lunes, 5 diciembre 2022

Fórmula 1, con siete vidas como los gatos

«Soy consciente de que he gastado una de las vidas que me quedaban…». Fernando Alonso es uno de los pilotos que más accidentes ha sufrido en estos últimos años.

La fortuna le acompañó sobre todo en el reciente Gran Premio de Australia. «Fue el peor de mi carrera». Hacía mucho tiempo que en la F-1 no se veía un monoplaza tan absolutamente reducido a escombros como el MP4-31. Pero la evolución en materia de seguridad permite, afortunadamente, vivir milagros como el del piloto español en Melbourne.

En Brasil 2003, la reciente introducción del sistema Hans posiblemente salvó la vida de Fernando Alonso en su primer gran accidente en la disciplina. Por centímetros no le golpeó en la cabeza la carambola de Romain Grosjean en Spa 2012. Otro tanto casi ocurrió con Kimi Raikkonen en Austria, el pasado año. Sin olvidar el extraño accidente -por sus consecuencias- en los entrenamientos de Montmeló el pasado año. Efectivamente Alonso ha tenido suerte. Esta última vez en Melbourne, como nunca.

Una larga lista de accidentes

Este deporte ha vivido infinidad de accidentes. Muchos de ellos, desgraciadamente mortales. La lista de pérdidas desde los inicios de esta competición supera los 50 fallecidos. Hasta mediados de los años 70 no era extraño perder un piloto al año. De hecho, en la década de los 60, solamente en 1965 no se produjo ningún accidente mortal. «En 1968, cuando competía, había 22 pilotos en la parrilla de la primera carrera de abril, en Hockenheim. A mediados de julio, habían muerto tres». «Y esta era también la tónica de los 70», recordaba Max Mosley, anterior presidente de la FIA, e impulsor de la gran cruzada por la seguridad iniciada tras fallecer Ayrton Senna. Solo en tres años de esa década no hubo víctimas en la Fórmula 1. Martin Brain, Piers Courage y Rind fallecían en 1970. Joe Siffert al año siguiente. En 1973, Cevert y Williamson. En el 74, Revson y Koening. Dos años después, Donohue, y por poco Niki Lauda…

Cualquier pérdida resultaba dramática, pero si afectaba a los grandes protagonistas la conmoción era general. Por ejemplo, el de Jochen Rindt en el Gran Premio de Italia de 1970. De ganar la carrera se hubiera proclamado campeón del mundo. Pero en la última sesión de entrenamientos, al frenar antes de entrar en la Parabólica, su monoplaza se fue inesperadamente hacia la izquierda e impactó brutalmente contra unos raíles mal instalados. Su cuerpo se deslizó hacía adentro del monoplaza. La investigación posterior justificó el accidente por un problema con los frenos del Lotus. La victoria de Emerson Fittipaldi en el Gran Premio de Estados Unidos, también otro Lotus, permitió a Rindt proclamarse campeón a título póstumo.

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Rindt era amigo íntimo de Jackie Stewart y Francois Cevert, su protegido. Pero el piloto francés falleció en los entrenamientos del Gran Premio de Estados Unidos de Watkins Glen, en 1973. Atacando en los entrenamientos para lograr la pole, la agresividad de Cevert le llevó contra los raíles de las 'eses' del circuito americano. Murió en el acto. Stewart se retiró también de la Fórmula 1 en el acto.

En 1978, la Fórmula 1 perdió a uno de sus pilotos de mayor talento de la época, el sueco Ronnie Peterson. Tras una caótica salida, con coches que se adelantaron al banderazo inicial, los monoplazas llegaron en tromba a la primera variante. Un toque entre varios de ellos terminó con el Lotus de Peterson en llamas. El sueco sufrió quemaduras y lesiones en las piernas, y falleció al día siguiente en el hospital por un fallo renal.

El italiano Elio de Angelis fallecería en unos entrenamientos privados en 1985 en Paul Ricard, fruto del pésimo sistema de rescate de la época. Tres años antes, la Fórmula 1 había recibido el impacto de la muerte de Gilles Villeneuve, uno de los pilotos más carismáticos de su historia. El canadiense iba al límite en los últimos compases de la sesión clasificatoria del Gran Premio de Bélgica cuando se tocó con el monoplaza de Jochen Mass. El Ferrari salió despedido por los aires y también el cuerpo de Villeneuve, que acabó a casi 50 metros de su monoplaza.

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Con la muerte de Senna cambió todo

1994 marcó una trágica línea en la Fórmula con el fallecimiento de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger. Los tiempos habían cambiado, y la Fórmula 1 no podía convivir con la muerte a pesar del riesgo intrínseco de la competición. Desde entonces, numerosos accidentes podrían haber incrementado el balance de víctimas de no ser por la transformación en materia de seguridad liderada por Max Mosley.

Algunos ejemplos de estas dos últimas décadas así nos lo recuerdan. Por ejemplo, también en Melbourne, el accidente de Martin Brundle en 1996, el de Jacques Villeneuve en 2001, o el protagonizado por Ralf Schumacher en 2002. Pero fue en 2007 cuando la Fórmula 1 descubrió con los hechos hasta qué punto sus avances en seguridad habían alcanzado niveles espectaculares.

Ocurrió en el Gran Premio de Canadá. El polaco Robert Kubica fue el protagonista. En la vuelta 27 del Gran Premio de Canadá, el BMW se tocó con el monoplaza de Jarno Trulli en una de las zonas más rápidas de la pista. El coche del polaco despegó, tocó ligeramente un primer muro, e impactó contra un segundo bloque. Desde 1997 los monoplazas contaban con un sistema de grabación de datos en caso de accidente. La velocidad del choque fue de 300.13 km/h, con una deceleración media de 28 g, con un pico de 75. Gran parte de la energía generada por el impacto quedó disipada en la estructura del monocasco de carbono.

El Hans libró al piloto de lesiones cervicales. El morro se comprimió tras el brutal golpe, y sus pies se veían en el frontal del monoplaza cuando esté quedó definitivamente parado tras un escalofriante recorrido. Kubica no sufrió lesión alguna. Con la dinámica de su accidente, la FIA descubrió un territorio nuevo en el que explorar, modificándose los test de seguridad existentes hasta el momento.

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En 2010, otro accidente escalofriante protagonizado por Mark Webber iluminó de nuevo los niveles de seguridad actuales. Fue en el Gran Premio de Europa de 2010, en el circuito de Valencia. En la décima vuelta, el australiano se tocó con Heikki Kovalainen a más de 250 km/h y salió volando por los aires. Tras aterrizar, acabó en un violentísimo impacto frontal contra las protecciones de la curva 12. El piloto partió el pedal del freno en su intento de frenar el vehículo y ante el golpe posterior contra las protecciones. Webber no sufrió lesión alguna.

Su amigo Fernando Alonso ha sido el último en confirmar que, con sus defectos actuales, la Fórmula 1 ha logrado unos niveles de seguridad que, al día siguiente, permitían al español bromear con una fotografía en Instagram: «El hombre vivo más afortunado», rezaba la portada del periódico australiano que tenía entre manos. El propio Fernando Alonso era su lector.

El duro castigo de un monoplaza de Fórmula 1

Los accidentes de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger en San Marino de 2004 transformaron no solo la Fórmula 1, sino también otras categorías del automovilismo. A pesar de ello, María de Villota, Dan Wheldon (Indycar) y Henry Surtess sufrieron graves accidentes mortales en los últimos años. Darío Franchiti tuvo que retirarse recientemente tras un grave accidente, también en el Indycar. Felipe Massa estuvo a punto de perder la vida en Hungría 2009. En los últimos tiempos se ha planteado la introducción de estructuras para la protección de la cabeza del piloto, último capítulo de una larga evolución en la seguridad en la Fórmula 1. El accidente de Alonso fue testimonio del extraordinario nivel alcanzado por un monoplaza actual.

No fue hasta 1985 cuando se introdujo el primer 'crash test' de su historia. Hasta entonces un monoplaza no pasaba pruebas de impacto previa a su salida al asfalto. Por entonces los equipos solo tenían que suministrar para ello el morro frontal y algunos elementos del chasis. Sin embargo, a partir de los acontecimientos de Imola se 1994 se aceleró un implacable proceso avalado por métodos científicos para transformar radicalmente a los monoplazas.

Solo fue a partir de 1998 cuando los tests de impacto pusieron a prueba un monoplaza al completo. Desde entonces se ha ido ampliando el número de pruebas, con una dinámica en constante revisión durante todos estos años. Por un lado, elevando progresivamente las exigencias en diferentes áreas del monoplaza. Por otro, incorporando las lecciones y experiencias de los accidentes que se han ido produciendo desde entonces.

Por ejemplo, Takuma Sato fue embestido lateralmente por Nick Heidfeld en el Gran Premio de Austria 2002, lo que obligó a revisar todos las niveles y pruebas de penetración lateral. Otros accidentes marcaban el camino en diferentes áreas de protección. Así en 2007, el Red Bull de David Coulthard casi golpea el casco de Alex Wurz, lo que también modificó todas las dimensiones y alturas del habitáculo. El accidente de Kubica en Canadá 2007 también marcaría una nueva referencia para el esquema de los tests de impacto.

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3 centros en el mundo para homologar la seguridad

En la actualidad, son tres los centros homologados por la FIA para pasar las pruebas con un monoplaza: Cranfield, el Transport Research Laboratory (ambos en Gran Bretaña y el CSI italiano). Desde 2012, cada coche debe pasar todos los 'crash test' antes de rodar por primera vez. Anteriormente podrían llevarse a cabo las pruebas antes de la primera carrera.

Un monoplaza sufre un verdadero «tormento» ya que debe superar un total de 18 pruebas para ser homologado. En las de impacto, el chasis se incorpora a una lanzadera móvil con un 'dummy' en su interior que embiste contra una pared a 54 km/h. En el proceso se miden las diferentes fases de deceleración nunca por debajo de una media de 40 g. Aunque la velocidad no parezca muy elevada, sí es representativa cuando el monoplaza golpea objetos deformables.

El segundo bloque de pruebas también consisten en impactos en la parte trasera del monoplaza y en la columna de dirección, aunque en este caso no es necesario utilizar todo el coche. También se llevan a cabo test estáticos de carga , con los que se pone a prueba la deformación del monoplaza aplicando un bloque. 50, 60 y 90 kN se aplican lateral, longitudinal y verticalmente (nueve toneladas en este caso) sobre el coche a través de una plancha rígida, sin permitir una deformación superior a 25 mm. Otros elementos también son sometidos a pruebas de carga con diferentes fuerzas, como el depósito de combustible, el fondo, los laterales del monoplaza?

Con materiales como la fibra de carbono y el zylon, los monoplazas actuales han alcanzado niveles de robustez y protección impensables dos décadas atrás. Salvo por las desafortunadas circunstancias que rodearon al accidente de Jules Bianchi, ningún otro piloto ha fallecido en un fin de semana de gran premio desde Ayrton Senna.