Una filtración desde la red de concesionarios BigWing de India ha desvelado el precio de la nueva Honda Rebel 500, incluida la esperada versión con embrague electrónico E-Clutch. Los 549.469 rupias indias que figuran en el portal de Mumbai equivalen a unos 6.100 euros al cambio directo, pero no te equivoques: el precio final en España será mayor. La variante estándar asciende a esa cantidad, mientras que la variante E-Clutch se situará un escalón por encima.

Para ponerlo en contexto, la anterior Honda Rebel 500 se vendía en España por unos 6.500 euros. Con la incorporación del nuevo sistema electrónico y el lógico incremento de costes, nuestra estimación sitúa a la Rebel 500 E-Clutch en torno a los 7.200 euros cuando llegue a los concesionarios españoles a finales de 2026 o principios de 2027. Una subida que, a priori, parece justificada por la tecnología a bordo.

Embrague E-Clutch: la gran baza de la Rebel

El embrague E-Clutch de Honda permite arrancar, detenerse y cambiar de marcha sin necesidad de accionar la maneta de embrague. La moto gestiona todo el proceso de forma automática, pero el motorista conserva la opción de usar el embrague manual cuando lo desee, por ejemplo en carretera abierta o en una conducción más deportiva.

Esto se traduce en un extra de comodidad en el tráfico urbano diario, donde el constante ‘punto muerto-primera-segunda’ cansa al más paciente. La Rebel, con su baja altura de asiento (690 mm) y su postura relajada, ya era una cruiser muy urbana; ahora con el E-Clutch se convierte en una opción casi imbatible para los desplazamientos diarios. El sistema no elimina el embrague manual, lo hace opcional: un guiño al purista que quiere mantener el control en carretera y una una experiencia más fluida sin perder la esencia del motor de dos cilindros.

El E-Clutch no elimina el embrague manual, lo hace opcional: un guiño al purista que quiere mantener el control en carretera.

Kawasaki Eliminator y Royal Enfield Super Meteor: las rivales a batir

En el segmento custom de media cilindrada, la Honda Rebel 500 se enfrenta a dos rivales de peso. La Kawasaki Eliminator monta un motor bicilíndrico de 451 cc con 45 CV y un peso en orden de marcha de 176 kg, más ligera y ágil que la Rebel. Por su parte, la Royal Enfield Super Meteor 650 apuesta por un motor de 648 cc y 47 CV, con una estética retro más auténtica y un precio que ronda los 7.000 euros en España.

La ventaja de la Honda es su reputación de fiabilidad, la finura de su motor bicilíndrico de 471 cc (46 CV y 43,3 Nm de par) y ahora la tecnología E-Clutch, que ninguna de sus competidoras ofrece de serie. Además, la red de concesionarios Honda y el valor de reventa juegan a su favor. La comparativa demuestra que cada una tiene su personalidad: la Eliminator es más deportiva, la Super Meteor más clásica y la Rebel, con el E-Clutch, aspira a ser la más versátil.

Tu Mecánico de Confianza

Ficha técnica estimada

• Motor: bicilíndrico en paralelo, 471 cc, refrigeración líquida
• Potencia: 46 CV (34 kW) a 8.500 rpm
• Par máximo: 43,3 Nm a 6.000 rpm
• Transmisión: 6 velocidades con embrague E-Clutch (opción manual disponible)
• Altura del asiento: 690 mm
• Peso en orden de marcha: 191 kg (estimado)
• Capacidad del depósito: 11,2 litros
• Frenos: disco delantero de 296 mm, disco trasero de 240 mm, ABS de serie
• Precio estimado en España: 7.200 euros

La nueva Rebel 500 E-Clutch mantiene todo lo bueno de la generación anterior —estilo, accesibilidad, fiabilidad— y añade un plus tecnológico que la diferencia en el segmento. Perdemos algo de peso que ahorraba la Eliminator, pero ganamos en suavidad de marcha y en una ciudad mucho más habitable. Solo la espera hasta su llegada a España y la posible subida de precio nos impiden ponerle un sobresaliente. Si Honda logra mantener el peso y contener el coste por debajo de los 7.500 euros, será un éxito asegurado.

KTM ha confirmado que su familia RC crecerá con dos deportivas de acceso: la 790 RC y la 490 RC. El anuncio, hecho por el CEO Gottfried Neumeister, materializa el salto de la tecnología de MotoGP a cilindradas más pequeñas y promete llevar el espíritu de la competición a un público mucho más amplio.

Dos nuevas RC para llenar el hueco entre la 990 y la gama pequeña

La noticia llega poco después del lanzamiento de la KTM 990 RC R y su variante Track, dos deportivas que han marcado el regreso de la marca austriaca a un segmento del que llevaba años ausente. Ahora, según ha confirmado el propio Neumeister, la familia RC se ampliará con una 790 RC y una 490 RC, aunque sin fecha concreta de lanzamiento ni especificaciones técnicas detalladas.

La elección del motor de 790 cc no es casual. La reciente renovación de la KTM 790 Duke, con su bicilíndrico de 799 cc, ofrece una base idónea para una deportiva de media cilindrada que se situaría justo por debajo de la 990 RC R. Una KTM 790 RC podría heredar buena parte de la parte ciclo y la electrónica de su hermana mayor, pero con una potencia más contenida y un precio más asequible, posicionándose como rival directa de modelos como la Suzuki GSX-8R o la Honda CBR650R.

En el escalón inferior, la 490 RC supondría el acceso a la familia deportiva de KTM. Aunque la marca no ha desvelado ningún dato, todo apunta a un motor bicilíndrico de algo menos de 500 cc, probablemente en torno a los 45 CV, una cifra que permitiría limitarla para el carnet A2 sin perder el carácter deportivo. Se convertiría así en la puerta de entrada al mundo RC para pilotos jóvenes y en una alternativa a la Aprilia RS 457 o a la futura Yamaha R3.

MotoGP como laboratorio: del circuito a la carretera

Durante el anuncio, Neumeister dejó claro que la experiencia en MotoGP ya no es solo un escaparate de imagen, sino un laboratorio de desarrollo para las motos de calle. «El segmento de las motos de calle se ha convertido en un área muy importante para KTM —obtenemos la mitad de nuestros ingresos con modelos de calle—. Por eso queremos demostrar nuestra experiencia estando en la cima y ser un referente», declaró.

La 990 RC R ya ha empezado a recoger los frutos de esa estrategia: ha ganado varias pruebas comparativas frente a otros modelos de su segmento. La futura 790 RC y la 490 RC heredarán esa filosofía de chasis deportivo, aerodinámica trabajada y electrónica avanzada, adaptada a cada cilindrada. De hecho, la 790 RC podría aprovechar directamente la plataforma de la 990 pero con un motor menos exigente, lo que la haría más dócil en carretera sin perder agresividad en circuito.

KTM apuesta por democratizar la deportividad, y la llegada de una 490 RC supone el acceso real a la familia RC sin necesidad de pasar por la 990.

¿Qué esperar de las próximas KTM RC?

La estrategia de KTM es clara: construir una gama completa de deportivas que cubra desde los usuarios noveles hasta los más radicales. Mientras que la 990 RC R apunta claramente al circuito y a los amantes de las sensaciones fuertes, las futuras 790 RC y 490 RC estarán pensadas para un uso mixto, con un tacto más amable en carretera y un precio contenido. De confirmarse, la 490 RC se colaría en un segmento que en Europa está dominado por las naked y las trail, pero que está empezando a despertar el interés por las pequeñas deportivas.

La experiencia en MotoGP está sirviendo para que KTM refine soluciones como la gestión de la tracción, la aerodinámica o el reparto de pesos, y esos avances se irán filtrando poco a poco hacia las motos de calle. Aunque todavía no hay datos de potencia, par o equipamiento, podemos esperar que ambas RC monten suspensiones WP de alta calidad, frenos Brembo y un paquete electrónico con modos de conducción, ABS en curva y control de tracción desconectable, como ya hace la 990.

Tu Mecánico de Confianza

Si tienes un carnet A2 y sueñas con una RC, la 490 RC apunta a ser la puerta de entrada. Pero recuerda que una deportiva, aunque sea pequeña, exige un mantenimiento meticuloso: cambios de aceite cada 5.000 km, tensión de cadena frecuente y revisión de suspensiones. Y, como siempre, consulta con tu taller de confianza antes de cualquier modificación. Las deportivas de pequeña cilindrada están diseñadas para funcionar con tolerancias ajustadas; un mal reglaje de la suspensión o un neumático gastado pueden arruinar la experiencia y comprometer la seguridad.

Además, ten en cuenta que la llegada de la 790 RC y la 490 RC revitalizará un segmento que llevaba años estancado. La apuesta de KTM por las deportivas de acceso es un recordatorio de que la diversión sobre dos ruedas no entiende de cilindradas.

La oferta de compra de Ducati por parte de una firma de inversión italiana reabre uno de los culebrones corporativos más longevos de la industria europea de la moto. Patritalia S.p.A. ha presentado formalmente su interés al Grupo Volkswagen, argumentando que la marca de Borgo Panigale ha perdido la ‘identidad italiana’ que la hizo grande. Detrás del discurso patriótico hay una pregunta más cruda: ¿está el grupo alemán realmente dispuesto a desprenderse de su activo más rentable sobre dos ruedas?

La protagonista de la semana es Patritalia S.p.A., una firma de inversión fundada por Massimo Ros, un empresario que en los últimos días ha confirmado públicamente haber trasladado a Volkswagen su intención de adquirir el 100% de Ducati Motor Holding. Según apuntaba Motorpasion Moto, Ros tiene una estrecha relación con la cúpula de Ducati: su perfil público muestra fotografías en eventos de la marca y con el propio Claudio Domenicali, consejero delegado de la compañía.

El argumento de Patritalia va más allá de una operación financiera. La tesis es que firmas históricas italianas han perdido su esencia al pasar a manos de conglomerados internacionales, que priorizan criterios industriales y financieros sobre la tradición y la creatividad. En el caso de Ducati, la firma sostiene que volver a un propietario nacional devolvería a la marca su identidad italiana, un intangible que, a su juicio, se ha diluido bajo el paraguas de Audi y, por extensión, del Grupo Volkswagen.

Sin embargo, la oferta carece por ahora de cifras concretas. Ros no ha revelado ni el montante de la propuesta ni la estructura financiera que respaldaría la operación. Lo único que ha detallado es una hoja de ruta: reforzar la presencia de Ducati en competición —con entrada en Moto2, Moto3 y Supermotard— y explorar nuevos segmentos de motos para ampliar su alcance comercial. Un plan ambicioso, pero sin el respaldo de una cifra de adquisición, difícil de valorar.

La estrategia de Volkswagen: ni confirma ni desmiente

Desde el lado de Volkswagen, la respuesta es una calculada falta de claridad. Según la misma fuente, el departamento de prensa del grupo transmitió la información a la dirección, pero no ha habido declaraciones oficiales. Un portavoz se limitó a recordar que Ducati sigue siendo una empresa sólida y rentable, y que revisar periódicamente la composición de sus marcas forma parte de la gestión habitual del grupo. Ni un sí ni un no, pero tampoco un desmentido.

La postura encaja con el contexto financiero del consorcio alemán. Tras años de fuertes inversiones en electrificación y los costes heredados del Dieselgate, Volkswagen necesita liquidez. En ese escenario, Ducati es un activo que genera caja —en 2025 entregó más de 60.000 motos— y que, a priori, no supone una carga estratégica para un grupo centrado en las cuatro ruedas. Sin embargo, desprenderse de una marca rentable en plena recuperación pospandemia difícilmente se haría sin una oferta extraordinariamente atractiva.

No es la primera vez que la venta de Ducati sobrevuela Wolfsburg. En 2017, bajo la presidencia de Matthias Müller, el grupo llegó a sopesar una desinversión que encontró una férrea oposición interna, sobre todo desde Audi, que veía en Ducati un símbolo de prestigio. Aquella operación nunca fraguó porque la rentabilidad de la marca y la falta de un comprador convincente la dejaron en papel mojado.

Hoy, con un oferente italiano que se presenta como el guardián de la italianidad, la ecuación es distinta. Patritalia no compite con un fondo chino ni con un rival americano: apela a un relato que puede tener eco mediático y político. Pero sin una oferta cuantificable, el silencio de Volkswagen puede interpretarse tanto como un ‘ya veremos’ como un ‘no nos interesa lo suficiente’.

La oferta de Patritalia, sin cifras concretas, parece más una declaración de intenciones que un cheque sobre la mesa.

Mientras tanto, los sindicatos italianos ya han mostrado inquietud por la posible venta y cualquier movimiento despierta recelos en Borgo Panigale. El propio Ros, con sus fotos junto a Domenicali, juega a proyectar cercanía con la cúpula actual, pero eso no es una señal de que la oferta tenga recorrido. Más bien, parece un intento de ganar influencia en un momento en que Volkswagen estudia todas las opciones sobre la mesa.

Análisis de Impacto

• Dato de mercado: Ducati cerró 2025 con entregas superiores a las 60.000 unidades, consolidándose como una de las marcas más rentables del Grupo Volkswagen en el segmento de dos ruedas. Cualquier oferta debería valorar ese flujo de caja y el potencial de crecimiento en Asia.
• Movimiento estratégico: El comprador apela al ‘orgullo italiano’, pero en la práctica es una firma de inversión que no ha desvelado sus fuentes de financiación. La ausencia de cifras resta credibilidad a una operación que, de momento, parece más un sondeo que una negociación formal.
• Veredicto Motor16: Volkswagen no ha desmentido la existencia de la oferta, lo que sugiere que la puerta no está cerrada del todo. Sin embargo, sin un precio convincente y en un momento en que Ducati es un activo generador de caja, el movimiento de Patritalia tiene todas las trazas de un tanteo sin plazos definidos. Habrá que esperar al siguiente movimiento del grupo alemán.