SPOTICAR, la marca de coches de ocasión de Stellantis y uno de los grandes actores del mercado europeo de segunda mano, deja a un lado la publicidad convencional y estrena una nueva campaña que se aleja del anuncio clásico para acercarse, una vez más, al lenguaje del cine.
Todo empezó en 2025 con «No seas valiente, sé inteligente», una primera campaña que marcó un territorio creativo diferenciado para la marca. Aquel spot no se quedó en un ejercicio de estilo: ayudó a SPOTICAR a aumentar los leads derivados a su red de concesionarios y a mejorar indicadores de marca tan sensibles como el gusto del consumidor, la notoriedad y, sobre todo, la percepción de confianza.
Con ese respaldo, la marca ha subido la apuesta. La segunda temporada, de carácter omnicanal, ya se puede ver desde mayo en España, Francia, Alemania, desde junio en Italia y Austria, y llegará este verano a Reino Unido y Países Bajos. El planteamiento es más ambicioso: convertir cada spot en una pieza de entretenimiento con estética cinematográfica, no solo en un mensaje comercial.
«The Feet Escape»: cuando comprar un coche de ocasión se convierte en una película de persecuciones
La nueva campaña de SPOTICAR toma como base las películas americanas de fugas y persecuciones. Foto: SPOTICAR
La pieza central de esta nueva etapa es «The Feet Escape» (ver arriba) , un cortometraje publicitario que toma prestados los códigos visuales de las grandes películas de fugas y persecuciones made in USA. La premisa es sencilla y, a la vez, contundente: por muy extrema que sea la situación, nunca hay excusa para rebajar la exigencia con la calidad de un vehículo.
A través de este escenario tan poco habitual en publicidad de automoción, SPOTICAR traslada un mensaje claro a los consumidores: el nivel de exigencia que deben tener a la hora de elegir un coche usado tiene que ser alto, y la marca quiere posicionarse como garante de esa fiabilidad, esa confianza y esa tranquilidad.
La confianza, convertida en argumento de venta
Foto: Spoticar
En un mercado del coche de ocasión que está cambiando a gran velocidad, SPOTICAR sostiene su propuesta sobre tres pilares muy concretos:
Estándares elevados de reacondicionamiento e inspección, adaptados a cada modelo.
Un paquete de garantías que incluye cobertura de hasta 24 meses, asistencia disponible las 24 horas y garantía de devolución del dinero.
Ana Borsari, nombrada recientemente responsable de la unidad de negocio de vehículos de ocasión de Stellantis en Europa, resume así el espíritu de la campaña: «La confianza, la calidad y la tranquilidad están en el corazón de cada compra de vehículo de ocasión. Me alegra que esta nueva campaña dé vida a estos valores esenciales de una manera original y atractiva, al tiempo que muestra la experiencia y las garantías que hacen de Spoticar el referente para vehículos de ocasión».
La Fórmula 1 rehace su geografía. Hockenheim vuelve al tablero de negociaciones mientras Liberty Media entierra la idea de una nueva carrera en Estados Unidos. La razón es tan simple como aplastante: los domingos de final de temporada pertenecen a la NFL y la categoría prefiere blindar su calendario con citas europeas ante las dudas geopolíticas en Oriente Medio.
Stefano Domenicali ha reactivado los contactos con el trazado alemán con un ojo puesto en 2027 y otro en el espejo de la pandemia. Aquel 2020 en el que Europa salvó el campeonato con 14 de los 17 grandes premios sigue siendo el manual de emergencia. Ahora, con los focos puestos en la estabilidad de los circuitos de Arabia Saudí, Catar o Abu Dabi, el CEO de la F1 ha tocado la puerta de uno de los escenarios históricos del automovilismo.
El último Gran Premio de Alemania, disputado en Hockenheim en 2019, dejó pérdidas financieras insostenibles. La retirada del apoyo estatal, la rebelión de una afición que consideró exagerados los precios de las entradas y el portazo de Mercedes —que calificó de “comercialmente imposible” organizar la carrera— sepultaron cualquier esperanza. Pero algo ha cambiado desde entonces.
El circuito ha recibido una inversión de 250 millones de euros para modernizar sus instalaciones. El proyecto incluye un hotel y un parque temático, y las obras estarán listas cuando el DTM y el GT Masters cierren sus respectivos calendarios en esta pista inaugurada en 1932. El trazado mantiene la certificación Grado 1 de la FIA, condición indispensable para albergar un gran premio.
Sin embargo, Jorn Teske, responsable del circuito, ha sido claro: no hay acuerdo cercano. “Debe existir una propuesta concreta para movernos en una sola dirección que sea viable desde una perspectiva económica”, declaró a Nextgen Auto. Para redactar un informe de riesgo necesitan antes un gran patrocinador y una cadena de televisión. Varios medios apuntan a conversaciones con Audi y con la cadena RTL para que participen en la promoción del evento. De cerrarse esos apoyos, se habría dado un paso de gigante: RTL es una señal abierta que, al obtener los derechos de emisión, actuaría como tractor de inversores y patrocinadores. Sin el gobierno de por medio, el reto es mayúsculo.
Europa vuelve a ser el seguro de vida del calendario. Hockenheim lo sabe y espera que Domenicali ponga sobre la mesa algo más que palabras.
El otro frente de esta reordenación está al otro lado del Atlántico. Liberty Media ha descartado por ahora añadir una cuarta carrera en Estados Unidos a final de temporada. La todopoderosa NFL monopoliza las audiencias de los domingos de otoño y la F1 no está dispuesta a competir en su propio mercado. Miami en mayo, Austin en octubre (aunque históricamente se ha solapado con la NFL con menor impacto) y Las Vegas en noviembre, en la noche del sábado, son las tres paradas actuales. Una cita adicional en domingo a finales de año sería un suicidio comercial.
El giro europeo, por tanto, tiene doble justificación: protección geopolítica y pragmatismo de negocio. Domenicali lo resume con las cifras en la mano: “Europa sigue creciendo, se está convirtiendo en un importante mercado de nuevo. Hockenheim está en contacto con nosotros, las conversaciones iniciales han tenido lugar”. Las declaraciones, recogidas por el mismo medio alemán, no garantizan nada pero abren una puerta que parecía sellada desde 2019.
Análisis de Impacto Motor16
El movimiento de Liberty Media es tan estratégico como revelador. Después de años de expansión agresiva en América y Oriente Medio, la categoría se reequilibra hacia el viejo continente. No es solo una cuestión de romanticismo histórico: es un seguro operativo y financiero. Repasamos los tres ejes que definen esta maniobra:
Dato de mercado: La inversión de 250 millones en Hockenheim, unida a la certificación Grado 1, sitúa al circuito en el grupo de trazados europeos capaces de reemplazar a corto plazo cualquier cita que falle. Con el calendario actual rozando los 24 grandes premios, tener una ‘reserva’ fiable en el corazón industrial de Europa es una póliza contra crisis geopolíticas o financieras.
Rumor del paddock: Las menciones a Audi y RTL no son casuales. La marca de los cuatro aros está a las puertas de su entrada oficial en la F1 en 2026 y un gran premio en casa sería el escaparate perfecto. RTL, por su parte, lleva años queriendo recuperar los derechos de emisión. El tándem tiene sentido comercial, pero sin la implicación del gobierno alemán —hasta ahora inexistente— todo pende de un hilo.
Veredicto Motor16: La F1 está jugando una partida de ajedrez a dos bandas. Mientras alimenta la esperanza alemana, utiliza la sombra de Hockenheim para presionar a los promotores de Oriente Medio en las renovaciones de contratos. Y al mismo tiempo, admite que la expansión en EE.UU. ha tocado techo por culpa de un gigante que no compite en la pista pero domina el share televisivo. El regreso a Alemania en 2027 no es la apuesta principal, pero sí la mejor baza de negociación que tiene Domenicali en este momento.
El próximo hito llegará en otoño de este mismo año, cuando se espera que el circuito presente su informe de viabilidad. Si las cifras cuadran y RTL y Audi mueven ficha, el viejo Hockenheim podría reencontrarse con el ruido de los motores híbridos que tanto añora.
El Mercedes GLA 2026 está listo para llegar a los concesionarios el próximo mes de noviembre con una batería de novedades tecnológicas que lo sitúan a la vanguardia del segmento compacto. La tercera generación del SUV compacto alemán no solo crece en tamaño —143 milímetros más de longitud—, sino que estrena una versión eléctrica con hasta 657 kilómetros de autonomía y un interior dominado por la pantalla MBUX Superscreen opcional, que abarca todo el salpicadero.
Basado en la plataforma MMA que ya comparte con el CLA y el GLB, el nuevo GLA apuesta por una cabina digital inteligente, asistentes a la conducción avanzados y una recarga ultrarrápida de 320 kW. Y lo hace con un precio de partida de 54.750 euros para las variantes sin emisiones.
Mayor tamaño, más espacio y un maletero con sorpresa
Con 4.565 mm de largo, el GLA 2026 gana 143 mm respecto a su predecesor, una diferencia que se traduce en más habitabilidad. La distancia entre ejes se estira hasta los 2.790 mm, liberando centímetros extra para las plazas traseras. Además, la carrocería es 20 mm más baja y el ancho de vías traseras aumenta, lo que mejora la presencia dinámica sin castigar el espacio para la cabeza, que incluso aumenta según la marca. Las llantas disponibles oscilan entre las 18 y las 20 pulgadas, y los paquetes estéticos AMG Line y AMG Plus acentúan la deportividad que reivindica Ola Källenius, CEO de Mercedes, al definirlo como “un SUV de aspecto deportivo sobre una huella compacta”.
El maletero crece hasta los 410 litros, pero la gran novedad para las versiones eléctricas es el hueco bajo el capó delantero: un frunk de 107 litros ideal para guardar los cables de carga o una mochila. La versión eléctrica, además, releva al antiguo EQA en la gama con este lanzamiento, heredando su espíritu pero con una plataforma diseñada desde cero para la electrificación.
Pantalla Superscreen y sistema MB.OS: la cabina digital se convierte en centro de mando
El interior del Mercedes GLA 2026 da un salto generacional con la llegada de la MBUX Superscreen, una pantalla opcional que integra hasta tres módulos en una sola pieza panorámica. Esta configuración, heredada de modelos superiores, convierte el salpicadero en una superficie digital continua donde se agrupan el cuadro de instrumentos, la pantalla central multimedia y una tercera pantalla táctil para el acompañante.
Bajo el capó informático, el sistema operativo MB.OS se apoya en un chip Nvidia de altas prestaciones para gestionar todas las funciones del vehículo. Esta arquitectura permite actualizaciones OTA que mejoran el sistema con el tiempo y un asistente de voz con inteligencia artificial que entiende el lenguaje natural y aprende de los hábitos del conductor. El resultado es una conectividad más fluida, que integra de serie Apple CarPlay y Android Auto sin cables, navegación con datos en tiempo real y una tienda de aplicaciones que amplía las posibilidades de personalización.
Autonomía eléctrica y carga ultrarrápida: hasta 657 km y 320 kW
La versión eléctrica del GLA se ofrece en tres variantes de potencia, todas con tracción trasera o total. El escalón de entrada, el GLA 200, rinde 221 CV y monta una batería de 58 kWh de tipo LFP; está pensado para un uso urbano con autonomía homologada en ciclo WLTP que todavía está pendiente de certificación. Por encima, el GLA 250+ alcanza los 268 CV y el tope de gama, el GLA 350 4MATIC, llega a 349 CV con dos motores y tracción total. Estos dos últimos recurren a una batería de 85 kWh con celdas NMC que les otorga hasta 657 kilómetros de alcance en condiciones ideales.
La plataforma MMA incorpora una arquitectura de 800 voltios que permite potencias de carga de hasta 320 kW en corriente continua. En paradas rápidas, esto se traduce en tiempos de recarga mínimos, aunque Mercedes no ha detallado aún la cifra exacta del 10 al 80 %. A modo de referencia, el hermano CLA, con la misma arquitectura, alcanza los 300 km de autonomía en unos 10 minutos de carga. En 2027 se unirá una variante híbrida con motor de gasolina 1.5 y 190 CV, pensada para quienes aún prefieren la versatilidad de la combustión.
La combinación de pantalla Superscreen, sistema operativo inteligente y una autonomía cercana a los 660 kilómetros coloca al nuevo GLA 2026 como uno de los SUV compactos más avanzados del mercado.
Asistencia a la conducción y conectividad avanzada
El Mercedes GLA 2026 no solo presume de cabina digital; la plataforma MMA está preparada para integrar los últimos sistemas de asistencia al conductor. Gracias a la capacidad de cálculo del chip Nvidia y a una red de sensores compuesta por cámaras, radares y ultrasonidos, el SUV ofrecerá ADAS de nivel 2+ que incluyen control de crucero adaptativo con función de parada y arranque, mantenimiento activo de carril, frenada de emergencia autónoma con detección de peatones y ciclistas, y un asistente de cambio de carril automático supervisado.
Estas funciones, que se irán desplegando mediante actualizaciones OTA en los meses posteriores al lanzamiento, se gestionan desde la pantalla central multimedia o mediante la voz. El asistente IA aprende las rutinas del conductor: ajusta la temperatura, sugiere destinos frecuentes y optimiza las rutas según el tráfico. La conectividad a la nube garantiza que los mapas y los algoritmos de seguridad estén siempre actualizados sin pasar por el taller.
🛠️ Tecnología a examen
Dato a tener en cuenta: hasta 657 km de autonomía eléctrica en ciclo WLTP para las versiones 250+ y 350.
Lo que equipa:pantalla MBUX Superscreen opcional con tres pantallas, sistema operativo MB.OS con chip Nvidia, asistente de voz con inteligencia artificial, baterías de 58 y 85 kWh, arquitectura de 800 V con carga a 320 kW, y sistemas de asistencia a la conducción de nivel 2+ actualizables por OTA.
Así te afecta como conductor: el incremento de tamaño se traduce en más espacio para hombros y piernas atrás y un maletero con hueco delantero extra; la carga rápida de 320 kW reduce las paradas en viaje; y el asistente de voz con IA simplifica el manejo del infoentretenimiento, reduciendo distracciones.
La frenada autónoma de emergencia (AEB, por sus siglas en inglés) frena por ti cuando el sistema detecta un obstáculo y el conductor no reacciona a tiempo. Este ADAS se ha convertido en un equipamiento obligatorio para todos los coches nuevos en la Unión Europea desde julio de 2022, y su función es evitar o mitigar los atropellos y las colisiones, sobre todo en vías urbanas. El sistema AEB vigila permanentemente el carril mediante sensores como el radar y la cámara frontal, identifica peatones, ciclistas y otros vehículos, y calcula el riesgo de impacto. Si el conductor no reacciona a las alertas, el coche aplica los frenos de forma autónoma.
Cómo funciona el sistema AEB: sensores, cámaras y radar
La tecnología que hay detrás de la frenada de emergencia autónoma combina varios sensores para leer el entorno. El más habitual es el radar delantero, situado tras la parrilla o en el paragolpes, que mide la distancia y la velocidad relativa de los objetos. Muchos modelos añaden una cámara detrás del parabrisas, que puede reconocer peatones, ciclistas y señales de tráfico. Algunos sistemas más avanzados incorporan un sensor LiDAR o una segunda cámara estereoscópica para obtener una imagen tridimensional y más precisa.
El procesador de a bordo analiza continuamente la situación y, cuando detecta un riesgo de colisión inminente, emite una alerta acústica y visual en el cuadro de instrumentos. Si el conductor no pisa el freno, el sistema toma el mando y aplica la máxima presión de frenado para detener el coche o, al menos, reducir la velocidad del impacto. Esta intervención puede activarse tanto en ciudad, a baja velocidad, como en autopista, dependiendo del alcance del radar y de la generación del software.
Cómo actúa, paso a paso
Paso
Qué hacer
Detalle clave
1
Detección
El radar y la cámara identifican un obstáculo (coche, peatón, ciclista) y calculan la trayectoria de colisión.
2
Alerta
Suena un aviso sonoro y aparece una advertencia luminosa en el cuadro; el sistema prepara los frenos para una respuesta instantánea.
3
Frenada autónoma
Si el conductor no reacciona, el AEB aplica toda la fuerza de frenado y puede llegar a detener el coche por completo o reducir drásticamente la velocidad del golpe.
La mayoría de los sistemas actuales pueden distinguir entre peatones y obstáculos fijos, y evitan falsos positivos gracias a la fusión de datos del radar y la cámara. En condiciones de baja visibilidad o de noche, el rendimiento puede reducirse, aunque los últimos algoritmos mejoran la detección incluso con poca luz.
En qué situaciones interviene y qué dice la normativa
El organismo europeo de evaluación de la seguridad, EuroNCAP, valora el desempeño del AEB en sus pruebas de choque, tanto con vehículos como con peatones y ciclistas. Desde julio de 2022, el Reglamento General de Seguridad (GSR) de la UE obliga a que todos los nuevos modelos que se homologuen equipen frenada autónoma de emergencia. A partir de julio de 2024, la medida se extiende a cualquier coche nuevo que se venda en territorio europeo.
En la práctica, el sistema interviene sobre todo en tráfico urbano, donde las velocidades son bajas y las distancias de frenado, cortas. Un AEB bien calibrado puede evitar por completo un atropello a menos de 30 km/h y reducir la gravedad de la colisión cuando se circula más rápido. La Dirección General de Tráfico (DGT) recuerda que estos asistentes electrónicos son una red de seguridad, pero no relevan al conductor de mantener la atención plena al volante.
El AEB no sustituye al conductor, pero le da una red de seguridad crítica en los segundos en los que la atención flaquea y la velocidad de reacción no alcanza.
Evolución y futuro de la frenada automática
Lo que empezó hace una década como un equipamiento reservado a las berlinas de lujo es hoy un ADAS que cualquier utilitario lleva de serie. La evolución ha sido rápida: los primeros sistemas solo frenaban ante coches a menos de 30 km/h; ahora, modelos como el Mercedes Clase E o el Volkswagen ID.7 incorporan frenada de emergencia que reconoce peatones en cruces y ciclistas en paralelo. La próxima frontera es el AEB predictivo, que utilizará la comunicación vehículo-todo (C-V2X) para anticipar riesgos fuera del campo de visión del radar.
Los organismos de seguridad, como EuroNCAP, siguen endureciendo los protocolos, y la UE prepara actualizaciones del GSR para ampliar el rango de funcionamiento por encima de los 80 km/h. A medida que la conducción asistida evolucione hacia el Nivel 3, la frenada autónoma de emergencia se integrará con el resto de ayudas y compartirá datos en tiempo real con la nube, afinando aún más la respuesta ante cada situación de riesgo.
🛠️ Tecnología a examen
Dato a tener en cuenta: Obligatoria en todos los coches nuevos de la UE desde julio de 2024 (GSR).
Lo que equipa: Radar delantero, cámara frontal, unidad de control (algunos añaden LiDAR).
Así te afecta como conductor: Frena de forma autónoma ante peatones, ciclistas y vehículos; evita atropellos urbanos y reduce las colisiones a mayor velocidad, aunque no sustituye tu atención.
La cuenta de explotación de una furgoneta de reparto urbano cambia de signo en 2026: el coste total de propiedad (TCO) de las versiones electricas se sitúa a apenas unos céntimos del diésel y, en ciclos de alta intensidad, ya lo supera en rentabilidad. Según los datos que maneja la asociación AEDIVE, el recorte de costes operativos y las ayudas a la compra convierten a la furgoneta eléctrica en una herramienta de trabajo cuyo retorno puede medirse en meses, no en años.
La ficha rápida para el profesional
Por qué es importante: el TCO es hoy el criterio definitivo para renovar flotas de reparto urbano. La convergencia eléctrico-diésel en 2026 elimina la barrera económica y desplaza la decisión hacia el uso operativo.
Ventajas e inconvenientes:A favor: coste energético hasta un 60 % inferior, mantenimiento más de 1.000 € más barato al año, acceso sin restricciones a ZBE y ayudas MOVES Flotas de hasta 7.000 €. En contra: la autonomía real de los eléctricos de carrocería N1 raramente supera los 300 km en ciclo mixto, lo que limita su uso a rutas urbanas; la infraestructura de recarga en base sigue siendo un punto a resolver para el autónomo sin cochera propia.
Datos técnicos clave: coste por kilómetro eléctrico en uso urbano: entre 0,09 y 0,15 €; diésel: 0,18-0,25 €/km; ahorro anual en mantenimiento: 1.200 € de media; ayudas MOVES Flotas: hasta 7.000 € por furgoneta N1, acumulable a deducciones fiscales; periodo de amortización de la sobreinversión con ayuda: entre 18 y 30 meses en flotas de alta intensidad.
¿Cuánto cuesta realmente cada kilómetro?
El desglose del coste por kilómetro en reparto urbano muestra una brecha que se estrecha rápidamente. Una furgoneta diésel de segmento medio (N1, hasta 3.500 kg de MMA) ronda los 0,18 a 0,25 € por kilómetro considerando combustible, mantenimiento programado, neumáticos y desgaste. Para la misma silueta pero con motor eléctrico, el coste energético cae a 0,09-0,15 €/km cuando la recarga se realiza en base durante la noche, aprovechando tarifas con discriminación horaria, como confirman los estudios de costes de flotas publicados por el IDAE en el contexto del Plan MOVES Flotas.
El mantenimiento es otro capítulo que inclina la balanza: un eléctrico carece de correas de distribución, filtros de aceite, sistema de escape y embrague, lo que se traduce en un ahorro anual de 1.200 € de media. Sumado a la menor fiscalidad (exención de impuesto de matriculación en la mayoría de comunidades) y a la deducción del IVA para profesionales, el coste operativo mensual de un eléctrico puede ser hasta un 40 % inferior al de su equivalente diésel.
En flotas de reparto que superan los 60 kilómetros diarios, el punto de equilibrio del TCO entre eléctrico y diésel se alcanza en menos de tres años con las ayudas actuales.
Sin embargo, el precio de adquisición sigue siendo más elevado: una furgoneta eléctrica de 3,5 t parte de 45.000 euros sin IVA, frente a los 28.000-32.000 € del diésel. Esa diferencia, que oscila entre 13.000 y 17.000 €, es la que las ayudas y el ahorro operativo deben amortizar. Y aquí es donde entra en juego el MOVES Flotas.
El factor MOVES Flotas y la decisión de renovar
El programa MOVES Flotas, gestionado por el IDAE y las comunidades autónomas, ofrece en su convocatoria de 2026 hasta 7.000 € de ayuda por furgoneta eléctrica de categoría N1. A ello se suman otras líneas autonómicas y deducciones en el IRPF para autónomos que invierten en eficiencia energética. Con el incentivo, la sobreinversión se reduce a menos de 8.000 €, una cifra que el ahorro en combustible y mantenimiento recupera en 18 a 24 meses en flotas que hacen más de 20.000 kilómetros anuales en ciudad, según cálculos de AEDIVE recogidos en su último informe de electrificación de flotas.
Para el gestor de flota, la ecuación de renovación es ahora sencilla: si la mayoría de las rutas se concentran en radio urbano o metropolitano y se dispone de punto de recarga nocturna, el eléctrico ya es más barato en TCO que el diésel tras los dos primeros años de uso. Si además se añade el componente de acceso a zonas de bajas emisiones — cada vez más extendidas — el coste de oportunidad por no electrificar crece exponencialmente.
Los plazos de entrega se han normalizado; las marcas cuentan ya con stock de furgonetas eléctricas N1 y los operadores de renting ofrecen cuotas desde 350 € al mes con mantenimiento y seguro todo riesgo incluidos, lo que facilita la transición sin desembolso inicial para PYMEs y autónomos.
La ventana de oportunidad que no conviene dejar pasar
La convergencia de TCO no es una tendencia coyuntural, sino estructural. Las normativas europeas CAFE y la progresiva restricción al tráfico de combustión en los centros urbanos harán que, en menos de cinco años, la compra de un diésel nuevo sea una decisión con una depreciación acelerada. Hoy, quien renueva con eléctrico no solo ahorra en gasto corriente, sino que blinda el valor residual de su flota.
Las cuentas son claras para el profesional del reparto: con una furgoneta eléctrica de tamaño medio, 20.000 km anuales y tarifas de recarga doméstica, el coste total por kilómetro ronda los 0,23-0,28 €, mientras que un diésel equivalente se sitúa en 0,28-0,33 €. Esa diferencia de 5 céntimos por kilómetro supone un ahorro bruto de 1.000 € al año, que se suma al menor mantenimiento.
Aún queda por consolidar la infraestructura de recarga ultrarrápida para cubrir rutas interurbanas, y la capacidad de carga útil de algunas versiones eléctricas sigue siendo ligeramente inferior a la de sus hermanas diésel por el peso de las baterías. Pero en el segmento que domina el reparto de última milla — furgonetas N1 con 800-1.200 kg de carga útil — el eléctrico ya es plenamente operativo y financieramente imbatible a medio plazo.
El profesional que espere a un futuro más maduro puede encontrarse con que el coste de entrada se dispara cuando decaigan las ayudas. En 2026, el MOVES Flotas sigue vigente y los tiempos de entrega permiten incorporar la furgoneta en semanas. La decisión, por tanto, no es tecnológica ni de conciencia: es puramente de rentabilidad.
Llevar los neumáticos por debajo de 1,6 milímetros de dibujo puede costar 200 euros de multa por rueda y, con el asfalto ardiendo, ser el detonante de un reventón en plena operación salida de agosto.
La profundidad mínima: 1,6 milímetros que pueden costar 200 euros
La DGT ha activado un dispositivo especial de vigilancia para la Operación Salida del 1 de agosto, con 5,6 millones de desplazamientos previstos solo en el fin de semana. Entre las inspecciones que la Guardia Civil de Tráfico intensifica en carretera, destaca la comprobación del estado de los neumáticos. Circular con un dibujo por debajo de 1,6 milímetros —el límite que marca la normativa— supone una sanción de hasta 200 euros por cada rueda, sin descuento por pronto pago si además es un defecto muy grave que impide circular. Si te paran con dos neumáticos lisos, la multa se duplica hasta 400 euros.
Pero la multa no es el único problema. Con el dibujo al mínimo, la distancia de frenado se alarga de forma considerable —especialmente en mojado— y aumenta el riesgo de aquaplaning. El neumático pierde capacidad de evacuar el agua, y en una frenada de emergencia los metros extra pueden marcar la diferencia entre un susto y un siniestro.
Checklist rápida
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Qué revisar
Detalle clave
1
Profundidad del dibujo
Mínimo legal: 1,6 mm en toda la banda. Por debajo, multa de 200 € y defecto grave en ITV.
2
Presión en frío
Consultar tabla del fabricante; la presión incorrecta acorta la vida del neumático y eleva el consumo.
Presión en frío y estado: los otros dos chequeos que no puedes saltarte
La presión incorrecta es un enemigo silencioso. Un neumático con presión baja calienta más de la cuenta, lo que en pleno verano puede provocar un reventón por sobrecalentamiento de la carcasa. Para comprobarla bien, mídela siempre en frío —con el coche parado al menos tres horas— y consulta la tabla que suele ir en la tapa del depósito o en el marco de la puerta. Según los fabricantes, una presión un 20% por debajo de lo recomendado acorta la vida útil del neumático en un 25% y eleva el consumo de combustible. Igual de malo es el exceso de aire, que desgasta el centro de la banda y reduce la adherencia en frenada.
Además de la presión, toca inspeccionar visualmente cada rueda. Busca cortes, bultos laterales, desgaste irregular (más gastado por un borde que por el centro) o grietas por envejecimiento. Si detectas alguna de estas señales, no lo dudes: toca pasar por el taller. Reemplazar un neumático dañado antes de salir de viaje cuesta entre 80 y 150 euros por rueda; reventar en autovía puede llevarse por delante la llanta, la suspensión y, lo más grave, el control del coche. Aunque los sistemas de monitorización de presión (TPMS) del coche te avisen, nunca sustituyen una inspección visual y una medición manual.
El neumático es lo único que toca el suelo: revisar la presión y la profundidad del dibujo es la inversión más barata en seguridad que existe.
Las altas temperaturas y el asfalto: por qué el reventón es más probable en verano
El calor extremo del verano no solo castiga el motor y el sistema de refrigeración. El asfalto puede superar los 60 grados centígrados, y esa temperatura se transmite directamente a la goma del neumático. Si el neumático ya tiene poca presión o algún daño estructural, la resistencia al calor se reduce drásticamente. Los datos de la DGT reflejan que en los meses estivales se registra un pico de incidentes por reventón, muchos de ellos evitables con una revisión previa.
La inversión de tiempo es mínima: cinco minutos por rueda para medir la profundidad con un calibre o comprobar el testigo de desgaste (los tacos indicadores dentro del dibujo), y otros cinco para ajustar la presión. Frente a esas molestias, el coste de no hacerlo puede ir de la multa de 200 euros por rueda hasta una avería de más de 1.500 euros si el reventón daña elementos de la dirección o la carrocería. Y, lo más importante, el riesgo para los ocupantes. La DGT lo recuerda: en esta operación salida tanto los radares como los controles a pie de carretera pondrán especial atención a los neumáticos.
🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento
Lo que debes revisar: profundidad del dibujo (mínimo 1,6 mm), presión en frío y estado visual de los cuatro neumáticos (y el de repuesto).
Cómo hacerlo: mide la profundidad con un calibre o fíjate en los testigos internos; la presión, con manómetro en frío. Si observas cortes o bultos, acude a un taller de confianza.
Cuánto cuesta: revisar en casa cuesta cero euros; cambiar un neumático antes del viaje, entre 80 y 150 € por rueda. La multa por llevar un dibujo por debajo del mínimo asciende a 200 euros por neumático.
Si piensas vender tu coche y te preocupa si puedes hacerlo sin el seguro en vigor, la respuesta es clara: sí, se puede vender un coche sin seguro, pero no está permitido circular con él. Este matiz legal es clave, y además, si tienes la póliza activa, cancelarla a tiempo te permitirá recuperar la parte de la prima que no has consumido. Aquí te contamos todo lo que necesitas saber para hacer la venta sin sobresaltos y sin perder dinero.
Qué dice realmente la ley
La normativa distingue entre formalizar la compraventa y poner el vehículo en circulación. Según explican fuentes como el RACE, la obligación legal es contar con un seguro de responsabilidad civil en vigor únicamente cuando el coche circula por la vía pública, no cuando está parado, guardado en un garaje o pendiente de una reparación. Por tanto, vender un coche sin póliza es perfectamente legal, siempre que ese coche no se mueva por sí mismo.
En la práctica, esto significa que si el comprador se lleva el vehículo en una grúa o acuerdas que permanecerá inmovilizado hasta que contrate su propio seguro, la operación es válida. La Dirección General de Tráfico (DGT), además, recomienda notificar la venta cuanto antes —de forma telemática o presencial— para que conste el cambio de titular y desligarte de cualquier responsabilidad futura.
Cancelar el seguro al vender: cómo recuperar la prima no consumida
Cuando vendes el coche y todavía te quedan meses de cobertura pagados, cancelar la póliza a tiempo te permite recuperar la prima correspondiente al periodo no consumido. La mayoría de las aseguradoras calculan el reembolso de forma proporcional: dividen la prima anual entre los días del año y multiplican por los días que faltan hasta el vencimiento. Si pagaste, por ejemplo, 400 euros anuales y vendes pasados seis meses, podrías recuperar alrededor de 200 euros, menos una pequeña comisión administrativa si la hubiera.
El procedimiento es sencillo: comunica a tu compañía la fecha de venta y solicita la baja del seguro. Te pedirán documentación que acredite la compraventa (contrato firmado con fecha y hora). Una vez procesada, el importe pendiente se te ingresará en la cuenta bancaria que tengas registrada. Revisa siempre las condiciones generales de tu póliza: algunas entidades aplican penalizaciones por cancelación anticipada, aunque en la mayoría de los casos, si la baja obedece a la venta, no hay coste adicional o es mínimo.
Pasos clave para vender sin riesgos y no pagar de más
Para cerrar la venta con total seguridad, sigue estos consejos:
Contrato de compraventa con fecha y hora exactas de entrega. Es la prueba de desde cuándo dejas de ser responsable del coche.
Comunicación a la DGT inmediatamente después de la firma. Puedes hacerlo por internet con certificado digital o Cl@ve, o pidiendo cita previa en una Jefatura de Tráfico.
Si el coche no tiene seguro, trasládalo en grúa o acuerda que el comprador contrate uno antes de conducir. Circular sin póliza puede suponer una multa de hasta 1.500 euros —como recuerda el RACE— y, si hay accidente, el Consorcio de Compensación de Seguros reclamará el importe indemnizado al responsable.
Cancela tu propio seguro solo después de haber firmado la venta. Así evitas quedarte sin cobertura mientras el coche siga a tu nombre.
Si el coche no tiene seguro, la opción más segura es trasladarlo en grúa: así evitas multas y reclamaciones posteriores.
📌 El seguro al detalle
Qué ofrece este seguro: La posibilidad de vender tu coche sin póliza en vigor siempre que no circule, y recuperar la prima no consumida al cancelar el seguro tras la venta.
A quién va dirigido: A cualquier conductor adulto que esté a punto de vender su coche y quiera evitar pagar días de seguro innecesarios y posibles multas.
Cuánto cuesta: La cancelación del seguro suele ser gratuita, aunque algunas aseguradoras pueden aplicar una comisión administrativa de entre 10 y 30 euros. La prima que recuperas se calcula de forma proporcional y puede devolverte cientos de euros.
BMW vuelve a agitar el segmento maxitrail. La familia GS, referencia indiscutible desde hace décadas, se renueva para 2027 con una noticia que hará girar cabezas en los concesionarios: la llegada de la primera BMW M 1300 GS, la variante más deportiva y exclusiva de la saga Boxer. La casa bávara no se conforma con actualizar su modelo más emblemático; amplía la gama a tres versiones claramente diferenciadas para que cada motorista encuentre su aventura a medida.
Una familia que crece: las tres versiones de la GS para 2027
La renovación de 2027 trae consigo una gama escalonada que cubre todos los perfiles de usuario del segmento trail. La base sigue siendo la R 1300 GS ‘a secas’, la opción más equilibrada entre comportamiento rutero, capacidad off-road y polivalencia diaria. Para los viajeros de larga distancia, la R 1300 GS Adventure promete mayor autonomía, protecciones reforzadas y soluciones pensadas para expediciones que sumen miles de kilómetros al cuentakilómetros.
Pero la gran estrella es la nueva M 1300 GS. Lleva el sello deportivo de la división M de BMW al mundo de las maxitrail, con la promesa de una puesta a punto más agresiva, materiales ligeros y una estética diferenciada que subraya el enfoque prestacional. Es el primer modelo M sobre la plataforma Boxer GS y BMW lo posiciona como el nuevo buque insignia de la familia.
Esta estrategia de tres frentes ya se intuía en las últimas generaciones, donde las versiones Adventure y opcionales M Endurance habían ganado terreno. Ahora BMW separa los conceptos de manera oficial: confort viajero, polivalencia equilibrada y deportividad radical.
La M 1300 GS no es solo una GS con pegatinas: es una moto desarrollada con los mismos criterios de la división que firma los M3 y M5.
Tecnología y el sello M: lo poco que sabemos
BMW aún no ha desvelado los pliegos técnicos completos y se espera que lo haga en los próximos meses. Sin embargo, el comunicado oficial adelanta un paquete electrónico de última generación que incluirá nuevas ayudas al piloto, conectividad avanzada y mejoras en la ergonomía. La GS siempre ha sido la vitrina tecnológica de la marca y esta nueva hornada no será una excepción.
En cuanto a la M 1300 GS, la información apunta a componentes exclusivos y a una configuración orientada al rendimiento puro. Es previsible que incorpore suspensiones semiactivas con tarados más firmes, modo de conducción específico M y detalles como llantas forjadas o fibra de carbono para aligerar el conjunto. Por supuesto, todo ello manteniendo la capacidad de circular por pistas sin perder los dientes.
El motor bóxer de 1.300 cc seguirá siendo el corazón de la gama, aunque BMW podría haber afinado la entrega de potencia y el par motor para cada variante, especialmente en la M 1300 GS. La actual GS declara 145 CV; queda por ver si la versión M se acerca a los 160 CV que algunos rumores apuntan.
¿Qué supone la M 1300 GS para el segmento adventure?
La llegada de una variante M al catálogo GS es un movimiento que responde a una tendencia clara: el motorista de maxitrail cada vez demanda más prestaciones sin renunciar a la versatilidad. Ducati lo intentó con la Multistrada V4 RS, y KTM tiene su 1290 Super Adventure S; ninguna llevaba el pedigrí deportivo de un departamento de competición como M GmbH.
BMW juega aquí con ventaja porque conoce a su público mejor que nadie. La GS ha sido líder de ventas en España año tras año y atesora una legión de fieles que valoran tanto la fiabilidad como el estatus. La M 1300 GS no canibalizará a la R 1300 GS convencional: será un producto de nicho, con un precio que probablemente supere los 25.000 euros, dirigido a quienes quieren lo más exclusivo sin cambiar de familia.
Con este lanzamiento, BMW no solo blinda su trono en el segmento Adventure, sino que eleva el listón de lo que las marcas premium deben ofrecer para competir: personalización extrema, tecnología de última generación y una jerarquía de producto que abarca desde el viajero tranquilo hasta el adicto a las curvas.
Tu Mecánico de Confianza
Información práctica para el comprador: aunque BMW no ha comunicado los precios oficiales ni la fecha exacta de comercialización, todo apunta a que las primeras unidades de la nueva familia GS llegarán a los concesionarios españoles a lo largo del primer trimestre de 2027. La actual R 1300 GS arranca en torno a 20.000 euros, así que la nueva generación debería moverse en una horquilla similar para la versión base, mientras que la Adventure podría subir hasta los 22.000 euros y la M 1300 GS superar con claridad los 25.000 euros. Si estás pensando en hacerte con una, lo más inteligente es ponerte en contacto con tu concesionario BMW Motorrad de confianza y entrar en la lista de espera: las GS suelen tener una demanda altísima en los primeros meses. Y, como siempre, si tienes dudas sobre el mantenimiento futuro de la M 1300 GS, consulta con un profesional: la electrónica de la división M requiere manos expertas.
La plataforma Energy Pass de GM Energy suma ya la red de recarga de ChargePoint, consolidando una solución de recarga multi-red para flotas eléctricas que centraliza la gestión y la facturación en un solo contrato.
La ficha rápida para el profesional
Por qué es importante: Energy Pass se convierte en un pase único para recargar en múltiples redes, simplificando la operativa y el control de costes de las flotas eléctricas.
Ventajas e inconvenientes:A favor: un solo contrato, facturación unificada y acceso a una de las mayores redes de recarga de Norteamérica; integración con la plataforma de gestión de flotas de GM Energy. En contra: por ahora el servicio está limitado al mercado norteamericano; la cobertura fuera de las redes asociadas puede requerir contratos complementarios.
Datos técnicos clave: red ChargePoint con más de 4 millones de conductores y más de 5.000 marcas; gestión energética unificada desde la plataforma GM Energy; compatible con flotas comerciales ligeras y pesadas en EE. UU. y Canadá.
Qué aporta la integración con ChargePoint a Energy Pass
Con la incorporación de la red ChargePoint, el pase Energy Pass amplía de forma significativa la capilaridad de puntos de recarga. La compañía californiana despliega más puntos de carga que ningún otro operador del sector, con una cartera completa de hardware fiable, software inteligente y servicios para flotas.
Los responsables de flota que gestionan vehículos comerciales eléctricos de General Motors pueden ahora recargar en cualquiera de los puntos de la red ChargePoint sin necesidad de contratos adicionales. La integración permite que la plataforma de GM Energy unifique en una sola factura los consumos realizados en distintas redes, simplificando la contabilidad energética.
El servicio va más allá del mero acceso: la combinación del software de ChargePoint con los vehículos de la flota aporta funcionalidades como gestión de colas de recarga (Waitlist), automatización con inteligencia artificial y un control operativo que supera los estándares OCPP. Todo ello se traduce en menos tiempo de inactividad y una visión precisa del coste energético por vehículo.
Para los gestores, la principal ventaja está en la centralización: un solo panel de control muestra el estado de carga de toda la flota, independientemente de en qué punto de la red se haya enchufado cada vehículo.
En flotas eléctricas profesionales, la llave de la eficiencia está en simplificar la recarga: un solo pase, una sola factura y una sola plataforma de gestión.
Para qué tipo de flota encaja este servicio
Energy Pass con ChargePoint está pensado para flotas que operan de forma intensiva en entornos urbanos e interurbanos dentro de Norteamérica. La solución se dirige a empresas con vehículos comerciales ligeros —furgonetas de reparto, servicios técnicos— y también a flotas de mayor tonelaje que ya utilicen la plataforma GM Energy.
La facilidad para recargar en múltiples redes sin gestionar contratos por separado reduce la carga administrativa y permite a los responsables centrarse en la operativa diaria. Además, los datos agregados de consumo alimentan los sistemas de gestión de flotas (telematics) de GM, facilitando el análisis del TCO y la planificación de rutas.
Eso sí, el servicio se circunscribe hoy al mercado estadounidense y canadiense. Las flotas españolas o europeas que utilicen vehículos de General Motors no pueden beneficiarse de este pase multi-red, al menos por ahora. Quienes operen en ambos lados del Atlántico deberán mantener soluciones de recarga diferenciadas para cada región.
Con todo, el movimiento de GM Energy subraya la importancia de la interoperabilidad y la facturación unificada en la recarga de flotas. Los gestores de flotas españoles pueden tomar nota de la tendencia y evaluar qué soluciones similares aparecen en el mercado local, donde operadores como Iberdrola, Endesa X Way o Repsol ya trabajan en esquemas de facturación centralizada.
El ahorro en complejidad de gestión y la transparencia de costes son, hoy, los dos grandes vectores que toda plataforma de recarga profesional debe perseguir. La incorporación de ChargePoint a Energy Pass es un ejemplo de cómo la industria norteamericana responde a esa exigencia.
La plantilla de Ford Almussafes entera tiene empleo asegurado y, además, trabajará los sábados. Es la consecuencia inmediata del acuerdo con Geely, que UGT acaba de confirmar tras la última reunión antes de las vacaciones estivales.
El texto de la propuesta, adelantado por el sindicato mayoritario, incluye la ampliación de jornada a los fines de semana (en principio solo el sábado) ante las perspectivas de volumen de trabajo a partir de 2028, cuando la fábrica ensamble cinco vehículos distintos. La dirección de Ford, que lidera la negociación porque la joint venture con la marca china será efectiva en 2027, trasladó a los representantes de los trabajadores la necesidad de flexibilizar la producción más allá del horario de lunes a viernes.
Carlos Faubel, presidente del comité de empresa, ya había anticipado que no se entendería exigir más carga de trabajo y luego no responder con flexibilidad. ‘Si la llegada de estos vehículos exige venir sábados, eso supondrá que tenemos futuro’, afirmó. La dirección, por su parte, parece dispuesta a aceptar turnos de mañana bien pagados y limitados a ocasiones puntuales.
Los detalles del pacto Ford-Geely
La factoría valenciana se encuentra en un momento crucial. Tras la entrada de Geely con el 34% de la planta, el Acuerdo 2030 que negocian dirección y sindicatos debe garantizar el puesto de trabajo de toda la plantilla actual y condiciones laborales razonables. La propuesta definitiva se presentará en septiembre, pero ya se sabe que la empresa no contempla de momento la cláusula de revisión salarial conforme al IPC con efectos retroactivos que pide UGT.
Los ERTES y las prejubilaciones ya pactados se mantienen íntegramente. La llegada de Geely no los modifica. Sobre el papel, la unión de Ford y el gigante chino abre la puerta a recuperar los niveles de producción y empleo de las mejores etapas de Almussafes.
Trabajar en sábado ya no es un sacrificio, es la señal más clara de que la fábrica tiene futuro y trabajo para todos.
Turnos de sábado y flexibilidad laboral
La propuesta de la empresa contempla que los trabajadores acudan algunos sábados en turno de mañana, con una retribución superior a la ordinaria. UGT se ha mostrado dispuesta a analizar las alternativas ‘como hemos hecho responsablemente en otras ocasiones’, pero insiste en que la disponibilidad de la plantilla debe ir acompañada de una respuesta equivalente por parte de la empresa, sobre todo en materia salarial.
Desde el sindicato instan a la dirección a escuchar ‘con la misma receptividad’ que ha demostrado la plantilla. ‘Ni nuestra propuesta salarial está sobredimensionada ni la cláusula de revisión conforme al IPC es una quimera’, remarcan. El escollo principal sigue siendo ese: cómo compensar la flexibilidad sin un mecanismo automático de actualización de sueldos que compense la inflación.
Impacto en el empleo y nuevos modelos
Además de los cinco vehículos previstos para 2028, el Ford Bronco se fabricará en Valencia y la marca del óvalo ha confirmado siete modelos nuevos para Europa. Esas cifras, unidas a la capacidad de producción que aporta Geely, permiten vislumbrar una fábrica a pleno rendimiento después de años de incertidumbre.
El riesgo de que los ritmos de trabajo se endurezcan al estilo de las plantas chinas es una preocupación latente, pero fuentes sindicales confían en que las condiciones queden bien reguladas en el convenio. El lema que corre entre los trabajadores, ‘Baja el ruido, sube tu verano’, resume el ánimo de una plantilla que por primera vez en mucho tiempo encara las vacaciones con esperanza en vez de con miedo.
Información útil para el conductor
Aunque el acuerdo afecta directamente a los trabajadores de la fábrica, sus consecuencias se notarán en el mercado del automóvil. Aquí, los datos clave:
Cifra clave: a partir de 2028, Almussafes producirá cinco modelos distintos, más el Bronco y otros siete modelos europeos de Ford.
Comparativa: la fábrica pasará de una etapa de ERTEs continuos a jornadas de sábado, un giro radical que sitúa a Valencia como polo industrial de la movilidad.
Ganadores: toda la plantilla fija mantiene su empleo; Geely gana acceso a la capacidad productiva europea.
Lectura de Motor16: el conductor español verá más modelos electrificados y un Ford Bronco con etiqueta local, lo que podría traducirse en mejores precios y disponibilidad en los concesionarios.
El pasado 17 de septiembre de 2024, Alemzewd Lawgalet, una mujer de 59 años de Virginia, se puso al volante de un Tesla Model Y para una prueba de conducción. Salió del concesionario confiada, según su versión, porque un comercial le aseguró que ‘funcionaba igual que un coche de gasolina’. Menos de media hora después, el crossover blanco atravesaba la fachada de un salón de belleza y ardía en llamas. La conductora sobrevivió, pero ahora exige 10 millones de dólares a Tesla.
La demanda, presentada en un tribunal de Virginia y recogida por The Independent, sostiene que el vehículo permanecía en modo Insane, el ajuste de aceleración más agresivo que ofrece la marca, y que los empleados no le explicaron cómo funcionaba el freno regenerativo. Lawgalet jamás había conducido un eléctrico.
Lo que pasó en aquel test drive en Virginia
Según el relato, cuando levantó el pie del acelerador en autopista, la desaceleración brusca la asustó, por eso decidió salir de la interestatal y volver al concesionario. Al incorporarse a una calle, el semáforo se puso en verde, pisó el acelerador y el coche ‘saltó hacia delante con mucha más fuerza de la esperada’. Cruzó la calzada y se empotró contra el comercio.
Tras el impacto, el Model Y se incendió, aunque la conductora pudo ser rescatada por testigos. La demanda detalla las graves lesiones sufridas y los daños materiales al negocio.
Tesla, por su parte, niega cualquier responsabilidad. En su escrito de contestación, la compañía argumenta que Lawgalet no ejerció el cuidado razonable al volante y que las instrucciones de uso están disponibles en el manual y en la pantalla del coche. El concesionario, sin embargo, no habría ofrecido una demostración práctica del vehículo antes de entregarle las llaves.
Cuando un crossover familiar acelera como un superdeportivo y nadie te explica cómo se comporta, el resultado puede ser una fachada de peluquería y 10 millones en indemnización.
El dato técnico es demoledor: un Model Y Performance en modo Insane acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, una cifra que hasta hace poco estaba reservada a superdeportivos de más de 100.000 euros. Poner ese nivel de respuesta en manos de alguien que viene de un sedán de 150 CV es como darle un Fórmula 1 a un recién llegado.
Por qué el modo Insane debería venir con una sesión de briefing obligatoria
El caso Lawgalet no es el primero, pero sí uno de los más explícitos. La mayoría de las demandas contra Tesla apuntan al Autopilot o a fallos de software, mientras que aquí la queja es tan sencilla como que el coche era demasiado rápido y nadie le advirtió. Si las acusaciones se demuestran, la sentencia podría obligar a los fabricantes a replantearse cómo entregan las llaves a un comprador novel.
De hecho, marcas como Porsche o BMW ya realizan un briefing completo cuando entregan un eléctrico de altas prestaciones, y algunos concesionarios graban en vídeo la sesión para cubrirse. Tesla, por el contrario, apuesta por la experiencia autodidacta a través de la pantalla y el manual digital. Esta demanda puede cambiar esa tendencia.
El fabricante no puede escudarse en que el manual está disponible si el cliente ni siquiera ha accedido a él durante la prueba. Y menos aún cuando la aceleración que se experimenta con el pie a fondo no tiene nada que ver con la de un coche convencional.
Información útil para el conductor
Modo Insane en el Model Y: acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, una cifra similar a la de un Ferrari 458 Italia.
Puntuación de aceleración (según datos de Tesla): 0-60 mph en 3,3 segundos; para el conductor medio, la respuesta al acelerador puede resultar abrumadora si no se avisa.
Comparativa con un rival de prestaciones cercanas: el Porsche Macan Turbo (2024) completa el 0-100 en 3,5 segundos y suele entregarse con una breve explicación de los modos de conducción.
Consejo de Motor16.com: durante un test drive de cualquier eléctrico de altas prestaciones, exige que el comercial te explique los modos de conducción y la frenada regenerativa. Si sales sin esa información, das por terminado el test drive. Tu integridad vale más que diez minutos de adrenalina.
El BMW iX3 no es sólo un X3 eléctrico. Aunque resulta fácil de percibir, la sensación de estar ante algo verdaderamente distinto no siempre es fácil de describir. Este nuevo modelo la provoca desde el primer momento, y no hablamos sólo del diseño; al volante, estamos ante “otra cosa”, y hablamos de “otra cosa” en el mejor sentido del término.
El BMW iX3 estrena la plataforma Neue Klasse, la primera arquitectura eléctrica nativa de BMW —con permiso del desaparecido compacto i3 (2013-2022)—, construida en torno a un sistema eléctrico de 800 voltios. La carrocería utiliza la batería como “tapa” inferior, como elemento estructural de cierre —técnica denominada pack to open body—, lo que permite disponer de un suelo completamente plano en el habitáculo a la vez que se diseña un bastidor monocasco más ligero, ya que la batería será la última pieza de ese chasis.
El BMW iX3 mide 4,78 metros de longitud y 1,90 de anchura, cuenta con una notable distancia entre ejes de casi 2,90 metros y no comparte nada relevante con el X3 de combustión más allá de la silueta. Como ocurre frecuentemente con las siluetas “masivas” de los SUVs más “cuadradotes”, en realidad el nuevo iX3 parece más grande de lo que es, algo que descubriremos cuando nos movamos en el tráfico urbano.
La versión probada, 50 xDrive, combina un motor asíncrono de 167 CV en el eje delantero con otro síncrono de rotor bobinado de 326 CV en el trasero, para ofrecer una potencia combinada de 469 CV y tracción total. Estas dos máquinas eléctricas se alimentan mediante una batería de 108,7 kWh útiles capaz de “absorber” hasta 400 kW en corriente continua, lo que permite recargar del 10 al 80 % en 21 minutos.
Dicho de otra forma: cuando el BMW iX3 carga a la máxima potencia, recupera 100 kilómetros de autonomía teórica en poco más de dos minutos, así que empezamos a hablar de cifras interesantes. Justo es aclarar que pocos cargadores vamos a encontrar que sean capaces de suministrar 400 kW, y que ese pico de potencia no se sostiene durante mucho tiempo, pero la Neue Klasse de BMW nos ha demostrado que la brecha con el repostaje de gasolina se va cerrando.
La ingeniería de este BMW iX3 es “otro nivel”
En marcha, el BMW iX3 confirma que el fabricante alemán lo ha dado todo en materia de ingeniería. La dirección ofrece un tacto excelente, preciso y perfectamente filtrado. La suspensión, de tarado fijo, se sitúa en el punto intermedio entre el confort y la agilidad —o quizás inclinando un poco la balanza hacia el platillo de la agilidad—, con la solidez necesaria para buscar los apoyos fuertes y cambios de trayectoria pero superando los baches sin perturbar a los ocupantes.
El habitáculo está muy bien aislado: el ruido de los neumáticos (enormes, en la unidad de pruebas) y la aerodinámica llega muy matizado al habitáculo, sin que ninguna fuente destaque sobre el resto. Los 469 CV mueven las casi 2,4 toneladas que pesa este BMW iX3 con la característica respuesta inmediata de los modelos eléctricos, que nos ayuda a llevar a cabo adelantamientos con una pasmosa rapidez. El paso de 0 a 100 km/h se despacha en 4,9 segundos (la unidad de pruebas ha clavado la cifra oficial en nuestras mediciones en el INTA), aunque esa cifra solo se alcanza en modo Sport, que es donde este SUV entrega su máxima potencia.
Y esto es importante porque en un modelo de gasolina, los modos de conducción no aportan nunca más potencia, sino sólo una diferente curva de respuesta del pedal del acelerador que puede darnos la falsa sensación de disponer de más caballos al desplegarse más potencia con menos recorrido del acelerador.
Un programa Sport de la ECU en un motor térmico que saque más caballos del motor (permitiendo más presión de sobrealimentación, una distribución más agresiva, una mezcla más rica, un régimen de giro más alto o cualquier combinación de todo lo anterior) alteraría el nivel de emisiones y sería, por tanto, ilegal. Con los motores eléctricos, este problema desaparece, y BMW se puede permitir ofrecer más caballos en modo Sport y limitar la potencia en modo Eco.
Interior rupturista pero práctico para el BMW iX3
El interior del BMW iX3 representa una ruptura con la tradición de la marca. El Panoramic iDrive sustituye el cuadro de instrumentos por una proyección que recorre toda la base del parabrisas, mostrando velocidad, autonomía, señales de tráfico y una larga lista de parámetros configurables a voluntad. El punto de enfoque de la vista queda más próximo a la carretera que con un cuadro convencional, lo que hace que el completo head-up display –opcional– sea casi redundante. Es un sistema nuevo y rupturista, pero hay que reconocer que funciona.
La pantalla centraldel BMW iX3, de 17,9 pulgadas con forma de paralelogramo, ofrece gráficos de calidad y menús fluidos, fáciles de memorizar. El volante, con sus mandos retroiluminados que cambian de color según la función disponible, adopta una curiosa forma, con el aro desplazado respecto del cubo imitando la estética de los deportivos más clásicos sin dejar de ser ergonómico.
El espacio interior es más que suficiente para que cuatro adultos de buena envergadura viajen cómodos. Los asientos delanteros, con regulaciones eléctricas y calefacción de serie, pueden completarse en opción con masaje y ajuste de anchura del respaldo, aunque no ofrecen ventilación.
A bordo disfrutamos de excelente posición al volante y amplitud sobrada en ambas filas. El volante con estructura de radios troncocónica nos recuerda a los automóviles deportivos del pasado e incluso a las máquinas de arcade de los años 80
El maletero ofrece 520 litros, capacidad a la que podemos sumar los 58 del compartimento frontal, contribuyendo a engrosar los pros de este SUV como automóvil rutero. En autopista, además, ronda los 20 kWh/100 km —sorprendente para su masa y sección frontal—, lo que con la batería de 108,7 kWh permite superar los 500 kilómetros. La autonomía homologada de la unidad probada, con paquete M Sport Pro y llantas de 22 pulgadas, se quedaba en 721 km frente a los 805 que pueden lograrse con la versión de mayor autonomía; conviene tenerlo en cuenta.
Quizá lo que menos nos haya gustado tiene que ver con los sistemas de asistencia a la conducción, como el excesivamente conservador frenado automático en maniobras o la gran resistencia que opone la dirección al detectar un vehículo (o un fantasma) en el ángulo muerto, que nos obliga a forcejear con el volante. Son, en todo caso, matices que no impiden disfrutar de un automóvil que marca el camino que seguirán los próximos BMW y más de un rival. El BMW iX3 no presume de ser el futuro: directamente, lo es.
La clave del BMW iX3 x50
Estamos ante un auténtico game changer, uno de esos escasos modelos que marcan un antes y un después. BMW ha hecho muy bien sus deberes, y es difícil encontrar flecos a este iX3 más allá del precio o el ajuste de algunas ADAS. Sí hay que tener en cuenta que algunos extras como los neumáticos anchos reducen notablemente la autonomía y que echamos de menos la agilidad y la compacidad de la primera generación del BMW X3, si bien quizá la respuesta a esto se encuentre en un futuro iX1 Neue Klasse…
Ficha técnica, prestaciones y consumos del BMW iX3 x50
Motor
Dos. Eléctricos
Disposición
Del. + Tras. transversal
Potencia máxima
469 CV (167+326 CV)
Par máximo
645 Nm (65,82 mkg)
Batería
Tipo de batería
Iones de litio
Capacidad de la batería (neta)
108,7 kWh
Potencia máx. carga (CC-CA)
400 kW – 22 kW
Tiempo recarga CC (400 kW)
21 minutos (10 – 80 %)
Tiempo recarga CA (22 kW)
5h, 30 m
Cargador embarcado
11-22 kW
Transmisión
Tracción
A las 4 ruedas
Dirección
Dirección
Cremallera con asistencia eléctrica
Vueltas de volante (entre topes)
2,8
Diámetro de giro (m)
12,1
Frenos. Sistema (Del./Tras.)
Discos vent. / Discos vent.
Suspensión
Delantera: Independiente McPherson, con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora. Muelles neumáticos y amortiguadores adaptativos opcionales
Trasera: Independiente paralelogramo deformable, con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora. Muelles neumáticos y amortiguadores adaptativos opcionales
Ruedas
Neumáticos del./tras. (equipo opcional montado por la unidad de pruebas)
255/35 R22 275/35 R22
Marca
Pirelli P Zero E
Dimensiones y capacidades
Peso en orden de marcha (kg)
2.360
Largo/Ancho/Alto (mm)
4.782 / 1.895 / 1.635
Capacidad maletero (l)
520 + 58
Velocidad máxima
210 km/h
Aceleración (en segundos)
400 m salida parada
13,98
1.000 m salida parada
23,80
De 0 a 50 km/h
2,34
De 0 a 100 km/h (oficial)
4,90 (4,9)
Recorriendo (metros)
70,31
Recuperación (en segundos)
400 m desde 40 km/h en D
11,39
1.000 m desde 40 km/h en D
22,13
De 80 a 120 km/h en D
2,59
Recorriendo (metros)
72,80
Error de velocímetro a 100 km/h
+ 2%
Frenadas (en metros)
Desde 60 / 100 / 120 km/h
13,21 / 38,72 / 53,81
Sonoridad (en decibelios)
A 60 km/h / A 100 km/h / A 120 km/h
55,6 / 59,7 / 62,9
Consumos
kWh/100 km
Ciudad A 22 km/h de promedio
16,1
Carretera A 90 km/h de crucero
14,4
Autopista A 120 km/h de crucero
19,7
Consumo medio (Porcentaje de uso 30% urbano; 50% autovía; 20% carretera)
17,6
Autonomía media
Kilómetros recorridos
620
Consumos oficiales
Ciclo combinado WLTP
15,1
BMW iX3 x50: Desde 71.850 euros
Nos gusta…
Buena habitabilidad
Comportamiento ejemplar
Gran autonomía y velocidad de carga
Debe mejorar…
No hay levas para regular la retención
Gama muy reducida
ADAS intrusivas
Más fotos exteriores del BMW iX3 x50
Más fotos interiores del BMW iX3 x50
Este primer integrante de la Neue Klasse puede resultar un tanto intimidatorio, pero enseguida nos sentiremos cómodos a sus mandos y podremos ir configurando todo a nuestro gusto. No es un automóvil plug & play, pero tampoco nos sentimos perdidos a sus mandos
Más fotos de detalles del BMW iX3 x50
La unidad probada montaba neumáticos Pirelli P Zero E Elect, en medida 255/35 R22 delante y 275/35 R22 detrás, sin apenas flanco. Las llantas pueden ser de 20, 21 o 22 pulgadas; a mayor diámetro, mayor consumo, menor autonomía y menores posibilidades de salir del asfalto
Xiaomi ya no es solo ese gigante tecnológico que domina los teléfonos inteligentes, ecosistemas digitales y otros dispositivos conectados. Desde hace algún tiempo, lucha por hacerse un hueco entre los fabricantes de automóviles más distinguidos, y lo está consiguiendo con una ambición que sorprende incluso dentro del acelerado mercado chino. Tras un adelanto a principios del pasado mes de julio, la compañía ha presentado oficialmente su nuevo SUV de gran tamaño bajo la marca Skynomad, una submarca creada para esta nueva etapa. Y lo hace con dos modelos que comparten casi todo, salvo sus dimensiones y la configuración interior: los Skynomad N70 y Skynomad N90.
La primera gran diferencia respecto a los conocidos SU7 y YU7 es que estos nuevos SUV no son totalmente eléctricos. Xiaomi ha optado por un sistema de extensor de autonomía, una solución que combina un motor de combustión con la batería y los motores eléctricos, pero sin que ese motor de gasolina impulse las ruedas en ningún momento. Su única función es mantener el flujo de energía, actuando como generador cuando la batería se agota. En este caso, el propulsor elegido es un bloque firmado por la compañía Changan, que tiene cuatro cilindros, 1.5 litros y turbocompresor para generar 150 CV de potencia. Y trabaja junto a baterías de gran capacidad y motores eléctricos de última generación.
Los eléctricos de autonomía extendida de Xiaomi llegan a superar los 500 km de autonomía eléctrica
Foto: Xiaomi
Los clientes pueden elegir entre dos baterías: una de iones de litio de 52 kWh de capacidad o una de tipo NMC de 76 kWh. Esta última es especialmente llamativa, porque coloca a los Skynomad en la misma liga energética que algunos eléctricos puros. Sí, añade peso al conjunto, pero también permite autonomías eléctricas realmente destacables, algo que se ha convertido en una prioridad para los compradores chinos.
El Skynomad N70, el más ‘compacto’ de los dos nuevo modelos de Xiaomi, puede configurarse con un motor eléctrico trasero o con dos motores. El primero de ellos eroga 210 kW de potencia (286 CV), mientras que el segundo alcanza los 310 kW de potencia (422 CV). El fabricante de automóviles chino no ha desvelado las cifras con la batería más comedida, pero con la de 76 kWh este modelo puede recorrer 505 kilómetros en modo eléctrico. Eso sí, en el optimista ciclo CLTC para china. Sin embargo, gracias a los 45 litros de carburante que caben en su depósito, la autonomía total combinada se estira hasta los 1.461 kilómetros.
N70 y N90 se ofrecen con uno o con dos motores, que generan 286 o 422 CV de potencia
Foto: Xiaomi
Si damos el salto a su hermano mayor, el Skynomad N90, decir que también utiliza las mismas opciones de motorización antes mencionadas en el N70, pero su mayor tamaño y peso reducen la autonomía eléctrica a 464 kilómetros en la versión Max que tiene batería de 76 kWh de capacidad. Ahora bien, gracias a un depósito de carburante con 60 litros de capacidad, la autonomía media combinada en ciclo CLTC escala hasta unos sorprendentes 1.705 kilómetros.
Como hemos dicho, Xiaomi no ha revelado aún las cifras para las versiones con la batería de 52 kWh, pero sí ha confirmado que la batería grande puede cargarse del 20 al 80 % en solo 18 minutos en un cargador rápido de corriente continua. Y por cierto, la versión con dos motores de este Skynomad N90 si que firma un tiempo de 5,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y una velocidad punta de 190 km/h.
Xiaomi diferencia claramente su familia Skynomad de los conocidos SU7 y YU7
Foto: Xiaomi
Las diferencias entre ambos modelos se centran básicamente en el tamaño y en el espacio interior. El Skynomad N90 mide 5.285 milímetros de largo, frente a los 4.960 milímetros del Skynomad N70. Ambos modelos comparten anchura con sus 1.998 milímetros, pero el N90 es ligeramente más alto (1.785 y 1.825 milímetros respectivamente) y tiene una distancia entre ejes mayor: 3.080 milímetros frente a 2.950 milímetros. Ese extra de espacio permite incorporar una tercera fila de asientos en configuración 2+2+3, mientras que el N70 se mantiene como un cinco plazas tradicional.
El interior es uno de los puntos más llamativos de estos nuevos Skynomad. Xiaomi ha mostrado recientemente cómo los asientos delanteros pueden girar 180 grados, creando un espacio tipo salón u oficina móvil. Un enfoque que encaja con la filosofía de la marca: convertir el coche en una extensión del ecosistema digital del usuario.
Tecnología de última hornada para un impresionante vehículo que cuesta 33.000 euros
Foto: Xiaomi
Tampoco podemos pasar por alto detalles como sus diferentes pantallas, su elaborados interiores, elementos como un refrigerador con capacidad para 10 latas de 33 centilitros, un equipo de sonido con 25 altavoces y 4.890 vatios de potencia, una pantalla trasera 3K de 21,4 pulgadas para tener entretenidos a nuestros ocupantes… Y así podríamos estar un buen rato hasta llegar a sus suspensiones neumáticas, sus sistemas de ayuda a la conducción…
Por si todo esto no fuera suficiente, lo más sorprendente de los nuevos modelos de Xiaomi es el precio. Si estos SUV se vendieran en España, estaríamos hablando de unas tarifas que bien podrían acariciar la barrera de los 100.000 euros. Pero al producirse y comercializarse en China, los Skynomad son sorprendentemente ‘asequibles’. Por el momento Xiaomi permite reservar las versiones con la batería de mayor capacidad en ambos modelos, con precios que arrancan en los 259.900 yuanes de un N70 Max y en los 299.900 yuanes de un N90 Max. Pues bien, que sepas que traducido a euros estamos hablando de 33.435 y de 38.585 euros respectivamente.
Cinco claves de los Xiaomi Skynomad
Extensor de autonomía con motor térmico que actúa solo como generador.
Baterías de gran capacidad con autonomías eléctricas superiores a 500 km.
Interior versátil con asientos delanteros giratorios.
Diferencias de tamaño que separan al N70 del N90.
Precio competitivo pese a su enfoque premium y su tecnología.
Hasta hace poco, el lujo en el automóvil se medía por el tamaño, la exclusividad de los materiales o el refinamiento mecánico. Sin embargo, la electrificación y la digitalización están redefiniendo ese concepto. En ese escenario aparece el Zeekr 9X Super Hybrid, el primer SUV de lujo de la marca destinado al mercado europeo y un modelo con el que el fabricante quiere demostrar que la innovación también puede convertirse en un elemento diferenciador dentro del segmento premium.
El desarrollo europeo del vehículo no es casual. Diseñado en Gotemburgo (Suecia), el 9X nace con el objetivo de responder a las exigencias de los conductores europeos, combinando una imagen sobria con una importante carga tecnológica y un elevado nivel de sofisticación.
La versión Ultra, configurada con seis plazas independientes, estará disponible en los colores Crystal White, Lava Grey y Onyx Black, además de un exclusivo paquete Black Pack con detalles exteriores acabados en negro brillante. Zeekr ya cuenta con una atractiva gama en España, como el 7GT.
Prestaciones de deportivo, confort de gran turismo
Bajo una carrocería de grandes dimensiones se esconde uno de los apartados técnicos más llamativos del modelo. El nuevo sistema Zeekr Super Hybrid combina un sistema eléctrico de doble energía con un motor turboalimentado de gasolina de 2.0 litros que actúa como generador para ampliar la autonomía cuando las circunstancias lo requieren.
El resultado son 897 CV de potencia máxima, suficientes para acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 4,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 240 km/h. Todo ello sustentado sobre una avanzada arquitectura eléctrica de 900 voltios, una de las claves para mejorar tanto el rendimiento como la eficiencia del conjunto.
Otro de sus argumentos es la rapidez de carga. La batería admite recargas en corriente continua capaces de recuperar del 10 al 80 por ciento de la capacidad en solo 9,5 minutos, mientras que la autonomía total anunciada alcanza los 737 kilómetros, permitiendo afrontar viajes de larga distancia con mayor tranquilidad.
Tecnología pensada para conducir
El Zeekr 9X no solo busca impresionar por sus cifras. También pretende facilitar la conducción mediante una completa dotación tecnológica desarrollada específicamente para Europa.
El SUV incorpora un avanzado sistema ADAS con tecnología LiDAR, asistente de navegación en autopista y función de aparcamiento remoto, sistemas concebidos para aumentar la seguridad y reducir la carga de trabajo del conductor.
Frente al volante destaca un espectacular Head-Up Display de 47 pulgadas, capaz de proyectar información de navegación, velocidad o imágenes procedentes de la cámara de ángulo muerto directamente sobre el campo de visión. A ello se suma un cuadro digital antirreflejos de 13 pulgadas y una pantalla OLED dual de 16 pulgadas con resolución 3,5K, que concentra la mayor parte de las funciones del vehículo.
Pese a la digitalización del habitáculo, Zeekr mantiene mandos físicos para las funciones principales, una decisión que facilita el uso cotidiano y mejora la ergonomía durante la conducción.
Un interior concebido para viajar
Donde el Zeekr 9X marca realmente diferencias es en su habitáculo. El objetivo no ha sido únicamente ofrecer espacio, sino crear un entorno pensado para que cada desplazamiento se convierta en una experiencia de relajación.
Con una sola pulsación, los asientos reclinan automáticamente el respaldo, despliegan el reposapiernas y accionan las cortinillas de privacidad. Las plazas delanteras y traseras incorporan funciones de masaje, calefacción y ventilación, mientras que un sofisticado sistema de cancelación activa del ruido contribuye a aislar a los ocupantes del exterior.
La selección de materiales también juega un papel protagonista. La madera nórdica utilizada en el interior se selecciona manualmente y cada pieza recibe un proceso artesanal de pulido que puede prolongarse hasta veinte horas antes de su instalación. A ello se suma una tapicería de piel Nappa y un mando giratorio de cristal en la consola central elaborado con un nivel de acabado propio de la alta relojería y la joyería.
Una sala de cine sobre ruedas
La tecnología de entretenimiento alcanza uno de sus puntos culminantes en la pantalla OLED retráctil de 17 pulgadas con resolución 3K integrada en el techo.
Cuando se activa, la pantalla desciende automáticamente y puede desplazarse hasta 88 centímetros para situarse frente a los pasajeros de la segunda fila. De forma simultánea, el sistema cierra las cortinillas laterales, oscurece el techo panorámico y adapta la iluminación ambiental —configurable en 16,8 millones de colores— para recrear la atmósfera de una sala de cine.
La experiencia se completa mediante Zeekr Entertainment, la plataforma de contenidos en streaming integrada dentro del ecosistema de conectividad Zeekr Connected.
Sonido de alta fidelidad firmado por Naim
El apartado acústico tampoco ha quedado al margen del planteamiento premium del modelo. El sistema desarrollado junto a Naim integra 32 altavoces, 40 canales de amplificación, dos subwoofers, altavoces instalados en los reposacabezas y ocho transductores hápticos distribuidos por el habitáculo para crear una experiencia sonora inmersiva en cuatro dimensiones.
Los ocupantes pueden elegir entre seis modos de reproducción —Naim Signature, Studio, Live, Cinema, Club y Podcast— adaptando la acústica a cada contenido mientras el sistema de cancelación activa del ruido mantiene el silencio cuando no hay reproducción.
Preparado para cualquier viaje
Además del lujo y la tecnología, el Zeekr 9X conserva un importante componente práctico. El maletero ofrece 677 litros, ampliables hasta 2.148 litros con los respaldos abatidos, mientras que la capacidad de remolque alcanza los 2.000 kilogramos.
Entre los dos asientos posteriores se integra un frigorífico inteligente con funciones de refrigeración y calentamiento capaces de trabajar entre -6 ºC y +50 ºC, pensado para conservar desde bebidas hasta otros productos durante el viaje. Los pasajeros también disponen de una pantalla táctil extraíble de 6,3 pulgadas que permite controlar iluminación, climatización y funciones del sistema multimedia.
Una nueva interpretación del lujo
Con el 9X Super Hybrid, la marca china no pretende reinterpretar únicamente la movilidad electrificada. Su apuesta consiste en trasladar el concepto tradicional del lujo hacia un escenario donde la tecnología, el bienestar a bordo y las prestaciones conviven con naturalidad.
La combinación de una arquitectura eléctrica de 900 voltios, una potencia cercana a los 900 CV, una autonomía de hasta 737 kilómetros y un habitáculo concebido como un espacio de descanso sitúan al nuevo SUV como el escaparate tecnológico de la marca para Europa. Una declaración de intenciones con la que Zeekr inicia su ofensiva en uno de los segmentos más exigentes de la industria del automóvil.
Lo sé, es un mazazo: Porsche eliminará 5.000 empleos hasta 2035 y, además, recortará un 40% la paga extra de Navidad. El acuerdo, firmado el pasado lunes con el comité de empresa, viene acompañado de un límite de ocho días de teletrabajo al mes y una inversión de 2.100 millones en sus fábricas alemanas para garantizar el futuro. Los despidos en Porsche no son una sorpresa aislada: el Grupo Volkswagen ya había anunciado un ajuste de 50.000 puestos en todo el consorcio.
El nuevo ajuste laboral: cifras y compromisos
El plan de reestructuración se suma a los 3.900 empleos que ya estaban en la picota hasta 2029, especialmente en las plantas de Zuffenhausen y Weissach. Ahora, los 5.000 recortes adicionales se ejecutarán de forma progresiva mediante jubilaciones, reducción de jornada para trabajadores de mayor edad y la rescisión de contratos. A cambio, la compañía se ha comprometido a inyectar 2.100 millones de euros en esas dos factorías, un intento de blindar su viabilidad industrial.
El anterior plan ya preveía una reducción del 15% de la plantilla en esas instalaciones. Con el nuevo acuerdo, la sangría de puestos es aún mayor, pero la empresa insiste en que es necesario para mantener la competitividad en un mercado cada vez más exigente.
El bonus navideño, el sacrificio más visible
La medida que más duele en el bolsillo de los trabajadores es el recorte de la paga extraordinaria de Navidad: un 40% menos. Para muchos empleados del sector, esa paga representa un ingreso clave para las fiestas. Además, el pacto recorta la flexibilidad laboral: el teletrabajo pasa de doce a ocho días mensuales, una reducción del 33%. Son condiciones duras, pero avaladas por el comité de empresa.
El Grupo Volkswagen arrastra a Porsche
Ayer, miércoles 30 de julio, Porsche presentó sus resultados del primer semestre de 2026. El panorama no es alentador. El Grupo Volkswagen ya había informado el viernes pasado de una caída del 30,7% en su beneficio neto (hasta 3.103 millones de euros) y una bajada del 8,4% en las entregas mundiales, castigadas por el desplome del mercado chino. Porsche, como parte del grupo, sufre el mismo entorno: tensiones geopolíticas, conflictos comerciales y una competencia feroz de los fabricantes locales.
Oliver Blume, consejero delegado del grupo, admitió que la combinación de factores está golpeando a toda la industria, y Audi hermana de Porsche en el consorcio también recibe presiones para ajustar sus plantillas.
5.000 empleos menos y un bonus recortado no son solo cifras: son la factura que Porsche asume para no perder pie en el mercado chino.
Mientras tanto, los sindicatos alemanes han tragado saliva, conscientes de que la alternativa era peor: el cierre de plantas enteras, como ya amenazó Volkswagen en 2025. El acuerdo, aunque duro, blinda al menos el futuro de las factorías hasta 2035.
Con todo, las plantas españolas del grupo (23.000 trabajadores) se libran, al menos por ahora, de estos recortes traumáticos, aunque la incertidumbre planea sobre cualquier fábrica que dependa de la demanda internacional.
Información útil para el conductor
Posible impacto en las entregas: La reducción de plantilla podría alargar los plazos de fabricación en determinados modelos, aunque Porsche asegura que la inversión busca mantener la eficiencia.
Valor de reventa: Una marca que ajusta costes puede afectar la percepción de exclusividad, pero en el segmento premium suele ser temporal si los productos mantienen la calidad.
Servicio postventa: Menos personal en fábrica no debería traducirse en peor atención al cliente, pero conviene seguir de cerca cualquier cambio en las políticas de garantía.
Leasing y renting: La situación financiera del Grupo Volkswagen podría endurecer las condiciones de los contratos de renting, aunque Porsche suele tener líneas propias.
Curiosidad: No es la primera vez que Porsche pasa por un ajuste. Tras la crisis de 2008, también hubo recortes, pero la marca remontó gracias a modelos como el Cayenne.
Volkswagen Vehículos Comerciales afronta una nueva etapa para dos de sus modelos más emblemáticos. El Multivan y el California evolucionan manteniendo intacta la personalidad que los ha convertido en referencias dentro del segmento, pero incorporando una importante actualización estética y tecnológica que los acerca a la nueva generación de productos de la marca.
La transformación comienza en el frontal, donde el fabricante alemán reinterpreta algunos de los rasgos históricos del legendario T1 mediante un lenguaje de diseño más limpio y contemporáneo. La nueva firma luminosa adquiere mayor protagonismo gracias a unos faros LED de mayor tamaño, unidos visualmente por una moldura horizontal cubierta de cristal que, en las versiones superiores, también incorpora iluminación. El resultado es una imagen más reconocible, moderna y con una mayor presencia sobre la carretera.
El nuevo paragolpes también contribuye a esa percepción. Las entradas de aire se integran en una zona inferior optimizada desde el punto de vista aerodinámico, mientras que las nuevas cortinas de aire verticales ayudan tanto a mejorar el flujo del aire como a reforzar visualmente la anchura del vehículo.
Faros más eficaces y una identidad visual más marcada
Foto: Volkswagen.
Más allá del aspecto exterior, Volkswagen también ha trabajado en el rendimiento del sistema de iluminación. Los nuevos grupos ópticos ofrecen una distribución más homogénea del haz de luz, incrementan la intensidad lumínica y amplían la cobertura tanto en conducción rectilínea como en curvas.
La mejora no responde únicamente a criterios estéticos. Una iluminación más eficiente supone un incremento de la seguridad durante la conducción nocturna y en condiciones climatológicas adversas, una cualidad especialmente relevante en vehículos concebidos para largos desplazamientos familiares y de ocio.
Un interior completamente renovado y más digital
Foto: Volkswagen.
El habitáculo representa una de las evoluciones más profundas de esta actualización. El nuevo salpicadero adopta materiales de mayor calidad, nuevos acabados y un diseño claramente inspirado en el del ID. Buzz, estableciendo un puente entre los vehículos comerciales tradicionales y la estrategia de electrificación de Volkswagen.
El Digital Cockpit de serie incorpora tres configuraciones diferentes que pueden modificarse desde el volante multifunción, permitiendo adaptar la cantidad de información mostrada según el tipo de conducción. A ello se suma un nuevo sistema de infoentretenimiento MIB3 cuya pantalla independiente alcanza las 12,9 pulgadas (32,8 centímetros), con una estructura de menús completamente renovada y gráficos más intuitivos.
También cambia la ergonomía. Los controles táctiles iluminados para climatización y sonido mejoran la accesibilidad durante la marcha, mientras que el selector del cambio DSG pasa a situarse junto a la columna de dirección, liberando espacio entre los asientos delanteros.
Más conectividad y una consola central rediseñada
Foto: Volkswagen.
La consola central también recibe una profunda revisión. La base de carga inalámbrica para teléfonos móviles pasa a formar parte del equipamiento de serie y aumenta su potencia hasta 25 vatios. Los puertos USB-C incrementan igualmente su capacidad de carga, alcanzando los 60 vatios por conexión e incorporando nuevas tomas para las plazas posteriores.
La iluminación ambiental mejora su presencia con nuevos elementos, incluidos portavasos iluminados, mientras que determinados mandos, como el freno de estacionamiento o la apertura eléctrica de las puertas correderas opcionales, se gestionan ahora mediante pulsadores.
La asistencia a la conducción entra en una nueva generación
Uno de los principales avances tecnológicos llega de la mano del renovado Travel Assist. El sistema incorpora por primera vez reconocimiento automático de semáforos y añade la función de cambio de carril asistido durante la circulación por autopista.
A ello se suma el Emergency Assist, capaz de intervenir si detecta una emergencia médica del conductor. En ese caso, el vehículo puede reducir progresivamente la velocidad, desplazarse hacia el arcén o el carril más exterior y detenerse de forma controlada.
La actualización convierte al Multivan y al California en modelos más preparados para afrontar largos viajes con un mayor nivel de asistencia y confort.
Motores para diferentes necesidades
La gama mecánica mantiene una oferta orientada tanto a quienes priorizan la eficiencia como a quienes buscan la máxima versatilidad. La principal novedad corresponde al sistema eHybrid 4MOTION, una mecánica híbrida enchufable con tracción total que desarrolla una potencia conjunta de 180 kW (245 CV). Está alimentada por una batería de iones de litio de 19,7 kWh y se convierte en la opción tecnológica más avanzada de la gama.
Como alternativa continúa disponible el motor 2.0 TDI de 110 kW (150 CV), asociado al cambio automático DSG de siete velocidades y tracción delantera, una combinación pensada para un uso intensivo y grandes recorridos.
Más posibilidades de personalización
Foto: Volkswagen.
La marca alemana también amplía las posibilidades de configuración. El Multivan podrá elegirse con dos longitudes de carrocería y en acabados Edition+ y Energy, mientras que el California estará disponible en las versiones Beach y Ocean, esta última situada en el nivel más alto de equipamiento. Y las transformaciones permiten ajustar a la medida de cada ocasión, como está realizada hace un para de años para convertir la California en una cocina sobre ruedas.
La paleta de colores recupera la tradición de los acabados bicolor que hicieron célebre al T1, incorporando nuevas tonalidades metalizadas y combinaciones exclusivas, acompañadas por cinco nuevos diseños de llantas de entre 17 y 19 pulgadas.
En el interior aparecen nuevos revestimientos, incluyendo opciones en ArtVelours y cuero oscuro, además de nuevas configuraciones de asientos. Entre ellas destaca una inédita disposición «vis-à-vis» para la variante de ocho plazas, en la que dos filas de tres ocupantes pueden viajar enfrentadas.
Más confort también en parado
Los modelos eHybrid 4MOTION incorporan un sistema de climatización estacionaria capaz de funcionar hasta ocho horas de manera ininterrumpida durante la recarga, el estacionamiento o el uso como camper. El sistema permite refrigerar, ventilar o calentar el habitáculo sin necesidad de arrancar el motor, mientras que el California mantiene además su calefacción auxiliar alimentada por combustible como equipamiento de serie.
En el apartado comercial, el Multivan Energy con motor 2.0 TDI de 150 CV DSG parte de 68.830 euros, mientras que el California Beach equipado con la misma mecánica inicia su oferta en 72.790 euros.
Con esta actualización, Volkswagen Vehículos Comerciales no modifica la esencia de dos modelos convertidos en referentes durante décadas. La evolución se centra en reforzar sus argumentos tecnológicos, mejorar el confort y aumentar la eficiencia sin renunciar a la identidad que ha acompañado al Multivan y al California desde sus orígenes.
El Kia Sportage continúa siendo uno de los modelos más importantes de la marca coreana y uno de los SUV compactos con mayor éxito comercial a nivel mundial. Precisamente por ello, la firma coreana ya trabaja intensamente en la sexta generación del modelo, conocida internamente como NQ6, cuyo lanzamiento está previsto para el tercer trimestre de 2027.
Las primeras unidades de pruebas ya están recorriendo las carreteras europeas y permiten anticipar algunos de los cambios más relevantes que llegarán con esta nueva entrega. Cabe recordar que la quinta entrega del Sportage recibió una actualización a finales del pasado 2025, por lo que aún no cumplido siquiera un año en el mercado.
La transformación será especialmente significativa en el apartado mecánico. Al igual que otros fabricantes, Kia acelera su estrategia de electrificación y, al menos en el mercado europeo, prescindirá de las versiones con motor de combustión convencional. La gama estará formada exclusivamente por variantes electrificadas, con tres niveles de hibridación: microhíbrida (MHEV), híbrida autorrecargable (HEV) e híbrida enchufable (PHEV).
Foto: SHProshots
El objetivo de esta nueva generación es mejorar tanto las prestaciones como la eficiencia energética. Para lograrlo, Kia incorporará una evolución de su sistema híbrido, con baterías de mayor capacidad y motores más potentes. Estas mejoras no solo permitirán reducir el consumo y las emisiones, sino también ofrecer una respuesta más contundente en aceleraciones y recuperaciones.
La versión híbrida enchufable será una de las grandes protagonistas de la nueva gama. Según las primeras informaciones, el Sportage PHEV podrá recorrer hasta 100 kilómetros en modo totalmente eléctrico, una cifra que supone un importante salto respecto al modelo actual. Esta autonomía permitirá afrontar la mayoría de los desplazamientos diarios sin consumir combustible, mientras que el motor térmico seguirá garantizando una gran autonomía en viajes largos.
Durante las pruebas también ha sido posible obtener un breve vistazo al interior, suficiente para confirmar la llegada del nuevo sistema PLEOS desarrollado por Hyundai Motor Group. Esta plataforma digital representa un importante avance respecto a los actuales sistemas multimedia del grupo y será uno de los principales argumentos tecnológicos del futuro Sportage.
Foto: SHProshots
PLEOS ofrecerá una interfaz completamente renovada, con gráficos más modernos, mayor capacidad de personalización y una experiencia de uso similar a la de un smartphone. Además de una conectividad más avanzada, permitirá recibir actualizaciones remotas de software y acceder a nuevas funciones digitales durante toda la vida útil del vehículo.
Todo apunta a que el nuevo sistema incorporará también un asistente inteligente basado en inteligencia artificial capaz de comprender órdenes formuladas en lenguaje natural, facilitando el manejo de la navegación, la climatización o las funciones multimedia sin necesidad de utilizar comandos específicos.
Foto: SHProshots
Aunque el prototipo continúa fuertemente camuflado, es evidente que Kia prepara una evolución importante también en el apartado estético. La marca seguirá la línea de diseño introducida en sus últimos lanzamientos, con una imagen más robusta, una firma luminosa de nueva generación y un frontal de aspecto más tecnológico, manteniendo la personalidad que ha convertido al Sportage en uno de los referentes del segmento.
Con esta profunda renovación, Kia pretende que la sexta generación del Sportage vuelva a situarse entre los SUV compactos más vendidos del mercado. La combinación de una gama completamente electrificada, una autonomía eléctrica muy superior en la versión enchufable y un habitáculo mucho más digitalizado permitirá al modelo afrontar con garantías una competencia cada vez más intensa. Si se cumplen los planes de la marca, el nuevo Kia Sportage llegará a los concesionarios europeos durante el tercer trimestre de 2027 dispuesto a revalidar el éxito de una de las piezas clave de la gama Kia.
Con España sumando 165.832 kilómetros de carreteras —de los que solo unos 1.960 kilómetros son de peaje dentro de la red de gran capacidad—, conocer de antemano el precio antes de viajar para planificar la ruta teniendo en cuenta las tasas puede suponer un ahorro notable para el bolsillo.
Y es que, según el último informe de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), la diferencia entre el peaje más caro y el más barato de España alcanza el 750%, y factores como la hora del día, la temporada o si pagas en efectivo o con telepeaje pueden llegar a duplicar lo que desembolsas por el mismo tramo de carretera.
La geografía manda, y mucho, en el precio de los peajes españoles. Mientras que circular por una autopista autonómica gallega puede costar apenas 6 céntimos el kilómetro, cruzar ciertos túneles del País Vasco o Cataluña dispara la factura hasta los 50 céntimos.
Los peajes más caros por kilómetro de todo el informe son los Túneles de Artxanda, en Bilbao, con 0,51 €/km, seguidos del Túnel del Cadí, en Cataluña, con 0,49 €/km, y el Túnel de Vallvidrera, también catalán, con hasta 0,31 €/km.
En el extremo opuesto, los conductores más beneficiados son los que circulan por la AG-57 (Puxeiros-Baiona), en Pontevedra, con solo 0,06 €/km —el peaje más barato de toda España—, seguida de la AG-55 (A Coruña-Carballo), con 0,07 €/km, y la Variante Sur Metropolitana de Bilbao (AP-8), con 0,10 €/km. El precio medio por kilómetro en el conjunto de autopistas españolas se sitúa este año en torno a los 0,17 euros.
Los trayectos que más agujerean el bolsillo
Una persona introduce un ticket en un peaje de la AP – 68 en el País Vasco. Foto: Europa Press
Si en lugar de mirar el precio por kilómetro se atiende al coste total del trayecto, el ranking cambia. La autopista más cara de recorrer de principio a fin es la AP-68 (Bilbao-Zaragoza), con 39,90 euros, seguida de la AP-9 (Ferrol-Tuy), con 28,10 euros, y la AP-66 (León-Campomanes), con 16,20 euros.
Hay, eso sí, una buena noticia para quienes usan la AP-68: a partir de noviembre de este año, la circulación de vehículos ligeros será gratuita en los tramos que discurren por La Rioja, Aragón y Navarra, aunque seguirá siendo de pago en su recorrido por el País Vasco.
La hora y la temporada, claves para ahorrar (o para pagar de más)
Foto: Europa Press
Más de la mitad de las autopistas españolas aplican tarifas variables de peaje según el momento del día, la época del año o el sistema de pago elegido, y las diferencias pueden llegar a duplicar el precio final.
Un ejemplo claro es la AP-71, entre León y Astorga: circular de madrugada, entre las 23:00 y las 07:00 horas, sale casi tres veces más barato que hacerlo en el resto de franjas horarias.
La temporada también pesa para los peajes, y mucho, especialmente en las rutas de costa. Recorrer la AP-7 entre Alicante y Cartagena en verano o Semana Santa cuesta un 78,9% más caro que el resto del año. En el tramo Málaga-Estepona, el recargo de temporada alta supera el 62,3%.
Telepeaje y noche: la combinación más barata
El método de pago también marca la diferencia, sobre todo en las autopistas rescatadas por el Estado y gestionadas por la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT): AP-7 (Cartagena-Vera), R-2, R-3, R-4, R-5, M-12, AP-36 y AP-41.
En estas vías, pagar con el dispositivo electrónico Vía T supone un ahorro aproximado del 10% frente al pago en efectivo o tarjeta. Y quien pueda circular entre las 00:00 y las 06:00 horas, directamente no paga nada.
No todo son ventajas nocturnas, sin embargo: desde el 1 de enero de este año, la circulación nocturna dejó de ser gratuita en la AP-8 (Arrigorriaga-Santurtzi) y en los Túneles de Artxanda, en Bilbao.
Un vistazo por comunidades autónomas
Galicia se lleva la palma en peajes baratos por kilómetro, aunque su eje principal, la AP-9, acumula un coste total elevado por su longitud (28,10 € en total).
País Vasco combina tramos largos de conexión con Francia —como la AP-8 Bilbao-Behobia, a 0,16 €/km— con los túneles más caros de España en términos relativos, como Artxanda.
Cataluña concentra sus peajes en la provincia de Barcelona, con precios elevados justificados por las barreras geográficas: el Túnel del Cadí (0,49 €/km) es de los más caros del país.
Madrid y las radiales, gestionadas por SEITT, ofrecen algunas de las tarifas más asequibles y flexibles, con descuentos por telepeaje y gratuidad nocturna en R-2, R-3, R-4, R-5, M-12, AP-36 y AP-41.
Andalucíabasa su estructura de precios en la estacionalidad turística, con recargos notables en la Costa del Sol durante los meses de mayor afluencia.
La radiografía completa de los peajes
VÍA
RECORRIDO
PRECIO (€)
KMS DE PEAJE
PRECIO/KM
AG-57
Puxeiros-Baiona
1,75
25,200
0,06
AG-55
ACoruña-Carballo
2,60
32,600
0,07
AP-8
VarianteSurMetropolitana (Arrigorriaga-Santurtzi)
2,05
19,400
0,10
AP-7
(4) (6) Cartagena-Vera (SEITT)
11,35/10,15
99,04
0,11/0,10
R-2
(4) (6) Madrid-Guadalajara (SEITT)
6,40/5,70
55,100
0,11/0,10
R-3
(4) (6) Madrid-Arganda (SEITT)
3,40/3,05
29,300
0,11/0,10
R-4
(4) (6) Madrid-Ocaña (SEITT)
6,25/5,55
54,10
0,11/0,10
R-5
(4) (6) Madrid-Navalcarnero (SEITT)
3,65/3,25
31,50
0,11/0,10
AP-36
(4) (6) Ocaña-La Roda (SEITT)
14,15/12,60
123,200
0,11/0,10
AP-41
(4)(6)Madrid-Toledo (SEITT)
5,95/5,30
51,80
0,11/0,10
AP-9
Ferrol-Tuy
28,10
219,600
0,12
AP-15
Tudela-Irurzun
14,05
112,600
0,12
AP-53
Santiago-Alto Santo Domingo
7,25
56,600
0,12
AP-51
(1) Ávila-Villacastín
2,95/1,75/1,10
23,100
0,12/0,07/0,04
AP-7
(3)Alicante-Cartagena
10,20/5,70
76,600
0,13/0,07
AP-68
(7) Bilbao-Zaragoza
39,90
294,420
0,13
AP-8
Bilbao-Behobia
16,96
105,600
0,16
AP-71
(2) León-Astorga
6,20/2,50
37,700
0,16/0,06
AP-61
(1) Segovia-San Rafael
4,95/3,05/2,00
27,680
0,17/0,11/0,07
AP-7
(3) Estepona-Guadiaro
4,05/2,45
22,48
0,18/0,10
M-12
(4) (6) Aeropuerto de Barajas (SEITT)PeajeAlcobendasPeaje Barajas
0,55/0,501,00/0,90
8,400
0,18/0,16
AP-7
(3) Málaga-Estepona
15,50/9,55
82,66
0,18/0,11
AP-66
León-Campomanes
16,20
77,760
0,20
AP-1
Vitoria-Éibar
10,04
46,130
0,21
AP-6
Villalba-Adanero
15,70
69,600
0,22
AP-46
(3)AltoPedrizas-Málaga
6,60/4,35
28,036
0,23/0,15
C-32
Castelldefels-Vendrell
13,45
56,30
0,23
C-16
(5) Sant Cugat-Manresa
12,95/7,24
43,10
0,30/0,16
C-16
(1) Túnel de Vallvidrera
5,28/4,70
16,70
0,31/0,28
C-16
Túnel del Cadi
14,56
29,70
0,49
Túneles de Artxanda
1,55
3,0
0,51
(1) Dependiendo del horario: hora punta, normal o valle. (2) Tarifa diurna (de 7:00 a 23:00 h) o nocturna (de 23:00 a 7:00 h). (3) Dependiendo de la temporada: alta o baja. (4) Dependiendo de la forma de pago: efectivo/tarjeta o telepeaje. (5) Peaje con descuento de lunes a viernes laborables, solo con pago dinámico Via-T o Satelise (6) Gratuita de 00:00 a 06:00 horas. (7) Su su concesión termina el 10/11/2026.
Lexus continúa ampliando los límites de su concepto de movilidad con una iniciativa que trasciende el automóvil. La marca japonesa ha anunciado el lanzamiento de Lexus Flight, un servicio de transporte en helicóptero que iniciará su actividad el próximo 24 de agosto de 2026 y que estará operado por Aero Toyota Co., Ltd. La propuesta supone la incorporación del espacio aéreo al ecosistema de experiencias de Lexus, reforzando una estrategia que busca convertir cada desplazamiento en parte esencial del viaje.
El nuevo servicio nace alineado con el mensaje de marca ‘DESCUBRE’, presentado durante el Japan Mobility Show 2025, donde Lexus expresó su intención de evolucionar hacia una firma capaz de ofrecer experiencias personalizadas y diferenciadoras. Bajo el lema ‘No imites a nadie’, la compañía plantea una visión en la que la movilidad deja de entenderse únicamente como un medio de transporte para convertirse en un elemento capaz de aportar valor al estilo de vida de sus clientes.
Una experiencia completa
Foto: Lexus.
En este contexto, Lexus Flight representa un nuevo escalón dentro de una oferta que ya había comenzado a diversificarse más allá del automóvil. La marca recuerda proyectos como el LS Concept, concebido para replantear la interpretación de su buque insignia mediante un innovador diseño de seis ruedas, así como el yate de lujo LY680, desarrollado para trasladar la identidad la marca al ámbito náutico, y una evolución del LY650. La llegada del helicóptero exclusivo amplía ahora ese planteamiento y completa una propuesta que integra la movilidad terrestre, marítima y aérea.
La experiencia diseñada por Lexus no se limita al vuelo. El servicio contempla un recorrido completamente conectado en el que el usuario inicia su desplazamiento mediante un servicio de chófer en un vehículo de la marca hasta el helipuerto. Desde allí continúa el trayecto a bordo del helicóptero Lexus, pensado para enlazar núcleos urbanos con destinos turísticos, antes de poder prolongar la experiencia sobre el agua mediante el yate insignia LY680 cuando el itinerario así lo requiera.
Lexus redefine la movilidad premium
Foto: Lexus.
Con este planteamiento, la compañía redefine el concepto tradicional del viaje. Si históricamente el trayecto se consideraba un simple paso previo para alcanzar el destino, Lexus propone convertir cada fase del desplazamiento en una experiencia integrada y coherente con su concepto de lujo contemporáneo. La continuidad entre los distintos medios de transporte constituye uno de los pilares del proyecto y refleja la voluntad de ofrecer un servicio sin interrupciones, donde el cliente perciba una única experiencia independientemente del entorno en el que se desplace.
La colaboración con Aero Toyota resulta determinante para materializar esta iniciativa, ya que será la empresa encargada de la operación del servicio aéreo. Sobre esa base, la marca japonesa incorpora un nuevo componente a su estrategia de movilidad integral y da forma a un ecosistema que une carretera, mar y cielo bajo una misma identidad de marca.
Con Lexus Flight, la firma japonesa no presenta únicamente un nuevo servicio de transporte. También refuerza una visión de futuro en la que la movilidad premium evoluciona hacia un modelo mucho más amplio, capaz de combinar innovación, exclusividad y experiencias conectadas en un único concepto que aspira a redefinir la forma de viajar.
La renovación del Toyota Sequoia no supone un cambio de filosofía, sino una evolución de un concepto que continúa apostando por la robustez como principal argumento. El fabricante japonés ha revisado su gran SUV con el objetivo de adaptarlo a un cliente que demanda cada vez más tecnología, mejores soluciones de conectividad y una mayor versatilidad sin renunciar a las capacidades que siempre han definido al modelo.
Desarrollado por Toyota Motor North America con la participación del centro de diseño CALTY de Ann Arbor, el Sequoia 2027 apuesta por una imagen más refinada, una importante actualización del equipamiento y un planteamiento que acerca todavía más el vehículo tanto al uso familiar como a las escapadas de aventura.
Trailhunter: el acabado pensado para salir del asfalto
Foto: Toyota.
La principal novedad de esta evolución llega con la incorporación del nuevo paquete Trailhunter, una configuración diseñada para quienes buscan ampliar las posibilidades del Sequoia lejos del asfalto sin recurrir a modificaciones posteriores.
Basado sobre el acabado SR5, este paquete incorpora una serie de elementos específicos que mejoran el rendimiento en conducción todoterreno. Entre ellos destacan los neumáticos Michelin LTX Trail en medida 265/70 R18, una suspensión firmada por Old Man Emu, protección adicional para los bajos y ganchos de recuperación delanteros destinados a afrontar situaciones de mayor exigencia.
El equipamiento específico no termina ahí. Toyota añade un selector multiterreno, control electrónico de descenso y un diferencial trasero bloqueable que optimiza la motricidad cuando el terreno pierde adherencia. Todo ello se completa con llantas exclusivas acabadas en color bronce y una identidad visual propia que diferencia claramente esta versión del resto de la gama.
Un diseño que apuesta por la solidez
Exteriormente, el Sequoia 2027 mantiene unas proporciones contundentes, aunque introduce numerosos detalles que modernizan su imagen. El frontal adopta una composición de líneas horizontales que transmite mayor sensación de anchura y estabilidad. La nueva parrilla y el rediseño del paragolpes ofrecen una interpretación más sofisticada del lenguaje estético de Toyota, mientras que algunos acabados reinterpretan el uso de elementos cromados para ofrecer una apariencia más actual.
Los faros antiniebla rectangulares pasan a integrarse de forma más natural en el paragolpes, mientras que la zona inferior se ha rediseñado para reforzar la imagen de vehículo preparado para afrontar cualquier tipo de recorrido.
El equilibrio entre elegancia y funcionalidad constituye uno de los aspectos más interesantes de esta actualización, permitiendo que el Sequoia conserve su personalidad aventurera sin renunciar a una presentación claramente más premium.
La digitalización gana protagonismo
Foto: Toyota.
Uno de los mayores avances de esta actualización se encuentra en el apartado tecnológico. Toyota incorpora la última evolución de su sistema multimedia, desarrollado en Norteamérica junto a Toyota Connected North America. La nueva plataforma aprovecha la conectividad 5G de AT&T para ofrecer un funcionamiento más rápido y una experiencia similar a la de un dispositivo móvil.
La pantalla táctil pasa a ser de 14 pulgadas en toda la gama y estrena una interfaz completamente renovada, con widgets configurables y una organización más intuitiva de la información.
También evoluciona el asistente de voz «Hey Toyota», que mejora la rapidez de respuesta a los comandos del conductor.
Entre las novedades más interesantes aparece una cámara de grabación integrada de serie. Aprovechando las cámaras exteriores del vehículo, el sistema puede registrar automáticamente secuencias de veinte segundos tanto por activación manual como cuando detecta determinados eventos durante la conducción.
Una llave digital mucho más completa
La marca japonesa continúa desarrollando el ecosistema digital del vehículo con una evolución de la Llave Digital. Además de utilizar la aplicación propia de la marca, el sistema ahora permite gestionar las principales funciones desde las billeteras digitales compatibles de Apple, Google o Samsung. Desde el propio teléfono es posible bloquear y desbloquear el vehículo, arrancarlo o administrar permisos de utilización para hasta cinco conductores adicionales.
Incluso cuando el dispositivo móvil agota su batería, la comunicación mediante tecnología NFC mantiene durante un tiempo determinado la posibilidad de acceder al vehículo.
Más preparado para viajar
Foto: Toyota.
El enfoque práctico continúa siendo uno de los pilares del Sequoia. Entre las novedades figura un inversor de corriente de 2,4 kW que permite alimentar equipos eléctricos durante actividades al aire libre, acampadas o desplazamientos largos, reforzando así el carácter multifuncional del modelo.
Toyota también mejora el sistema de iluminación exterior. La barra LED situada en la parrilla incrementa su capacidad lumínica, mientras que los faros antiniebla RIGID disponibles ofrecen una iluminación adicional en condiciones de baja visibilidad. Los ganchos delanteros de remolque disponibles completan un conjunto claramente orientado a un uso más exigente.
Una gama capaz de adaptarse a cualquier cliente
El Sequoia 2027 mantiene una oferta muy amplia de versiones formada por los acabados SR5, Limited, Platinum, 1794 Edition, TRD Pro y Capstone. Cada uno responde a un perfil distinto de usuario, desde quienes priorizan el confort familiar hasta aquellos que buscan mayores capacidades todoterreno o un equipamiento de inspiración más lujosa.
Con esta renovación, Toyota no modifica la esencia del Sequoia, pero sí refuerza prácticamente todos los aspectos que hoy demandan los compradores de un SUV de gran tamaño: más conectividad, mayor funcionalidad, mejores recursos tecnológicos y un planteamiento todoterreno todavía más sólido gracias a la llegada del nuevo Trailhunter. Un conjunto de mejoras que consolidan al modelo como una de las propuestas más completas dentro del segmento de los grandes SUV.
