Cinco unidades fue todo lo que Zora Arkus-Duntov logró sacar de Chevrolet antes de que la cúpula de General Motors enterrara el Corvette Grand Sport de 1963.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: el Corvette Grand Sport nació como un programa por la puerta de atrás para llevar a Chevrolet a la victoria en las 24 Horas de Le Mans, y lo detuvo el veto interno de General Motors a cualquier actividad deportiva.
- No te lo puedes perder: solo se construyeron cinco ejemplares, tres de ellos cupés, y Robert Cumberford pudo conducir uno por las calles del sur de California. Su mayor defecto no era la falta de potencia, sino el tamaño del habitáculo.
- Datos y producción: cinco unidades fabricadas en 1963, con carrocería de fibra de vidrio perforada por una docena de respiraderos, radiador exterior y llantas de magnesio Halibrand. La unidad que probó Cumberford rondaba los 600 HP, unos 610 CV.
El plan secreto de Zora Arkus-Duntov para ganar Le Mans
Le Mans era una obsesión antigua. Arkus-Duntov había corrido allí a comienzos de los años cincuenta, integrado en uno de los primeros triunfos de clase de Porsche, y desde su llegada a Chevrolet acarició la idea de volver a la Sarthe con un coche propio. El Corvette Grand Sport de 1963 no fue un arrebato: era un escalón calculado dentro de ese plan personal.
En 1956 Robert Cumberford coincidió con él en Studio X, el estudio donde ambos trabajaban en los primeros esbozos del Corvette C2, un proyecto que tardó siete años en llegar a producción. Allí supo de primera mano que Duntov apuntaba a la victoria en la Sarthe, y confesó después que deseaba con fervor que la lograra. No ocurrió.
El Grand Sport fue la vía clandestina para intentarlo: un proyecto por la puerta de atrás, audaz hasta el punto de poner en riesgo la carrera de su propio impulsor, y condenado de antemano por la política corporativa de General Motors. No era la primera vez que la compañía frenaba a sus ingenieros. Lo mismo había sucedido con el Corvette SS en 1957, y los mismos directivos que detestaban las carreras seguirían combatiendo cualquier manifestación de rendimiento durante el resto del mandato de Duntov en la casa.
Lo que Cumberford vio al volante del Grand Sport
Cumberford condujo durante unas horas uno de los tres cupés por las calles del sur de California. Con la perspectiva del tiempo, lo primero que subraya es la paradoja estética: un coche de aspecto imponente, con un morro voladizo que atrapaba aire y trataba de levantar las ruedas delanteras del asfalto. La aerodinámica era francamente mala bajo una carrocería que aún hoy impone.
El resto es un catálogo de soluciones de competición. Una docena de orificios en la cola para evacuar calor, un radiador montado en el exterior, ranuras tras los neumáticos en los pasos de rueda posteriores, más agujeros en los flancos delanteros y dos tomas de aire sobre el panel que separa el techo de los picos de las aletas. Los escapes, tipo tubo de alcantarilla, salían por los costados; las llantas de magnesio Halibrand completaban el conjunto.
El Grand Sport no fracasó por falta de músculo, sino porque su único defecto grave era de escala: era demasiado grande para lo que debía hacer.
Los recortes en las aletas no eran un capricho estético. La normativa de la época obligaba a cubrir el dibujo del neumático en 30 grados en la parte alta delantera y 90 en la trasera, de manera que los hombres de Zora practicaron dos cortes sobre la carrocería. El resultado fue un freno aerodinámico considerable justo detrás de los pasos de rueda delanteros, un peaje que el equipo aceptó a cambio de cumplir el reglamento.
El interior rompe con lo esperado. Frente a los acabados fastuosos de los Corvette de serie, el habitáculo es casi austero, pero conserva los dos bultos del doble capó de los primeros Corvette, el volante de aro fino que tanto gustaba a los estilistas de GM y hasta una moqueta en el color de la carrocería. No tiene el aspecto descarnado de una máquina de carreras ni pretende servir para el uso diario: es exactamente lo que quería ser, racer concebido para vender los coches que salían de la línea de montaje.
Con unos 600 HP, cerca de 610 CV, era además dócil de conducir. El problema estaba en otra parte. El amplio habitáculo era, según el propio Cumberford, la clave de su mayor defecto: era sencillamente demasiado grande.
Por qué el Grand Sport nunca llegó a Le Mans
El veredicto deportivo llegó por la vía de los hechos. El Grand Sport no cumplió su objetivo real, que era batir al Cobra de Shelby, y esa derrota relativa tuvo una consecuencia inesperada: probablemente salvó a Duntov. A todos los aficionados de General Motors les caía bien, y el hecho de que el coche no arrasara en su propósito declarado evitó que la jerarquía le pasara factura por haber osado construir cinco unidades que nadie había autorizado.
Conviene medir lo que estaba en juego. No era un capricho de ingeniero ni un juguete de fin de semana: era la pieza con la que Chevrolet pretendía demostrar que podía ganar en la categoría reina de la resistencia, y con la que esperaba empujar las ventas del Corvette recién estrenado en su segunda generación. Los coches de competición de la época se justificaban en el concesionario, no en el museo. De ahí que el programa se llevara con la máxima discreción dentro de la propia organización.
El precedente del Corvette SS de 1957 pesaba como una losa. Aquel proyecto sí había sido oficial y también acabó enterrado, en el contexto del repliegue de la compañía respecto a la competición. La lección era inequívoca: en Detroit, un programa deportivo podía ser técnicamente impecable y morir igualmente por una decisión de despacho.
Quedan cinco coches. Cinco ejemplares construidos en 1963 que funcionan hoy como prueba material de una idea que no pudo ser: la de un Corvette de competición capaz de mirar a los ojos a los europeos con fibra perforada, radiador a la vista y una aerodinámica naíf. Zora Arkus-Duntov, cuya trayectoria completa recoge su entrada de Wikipedia, nunca vio cumplido aquel objetivo. Su verdadero legado fue otro: convertir un descapotable de salón en un deportivo de respeto y dejar dicho, con estos cinco chasis, hasta dónde habría llegado si le hubieran dejado.
