasera del monoplaza y en la columna de dirección, aunque en este caso no es necesario utilizar todo el coche. También se llevan a cabo test estáticos de carga , con los que se pone a prueba la deformación del monoplaza aplicando un bloque. 50, 60 y 90 kN se aplican lateral, longitudinal y verticalmente (nueve toneladas en este caso) sobre el coche a través de una plancha rígida, sin permitir una deformación superior a 25 mm. Otros elementos también son sometidos a pruebas de carga con diferentes fuerzas, como el depósito de combustible, el fondo, los laterales del monoplaza?
Con materiales como la fibra de carbono y el zylon, los monoplazas actuales han alcanzado niveles de robustez y protección impensables dos décadas atrás. Salvo por las desafortunadas circunstancias que rodearon al accidente de Jules Bianchi, ningún otro piloto ha fallecido en un fin de semana de gran premio desde Ayrton Senna.
El Audi SQ7 ha llegado al mercado hace muy poco y casi sin quererlo ha marcado un hito. Es el SUV diésel más potente del mundo actualmente con unas cifras que asustan tanto a fabricantes como a sus clientes pero, ¿cómo ha llegado hasta este punto? Para responder a esta pregunta le hemos enfrentado directamente con su pasado más cercano, comparando sus aptitudes y viendo si realmente ha mejorado tanto como se está diciendo.
El antecedente: Audi Q7 V12 TDI Quattro
Como todo el mundo sabe, para mejorar una cosa primero hay que creearla, ya sea una idea, una mesa o, como en este caso, un vehículo. Y es aquí cuando nos encontramos con el Audi Q7 V12 TDI Quattro. Este vehículo montaba un motor 6.0 V12 TDI que se convertiría, como le ha sucedido al recién llegado SQ7, en una auténtica revolución colocándose como el primer coche de producción en llevar un motor de este tipo (V12 diésel).
Con 500 caballos y un par motor de 1.000 Nm, aceleraba de 0 a 100 en 5,5 segundos y su velocidad máxima se situaba de forma autolimitada en 250 km/h. Su consumo era de 11,9 litros a los 100 km, cifra alta en términos absolutos pero contenida teniendo en cuenta sus prestaciones para aquél entonces. Y no creáis que hablamos de hace tanto tiempo, ya que este terrorífico todoterreno llego en 2008.
Para rematarlo, llevaba unas llantas de 21 pulgadas con neumáticos 295/35, discos de freno de cerámicos reforzados con carbono, diferencias exteriores respecto a las otras versiones y un interior en el que nos encontramos asientos de cuero, inserciones en fibra de carbono (o símil) y un sistema multimedia con altavoces Bang&Olufsen.
Sin embargo la mayor sorpresa se encontraba en el interior, ya que pasaba de ser un 5 plaza (7 en su versión más familiar) a convertirse en una especie de Coupe con solo cuatro asientos para viajar sin problemas de espacio.
El presente: Audi SQ7 V8 TDI Quattro
Para los que se estén preguntando como Audi ha podido mejorar estas cifras inmbatibles tenemos una palabra: Optimización. Y es que si por algo destaca el nuevo SQ7 es por la optimización de los recursos y la evolución de su técnica. El bloque motor que lleva ahora ha abandonado el V12 para convertirse en un V8. Con la reducción del bloque motor también se ha reducido su cubicaje (de 6 a 4 litros) pero para mantener las altas prestaciones ha sido ayudado por una tecnología revolucionaria. Hablamos del nuevo compresor volumétrico eléctrico, una técnica ya conocida y de uso bastante general en preparadores, que la marca alemana ha agregado de serie a este vehículo, siendo el primero de sus hermanos en utilizarlo.
Gracias a ello sus cífras se han mantenido bastante cerca de las que marcaba el Q7 V12. El actual SQ7 con el motor V8 diésel de 3.956 cc y triple sobrealimentación eroga 435 CV, entregando la friolera de 900 Nm de par motor, disponibles desde tan sólo 1.000 rpm hasta 3.250 rpm. Por si esto fuera poco va asociado a un cambio automático de 8 relaciones. Acelera de 0 a 100 km/ en 4,8 segundos, con una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h y homologa un consumo medio de 7,4 l/100 km. Su interior también ha crecido y ahora puede ser como el resto de la gama, tanto para 5 como para 7 personas.
Donde hay una diferencia abismal es en el precio ya que para hacerte con un exclusivo SQ7 sólo te hacen falta 110.970 euros mientras que para conseguir el Audi Q7 V12 Quattro te hacían falta 146.450 euros. Las cifras hablan por si solas, pero lo que está claro es que el nuevo SQ7 está dando mucho de que hablar.
Si el año pasado la marca más exclusiva de PSA renovaba sus DS 4 y DS 5, le ha tocado el turno ahora al DS 3, que sigue disponible con dos carrocerías: cerrada -DS habla de «berlina» y Cabrio. Y en ambos casos con cinco plazas.
Habíamos tenido oportunidad de ver el nuevo DS 3 en su presentación oficial en París, y semanas después en el Salón de Ginebra, pero ha sido ahora cuando lo hemos probado, centrando nuestra atención en tres versiones. Una de ellas, con motor tricilíndrico PureTech 110 y caja automática EAT6, ya estaba disponible meses antes de que el DS 3 fuera sometido a este somero 'lifting' -sólo evoluciona el frontal y algunos detalles del interior-, pero no había pasado aún por nuestras manos y fue nuestro primer 'compañero' de viaje por las sinuosas vías de la Costa Azul. Se trata de una opción muy interesante como coche 'para todo', pues los 110 CV y 20,9 mkg dan bastante de sí en carretera y autovía, ayudados por el cambio EAT6 -un automático 'de verdad'- que destaca por suavidad y rapidez, de modo que también garantiza el agrado en ciudad. Lástima que DS no contemple las levas en el volante, pero los 1.300 euros de sobreprecio respecto a la caja manual de cinco marchas parecen justificados.
PureTech de130 CV: personalidad dinámica
También probamos el DS 3 con el PureTech 130, éste sí de estreno bajo el capó del pequeño DS. Y no hay sorpresas, pues va como esperábamos: de cine. Porque además de 20 CV extra y un par máximo algo mayor -23,5 mkg-, el cambio manual ya es de seis marchas, de modo que estamos ante un coche de personalidad dinámica, con buenas prestaciones, mucho agrado -no es fácil percibir que tiene sólo tres cilindros-, consumo bajo a ritmo tranquilo… Pero se nos ocurren dos peticiones: que se ofrezca también con el cambio EAT6 y que se vincule a más acabados, pues los DS 3 y DS 3 Cabrio con motor PureTech 130 son, obligatoriamente, Sport. Pasa lo mismo con la mecánica situada justo por encima -el 1.6 THP de 165 CV, ya de cuatro cilindros-, pero es más comprensible.
No obstante, la gama DS 3 también se adapta a los clientes que priorizan la máxima economía, pues la gama de gasolina comienza por abajo con el PureTech de 82 CV -éste sin turbo- y hay tres diésel BlueHDi para elegir: con 75, 100 y 120 CV -el DS 3 Cabrio contempla sólo los dos más enérgicos-, y cifras de gasto medio a partir de 3,4 l/100 km. Pero mientras que el PureTech 82 ofrece la opción del cambio pilotado ETG ?700 euros?, los BlueHDi -todos con catalizador SCR para eliminar óxidos nitrosos- sólo son manuales.
DS3 Performance, el plato fuerte
Dejamos para el final el 'plato fuerte' de la gama: el DS 3 Performance, disponible con ambas carrocerías y también con un acabado más exclusivo denominado Black Special. Aunque puede parecer una mera evolución del anterior DS 3 Racing porque sólo hay un caballo extra -pasa de 207 a 208 CV-, el motor 1.6 THP progresa en profundidad y ve optimizada la entrega de energía, lo que se deja ver en un par máximo que alcanza 30,6 mkg. Su caja de cambios manual MCM de seis marchas recibe un escalonamiento específico muy acertado -aunque ya soñamos con una versión Performance EAT6 con levas en el volante, que no descartaríamos tras conversar con ingenieros de la marca-, y nos ha gustado la adaptación del coche a entornos distintos, pues puede ser una 'fiera' en vías de montaña, o un apacible ?corderito? circulando por ciudad en marchas largas.
Para lo primero, su lado más brutal, se ayuda de un chasis bien calibrado, pues respecto al DS 3 Racing se ha bajado la parte delantera 15 milímetros, se han ensanchado las vías -26 milímetros delante y 14 detrás- y se le ha dotado de frenos Brembo con pinzas específicas y 323 milímetros de diámetro delante -249 los de detrás-. Además, estrena un diferencial de deslizamiento limitado tipo Torsen que mejora mucho la motricidad, como pudimos constatar en un tramo del Rally de Monte Carlo -cerrado al tráfico-, con firme húmedo y trazado retorcido. La eficacia ahora es tremenda y, por tanto, buscando el límite crecen tanto la diversión como la seguridad.
A todas estas novedades hay que sumar diversas mejoras en el equipamiento, como asistentes de parking, cámara trasera, una conectividad muy mejorada y posibilidades de personalización aún mayores: por ejemplo, hay 78 combinaciones de color de carrocería y techo, 10 más que antes.
Quienes tuvieran la oportunidad de disfrutar un sensacional Gran Premio de España 2016 pueden estar seguros de haber vivido un acontecimiento histórico en la Fórmula 1. La victoria de Max Verstappen, por sus particulares circunstancias, ha conmocionado los pilares de este deporte. Y por varias razones.
El harakiri de Mercedes, la estrategia menos efectiva para Ricciardo y Vettel, incluso el pinchazo final de su compañero de equipo? Hay que situar en perspectiva más amplia un triunfo también con un cierto punto de fortuna. Porque el verdadero mérito de Max Verstappen es haber logrado situarse en la posición que ocupa en la Fórmula 1 cuando solo en 2014 debutaba en monoplazas.
Un talento innato
Talento puro a edad inusual. Hijo de padres pilotos, compitiendo cuando otros niños andan en triciclo, carrera absolutamente meteórica en karts, Fórmula 3 como primer año de monoplazas porque otras categorías menores ?Fórmula Renault- se le quedaron pequeñas en sus primeros entrenamientos privados, fichaje por Red Bull, momentos estelares en 2015, promoción al primer equipo? Y cuando se presenta la oportunidad, la coge con las dos manos. La victoria de Verstappen no fue cuestión de suerte, sino de estar en la posición para aprovechar las circunstancias favorables de una carrera. Con solo 18 años.
Pero en su debut con Red Bull, su capacidad de adaptación en los libres, la presión a Ricciardo en los clasificatorios, su inteligencia y capacidad de cuidar los neumáticos sin bajar el ritmo ni cometer errores ante Raikkonen, son factores que en Montmeló le fueron llevando hacia la victoria. Un pequeño ladrillo tras otro, cada uno perfectamente sitio. Este es solo el comienzo.
¿Guerra civil en Mercedes?
Por detrás, el resultado del Gran Premio de España deja abiertas cuestiones polémicas para los próximos días, y más alicientes para el campeonato. Cuando parecía que Mercedes iba a nuevamente aplastar en Montmeló, Ferrari no aprovechó la oportunidad de su autoeliminación. Durante los próximos días veremos las consecuencias y el impacto en el seno del equipo alemán, donde puede desatarse otra nueva batalla en la guerra civil que siempre parece latente en Mercedes.
Y si Sergio Marchionne avisaba que la primera victoria debía llegar en Montmeló, un chaval de dieciocho años dejaba en evidencia a la Scuderia. Con su presidente en los boxes. En la mejor oportunidad para recuperar terreno en las dos clasificaciones del campeonato, Ferrari se quedó a medio camino. En Maranello ya saben que no podrán con Mercedes en 2015 salvo milagro de Lourdes. No se logró la victoria ni siquiera con los dos Mercedes en la cuneta. Ahora tienen otro rival en Red Bull. Ojo a Mónaco. Podría ser terrible para los de Maranello.
McLaren mejora pero no es suficiente
En cuanto a los pilotos españoles, McLaren confirmó que es un equipo de media tabla. Y punto. Seguirá mejorando con las progresivas mejoras de motor y aerodinámica, pero habrá que pensar en 2017 y su nuevo reglamento para dar un salto en la jerarquía. A día de hoy, entrar en el Q3 no está asegurado. Alonso apuntaba que el chasis del MP4-31 está entre los mejores. Cuando llegue mayor potencia, también lo hará la carga aerodinámica, y también un superior rendimiento.
Pero si el circuito de Montmeló, por sus características, sirve como termómetro, no resulta descabellado pronosticar que un puesto entre los cinco primeros en las últimas carreras de la temporada podría constituir un gran éxito. La lucha por la victoria solo llegará en 2017. Si lo hace…
Fin de semana perfecto para Sainz
Y, para terminar, Carlos Sainz. El piloto de Toro Rosso protagonizó un fin de semana perfecto, optimizando al máximo el potencial de su monoplaza en relación con los de otros equipos rivales. Octavo en entrenamientos, con una salida extraordinaria y una carrera muy madura para cubrirla a dos paradas, Sainz logró su mejor resultado en la Fórmula 1. Cuando más lo necesitaba, ante la promoción de Max Verstappen.
Lo hacía, además, ante su público, el día en el que Max Verstappen alborotaba los libros de historia de la Fórmula 1. Seguro que el holandés será un talento singular, pero su duelo particular durante este año y medio, la gran igualdad de ritmo y prestaciones ?fiabilidad aparte- pone en valor el talento de Sainz. Algún día, los dos volverán a encontrarse cara a cara. Luchando por victorias y, quién sabe, puede que también por títulos. De momento, y tras el Gran Premio de España, es difícil dudar que Max Verstappen no esté ya destinado a ello.
El pequeño urbano de Peugeot renueva sus posibilidades gracias a la incorporación de cuatro nuevas opciones de techo y carrocería, que se unen a los 7 universos de personalización inspirados en las últimas tendencias que ya estaban disponibles hasta la fecha.
Estilo y tendencia com máximas
Estos nuevos colores traídos de las tendencias actuales son, el gris Gallium que puede combinarse tanto con el rojo Scarlet como con el blanco Lipizan. También está disponible con la combinación negro Caldera y el gris Carlinite o el azul Smalt con el Blanco Lipizan.
Para el interior se propone un nuevo ambiente donde el color amarillo se muestra como la tonalidad predominante. Las nuevas opciones ya están disponibles en los concesionarios españoles para los tres tipos de carrocería (3p, 5p y Top!) del Peugeot 108.
Además, Si financias tu 108 con una entrada de 2.285 euros, tu vehículo estará disponible desde 108 euros al mes gracias a las incluyendo las ayudas del Plan Pive 8 con una financiación a 72 meses a través de PSA Financial Services Spain, EFC, S.A.
No cabe duda de que Mansory es uno de los preparadores más característicos de todo el mundo. Afincado en Suiza, se dedica a modificar vehículos a cual más exclusivo, pues preparar Bentley, Rolls Royce o los más deportivos Mercedes-AMG no tiene porqué ir siempre ligado al buen gusto y en muchas ocasiones sus preparaciones rozan lo hortera.
El único crossover que supera los 300 km/h
Ahora este preparador ha puestos sus ojos en el crossover más lujoso y veloz que ahora se encuentra a la venta, el Bentley Bentayga, una máquina de 5,14 metros de largo y 2.440 kilos de peso, que se mueve gracias a un poderoso motor 6.0 W12 Biturbo que es capaz de generar una potencia de 608 CV y un par máximo de 900 Nm. Semejante máquina que tienes a la venta desde 241.500 euros, es capaz de romper la barrera de los 300 km/h (en concreto alcanza 301 km/h) y puede acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 4,1 segundos.
Pues esta ha sido la base elegida por Mansory, que no tardará en mostrarnos su particular visión de este crossover para el que ha ideado un completo kit aerodinámico que está fabricado en fibra de carbono. De este material también ha fabricado su capó delantero, mientras que sus llantas de serie, que son de 22 pulgadas en el caso de las versiones First Edition, aún más exclusivas y caras (cuestan 338.500 euros), serán reemplazadas por unas aún más grandes.
Podría llegar a los 900 CV
Mansory no ha dado detalles por el momento sobre esta nueva criatura, para la que seguro ha desarrollado un kit para potenciar su imponente motor 6.0 W12 Biturbo. Este mismo motor es el que emplean algunos Bentley Continental GT que también han sido preparados por Mansory y a los que ha conseguido extraer nada menos que 986 CV de potencia. No creemos que genere semejante potencial en este Bentayga, pero se acercará bastante.
El líder automovilístico Nissan y el líder en gestión energética Eaton han unido sus fuerzas para presentar una nueva unidad de almacenamiento doméstico de energía diseñada para ser actualmente la más asequible del mercado. La solución xStorage, cuyos pedidos se podrán empezar a realizar a partir de septiembre de 2016, ofrecerá a los consumidores el poder de controlar la forma y el momento de usar la energía en sus hogares.
Fabricada para ayudar a la economía doméstica
En España la batería de Nissan lo tiene difícil para prosperar gracias a la ley del dimitido ministro de Industria José Manuel Soria. Con la legislación actual, para almacenar electricidad y luego usarla a tu gusto en tu domicilio, tienes que pagar un peaje que multiplica el plazo de amortización de esta clase de equipos.
Sin embargo, en Reino Unido y en la mayoría de los países avanzados de Europa, con la nueva batería de Nissan los consumidores podrán recoger electricidad de la red, gastarla cuando deseen o por ejemplo cargar su Nissan Leaf. También podrán devolverla a la red, si lo desean, a un precio diferencial que les genere algún beneficio. Como aseguran desde la marca, desde septiembre, cuando xStorage de Nissan estará disponible, los consumidores podrán controlar la forma y el momento de usar la energía en sus domicilios.
El precio aproximado de esta nueva tecnología es de 4.000 euros para una potencia de 4,2 Kwh. Además, podrá controlarse con el smartphone desde una aplicación permitiendo a los usuarios cambiar la fuente energética de su domicilio con solo tocar un botón, incluso cuando no se encuentran en casa. El diseño de la batería facilita su uso y su ubicación puede estar en cualquier entorno doméstico: con 60 kg, se puede ubicar en una pared detrás de una puerta, por ejemplo.
Por si esto fuera poco, Nissan e Eaton pretenden fabricar un porcentaje de las baterías con celdas reutilizadas de coches eléctricos. Por supuesto también habrá unidades hechas con celdas nuevas pero que serán más costosas. Con esta medida no solo pretenden que ahorrar energía en las casas sino que también fomentan el reciclado de materiales. Desde la marca certifican que las baterías recicladas dispondrán por lo menos del 70% de su capacidad original y que su duración en un uso normal puede superar una década, así que nada de reticencias a la hora de adquirir una.
Paul Wilcox, presidente de Nissan Europa, decía lo siguiente durante la presentación de xStorage en el #Nissanfutures: «ya era hora de que los consumidores tuvieran la oportunidad y el poder de controlar cómo y dónde usar la electricidad en sus hogares. Queremos que el almacenamiento eléctrico sea emocionante y asequible para todo el mundo, especialmente porque ofrece ventajas reales para los consumidores y garantiza una gestión energética más inteligente y sostenible de la red eléctrica.»
Eaton y Nissan prevén vender unas 100.000 unidades de su batería doméstica en los próximos cinco años ya que como sucedió en España con los paneles solares, su potencial de ahorro para los consumidores no solo es evidente, sino que está promovido por una legislación muy favorable en la mayoría de los países europeos.
Desde hace 44 años, todos los Ferrari se desarrollan en la pista de Fiorano, un bello circuito a escasos metros de la planta de Maranello donde los pilotos de prueba de la firma italiana, curtidos muchas veces en la Fórmula 1, ponen a punto motor, cambio y chasis con la misma precisión que si de vehículos de competición se tratase. Y Ferrari siempre ha tenido el detalle de comunicar la vuelta rápida de cada coche en esos 'mágicos' tres kilómetros. Por eso sabemos que el LaFerrari, con su mecánica híbrida de 963 CV, posee el récord actual, o que el F40 necesitaba casi 10 segundos más para completar un giro. Testarossa, GTO, F50, Enzo… ¿Cuánto tardaron los mitos de Ferrari en el test más extremo?
1º Ferrari Laferrari 1:19.7
Año: 2013. Motor gasolina: V12 6.262 cc. Potencia: 800 CV a 9.000 rpm.Par: 71,4 mkg a 6.750 rpm. Motor eléctrico: 163 CV. Pot.total: 963 CV. Par total: 91,8 mkg. Peso: 1.425 kg. Longitud: 4.702mm. Velocidad: 350 km/h. Aceler. 0-100 km/h: 3,0 s.
El LaFerrari es lo más de lo más en la actual gama Ferrari, un biplaza reservado exclusivamente a 499 clientes que se beneficia de los avances técnicos de los últimos Fórmula 1, como su mecánica HY-KERS híbrida, que combina un V12 atmosférico de 800 CV con un motor eléctrico de 163 CV para rebajar el gasto medio a 14 l/100 km, y a 330 g/km las emisiones de CO2. Equipa discos de freno cerámicos de 398 mm delante y 380 mm detrás, y es capaz de acelerar de 0 a 200 km/h en menos de 7 segundos.
2º Ferrari F12 TDF 1:21.0
Año: 2015. Motor: V12 6.262 cc. Potencia: 780 CV a 8.500 rpm. Par: 71,9 mkg a 6.250 rpm. Peso: 1.520 kg. Longitud: 4.656 mm. Velocidad: 340 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 2,9 s. Aceleración 0-200 km/h: 7,9 s.
También una serie limitada, pues se fabricarán sólo 799unidades, se trata de una deportiva variante del F12 Berlinetta que rinde homenaje al Tour de France, la carrera de resistencia que la firma del Cavallino dominó en los 50 y 60 del pasado siglo con máquinas como el 250 GT Berlinetta. Su motor rinde 780 CV, en vez de los 740 del F12 normal, y el 80 por ciento del par -también ha crecido de 70,4 a 71,9 mkg- está disponible desde 2.500 rpm. Su consumo medio es de 15,4 l/100 km.
3º Ferrari 488 GTB 1:23.0
Año: 2015. Motor: V8 Turbo 3.902 cc. Potencia: 670 CV a 8.000 rpm. Par:77,6 mkg a 3.000 rpm. Peso: 1.475 kg. Longitud: 4.568 mm. Velocidad: 330 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 3,0 s. Aceleración 0-200 km/h: 8,3 s.
Ostenta el récord de potencia específica -caballos por litrode cilindrada- entre los Ferrari de producción, pues su V8 turboalimentado, dotado de inyección directa con presión máxima de 200 bares, rinde 670 CV a partir de 3.902 c.c.: 172 CV/litro. Y la firma italiana destaca también que es el Ferrari de carretera con aerodinámica más eficiente,pues la carga a alta velocidad es un 50% más alta que en el modelo anterior -325 kilos a 250 km/h-, pese a que su coeficiente Cx es inferior.
4º Ferrari F12 Berlinetta 1:23.0
Año: 2012. Motor: V12 6.262 cc. Potencia: 740 CV a 8.250 rpm. Par: 70,4 mkg a 6.000 rpm. Peso: 1.630 kg. Longitud: 4.618 mm. Velocidad: 340 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 3,1 s. Aceleración 0-200 km/h: 8,5 s.
El sucesor del 599 GTB, lanzado en 2012, equipa en posición delantera longitudinal un V12 alimentado por inyección directa que presume de 118 CV/litro. Tiene una relación peso/potencia de 2,1 kg/CV gracias a que combina sus 740 CV con una carrocería aligerada, pues Ferrari estrenó 12 nuevas aleaciones que ahorran 70 kilos al conjunto, al tiempo que aumentan un 20% la rigidez torsional. Además, su centro de gravedad va 25 milímetros más bajo que en su predecesor.
5º Ferrari 458 Speciale 1:23.5
Año: 2013. Motor: V8 4.497 cc. Potencia: 605 CV a 9.000 rpm. Par: 55,1 mkg a 6.000 rpm. Peso: 1.395 kg. Longitud: 4.571 mm. Velocidad: 325 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 3,0 s. Aceleración 0-200 km/h:9,1 s.
Es otro Ferrari con récord: su motor V8 4.5 atmosférico esla mecánica no sobrealimentada con más potenciaespecífica del mundo: 135 CV/litro. Y presume de una aerodinámica activa digna de la competición, que asocia un bajo Cx de 0,35 con una alta carga a alta velocidad, variable según la posición de sus 'flaps': a 170 km/h se mueven para reducir el flujo de aire al radiador y bajar el Cx, y por encima de 220 km/h se encargan de enviar hasta un 20% de apoyo extra al eje trasero.
6º Ferrari 430 Scuderia 1:23.9
Año: 2007. Motor: V8 4.308 cc. Potencia: 510 CV a 8.500 rpm. Par: 48,0 mkg a 5.250 rpm. Peso: 1.350 kg. Longitud: 4.510 mm. Velocidad: 320 km/h.Aceleración 0-100 km/h: 3,6 s. Aceleración 0-200 km/h:11,6 s.
Esel primer Ferrari ?viejo? que aparece en la clasificación, y entre los pilotos que intervinieron en su desarrollo destaca Michael Schumacher, que al parecer dedicó mucho tiempo a poner a punto el ?manettino? y los diversos mandos montados en el volante. El Scuderia era 100 kilos más ligero y 20 CV más potente que el F430 normal, y adoptaba mejoras en aerodinámica -más apoyo sin perjudicar el coeficiente Cx- y en su cambio con sistema E-Diff y control de tracción F1-Trac.
7º Ferrari 599 GTO 1:24.0
Año: 2010. Motor: V12 5.999 cc. Potencia: 670 CV a 8.250 rpm. Par: 63,3 mkg a 6.500 rpm. Peso: 1.605 kg. Longitud: 4.700 mm. Velocidad: 335 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 3,35 s. Aceleración 0-200 km/h: 9,8 s.
A partir del 599 GTB, y aprovechando la experiencia acumulada en el desarrollo del prototipo experimental 599XX, Ferrari creó el GTO, con 50 CV extra en su V12 y un consumo que bajaba de 17,9 a 17,5 l/100 km. Pero había otras mejoras, como una puesta a punto que favorecía el control del coche cuando nos acercábamos al límite o una suspensión con cambios en muelles y barra estabilizadora trasera, y una amortiguación magnética SCM2 más avanzada.
8º Ferrari Enzo 1:24.9
Año: 2002. Motor: V12 5.998 cc. Potencia: 660 CV a 7.800 rpm. Par: 67,0 mkg a 5.500 rpm. Peso: 1.365 kg. Longitud: 4.702 mm. Velocidad: 350 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 3,65 s.
Sólo 400 ejemplares se fabricaron de esta ?supermáquina? con la que Ferrari rindió homenaje al fundador de la marca. El Enzo era heredero de una saga de mitos -GTO, F40 y F50- y combinaba sus 660 CV con una carrocería de material compuesto y un chasis ?sandwich? con fibra de carbono y aluminio. La aerodinámica, inspirada en los F-1 de la época, generaba 775 kilos de carga a 300 km/h, y a partir de ese momento decrecía, pues a 350 km/h generaba ?sólo? 585 kilos.
9º Ferrari 458 Italia 1:25.0
Año:2009. Motor: V8 4.497 cc. Potencia: 570 CV a 9.000 rpm. Par: 55,1 mkg a 6.000 rpm. Peso en seco: 1.380 kg. Longitud: 4.527 mm. Velocidad: 325 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 3,4 s.
Su chasis de aluminio incluye tecnologías de la industria aeronáutica que permitieron rebajar el peso, al tiempo que aumentaba la rigidez torsional un 15% respecto al F430, su antecesor. Y la marca presumía de aerodinámica, que tomaba soluciones usadas en el coche de carreras FXX, y presentaba un Cx de0,33 y una alta carga a fuerte ritmo de marcha: 140 kilos a 200 km/h y 360 kilos a máxima velocidad. Primer motor de inyección directa en un Ferrari de mecánica central.
10º Ferrari 599 GTB Fiorano HGTE 1:25.9
Año: 2006. Motor: V12 5.999 cc. Potencia: 620 CV a 7.600 rpm. Par: 62,0 mkg a 5.600 rpm. Peso: 1.690 kg. Longitud: 4.665 mm. Velocidad: 330 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 3,7 s. Aceleración 0-200 km/h: 11,0 s.Sucesor del 575M Maranello, el 599 GTB Fiorano nace en 2006 y estrena el cambio F1-SuperFast, que reduce a 40 milésimas la transición entre marchas. El 599 GTB Fiorano marcó un registro en pista de 1 minuto, 26 segundos y 5 décimas, pero dotado de kit HGTE (Handling GT Evoluzione), que implica cambios en la suspensión,una altura rebajada 10 milímetros, un nuevo escape, un cambio aún más ágil o llantas de aleación todavía más ligeras, recortó el tiempo 6 décimas.
11º Ferrari 360 Challenge Stradale 1:26.5
Año: 2003. Motor: V8 3.586 cc. Potencia: 425 CV a 8.500 rpm. Par: 38,0 mkg a 4.750 rpm. Peso: 1.180 kg. Longitud: 4.477 mm. Velocidad: 300 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 4,1 s.
12º Ferrari F50 1:27.0
Año:1995. Motor: V12 4.698 cc. Potencia: 520 CV a 8.500 rpm. Par: 48,0 mkg a 6.500 rpm. Peso: 1.230 kg. Longitud: 4.480 mm. Velocidad: 325 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 3,87 s.
13º Ferrari F430 1:27.0
Año: 2004. Motor: V8 4.308 cc. Potencia: 490 CV a 8.500 rpm. Par: 47,4 mkg a 5.250 rpm. Peso: 1.450 kg. Longitud: 4.510 mm. Velocidad: 315 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 4,0 s.
14º Ferrari F40 1:29.6
Año: 1987. Motor: V8 Twin Turbo 2.936 cc. Potencia: 478 CV a 7.000 rpm.Par: 58,8 mkg a 4.000 rpm. Peso: 1.100 kg. Longitud: 4.358 mm.Velocidad: 324 km/h. Aceler. 0-100 km/h: 4,1 s.
15º Ferrari California T 1:29.8
Año: 2014. Motor: V8 Twin Turbo 3.855 cc. Potencia: 560 CV a 7.500 rpm. Par: 77,0 mkg a 4.750 rpm. Peso: 1.625 kg. Longitud: 4.560 mm.Velocidad: 316 km/h. Aceler. 0-100 km/h: 3,6 s.
16º Ferrari 612 Scaglietti 1:30.5
Año: 2004. Motor: V12 5.748 cc. Potencia: 540 CV a 7.250 rpm. Par: 60,0 mkg a 5.250 rpm. Peso: 1.840 kg. Longitud: 4.900 mm. Velocidad: 315 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 4,0 s.
17º Ferrari 360 Modena 1:31.0
Año: 1999. Motor: V8 3.586 cc. Potencia: 400 CV a 8.500 rpm. Par: 38,0 mkg a 4.750 rpm. Peso: 1.290 kg. Longitud: 4.477 mm. Velocidad: 295 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 4,5 s.
18º Ferrari 575M Maranello 1:31.5
Año: 2002. Motor: V12 5.748 cc. Potencia: 515 CV a 7.250 rpm. Par: 60,0 mkg a 5.250 rpm. Peso: 1.730 kg. Longitud: 4.550 mm. Velocidad: 325 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 4,2 s.
19º Ferrari 550M Maranello 1:32.5
Año: 1996. Motor: V12 5.473 cc. Potencia: 485 CV a 7.000 rpm. Par: 58,0 mkg a 5.000 rpm. Peso: 1.690 kg. Longitud: 4.550 mm. Velocidad: 320 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 4,4 s.
20º Ferrari F355 1:34.0
Año: 1994. Motor: V8 3.496 cc. Potencia: 380 CV a 8.250 rpm. Par: 37,0 mkg a 6.000 rpm. Peso: 1.350 kg. Longitud: 4.250 mm. Velocidad: 295 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 4,7 s.
21º Ferrari 512 TR 1:35.0
Año: 1991. Motor: V12 4.943 cc. Potencia: 428 CV a 6.750 rpm. Par: 50,0 mkg a 5.500 rpm. Peso: 1.473 kg. Longitud: 4.480 mm. Velocidad: 313,8 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 4,8 s.
22º Ferrari 456 GT 1:35.0
Año: 1992. Motor: V12 5.474 cc. Potencia: 442 CV a 6.250 rpm. Par: 56,0 mkg a 4.500 rpm. Peso: 1.690 kg. Longitud: 4.730 mm. Velocidad: 300 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 5,2 s.
23º Ferrari 288 GTO 1:36.0
Año: 1984. Motor: V8 Twin Turbo 2.855 cc. Potencia: 400 CV a 7.000 rpm. Par: 51,0 mkg a 3.800 rpm. Peso: 1.160 kg. Longitud: 4.290 mm. Velocidad: 305 km/h. Aceler. 0-100 km/h: 4,9 s.
24º Ferrari 348 TB 1:39.3
Año: 1989. Motor: V8 3.405 cc. Potencia: 300 CV a 7.200 rpm. Par: 33,0 mkg a 4.200 rpm. Peso: 1.393 kg. Longitud: 4.230 mm. Velocidad: 275 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 5,6 s.
25º Ferrari Testarossa 1:40.6
Año: 1984. Motor: V12 4.943 cc. Potencia: 390 CV a 6.300 rpm. Par: 50,0 mkg a 4.500 rpm. Peso: 1.506 kg. Longitud: 4.485 mm. Velocidad: 290 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 5,8 s.
Circuito de Fiorano. El laboratorio más divertido del mundo
El circuito de Fiorano, en Maranello, es el circuito propiedad de Ferrari donde la firma del Cavallino desarrolla y prueba todos sus modelos de serie y, por supuesto, sus máquinas de competición. Abierto en 1972, tiene una longitud de 3.021 metros, con 12 curvas y una anchura de pista de 8,4 metros, y en su tramo más recto los F-1 actuales alcanzan 290 km/h. El récord actual para vehículos de producción, de 1:19.7, está en manos del piloto probador Raffaele De Simone, con un LaFerrari -Fernando Alonso lo ostentó durante meses al marcar un tiempo de 1:20.0 con ese mismo coche-, aunque la plusmarca absoluta de Fiorano sigue en poder de Michael Schumacher, pues el alemán paró el cronómetro en 55,999 al volante de su monoplaza F2004.
Vuelve la competición de estudiantes más famosa de Shell, la Eco-marathon. Y lo hace con una gran representación española, nada menos que 15 equipos, que participarán del 30 de junio al 3 de julio. Este año la competición se realizará simultáneamente a Make the Future, un nuevo festival de cuatro días en el que se celebran las buenas ideas y soluciones a los retos energéticos a los que se enfrenta el mundo actual.
Una competición para mejorar el futuro
Para aquellos que aun no saben lo que es este evento, les explicaremos que la Shell Eco-marathon invita a estudiantes de toeo el mundo a diseñar y construir vehículos que viajen lo más lejos posible con un litro de combustible. La primera competición a nivel europeo se celebró en 1985, año en el que el ganador logró realizar 680 kilómetros con un solo litro de gasolina. A día de hoy, los participantes utilizan diferentes métodos, desde construir coches mediante impresoras 3D hasta utilizar energías alternativas a modo de combustible. El récord se sitúa en 3.771 kilómetros, que equivaldría a un viaje de ida y vuelta desde Londres hasta Roma, con un litro de combustible.
Este año, la competición se ha trasladado desde Róterdam, lugar donde se llevó a cabo durante los últimos cuatro años, hasta Londres, donde se competirá por primera vez en el emblemático Queen Elizabeth Olympic Park (lugar de celebración de los Juegos Olímpicos de 2012).
España será de nuevo uno de los países con más equipos participantes. Provenientes de la Comunidad Valenciana (6), Murcia (3), País Vasco (2), Asturias (2), Andalucía (1) y Cataluña (1), se incluirán dentro de los 229 equipos de 28 países europeos en una de las competiciones más importantes sobre rendimiento de combustible y eficiencia energética.
«Un año más, Shell Eco-marathon pondrá a prueba las mentes de los jóvenes más brillantes para diseñar y construir los vehículos más eficientes. Este evento proveerá a los equipos participantes de una experiencia única, animando a los jóvenes a ser los científicos e ingenieros del mañana», afirma Natalia Latorre, presidenta de Shell España.
