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No ignores cada surco del dibujo neumático moto: agarre, agua y desgaste

El dibujo de la banda de rodadura de tu moto no es solo un adorno estético. Detrás de cada surco, cada taco y cada canal hay meses de simulación y pruebas reales para decidir la mejor forma de evacuar el agua, morder el terreno y avisarte cuando la goma está gastada. Continental lo explica con claridad: elegir un neumático empieza por saber para qué lo necesitas.

Agua, agarre y desgaste: tres funciones que van en el dibujo

Si solo se buscase el mejor agarre en seco, la respuesta sería un neumático liso, como los slicks de circuito. Pero en carretera abierta, con lluvia, suciedad y cambios de temperatura, la ecuación cambia. Los canales del dibujo son auténticos evacuadores de agua: al rodar sobre mojado, desplazan el líquido fuera de la huella de contacto, manteniendo la goma pegada al asfalto y reduciendo el riesgo de aquaplaning. En los neumáticos trail, como el Continental TKC 80, esos mismos surcos también sirven para morder la tierra o la grava, proporcionando tracción donde el asfalto se acaba.

Además, el neumático trabaja como un amortiguador adicional: absorbe baches, frenadas y las fuerzas de las curvas. Para ello, la flexión controlada del dibujo, combinada con la carcasa, es clave. En el extremo opuesto, las gomas con vocación deportiva, como el ContiRaceAttack 2, reducen los surcos al mínimo legal para maximizar la superficie de contacto, priorizando el agarre en seco. Los ingenieros estudian la deformación del neumático bajo carga, a distintos ángulos de inclinación y velocidades; esa interacción entre dibujo, carcasa y compuesto es lo que define el comportamiento en cada curva.

Cómo elegir el neumático que necesitas según el uso real

El uso define el dibujo. Un neumático sport-touring, pensado para tragar kilómetros en cualquier clima, tendrá canales más profundos y variados para evacuar el agua con eficacia. Una goma de trail, como la TKC 80, luce tacos angulosos que sacrifican algo de tacto en asfalto liso a cambio de tracción off-road. En circuito, el dibujo casi desaparece. Saber identificar estas diferencias te ayuda a elegir la cubierta que mejor se adapta a tu conducción y a los caminos que realmente pisas.

Así que la próxima vez que observes tus ruedas, mira más allá del diseño. Fíjate en cómo se reparten los canales: los transversales evacuan agua, los longitudinales la canalizan hacia fuera, y los bloques de los laterales ayudan a inclinar la moto con seguridad. Y recuerda: no hay un neumático perfecto para todo; la elección correcta siempre es un equilibrio entre agarre, durabilidad y comportamiento en mojado.

Los testigos TWI: el aviso que no puedes ignorar

Con el tiempo, la goma se desgasta y los surcos pierden profundidad. Para que no apures en exceso, los neumáticos llevan los testigos de desgaste (Tread Wear Indicator, TWI), unos pequeños resaltes en el fondo de los canales. Cuando la superficie de la banda de rodadura está al mismo nivel que esos resaltes, la goma ha llegado al límite legal (1,6 mm mínimo en la UE) y debes cambiarla. Revisarlos periódicamente es tan sencillo como echar un vistazo visual, sin necesidad de herramientas.

Una cubierta gastada no solo incumple la ITV; pierde capacidad de evacuación, aumenta la distancia de frenado y pone en riesgo tu seguridad. Por eso, cada surco importa: su función no es decorar, sino protegerte. Además, un desgaste irregular en los laterales o en el centro puede ser síntoma de presión incorrecta, suspensión desajustada o un mal equilibrado. Prestar atención al dibujo te da pistas sobre el estado general de tu moto.

Cada ranura, cada canal y cada taco están ahí por una razón de seguridad, no de estética.

En definitiva, el dibujo es el manual de instrucciones que la goma te muestra en cada kilómetro.

Tu Mecánico de Confianza

Para que tus neumáticos rindan al máximo y no te lleves un susto en la carretera o en la ITV:

Comprueba la profundidad del dibujo cada mes. Si los indicadores TWI asoman, cambia la goma.
Vigila el desgaste irregular: puede ser señal de presión incorrecta, suspensión desajustada o rodamiento en mal estado. Consulta a tu taller de confianza si notas algo raro.
Elige el neumático pensando en tu uso real. ¿Haces mucha autovía? Prioriza duración y evacuación de agua. ¿Caminos tierra? Busca tacos. ¿Solo asfalto seco en rutas deportivas? Puedes optar por un modelo más deportivo con menor dibujo.

Además, recuerda que el neumático es un elemento de seguridad activa. La inversión en una buena cubierta es siempre más barata que una caída. Continental, con décadas de experiencia, diseña sus neumáticos tras miles de kilómetros de pruebas y simulación, como demuestran modelos como el TKC 80 o el ContiSportAttack 5. Confiar en la ingeniería que hay detrás de cada surco es confiar en tu seguridad.

Dimensiona la recarga flota eléctrica: potencia (11-100 kW), puntos y coste por kWh

Isabel Hormaechea

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2 agosto, 2026 15:38

Dimensiona la recarga flota eléctrica: potencia (11-100 kW), puntos y coste por kWh

Para un autónomo con dos furgonetas o una PYME con quince vehículos de reparto, el paso al vehículo eléctrico ya no se discute. La pregunta es otra: cómo se dimensiona la infraestructura de recarga para que la flota arranque cada mañana sin paradas imprevistas y sin disparar la factura eléctrica. La respuesta pasa por elegir la potencia de carga —desde los 11 kW en alterna hasta los 100 kW en continua—, calcular los puntos necesarios según los turnos y proyectar el coste real de cada kWh cargado.

La ficha rápida para el profesional

Por qué es importante: sin un dimensionamiento correcto, la flota se para, los costes energéticos se descontrolan y la rentabilidad de la inversión en vehículos eléctricos se evapora.
Ventajas e inconvenientes: A favor: una planificación ajustada reduce el coste total de propiedad, evita sobredimensionar la instalación y permite aprovechar tarifas eléctricas valle. En contra: la inversión inicial en cargadores e instalación sigue siendo un desembolso relevante; además, la gestión energética exige monitorizar consumos y potencias para no superar el término fijo contratado.
Datos técnicos clave: potencias AC para flotas: de 11 a 22 kW; potencia DC para carga rápida en ruta: hasta 100 kW; puntos de carga recomendados: un cargador por vehículo en recarga nocturna, o 1 por cada 2-3 vehículos con rotación organizada; coste energético orientativo: entre 0,08 y 0,15 €/kWh en tarifa empresarial con discriminación horaria.

Potencia de carga: de los 11 kW nocturnos a los 100 kW de oportunidad

La mayoría de las furgonetas eléctricas de reparto (segmento N1, hasta 3,5 toneladas de MMA) integran cargadores embarcados de 11 kW en corriente alterna. Algunas versiones permiten 22 kW como opción. ¿Para qué sirve un cargador de 11 kW? En una toma trifásica, una batería de 75 kWh (habitual en modelos de última generación) se recupera por completo en unas siete u ocho horas: la ventana nocturna perfecta para una flota que duerme en base.

Cuando la ruta exige recargas durante el día —reparto de larga distancia o retornos a almacén limitados—, la carga rápida en continua se impone. Los puntos de hasta 100 kW en DC permiten pasar del 20% al 80% en menos de 40 minutos. Según la asociación empresarial AEDIVE, el despliegue de cargadores ultrarrápidos en hubs logísticos está acelerándose para dar respuesta a las flotas que operan a doble turno. En la práctica, combinar recarga AC nocturna con uno o dos puntos DC en el centro de distribución cubre las necesidades sin disparar la inversión.

Cuántos puntos necesita tu flota según los turnos y la logística

El criterio de «un cargador por vehículo» es la solución más sencilla si todos los vehículos vuelven a base al mismo tiempo y disponen de ocho horas de parada. Con 11 kW, cada Enchufe gestiona una furgoneta sin problemas. Pero esta fórmula multiplica el coste de instalación y puede exigir una potencia contratada alta que incremente el término fijo de la factura.

Para flotas que operan por turnos, la estrategia cambia. Una ratio de un punto de carga por cada dos o tres vehículos es suficiente si se organiza una rotación con tiempos de carga solapados. Herramientas de gestión de flotas como Webfleet permiten programar las ventanas de recarga en función de la autonomía restante y las rutas del día siguiente, evitando bloqueos. El profesional debe dimensionar el número de tomas no solo por vehículo, sino también por la simultaneidad máxima de carga y la potencia que el centro puede absorber sin penalizaciones.

El coste del kWh: lo que pagas y lo que puedes ahorrar

El coste energético de una flota eléctrica se mueve en una horquilla amplia en función de la tarifa contratada y del momento de carga. Con una tarifa empresarial 2.0TD o 3.0TD con discriminación horaria, es posible recargar en periodo valle a entre 0,08 y 0,15 €/kWh. Si una furgoneta recorre 150 kilómetros diarios con un consumo de 25 kWh/100 km (ciclo urbano WLTP), el coste eléctrico diario se sitúa en 3-4,5 €, frente a los 11-12 € de un diésel equivalente.

Esa ventaja se mantiene si la instalación no se sobredimensiona. Un exceso de potencia contratada o cargadores infrautilizados genera un sobrecoste fijo que erosiona el ahorro. La monitorización de los cargadores y la integración con sistemas de telegestión energética —funcionalidades que ofrecen tanto fabricantes de cargadores como plataformas tipo Webfleet— permite ajustar la potencia contratada al consumo real y evitar picos simultáneos. Planificar la recarga con estos parámetros puede reducir la factura eléctrica final entre un 15 y un 20%.

Una infraestructura mal dimensionada no eleva la factura, sino que convierte la electrificación en un riesgo operativo diario.

Análisis y veredicto profesional: planificar hoy para no parar mañana

Visto el crecimiento de matriculaciones de vehículos eléctricos comerciales ligeros —el parque eléctrico superaba ya las 850.000 unidades en España a mediados de 2026, según datos de AEDIVE, y el objetivo de 5,5 millones para 2030 fija el rumbo—, ninguna flota de reparto puede eludir la pregunta de la recarga. Las ayudas del plan MOVES Flotas, que pueden llegar a 9.000 euros por furgoneta, amortiguan la compra, pero no cubren el coste de la infraestructura, y la diferencia entre una instalación bien calculada y una improvisada marca la rentabilidad a cinco años.

Para el autónomo con dos o tres furgonetas, la regla es clara: un cargador AC de 11 kW por vehículo en su nave o garaje, con tarifa valle, le proporciona autonomía para una jornada completa con un coste energético mínimo. Para la PYME con diez o quince unidades y doble turno, la combinación óptima suele ser una red de carga AC nocturna dimensionada para la flota base y uno o dos puntos DC de 50-100 kW en el centro logístico para recargas rápidas selectivas. La ratio de 1 punto por cada 2,5 vehículos, apoyada en un software de gestión de recarga, mantiene los costes de potencia bajo control sin poner en peligro la operativa.

Conviene vigilar dos variables que escapan al cálculo básico: la evolución del precio regulado de la energía y la posibilidad de que la potencia demandada por los cargadores DC obligue a reforzar la acometida eléctrica, con plazos de obra y costes que pueden superar los 10.000 euros. Por eso, el veredicto para el gestor de flota es previsor: dimensiona antes de comprar, negocia la tarifa eléctrica con el dato real de consumo y apóyate en herramientas de telemetría que convierten cada kWh en información de rentabilidad. Planificar hoy la recarga es garantizar que la flota eléctrica no solo no pare, sino que mejore la cuenta de resultados.

Domenicali respalda a Kimi Antonelli F1: lidera el Mundial con 50 puntos sobre Hamilton

Carmen Cuenca Ortiz

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2 agosto, 2026 15:37

Domenicali respalda a Kimi Antonelli F1: lidera el Mundial con 50 puntos sobre Hamilton

Stefano Domenicali no elogia por cortesía: cuando el CEO de la F1 califica a Kimi Antonelli como un «activo extraordinario», está leyendo los datos de audiencia y el ruido que genera un piloto italiano de 19 años que lidera el Mundial con 50 puntos de ventaja sobre Lewis Hamilton. El fenómeno va más allá de la pista y Domenicali, que conoce el negocio mejor que nadie, ya visualiza gradas de Monza teñidas de un color que no es solo el rojo Ferrari.

Un liderato que la fiabilidad no ha logrado borrar

Con 50 puntos de colchón sobre un heptacampeón como Hamilton, cualquiera hablaría de exhibición. Pero los números de Antonelli esconden una lectura aún más inquietante para sus rivales: sin los dos abandonos por problemas técnicos del Mercedes W17, su ventaja sería sideral. La fiabilidad es, de momento, el único rival que le planta cara al italiano.

El dato más revelador no es la renta, sino cómo la ha construido. Antonelli ha sumado victorias en circuitos muy distintos, desde Bakú hasta Silverstone, y en todas ellas ha sabido leer las carreras con una madurez impropia de un debutante. Las dos retiradas —una por un fallo en la batería y otra por una fuga hidráulica— le privaron de sumar al menos 36 puntos adicionales, según estimaciones de Mercedes. De haberlos sumado, Hamilton estaría ahora mismo a más de 80 puntos.

La madurez en pista del italiano es el otro gran titular que se ha colado entre los elogios de Domenicali. «Tiene una concentración increíble», señaló el directivo, y no es un cumplido vacío: en las cinco últimas carreras antes del parón, Antonelli no cometió un solo error no forzado y gestionó la presión de liderar el campeonato como si llevara una década en la élite.

Domenicali y el efecto Monza: la F1 ya piensa en las gradas

Las palabras de Domenicali no solo son un elogio deportivo; son una hoja de ruta comercial. El CEO de la F1 subrayó que Antonelli «ha atraído a muchísimos nuevos aficionados» y anticipó un Monza donde «quizá por primera vez, veremos un color diferente en las gradas además del clásico rojo». Traducción: el tirón de un italiano peleando por el título con un Mercedes puede diluir la histórica hegemonía tifosi de Ferrari y abrir un nuevo segmento de seguidores más jóvenes y transversales.

Este respaldo explícito coloca a Antonelli en el centro de la estrategia de crecimiento de la categoría. La F1 lleva años buscando pilotos que conecten con audiencias locales sin depender de un monoplaza pintado de un color concreto, y el chico de Bolonia lo ha conseguido en apenas media temporada. Que lo haga, además, con un discurso fresco y alejado de los clichés corporativos de la parrilla le convierte en un activo comercial de primer orden.

Kimi Antonelli no solo ha superado a Hamilton en la tabla; ha conseguido que la Fórmula 1 vuelva a pensar en italiano sin que el coche sea rojo.

Lo que cambia en el paddock: Mercedes bajo presión y Hamilton en el retrovisor

El éxito de Antonelli tiene una lectura incómoda para Mercedes. El equipo de Toto Wolff ha sabido protegerle de las críticas que recibió durante su accidentado 2025, como recordó Domenicali, y ahora recoge los frutos en forma de liderato. Pero cada abandono por fiabilidad es una mancha en un proyecto que no puede permitirse fallos cuando el Mundial está tan abierto. Si el W17 no gana en regularidad tras el parón, Antonelli podría ver cómo la ventaja se diluye sin que Hamilton tenga que hacer magia.

Del lado de Hamilton, la situación es igual de compleja. El británico, que ha ganado dos carreras este año, se encuentra en una posición inédita: es el perseguidor de un piloto que ni siquiera había nacido cuando él debutó en McLaren. La brecha generacional añade una capa psicológica a un campeonato que, tras el verano, encara nueve grandes premios en los que cualquier tropiezo puede ser definitivo.

En Italia, mientras tanto, se ha desatado una fiebre que no se veía desde los tiempos de Fisichella o Trulli, pero con una intensidad mayor porque Antonelli compite por victorias y por un título. El propio Domenicali, italiano y forjado en Ferrari, sabe que tener a un compatriota en la cima es una oportunidad única para renovar la base de aficionados de un deporte que necesita ensanchar su pirámide demográfica.

Análisis de Impacto Motor16

Dato de mercado: Domenicali apunta a una renovación generacional en la afición italiana, atraída por un piloto joven que compite con un monoplaza no vestido de rojo. Las gradas de Monza serán el termómetro de ese cambio.
El rumor: Los corrillos del paddock durante el parón de verano insisten en que Ferrari ha intensificado los contactos con el entorno de Antonelli para 2028, aunque Mercedes confía en retenerlo a largo plazo con un contrato ya blindado.
Veredicto: Antonelli no solo lidera la tabla; está redefiniendo el mapa comercial de la F1. Mercedes tiene un diamante pero necesita fiabilidad; Hamilton, mientras, ve cómo el presente le adelanta.

Carlos Sainz prueba el circuito F1 Madrid con un Ford Mustang GTD: ‘no es un circuito fácil de conducir’

Carmen Cuenca Ortiz

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2 agosto, 2026 15:37

Carlos Sainz prueba el circuito F1 Madrid con un Ford Mustang GTD: ‘no es un circuito fácil de conducir’

Cuando un bicampeón mundial de rallies como Carlos Sainz dice que un circuito no es fácil, los pilotos de Fórmula 1 deberían tomar nota. El trazado urbano del Madring, futuro hogar del Gran Premio de España a partir de 2027, recibió la primera visita en profundidad de un coche de altas prestaciones: un Ford Mustang GTD de 800 CV. Y la sentencia de Sainz, aún con el circuito en obras, es una advertencia para el paddock.

La vuelta de reconocimiento con 800 CV

Ford aprovechó que el Madring aún está en fase de preparación —con equipos trabajando sobre el terreno— para estrenar en Madrid uno de sus coches más radicales homologados para la calle. El Mustang GTD, con carrocería de fibra de carbono, alerón trasero activo y soluciones aerodinámicas de última generación, recorrió el trazado a ritmo moderado, sin exprimir a fondo los más de 800 CV de su motor V8 sobrealimentado de 5.2 litros.

La jornada sirvió, sobre todo, para realizar un estudio visual de escapatorias, curvas y zonas de aceleración. Sainz ya había explorado la tierra durante las obras con un Ford F-150 Raptor, pero ahora el asfalto le permitió una primera lectura precisa de lo que esperará a los pilotos el año que viene.

Un circuito sin respiro: la advertencia de Sainz

El análisis del tricampeón del Dakar no dejó lugar a dudas: “Es un circuito, bajo mi punto de vista, muy complicado. No es fácil de conducir y tiene muchos puntos complejos. Además, creo que es un trazado donde no va a haber descanso; el piloto va a tener que ir constantemente trabajando y va a ser muy físico.” La curva Monumental, el peralte diseñado para fusionar Zandvoort con Indianápolis, fue señalada como el punto que más exigirá al cuerpo.

El Madring tiene mucha zona revirada y casi ninguna recta larga. Antaño podría parecer un circuito anti adelantamientos, pero en la actual Fórmula 1, con baterías que se recargan en cada frenada, esa configuración puede convertirse en una ventaja. Las rectas escasean, pero las zonas de recarga eléctrica permitirán adelantamientos reales, no simples rebases por potencia instantánea.

El Madring no es un circuito para pilotos que busquen respiro: exigencia constante y sin margen para el error.

La curva Monumental y el factor diferencial

La decisión de incluir una curva peraltada en un trazado semiurbano es, probablemente, el golpe de efecto más calculado del proyecto. Los expertos consultados desde el inicio de las obras coinciden en que “la curva Monumental será icónica”. Inspirada en la cuarta curva de Zandvoort y en el óvalo de Indy, promete convertirse en un punto de referencia visual y, sobre todo, en un lugar donde el piloto puede encontrar el límite o perder todo el fin de semana en una sola vuelta.

Sainz no se anduvo con paños calientes sobre ella: “Va a ser físicamente dura.” El peralte combinado con el peso de la dirección en un F1 moderno puede castigar los neumáticos y multiplicar la degradación.

¿Un trazado perfecto para la nueva F1?

El Madring representa un salto para la organización y para el concepto de circuito urbano. La mezcla de zonas 100% ciudadanas y tramos diseñados específicamente para la competición encaja con la filosofía de los monoplazas actuales, donde la eficiencia energética y la capacidad de adelantar sin depender solo del DRS se premian cada vez más. Las simulaciones indican que la gestión de la energía y la temperatura de los neumáticos serán determinantes, y que el error en una curva revirada no se castigará con una escapatoria de asfalto generosa, sino con muro o con pérdida de décimas imposibles de recuperar.

Del 11 al 13 de septiembre de 2027, IFEMA acogerá la primera edición del Gran Premio de España en este trazado. Los preparativos están en su recta final, y la primera vuelta de un coche con pedigrí de carreras como el Mustang GTD deja claro que la física y la fatiga serán protagonistas desde los primeros libres.

El circuito se convierte en en un desafío completo, sin respiro, que exigirá un setup muy fino y una puesta a punto que, a buen seguro, hará sudar a los ingenieros en el box.

Análisis de Impacto Motor16

Dato de mercado: El Madring venderá 120.000 entradas en su primera edición y los patrocinadores ya apuestan por el impacto mediático de la curva peraltada, similar al que consiguió Miami con su zona de la marina.
El rumor del paddock: Algunos pilotos ya han pedido a sus equipos datos de telemetría simulada del trazado; el peralte de la Monumental genera más dudas que la famosa curva 13 de Bakú.
Veredicto Motor16: El Madring no será un paseo. Sainz ha puesto la voz de alarma antes de que los monoplazas pisen el asfalto. La dificultad física puede marcar diferencias de hasta tres décimas por vuelta entre pilotos en un circuito donde cada error se paga caro.

1.500 millones en ayudas para baterías de coche eléctrico: la UE abre la convocatoria

Antonio Medina

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2 agosto, 2026 08:11

1.500 millones en ayudas para baterías de coche eléctrico: la UE abre la convocatoria

La Comisión Europea ha activado 1.500 millones de euros en préstamos sin intereses para impulsar la fabricación de baterías de coche eléctrico. Battery Booster Facility, como se llama la línea, se acaba de abrir y apunta directamente al momento más crítico de cualquier gigafactoría: el arranque industrial.

Qué es el Battery Booster Facility y cómo funciona

No es una subvención clásica. Bruselas ofrece préstamos sin intereses de hasta 500 millones de euros por proyecto, que pueden cubrir hasta el 60% de los costes elegibles. La convocatoria, respaldada por los ingresos del sistema europeo de comercio de emisiones dentro del Innovation Fund, se abrió formalmente el 9 de junio de 2026 y estará activa hasta el 30 de septiembre.

Los requisitos son muy concretos: las plantas deben producir celdas aptas para vehículos eléctricos, estar ubicadas en el Espacio Económico Europeo, encontrarse en fase de puesta en marcha (no en I+D ni en prototipo) y tener una capacidad prevista de al menos 10 GWh anuales. Además, debe ser la primera gran iniciativa comercial global del solicitante en celdas para coches eléctricos.

Por qué Bruselas apuesta por préstamos, no por subvenciones

La elección del formato no es casual. Un préstamo sin intereses —frente a una ayuda a fondo perdido— obliga a una gestión más disciplinada y empuja a las empresas hacia la viabilidad comercial. La Comisión lo explicó así al aprobar el mecanismo: se trata de incentivar la industrialización real, no de financiar proyectos que nunca llegarían a ser rentables por sí solos.

Levantar una fábrica de baterías es carísimo. Hacer que produzca millones de celdas con calidad estable, bajo nivel de defectos y costes competitivos es todavía más difícil. Esa fase de de ramp-up es el auténtico valle de la muerte. He visto cómo muchas iniciativas europeas se han atascado justo ahí, presionadas por una demanda de eléctricos irregular y una competencia asiática feroz.

La fase de arranque industrial es el verdadero valle de la muerte de las baterías: sin financiación en este punto, la fábrica no llega a ser rentable y el dinero ya invertido se pierde.

Las gigafactorías que mejor encajan en la convocatoria

Por el tipo de requisitos, varias plantas europeas que ya están en fase de despegue podrían beneficiarse. ACC, respaldada por Stellantis, Mercedes-Benz y TotalEnergies, tiene su primera gigafactoría en Billy-Berclau/Douvrin y aspira a una capacidad industrial de al menos 120 GWh hacia 2030. Verkor sitúa su gigafactoría de Dunkerque en 16 GWh anuales, con un enfoque en celdas de baja huella de carbono. PowerCo, la filial de baterías de Volkswagen, ya ha iniciado la producción en Salzgitter con una primera fase de hasta 20 GWh ampliable a 40 GWh.

Ninguna de ellas ha confirmado su solicitud, pero los números encajan: son proyectos en fase de rampa, con capacidad superior a 10 GWh y un respaldo industrial sólido. El Battery Booster puede ser justo lo que necesitan para superar el cuello de botella financiero que separa la fábrica inaugurada de la fábrica rentable.

El movimiento llega en plena carrera global por controlar la cadena de valor del coche eléctrico. China domina buena parte de las baterías, las materias primas procesadas y la escala industrial. Si las gigafactorías europeas consiguen superar la fase de arranque, el coche eléctrico europeo tendrá más posibilidades de fabricarse con valor añadido propio. Si fallan, Europa seguirá vendiendo eléctricos, pero con una parte decisiva del negocio hecha fuera.

Información útil para la industria

Convocatoria: Battery Booster Facility, abierta hasta el 30 de septiembre de 2026.
Tipo de ayuda: Préstamos sin intereses de hasta 500 millones de euros por proyecto.
Requisitos clave: Fase de puesta en marcha, celdas para vehículos eléctricos, capacidad mínima de 10 GWh anuales, primer proyecto comercial del solicitante.
Plazo de solicitud: 30 de septiembre de 2026.
Curiosidad: Estados Unidos ya ha atraído varias gigafactorías con la Inflation Reduction Act, que ofrece créditos fiscales por cada kWh producido en suelo estadounidense. La carrera por la soberanía industrial de las baterías no se juega solo en Europa.

Investigación: la NHTSA alerta del riesgo de pérdida de control en 1,2 millones de coches

Antonio Medina

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2 agosto, 2026 07:16

Investigación: la NHTSA alerta del riesgo de pérdida de control en 1,2 millones de coches

La NHTSA (la agencia de seguridad vial estadounidense) acaba de abrir una investigación preliminar sobre 1,2 millones de Tesla por un problema en la suspensión delantera. Si tienes un Model 3 o un Model Y de ciertos años, atento: el fallo puede provocar una pérdida de control del vehículo sin apenas aviso, y ya hay 156 quejas documentadas.

¿Qué está investigando la NHTSA exactamente?

La investigación se centra en el brazo inferior delantero (el ‘front lower lateral link’), una pieza clave de la suspensión. Según la Oficina de Defectos de la NHTSA, se están revisando casos en los que este componente se ha desprendido del vehículo en marcha. La mayoría de los incidentes ocurrieron sin advertencia previa, aunque algunos propietarios sí escucharon ruidos anómalos antes del fallo total.

Esto no es una llamada a revisión oficial todavía, sino una investigación preliminar. Es el primer paso que da la NHTSA cuando detecta un posible defecto de seguridad. A partir de aquí, si la agencia encuentra pruebas suficientes, podría forzar un recall (llamada a revisión) obligatorio para reparar la avería sin coste para el cliente.

Un fallo en la suspensión que se rompe sin avisar no es un tema menor: hablamos literalmente de perder el control del coche a cualquier velocidad.

¿Qué modelos y años están en el punto de mira?

La NHTSA ha acotado la investigación a dos modelos:

Tesla Model 3 fabricados entre el 2018 y el 2020.
Tesla Model Y producidos entre 2021 y 2023.

En total, la cifra de vehículos potencialmente afectados ronda los 1,2 millones de unidades solo en Estados Unidos. De momento no hay datos de cuántos de estos coches circulan por Europa o España, pero dado que el Model 3 y el Model Y son los Tesla más vendidos aquí, conviene no bajar la guardia.

¿Qué puede pasar y cuáles son las señales de alerta?

El peor escenario es que el brazo de la suspensión se parta o se desenganche mientras circulas. Si eso ocurre, el coche puede perder la estabilidad, especialmente en curvas o a alta velocidad. De las 156 quejas recibidas, la mayoría describen roturas repentinas, aunque en algunos casos hubo ruidos previos que pasaron desapercibidos.

¿Qué sonido deberías vigilar? Un golpeteo metálico o un crujido procedente del tren delantero al pasar por baches o al girar. Si lo notas, no lo ignores. Aunque no todas las unidades darán señal, cualquier ruido extraño en la suspensión de un coche con apenas cuatro o cinco años debería revisarse en taller.

Información útil para el conductor

Base legal: La investigación está abierta por la NHTSA (Estados Unidos), pero puede desembocar en un recall global si Tesla detecta el mismo fallo en otras regiones.
Sanción: No hay multa al usuario, pero circular con la suspensión dañada puede acarrear una sanción de la DGT si el agente lo considera un riesgo. Además, la ITV te parará el coche si detecta holguras.
Curiosidad: Aunque los problemas de suspensión no son nuevos en Tesla —ha habido casos similares en el Model S— esta es la investigación más amplia por este fallo concreto en Model 3 y Model Y.
Consejo de Motor16.com: Si tienes uno de estos modelos, llama a tu concesionario oficial o taller especializado y pregunta si hay alguna campaña preventiva. A veces los fabricantes adelantan revisiones antes de que el recall sea público. Y ante el menor ruido, no te la juegues: revisa la suspensión.

La vuelta al mundo del nuevo Mercedes-Benz Clase S: 50.000 km, seis continentes y 140 paradas para celebrar 140 años de historia

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2 agosto, 2026 06:20

La vuelta al mundo del nuevo Mercedes-Benz Clase S: 50.000 km, seis continentes y 140 paradas para celebrar 140 años de historia

Mercedes-Benz cumple 140 años y lo celebra a lo grande. Tras el estreno mundial del nuevo Clase S el 29 de enero de este año, la marca alemana puso en marcha «140 años. 140 lugares», una gira transcontinental sin precedentes: tres unidades del buque insignia recorren más de 50.000 kilómetros a través de seis continentes, deteniéndose en 140 enclaves que resumen la historia, el espíritu pionero y la huella global de la marca de la estrella.

En cada parada, el nuevo Clase S se cruza con modelos clásicos, vehículos de la gama actual y coches locales, tejiendo un diálogo entre el pasado, el presente y el futuro de Mercedes-Benz. Clientes, miembros del Club Mercedes-Benz y aficionados tienen la oportunidad de vivir encuentros con personalidades, presentaciones exclusivas y experiencias en primera persona, mientras las comunidades locales van dando forma al recorrido.

El punto de partida y de llegada es el mismo: Stuttgart, la ciudad donde nació Mercedes-Benz, que recibirá de vuelta a la caravana en octubre para cerrar el círculo.

Europa, el primer tramo de la gira

El convoy arrancó su periplo saliendo de Stuttgart y cruzando Suiza, Francia, España y Bélgica, sentando las bases de una ruta que combina carreteras legendarias, hitos históricos y grandes metrópolis europeas. Una de las paradas se realizó en el circuito de Spa Francorchamps, en Bélgica.

Sudamérica, la segunda escala

Tras Europa, los tres Mercedes-Benz Clase S que participan en la gira mundial pusieron rumbo a Sudamérica, con paradas en Brasil, Argentina, Uruguay y Chile.

Norteamérica: de Miami a San Francisco

En de abril, la caravana llegó a Estados Unidos y Canadá, visitando ciudades como Miami, Washington D.C., Nueva York, Toronto, Tuscaloosa, Las Vegas y San Francisco.

En este tramo, Mercedes-Benz aprovechó para reforzar su vínculo histórico con el deporte: el Clase S estuvo presente en Augusta, Georgia, sede del primer gran torneo de golf de la temporada a comienzos de abril, y en Charleston, coincidiendo con el Charleston Open, un torneo WTA 500 que en 2026 celebra su 40 aniversario.

Asia: de Seúl a Pekín, pasando por el Sudeste asiático

En junio, la gira de Mercedes-Benz desembarcó en Asia. El nuevo Clase S estuvo en Seúl (Corea del Sur) para el estreno mundial del nuevo Clase C eléctrico, acudió al Salón del Automóvil de Pekín (China) y recorrió también Vietnam, Tailandia, Singapur, Malasia y Japón.

Australia y Nueva Zelanda: de Melbourne a Queenstown

En julio la gira desembarcó en Oceanía. La caravana visitó Melbourne, Victoria, Canberra, Sídney, Byron Bay y Brisbane en Australia, además de Auckland, Queenstown y Christchurch en Nueva Zelanda.

India: el tramo más alto del planeta

La gira sumó su última escala a finales de julio con la etapa india, uno de los momentos más espectaculares del viaje. El Clase S subió hasta el paso de Umling La, a 5.799 metros de altitud, considerado el paso de carretera de acceso público más alto del mundo. El recorrido indio también incluyó Delhi, Agra, Bombay, Jaipur y Leh.

El cierre de la gira de Mercedes-Benz en octubre

Con Europa, Sudamérica, Norteamérica, Asia, Oceanía e India ya recorridas, la vuelta al mundo del Clase S entra en su recta final. La cita es en octubre de 2026 en Stuttgart, la ciudad que vio nacer a Mercedes-Benz hace 140 años y que ahora cerrará el círculo de esta gira histórica.

Quienes quieran seguir el viaje pueden hacerlo a través del Centro de la Comunidad Mercedes-Benz, de los canales de redes sociales de la marca y del canal de YouTube de Mercedes-Benz, donde Callum Mullin, Karl Shakur, Benjamin Ortega, Tom Exton y Tucker Doss han ido narrando cada etapa del recorrido.

Por qué las marcas premium caen en China: sus ventas se hunden un 37%

Antonio Medina

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2 agosto, 2026 06:19

Por qué las marcas premium caen en China: sus ventas se hunden un 37%

Las marcas premium europeas están viviendo en China su peor tormenta desde que aterrizaron. Las cifras del segundo trimestre de 2026 dejan claro que el desplome no es una simple anécdota: BMW, Mercedes-Benz, Volvo, Porsche y Jaguar Land Rover vendieron entre un 24% y un 37% menos que en el mismo periodo de 2025. El Grupo Volkswagen, que aún no ha desglosado el dato de Audi, perdió otro 37% en el gigante asiático.

Atento a este detalle: la desaceleración afecta a todo el mercado automovilístico chino. Según los datos de la Asociación China de Turismos (CPCA) que recoge Autocar, las matriculaciones totales cayeron un 23% en junio. Sin embargo, las marcas de alta gama europeas sufren el doble porque la demanda de coches con motor de combustión se derrumbó un 42% en ese mes, mientras que los vehículos de nueva energía (eléctricos e híbridos enchufables) solo bajaron un 9%.

Un mercado que ya no perdona el retraso en tecnología

Lo que está pasando no es solo una cuestión de motor. El comprador chino ha puesto la electrificación y el software en el centro de su decisión, y ahí las marcas locales han tomado una ventaja casi sideral. En junio, el 82% de las ventas de los fabricantes chinos correspondieron a modelos electrificados, frente al raquítico 12% que lograron las empresas internacionales. La consecuencia es demoledora: la cuota de mercado de las marcas alemanas ha caído al 13%, muy lejos del 21% que tenían en 2023.

Ahora mismo, fabricantes como Li Auto, Nio, Xiaomi, Aito, Xpeng o Zeekr ofrecen autonomías eléctricas muy superiores y una integración de conectividad que deja en fuera de juego a los sistemas de infoentretenimiento que durante años fueron el sello de Múnich, Stuttgart o Gotemburgo. Y ojo: con los cambios regulatorios que endurecieron los incentivos fiscales para los híbridos enchufables, la mayoría de los fabricantes europeos retiró su oferta de PHEV en China, salvo Volvo. Ese vacío ha sido una alfombra roja para los coches chinos.

El comprador premium chino ya no se conforma con el escudo en el capó; exige la misma carga tecnológica que un Xiaomi SU7 o un Nio ET5.

La respuesta europea: adaptarse o reducir la exposición

Cada marca ha cogido un camino distinto. Volvo mantiene su apuesta por los PHEV y dice que estos ya representan el 40% de sus ventas en China gracias al éxito del XC70, desarrollado sobre plataforma de Geely. Mercedes prepara una nueva generación de modelos específicos para el mercado chino, con versiones de batalla larga y sistemas de infoentretenimiento diseñados según el gusto local. BMW ha lanzado variantes adaptadas del iX3 y del i3 y ha reforzado su alianza con la tecnológica Momenta para desarrollar software propio.

En el otro extremo, Porsche ha iniciado una reestructuración radical de su red comercial: espera pasar de casi 100.000 vehículos vendidos en 2022 a en torno a 30.000 este año. Y JLR ha abandonado la producción local de sus modelos de menor volumen para centrarse en la importación de los de mayor margen, como el Range Rover o el Defender.

Cosas que pasan en 2026.

Información útil para el conductor

Cifra clave: Caída de ventas de hasta el 37% en el segmento premium europeo durante el segundo trimestre de 2026.
Comparativa: Las marcas chinas ya copan el 87% de las ventas de coches electrificados; las alemanas bajan al 13% de cuota total.
Ganadores / perdedores: Li Auto, Nio y Xiaomi ganan terreno; Porsche y JLR reducen su presencia física.
Lectura de Motor16: Si estás pensando en un premium alemán de ocasión, la presión sobre los precios en China puede acelerar la renovación de flotas en Europa y traer incentivos o revisiones de gama en los próximos meses.

Bugatti Tourbillon, del simulador al mundo real. Así se crea un hiperdeportivo que alcanza los 445 km/h

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2 agosto, 2026 06:18

Bugatti Tourbillon, del simulador al mundo real. Así se crea un hiperdeportivo que alcanza los 445 km/h

Construir un hiperdeportivo como el Bugatti Tourbillon exige un nivel de precisión que trasciende las pruebas tradicionales. Antes de que un ingeniero tenga la oportunidad de conducir el primer prototipo, gran parte de la personalidad dinámica del automóvil ya ha sido diseñada, analizada y corregida en un entorno digital.

El último episodio de la serie documental Una Nueva Era muestra precisamente cómo Bugatti Rimac ha convertido la simulación en una herramienta fundamental dentro del proceso de desarrollo. Lejos de sustituir las pruebas físicas, la tecnología permite llegar a ellas con un nivel de refinamiento mucho mayor, reduciendo tiempos de desarrollo y optimizando el trabajo sobre unos prototipos cuyo coste resulta extraordinariamente elevado.

Todo comienza con un modelo virtual

Simulador Bugatti Torubillon 4 Motor16 — Foto: Bugatti.

El punto de partida del Tourbillon no es un circuito ni un banco de ensayos, sino un ordenador. Los ingenieros construyen un modelo digital extremadamente detallado donde integran la información procedente de múltiples áreas del vehículo. Los datos obtenidos durante el desarrollo del motor se combinan con parámetros relacionados con la cinemática de la suspensión, la elasticidad de sus componentes y el comportamiento estructural del conjunto.

Este modelo evoluciona de forma paralela al automóvil real. Conforme aparecen los primeros prototipos, toda la información recogida durante las pruebas físicas vuelve al entorno virtual para comprobar si ambos comportamientos coinciden. Ese intercambio constante de datos permite mejorar simultáneamente el modelo matemático y el vehículo en desarrollo.

Del ordenador al simulador

La siguiente etapa lleva al equipo al simulador dinámico de conducción desarrollado por Bugatti. Aquí desaparecen muchas de las limitaciones habituales de los ensayos reales. No existe dependencia de las condiciones meteorológicas, tampoco del estado de un circuito ni del desgaste de neumáticos o componentes mecánicos. Cada simulación puede repetirse exactamente en las mismas condiciones, algo prácticamente imposible en carretera o circuito.

Esta capacidad acelera enormemente el trabajo de puesta a punto. El piloto jefe de pruebas y desarrollo de Bugatti Rimac, Miroslav Zrnčević, explica que el simulador permite comparar configuraciones completamente distintas en muy poco tiempo, pasando virtualmente de escenarios tan diferentes como el Nürburgring Nordschleife y el circuito italiano de Nardò en cuestión de minutos.

Nardò: el laboratorio del mundo real

Una vez definidas las primeras configuraciones, llega el momento de contrastar la teoría con la realidad. El equipo desplaza los prototipos al circuito de Nardò para realizar ensayos físicos destinados principalmente a validar los modelos digitales. Cada vuelta genera enormes cantidades de información que posteriormente se incorporan al simulador.

Según explica Enrico Talarico, responsable de Dinámica de Vehículos en Bugatti Rimac, la finalidad consiste en comprobar hasta qué punto los modelos virtuales reproducen fielmente el comportamiento observado durante las pruebas reales antes de continuar avanzando en las siguientes fases del proyecto. Este flujo continuo de información en ambos sentidos constituye una de las claves del desarrollo del Tourbillon.

Preparado para volar a 445 km/h

Simulador Bugatti Torubillon 2 Motor16 — Foto: Bugatti.

El reto técnico aumenta considerablemente cuando el objetivo es desarrollar un automóvil capaz de alcanzar una velocidad máxima de 445 km/h. A ese nivel, pequeñas variaciones en suspensión, dirección o reparto de par pueden modificar de forma importante la estabilidad del vehículo.

Por ello, Bugatti somete al Tourbillon (más información) a simulaciones específicas que reproducen situaciones muy diferentes. Se estudia el comportamiento en autopista, la estabilidad durante maniobras de cambio de carril, la capacidad de absorción de irregularidades en carreteras secundarias y el funcionamiento conjunto de sistemas como el ABS, la dirección, la suspensión o la vectorización de par. Cada una de estas simulaciones analiza un aspecto concreto del comportamiento dinámico antes de integrarlo dentro del conjunto.

El simulador de movimiento completo

Simulador Bugatti Torubillon 6 Motor16 — Foto: Bugatti.

Uno de los elementos más sofisticados del proceso se encuentra en Italia, donde Bugatti utiliza un simulador de movimiento completo desarrollado por el especialista VI-grade. Su capacidad para reproducir movimientos reales del vehículo permite acercarse con enorme precisión a escenarios extremadamente exigentes, entre ellos el Nürburgring Nordschleife.

En este entorno los ingenieros analizan cuestiones muy específicas relacionadas con el comportamiento del bastidor. Se estudia cómo actúan los bujes y la cinemática elástica de la suspensión durante la entrada en curva, la reacción del coche cuando encuentra irregularidades en pleno apoyo y la capacidad del conjunto para mantener estabilidad y precisión incluso cuando aparecen perturbaciones importantes.

La fidelidad del simulador ofrece además una ventaja evidente: permite repetir una misma situación crítica tantas veces como sea necesario sin asumir los riesgos inherentes a las pruebas reales.

Ganar tiempo para desarrollar mejor

Simulador Bugatti Torubillon 3 Motor16 — Foto: Bugatti.

Para Bugatti, el verdadero valor de toda esta tecnología no reside únicamente en la precisión, sino también en la optimización del tiempo. Los prototipos del Tourbillon representan inversiones extraordinariamente elevadas y el número de horas disponibles para ensayarlos resulta necesariamente limitado. Cuanto más avanzado llegue el vehículo a la fase física de desarrollo, mayor será el rendimiento obtenido durante cada jornada de pruebas.

Tomislav Šimunić, responsable de Dinámica de Vehículos en Bugatti Rimac, resume esta filosofía explicando que la simulación permite aprovechar mucho mejor el escaso tiempo disponible con los vehículos reales.

La tecnología no sustituye al piloto

Aunque el desarrollo virtual adquiere un protagonismo creciente, la marca italiana insiste en que la simulación nunca reemplaza las pruebas físicas. Ambos procesos evolucionan simultáneamente. Los resultados obtenidos en pista perfeccionan los modelos digitales y, al mismo tiempo, las conclusiones extraídas del entorno virtual permiten definir con mayor precisión qué debe evaluarse cuando el coche vuelve al asfalto.

Este intercambio permanente entre ingeniería digital y validación real constituye la base del desarrollo del Tourbillon. Más que eliminar etapas, la simulación permite llegar a cada una de ellas con un conocimiento mucho más profundo del automóvil. En un hipercoche concebido para alcanzar 445 km/h, esa diferencia puede resultar decisiva para convertir una extraordinaria máquina de ingeniería en un Bugatti.

Prueba de la Voge 625R: Cuando lo importante es la diversión

Rogelio Camargo

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2 agosto, 2026 06:14

Prueba de la Voge 625R: Cuando lo importante es la diversión

La Voge 625R no es una moto que haya acaparado muchos titulares. Estos recaen en la gama trail, y no es para menos: todo comenzó con el 525DSX, tuvo continuidad con la 625DSX y alcanzó su cenit con la 900DSX. O eso parecía, porque la DS800 Rally también ‘lo petó’.

Entre tanta superventas está oculta una de las naked más interesantes del mercado. Su precio es toda una tentación: 5.184 euros por un motor de 584 centímetros cúbicos, 64 CV de potencia, cuadro con conectividad y un asiento a sólo 795 milímetros de altura. Y si sobre el papel convence, en la práctica es aún mejor.

Pero antes de entrar en detalle, repasemos alguna de sus características. Como es de esperar, el propulsor es el mismo empleado en la 625DSX, con cigüeñal calado a 270º y eje de equilibrado para un comportamiento y sonido propio de un motor en V, pero en un formato más compacto. Por supuesto, es limitable para el carnet A2.

Voge 625R prueba fotos (12) — Foto: Motor 16

La Voge 625R emplea componentes de primeras marcas como Kayaba, Nissin y Pirelli, para suspensiones, frenos y neumáticos, respectivamente. No obstante, uno de los puntos que más puede sorprender a quien no esté familiarizado con la marca china es la calidad de acabado, con materiales de primera, excelentes ajustes para un tacto y percepción propio de motocicletas de alta gama.

Eso sí, no tendrás quebraderos de cabeza a la hora de decantarte por un color, porque únicamente está disponible con la combinación negro/gris que ves en las fotos. Pero claro, por un precio tan ajustado, algún inconveniente tenía que haber.

Así va la Voge 625R

He de admitir que antes de montarme en la 625R no tenía las expectativas muy altas. Y la realidad es que me ha sorprendido en todos los aspectos en lo que es posible, aunque sobre todo en dos: prestaciones y comodidad.

Voge 625R prueba 1 Motor16 — Foto: Motor 16

Esta naked corre bastante más de lo que esperaba por su potencia y cilindrada. Por ponerlo en contexto, tomando a Honda como referencia, por cilindrada y potencia está más cerca de una CB500 Hornet (48 CV) que de una CB 750 Hornet (92 CV). Pero en la práctica, está más cerca de la segunda, pues su capacidad de aceleración no es la que te esperas de una moto de 64 CV. Y lo mejor es que, por precio, está claramente por debajo de una CB500 Hornet.

El bloque bicilíndrico en paralelo es capaz de alcanzar las 9.000 rpm, aunque realmente se encuentra a gusto a cualquier régimen. Dispone de dos modos de conducción, el activado por defecto (Normal) y uno más deportivo (Sport), cada uno con sus grafías específicas en el cuadro de instrumentos. No obstante, no hay excesivas diferencias en la respuesta del motor.

El cambio, sin ser malo en absoluto, sí podía tener mejor tacto y precisión; la maneta es regulable en cuatro posiciones, aunque sin grandes diferencias entre ellas, lo mismo que el freno delantero. Y ya que sacamos este tema, de frenos tampoco va ‘sobrada’ si los exprimimos a fondo, aunque este es un punto fácil y barato de mejorar en tu taller de confianza.

Voge 625R prueba fotos 18 Motor16 — Foto: Motor 16

La autonomía tampoco está nada mal, al menos sobre el papel: tiene un depósito de 16,5 litros y un consumo homologado de 3,8 litros cada 100 kilómetros, es decir, una autonomía teórica de unos 430 kilómetros. En la realidad, con una conducción despreocupada, se acerca más a los 350 kilómetros.

En cuanto a la suspensión, cuenta con horquilla delantera invertida sin posibilidad de regulación, algo que sí se da en el monoamortiguador trasero. En general, la suspensión es firme, en la línea de lo que esperas de una naked. Con todo, y aquí recupero el segundo aspecto que más me ha sorprendido, sobre buen firme es realmente cómoda, tanto por asiento como por postura de conducción. He hecho bastantes kilómetros por autovía sin apenas cansancio, más allá del provocado por el choque del aire contra el cuerpo. El mullido del asiento está muy bien logrado resulta bastante ancho.

Voge 625R prueba fotos 1 Motor16 — Foto: Motor 16

Además, es una moto muy accesible para todas las tallas. Con un asiento a 795 milímetros del suelo, llego a poner las dos plantas en el suelo con mi 1,72 metros de altura. Gracias a ello, se hace muy fácil maniobrar con ella, sin tener un radio de giro especialmente destacable.

En definitiva, la Voge 625R no solo es una excelente moto-escuela para quien acabe de obtener el A2: también satisfará a pilotos ya experimentados que busquen una naked económica, divertida y con buenas prestaciones sin tener que recurrir al mercado de segunda mano.

Galería de imágenes de la prueba de la Voge 625R

Fotos: Motor 16

EVO 6 HEV: el SUV híbrido con etiqueta ECO que completa la gama de la marca italiana desde 29.900 euros

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2 agosto, 2026 06:12

EVO 6 HEV: el SUV híbrido con etiqueta ECO que completa la gama de la marca italiana desde 29.900 euros

La electrificación sigue ganando protagonismo en el mercado español y EVO responde ampliando su oferta con un modelo llamado a convertirse en uno de los pilares de la marca. El nuevo EVO 6 HEV representa la entrada del fabricante italiano en el segmento de los híbridos autorrecargables, una tecnología que hasta ahora no formaba parte de su catálogo nacional y que llega para convivir con las versiones de gasolina y las variantes Thermohybrid gasolina/GLP.

Con esta incorporación, la firma mantiene intacta una filosofía basada en ofrecer vehículos con un elevado nivel de equipamiento, una imagen moderna y una relación entre precio y contenido especialmente competitiva. El resultado es un SUV que suma la etiqueta ECO de la DGT, un elemento cada vez más valorado por quienes circulan habitualmente por grandes ciudades o necesitan acceder a zonas de bajas emisiones.

El lanzamiento también supone un paso adelante en el posicionamiento de EVO dentro del segmento SUV medio, donde la eficiencia y la dotación tecnológica se han convertido en dos de los principales argumentos de compra.

Un sistema HEV que combina gasolina y electricidad

La principal novedad del EVO 6 HEV se encuentra bajo el capó. El modelo incorpora un sistema híbrido autorrecargable formado por un motor de gasolina 1.5 turbo de cuatro cilindros que desarrolla 170 CV, asociado a un propulsor eléctrico de 75 CV.

Ambos trabajan conjuntamente mediante una transmisión automática DHT, una configuración diseñada para ofrecer una respuesta progresiva, un funcionamiento suave y un equilibrio entre prestaciones y eficiencia en diferentes escenarios de utilización.

La llegada de esta mecánica permite a EVO entrar en uno de los segmentos con mayor crecimiento del mercado, ofreciendo una alternativa para quienes buscan reducir consumos y emisiones sin depender de puntos de recarga externos, manteniendo además las ventajas de circulación que proporciona la clasificación ambiental ECO.

Un SUV de 4,59 metros pensado para el uso diario y los viajes

El EVO 6 HEV conserva la imagen robusta y contemporánea que caracteriza al resto de la gama. Sus líneas marcadas y una estética claramente SUV buscan transmitir solidez sin renunciar a una presencia dinámica adaptada tanto al entorno urbano como a desplazamientos de mayor recorrido.

Con una longitud de 4,59 metros se posiciona por encima del Cuatro y ofrece un habitáculo concebido para priorizar el espacio disponible para los ocupantes y un maletero que refuerza su orientación familiar y polivalente.

En el exterior destacan elementos incluidos de serie como la iluminación Full LED, las llantas de aleación de 19 pulgadas, la cámara de visión de 360 grados y el portón trasero eléctrico, soluciones que combinan funcionalidad y comodidad en el uso cotidiano.

El interior mantiene esa apuesta por un elevado nivel de equipamiento. El puesto de conducción integra una doble pantalla digital de 10,5 pulgadas, acompañada por un sistema multimedia y funciones de acceso y arranque sin llave.

El confort también ocupa un lugar destacado gracias a los asientos delanteros calefactados, con regulación eléctrica, el climatizador automático y la tapicería en ecopiel, un conjunto que busca ofrecer una percepción de calidad superior dentro de su categoría.

Amplia dotación de asistentes a la conducción

Uno de los principales argumentos comerciales del EVO 6 HEV de la marca italiana es su completo equipamiento, especialmente en materia de seguridad activa y asistentes a la conducción.

Entre los sistemas disponibles figura el control de crucero adaptativo (ACC), capaz de mantener automáticamente la distancia con el vehículo precedente durante la marcha. A este dispositivo se une el detector de ángulo muerto (BSD), que informa al conductor de la presencia de vehículos en zonas de escasa visibilidad.

La dotación tecnológica también incorpora la alerta de salida involuntaria de carril (LDW) y el asistente de cambio de carril (LCA), concebido para supervisar el entorno durante adelantamientos o incorporaciones.

La seguridad se completa con el frenado automático de emergencia (AEB), preparado para intervenir cuando detecta riesgo de colisión, la alerta de colisión frontal (FCW) y el asistente para conducción en atascos (TJA), que gestiona aceleración, frenada y dirección a baja velocidad para reducir la carga de trabajo del conductor en tráfico intenso.

Con este conjunto, EVO apuesta por acercar tecnologías habitualmente reservadas a categorías superiores a un modelo orientado a un público que prioriza la relación entre equipamiento y precio.

Precio el EVO 6 HEV: Desde 29.900 euros con financiación

El nuevo EVO 6 HEV ya forma parte de la oferta comercial de la marca en España con un precio recomendado de 33.900 euros, importe que incluye transporte, pintura metalizada, IVA e impuesto de matriculación.

Como oferta de lanzamiento, EVO pone en marcha una campaña comercial que permite acceder al modelo por 29.900 euros financiando, una cifra con la que la marca pretende situar a su primer híbrido autorrecargable entre las propuestas con mejor relación entre equipamiento, tecnología y precio dentro del competido segmento SUV medio.

La llegada del EVO 6 HEV supone un paso relevante para la estrategia de la firma en nuestro mercado. La incorporación de una mecánica híbrida, el distintivo ambiental ECO, un amplio equipamiento de serie y una política comercial ajustada permiten completar una gama que hasta ahora se apoyaba en motores de gasolina y versiones bifuel gasolina/GLP. Con esta nueva propuesta, EVO refuerza su presencia en uno de los segmentos con mayor demanda del mercado español apostando por una fórmula que combina eficiencia, tecnología y una oferta de valor especialmente competitiva.

Fotos: EVO.

El BMW M3 eléctrico pierde camuflaje y nos enseña nuevos detalles

Rogelio Camargo

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2 agosto, 2026 06:10

El BMW M3 eléctrico pierde camuflaje y nos enseña nuevos detalles

La nomenclatura de los eléctricos de BMW sigue hasta ahora una lógica reconocible: i3, i4, iX… Todos los modelos de cero emisiones de la marca bávara han llevado esa «i» como sello distintivo. Sin embargo, la división M ha decidido romper con ese esquema para su producto más esperado: el M3 eléctrico.

Frank van Meel, máximo responsable de BMW M, confirmó durante el Goodwood Festival of Speed que el nuevo coche mantendrá la denominación M3, dejando fuera cualquier prefijo eléctrico. La confirmación se produjo en una entrevista concedida a Auto Express, según recoge el propio medio británico.

El nuevo M3 eléctrico recurrirá a un sistema de cuatro motores, uno por rueda, capaz en teoría de desarrollar hasta 1.360 CV en sus versiones más radicales. La versión de producción inicial, sin embargo, se ‘conformará’ con una cifra en torno a los 800 CV, una cifra que ya supera con holgura a cualquier M3 anterior equipado con motor de combustión. Pero los ingenieros de M insisten en que la clave de este proyecto no está en la cifra bruta de potencia, sino en la precisión de la respuesta y en el comportamiento dinámico del conjunto.

BMW M3 electrico 2027 (5) — Foto: SHProshots

Toda esa potencia se apoya en una arquitectura técnica pensada para el rendimiento sostenido. Un sistema de control central, bautizado internamente como «Heart of Joy», enlaza los cuatro motores y permite repartir la potencia entre cada rueda en cuestión de milisegundos, buscando la máxima agilidad y precisión en cada curva.

La plataforma se apoya en una arquitectura eléctrica de 800 voltios y en una batería de aproximadamente 108 kWh de capacidad, diseñada para admitir cargas ultrarrápidas de hasta 400 kW. Para no perder la esencia de la experiencia de conducción M, BMW ha decidido simular digitalmente los cambios de marcha y generar un sonido artificial evocador, inspirado en los seis cilindros que han definido a la saga durante décadas.

El M3 eléctrico y su homónimo de gasolina, equipado con un seis en línea microhíbrido sobre la plataforma CLAR, compartirán una estética prácticamente idéntica. Ambos heredarán los rasgos del concept M Neue Klasse desvelado en Le Mans: aletas ensanchadas, tomas de aire prominentes, un splitter trasero dividido y unas luces diurnas amarillas que podrían convertirse en seña distintiva de toda la división M. De este modo, el cliente podrá elegir motorización sin que la estética delate su decisión, una jugada que nivela el estatus de ambas variantes y refuerza la idea de que ninguna de las dos es una opción menor.

Mientras se define el capítulo comercial, el desarrollo técnico sigue avanzando a buen ritmo. BMW M GmbH continúa con una extensa fase de pruebas de su primer deportivo eléctrico de altas prestaciones y, para poder recabar datos más precisos en condiciones reales, ha decidido retirar parte del camuflaje que hasta ahora ocultaba al prototipo. Con esta decisión, la marca alemana confirma que el proyecto entra en su recta final antes de la producción en serie, en un movimiento que también sirve para ir preparando al público para la llegada de un M3 eléctrico que promete redefinir los límites de la berlina deportiva.

BMW M3 electrico 2027 11 Motor16 — Foto: SHProshots

Los datos previstos sitúan ya al M3 eléctrico en una liga de prestaciones muy superior a la de cualquier generación anterior del modelo, con margen además para que las versiones tope de gama superen la barrera de los 1.300 CV en el futuro. Son cifras que, en manos de otro fabricante, podrían leerse como un simple ejercicio de músculo. En el caso de BMW M, sin embargo, la apuesta pasa por demostrar que la potencia bruta puede convivir con la precisión quirúrgica que ha hecho históricamente del M3 una referencia dinámica, y no solo una máquina de números.

Con el nombre ya despejado, la atención se traslada ahora a los detalles que restan por confirmar: fecha exacta de presentación, precios y el reparto final de potencia entre las distintas versiones que compondrán la gama. Lo que ya no admite discusión, según la propia BMW M, es la etiqueta que llevará el maletero: M3, y punto.

Galería de imágenes espía del BMW M3 eléctrico

Fotos: SHProshots

Mercedes-AMG A 45 S Final Edition: el adiós definitivo al compacto deportivo de referencia

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2 agosto, 2026 06:06

Mercedes-AMG A 45 S Final Edition: el adiós definitivo al compacto deportivo de referencia

Hay modelos que marcan una época y otros que consiguen redefinir su categoría. El Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+ pertenece a este último grupo. Desde su llegada al mercado, el compacto de Affalterbach elevó el listón de las prestaciones hasta niveles desconocidos para un vehículo de su tamaño, convirtiéndose en uno de los grandes referentes entre los deportivos compactos gracias a una combinación de potencia, eficacia y sofisticación técnica que pocos rivales han podido igualar.

Ahora, Mercedes-AMG pone el broche final a su trayectoria comercial con la nueva Final Edition, una serie especial que despide al modelo manteniendo intacta toda su esencia mecánica y reforzando su exclusividad mediante una cuidada selección de detalles estéticos y de equipamiento. Ya se puede reservar en el Reino Unido a un precio de 67.965 libras esterlinas (79.495 euros).

Diseño exclusivo con identidad propia

Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+ — Foto: Mercedes-AMG.

La Final Edition apuesta por una imagen fácilmente reconocible desde el primer vistazo. La carrocería se presenta en el acabado MANUFAKTUR gris montaña magno, una pintura mate que sirve de base para una decoración donde el amarillo adquiere un protagonismo absoluto como elemento diferenciador.

Las llantas forjadas AMG de 19 pulgadas en acabado negro mate incorporan tapacubos específicos con el logotipo AMG en amarillo, mientras que las pinzas del sistema de frenos de alto rendimiento también adoptan un acabado negro brillante con la inscripción AMG en color blanco. La personalización continúa con las molduras identificativas ’45 S’ sobre las puertas delanteras, las carcasas de los retrovisores con un patrón de rombos específico de AMG y diferentes detalles decorativos que acentúan el carácter de esta edición especial.

La dotación exterior se completa con los paquetes AMG Night y AMG Night II, responsables de incorporar múltiples elementos en negro brillante y acabados en cromo oscuro que refuerzan la imagen deportiva del conjunto.

Aerodinámica desarrollada para mejorar la estabilidad

Más allá del aspecto visual, Mercedes-AMG incorpora de serie el paquete aerodinámico AMG, desarrollado en el túnel de viento con el objetivo de optimizar el comportamiento del vehículo a velocidades elevadas.

El faldón delantero recibe un divisor frontal de mayor tamaño acompañado de elementos aerodinámicos adicionales en negro brillante. A ello se suma un spoiler de techo específico, deflectores laterales alrededor de las salidas de aire del paragolpes posterior y una lama difusora igualmente acabada en negro brillante. El resultado no solo incrementa la agresividad estética, sino que también contribuye a mejorar la estabilidad del vehículo en conducción rápida.

Un habitáculo donde el amarillo marca la diferencia

Mercedes AMG A 45 S 4MATIC 1 Motor16 — Foto: Mercedes-AMG.

El interior mantiene el mismo planteamiento exclusivo que el exterior. Los asientos AMG Performance combinan cuero sintético ARTICO y microfibra MICROCUT en color negro, mientras que las costuras amarillas recorren tanto la tapicería como los paneles de las puertas.

Los reposacabezas delanteros lucen el logotipo bordado ’45 S’ y la consola central incorpora una placa identificativa «45 S Final Edition» que recuerda el carácter limitado de esta versión.

El volante AMG Performance, revestido en cuero napa y microfibra MICROCUT, también incorpora pespuntes amarillos, una combinación cromática que se extiende a las molduras interiores de aluminio con inscripción AMG, los umbrales iluminados y las alfombrillas específicas.

El motor M139 sigue siendo el gran protagonista

Aunque la personalización ocupa un papel destacado en esta edición de despedida, el verdadero corazón del A 45 S permanece inalterado. Bajo el capó continúa trabajando el conocido propulsor M139, un bloque turboalimentado de cuatro cilindros y dos litros ensamblado de manera artesanal en Affalterbach siguiendo el principio «Un hombre, un motor».

Con una potencia de 310 kW (421 CV), este propulsor mantiene el reconocimiento de ser el motor de cuatro cilindros de producción en serie más potente desarrollado hasta la fecha por la marca. A ello suma un par máximo de 500 Nm, disponible para ofrecer una respuesta inmediata y una entrega de potencia contundente en cualquier régimen de utilización.

Las prestaciones siguen situándolo entre los deportivos compactos más rápidos del mercado. Acelera de 0 a 100 km/h en solo 3,9 segundos y alcanza una velocidad máxima limitada electrónicamente a 270 km/h.

Tecnología AMG para aprovechar cada caballo

Mercedes AMG A 45 S 4MATIC 2 Motor16 — Foto: Mercedes-AMG.

El rendimiento del motor se complementa con la transmisión AMG SPEEDSHIFT DCT-8G de doble embrague y ocho velocidades, diseñada para realizar cambios especialmente rápidos y mantener una entrega de potencia constante en cualquier circunstancia.

Junto a ella trabaja el sistema de tracción integral AMG Performance 4MATIC+ con AMG TORQUE CONTROL, capaz de distribuir el par de forma completamente variable entre las ruedas del eje trasero. Esta gestión inteligente de la motricidad constituye una de las claves del comportamiento dinámico del modelo, permitiendo combinar un elevado nivel de eficacia con una conducción especialmente precisa.

Con esta Final Edition, la firma alemana no modifica la fórmula que convirtió al A 45 S en uno de los compactos deportivos más admirados de los últimos años. Simplemente la viste con un traje exclusivo para despedir una generación que deja una huella profunda dentro del universo AMG y que ha demostrado que un cuatro cilindros también puede situarse entre las grandes referencias del alto rendimiento. A lo largo de su vida este modelo se ha personalizado con atractivas versiones, como esta en color AMG Green Hell.

Fotos: Mercedes-AMG.

Gemballa Mirage GT: El Porsche Carrera GT más salvaje del que solo fabricaron 25 piezas

Julián Garnacho

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2 agosto, 2026 06:03

Gemballa Mirage GT: El Porsche Carrera GT más salvaje del que solo fabricaron 25 piezas

Hay preparadores capaces de transformar un Porsche en algo todavía más emocionante de lo que salió de fábrica, cosa que a veces es bastante complicado, pero luego está el especialista alemán Gemballa, que juega en otra liga. A mediados de los 2000, cuando el mundo aún estaba asimilando la existencia del extraordinario Porsche Carrera GT, a los alemanes se les ocurrió una de esas ideas que solo nacen cuando la ambición supera a la lógica: llevar el superdeportivo de Stuttgart a un territorio completamente distinto. El resultado fue el Gemballa Mirage GT, una excepcional criatura de la que tan solo fabricaron 25 unidades y que a día de hoy es casi una leyenda. Ahora una de ellas, concretamente la número 24, acaba de salir a la luz en busca de un nuevo propietario.

El Mirage GT debutó en el año 2007, justo después de que Porsche diera por finalizada la artesanal producción del Carrera GT en la planta de Leipzig con la unidad 1.270. Aquella despedida no frenó a Gemballa, que convenció a 25 clientes para someter su vehículo a una metamorfosis profunda. No era una preparación ligera, ni un simple kit estético: era una reinterpretación total del concepto original, una visión extrema de uno de los superdeportivos más admirados de la historia reciente.

Gemballa transformó 25 ejemplares del Carrera GT en estos Mirage GT

2026 Gemballa Mirage GT. Imagen trasera. — Foto: Mecum Auctions

La unidad que ahora se subasta en Monterey bajo el paraguas de los especialistas de Mecum Auctions, es especial incluso dentro de esa exclusiva familia. Se cree que es uno de los pocos Mirage GT que circulan por carreteras estadounidenses y, además, uno de los más caros jamás configurados debido al enorme catálogo de opciones de personalización que incorpora. Es, en esencia, un Porsche Carrera GT llevado al límite del capricho y la artesanía.

Su carrocería, pintada en color Lime Rock Gray Metallic, está salpicada de detalles en Sun Yellow que aportan un contraste vibrante: acentos en los faros, emblemas, piezas decorativas y hasta las cubiertas del mítico 5.7 V10 atmosférico. Pero lo que realmente define al Mirage GT es su trabajo aerodinámico. Gemballa rediseñó el frontal con un paragolpes más agresivo y un capó con un extractor de aire monumental, elementos que no solo cambian la estética, sino también la forma en la que el coche respira y se planta sobre el asfalto.

Un exterior y un interior debidamente personaliados para la ocasión

2026 Gemballa Mirage GT. Imagen interior. — Foto: Mecum Auctions

En el lateral, los nuevos faldones y la enorme toma de admisión superior dejan claro que este coche no nació para pasar desapercibido. La zaga de los Gemballa Mirage GT se remataba con un alerón de proporciones generosas, un difusor más marcado y cuatro salidas de escape que anuncian sin pudor la naturaleza salvaje del modelo.

El interior tampoco se libró de la transformación. Este Mirage GT luce un tapizado en Alcantara Slate Gray, con pespuntes amarillos que conectan visualmente con el exterior. La fibra de carbono está por todas partes, sustituyendo incluso el icónico pomo de madera de abedul y de fresno que utilizaban los Porsche Carrera GT. Y, como guiño a la modernidad, Gemballa instaló un sistema de infoentretenimiento más avanzado, lo que obligó a rediseñar la parte superior del salpicadero.

Gemballa no transformó el maravilloso 5.7 V10 atmosférico, pero si lo vitaminó

2026 Gemballa Mirage GT. Imagen motor. — Foto: Mecum Auctions

Lo sorprendente es que, pese a lo radical de su estética, Gemballa decidió no tocar el corazón del coche. Nada de turbos, nada de sobrealimentación. El 5.7 V10 atmosférico se mantiene prácticamente intacto, salvo por la llegada de un sistema de escape de acero inoxidable que eleva la potencia hasta los 645 CV (originalmente generaba 612 CV). Una cifra que, en un coche tan ligero y visceral, sigue siendo más que suficiente para convertir cada aceleración en una experiencia inolvidable.

El Mirage GT es, en definitiva, una pieza de colección. Un coche que nació de la osadía de este mítico especialista alemán y que hoy representa una de las interpretaciones más extremas del Porsche Carrera GT. La unidad número 24 no es solo un superdeportivo raro; es un fragmento de una época en la que los preparadores podían permitirse soñar sin límites.

Cinco claves del Gemballa Mirage GT

Serie limitada de solo 25 ejemplares.
Diseño extremo con carrocería profundamente modificada.
Interior artesanal con Alcantara y fibra de carbono.
Potencia elevada hasta 645 CV gracias al nuevo escape.
Unidad exclusiva con configuración única y alto valor de colección.

Fotos: Mecum Auctions

2004 Gemballa Mirage GT Mecum 13 Motor16

2004 Gemballa Mirage GT Mecum 17 Motor16

2004 Gemballa Mirage GT Mecum 29 Motor16

2004 Gemballa Mirage GT Mecum 33 Motor16

2004 Gemballa Mirage GT Mecum 36 Motor16

2004 Gemballa Mirage GT Mecum 35 Motor16

Apollo Evo Caribbean Dragon: Aires caribeños y alma de Maranello

Julián Garnacho

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2 agosto, 2026 06:00

Apollo Evo Caribbean Dragon: Aires caribeños y alma de Maranello

En el universo que rodea a los hiperdeportivos de producción súper reducida y precios estratosféricos, el tiempo siempre parece moverse a otra velocidad. Los proyectos se anuncian con grandes promesas, los diseños rozan la ciencia ficción y los fabricantes operan casi como talleres artesanales. Por eso, entre la presentación de un modelo y la llegada de la primera unidad real pueden pasar años. El Apollo Evo es uno de esos claros casos: debutó en el año 2021 como una criatura salida de otro planeta y solo ahora, tras una larga espera, ha tomado forma definitiva en su primer ejemplar para cliente.

Ese coche inaugural lleva el nombre de Caribbean Dragon y fue mostrado al mundo entero en el Festival de la Velocidad de Goodwood, un escenario perfecto para un hiperdeportivo que no entiende de discreción. Con él, el artesanal constructor Apollo celebra dos décadas desde que irrumpiera en la escena con el salvaje Gumpert Apollo, aquel misil alemán que marcó una época. Este Evo recoge ese legado, lo reinterpreta y lo lleva a un nivel aún más exclusivo: solo se fabricarán diez unidades para todo el mundo. Y aunque ya conocíamos su silueta extrema, esta configuración concreta es un espectáculo visual que merece ser contado con calma.

Polvo de diamante para la pintura exterior del primer Apollo Evo fabricado

2026 Apollo Evo Caribbean Dragon. Imagen trasera. — Foto: Apollo Automobil

La carrocería de este Apollo Evo Caribbean Dragon está pintada en un tono Perla con acabado de Polvo de Diamante, un tratamiento tan complejo que requirió más de mil horas de trabajo. Se dice pronto. El objetivo era lograr un brillo casi líquido bajo la luz directa, como si la superficie del vehículo estuviera hecha de cristal pulido. La inspiración es clara: la arena blanca de una playa caribeña. Para completar la escena, aparecen múltiples detalles en Azul Océano y zonas de fibra de carbono tintada en color azul, evocando el color del mar en calma. Es una combinación que no solo resalta las líneas del Apollo Evo, sino que convierte cada panel en una pieza de arte.

Las áreas en fibra de carbono azul incluyen la cubierta del motor, partes del capó, los pasos de rueda delanteros y la toma de aire del techo. Elementos que refuerzan la sensación de estar ante un vehículo que no se parece a nada que circule hoy por la carretera. Incluso podría decirse que supera en presencia al Apollo IE, su predecesor espiritual. Si alguien busca pasar desapercibido, este no es su coche. El Evo está diseñado para ser visto, fotografiado y recordado.

Un interior que luce al mismo nivel de su exterior

2026 Apollo Evo Caribbean Dragon. Imagen interior. — Foto: Apollo Automobil

El interior mantiene esa misma filosofía de exceso controlado. El chasis monocasco de fibra de carbono luce ahora un acabado azul que envuelve el habitáculo con un ambiente futurista. A ello se suman piezas de aluminio impresas en 3D con acabado metálico natural, como la consola central que une los asientos o la estructura del salpicadero. El volante, fabricado a partir de una pieza de aluminio macizo y revestido en cuero con detalles en carbono azul, es una declaración de intenciones: aquí todo se ha hecho a mano y sin concesiones. Los asientos, tapizados en cuero blanco y azul, rematan la temática playera y cuentan con arneses de competición.

Bajo esa estética tan elaborada se esconde un corazón igual de especial que el resto del conjunto. Porque como el resto de sus hermanos, este Apollo Evo Caribbean Dragon monta un motor V12 atmosférico con 6.3 litros que fabrican de forma artesanal los maestros de Ferrari en Maranello. Aunque tras llegar a las instalaciones del constructor se desmonta para ser debidamente modificado por los maestros de HWA AG.

Ferrari firma el motor de esta criatura, que antes de ser instalado pasa por las manos de HWA AG

2026 Apollo Evo Caribbean Dragon. Imagen. — Foto: Apollo Automobil

Gracias a sutiles retoques ese maravilloso motor atmosférico alcanza unos escalofriantes 800 CV de potencia y 765 Nm de par motor. Cifras que son enviadas en exclusiva a sus dos neumáticos traseros por medio de una transmisión secuencial de seis velocidades. Como te podrás imaginar, el resultado es tan contundente como cabría esperar, porque el Apollo Evo acelera de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y alcanza los 335 km/h de velocidad punta. Un rendimiento que confirma que esta maravilla de la ingeniería no es solo una escultura sobre ruedas, sino un hiperdeportivo en toda regla.

Cinco claves del Apollo Evo Caribbean Dragon

Exclusividad extrema con solo diez unidades para todo el mundo.
Pintura artesanal con más de mil horas de trabajo y acabado de Polvo de Diamante.
Fibra de carbono azul presente en zonas clave del exterior e interior.
Cabina futurista con aluminio impreso en 3D y diseño envolvente.
V12 de origen Ferrari modificado por HWA para ofrecer 800 CV y prestaciones de infarto.

Fotos: Apollo Automobil

2026 Apollo Evo Caribbean Dragon 3 Motor16

2026 Apollo Evo Caribbean Dragon 10 Motor16

Porsche activa su estrategia Sportwagenschmiede 35: 2.100 millones para asegurar el futuro de Zuffenhausen y Weissach

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2 agosto, 2026 05:57

Porsche ha dado un paso decisivo en la redefinición de su estrategia industrial con la presentación del Future Package, un programa que constituye la base de la futura hoja de ruta Sportwagenschmiede 35. El fabricante de deportivos apuesta por una combinación de inversiones, reorganización productiva y medidas de eficiencia con un doble objetivo: preservar su liderazgo en un entorno cada vez más competitivo y garantizar la viabilidad de sus instalaciones históricas de Zuffenhausen y Weissach hasta, al menos, el año 2035.

El acuerdo ha sido negociado entre la dirección de Porsche AG, el comité general de empresa, el sindicato IG Metall y la patronal Südwestmetall, una circunstancia que refleja la dimensión estratégica del proyecto. No se trata únicamente de un plan financiero, sino de un marco de actuación que pretende asegurar la estabilidad industrial de la compañía durante la próxima década.

Hace apenas un mes ya adelantamos los planes estratégicos de la marca hasta 2035 (más información).

2.100 millones de euros para reforzar los centros neurálgicos de Porsche

La piedra angular del programa es una inversión acumulada de 2.100 millones de euros destinada a las factorías de Zuffenhausen y Weissach antes de 2035.

En Zuffenhausen continuará concentrándose la producción de los deportivos de dos puertas, uno de los grandes símbolos de la marca, mientras que el programa Sonderwunsch, dedicado a la personalización exclusiva de vehículos, incrementará su capacidad de producción. Paralelamente, Weissach seguirá siendo el núcleo de desarrollo de todas las líneas de producto, manteniendo su condición de centro tecnológico de referencia dentro del fabricante alemán.

La inversión llega acompañada de una ampliación de la protección del empleo y de los propios centros de trabajo hasta finales de 2035. Durante ese periodo Porsche descarta recurrir a despidos forzosos, un compromiso que busca ofrecer estabilidad a la plantilla mientras se desarrolla la transformación industrial.

Más eficiencia para sostener la competitividad

El esfuerzo inversor irá acompañado de un amplio paquete de medidas orientadas a incrementar la productividad y contener los costes laborales.

Entre las decisiones adoptadas figura el aplazamiento hasta 2035 del 3,5 por ciento del incremento salarial pactado colectivamente para los empleados incluidos en el marco salarial específico de Porsche, así como de futuras revisiones retributivas. A ello se añade la renuncia, durante 2027 y 2028, de los altos directivos a una parte equivalente de los incrementos previstos en su remuneración fija.

También se modifican determinadas prestaciones económicas. La aportación voluntaria de la empresa al bono navideño se reducirá progresivamente del 45 al 5 por ciento, lo que supondrá que esta paga pase de alcanzar el equivalente al 100 por 100 de un salario mensual a un máximo del 60 por ciento. Además, el pago especial voluntario estará ligado de forma más directa a la rentabilidad y al rendimiento económico de la compañía.

En el ámbito organizativo también habrá cambios. El trabajo en modalidad móvil quedará limitado a un máximo de ocho días al mes frente a los doce actuales, mientras que otras medidas afectarán a los tiempos de ciclo en producción y a las condiciones aplicables en determinados procesos internos.

Una reducción de 5.000 empleos sin despidos obligatorios

Uno de los apartados más relevantes del Future Package contempla la reducción socialmente responsable de otros 5.000 puestos de trabajo antes de 2035.

La compañía prevé alcanzar este objetivo principalmente mediante jubilaciones naturales, el impacto demográfico, la ampliación del programa especial de jubilación parcial y acuerdos voluntarios de salida, evitando recurrir a despidos forzosos gracias a la extensión de la garantía de empleo.

Como parte del acuerdo, Porsche abonará en agosto de 2026 un bono extraordinario de transformación de 1.500 euros para sus empleados. Los afiliados a IG Metall recibirán además un complemento específico de 411 euros, elevando el importe total hasta 1.911 euros. Asimismo, los miembros del sindicato dispondrán de un día adicional de descanso anual y de un vale de 200 euros como nuevo incentivo asociado a la afiliación.

Sportwagenschmiede 35, la hoja de ruta hacia el futuro

El Future Package constituye el primer gran paso de la estrategia Sportwagenschmiede 35, que Porsche desarrollará con mayor profundidad durante su próximo Capital Markets Day.

La filosofía del programa pasa por reforzar la competitividad sin renunciar a preservar el conocimiento industrial que distingue a la compañía. La inversión en sus instalaciones históricas, el mantenimiento de la actividad de desarrollo en Weissach y la continuidad de la producción de deportivos en Zuffenhausen dibujan una estrategia que busca consolidar el ADN de Porsche mientras adapta su estructura de costes a los desafíos de la próxima década.

Más que un simple ajuste interno, el fabricante alemán plantea una transformación de largo recorrido en la que inversión, productividad y estabilidad laboral se convierten en los tres pilares sobre los que pretende sostener su crecimiento hasta 2035.

Fotos: Porsche.

El nuevo BMW iX3 y el Serie 5 se cuelan en la película ‘Spider-Man: Brand New Day’

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2 agosto, 2026 05:54

BMW se sube a la ola del estreno más esperado del verano. La firma bávara ha cerrado una colaboración con Sony Pictures y se cuela en ‘Spider-Man: Brand New Day’, la nueva película del superhéroe con poderes arácnidos. Dos de sus modelos, el BMW iX3 y el Serie 5 Sedan, no solo aparecen en pantalla, sino que forman parte del propio argumento de la cinta.

Foto: BMW

Según la marca, ambos vehículos desempeñan un papel fundamental en la trama de la película, lo que les permite conectar con una base de fans verdaderamente global. Y es que pocas franquicias generan tanta atención: el tráiler oficial de la película ya ha hecho historia al convertirse en el primero en superar los mil millones de visualizaciones en solo cuatro días.

Un estreno con nombre propio: el BMW iX3 Flow

Para celebrar el lanzamiento, BMW ha creado una pieza única bautizada como BMW iX3 Flow – Spider-Man Brand New Day. Se trata de un ejemplar irrepetible desarrollado junto a Sony y Marvel, cuya carrocería cobra vida gracias a gráficos dinámicos y elementos E Ink Prism™ a todo color, capaces de mostrar animaciones inspiradas en los movimientos y la energía del superhéroe.

El resultado es un coche que literalmente se convierte en parte de la historia: ágil, cambiante y con carácter propio, como el propio personaje. La cita para verlo en persona está marcada en rojo: debutará coincidiendo con el estreno del filme y después podrá verse en BMW Welt, en Múnich, el museo de la marca, hasta septiembre.

Una animación exclusiva para los coches de BMW

Foto: BMW

La colaboración no se queda en un solo vehículo de exposición. Hasta el 10 de agosto, los conductores de BMW en más de 70 países podrán activar una animación exclusiva de Spider-Man™ directamente desde el Control Display de sus coches, siempre que dispongan del equipamiento necesario.

El proceso es sencillo: al arrancar el vehículo aparecerá un banner especial en la pantalla; al pulsarlo, se activa una animación a pantalla completa acompañada de música y un juego de luces sincronizado con la iluminación ambiental del habitáculo. Eso sí, hace falta cumplir un requisito técnico: el coche debe llevar BMW Operating System 7, 8, 8.5, 9 o BMW Operating System X, y haber sido fabricado a partir de julio de 2020.

«Un nuevo comienzo» para ambas marcas

Foto: BMW

Bernd Körber, vicepresidente sénior de Gestión de Marca y Producto de BMW, ha querido subrayar el simbolismo del momento. Según sus palabras, el lanzamiento de la Neue Klasse y el estreno de «Brand New Day» comparten un mismo espíritu: el de un comienzo audaz y la confianza para reinventarse.

No es casualidad. El iX3 es el primer modelo de la Neue Klasse, la nueva generación de vehículos con la que BMW quiere marcar un antes y un después en su historia reciente. Tanto este modelo como el Serie 5 presumen en la película de tecnologías como el BMW Panoramic Display, sistemas avanzados de asistencia a la conducción, techo panorámico de cristal y un Modo Sport que pone el foco en la dinámica de conducción.

De qué va la nueva película de Spider-Man

Foto: BMW

La trama sigue la historia del superhéroe cuatro años después de los sucesos de «Spider-Man™: No Way Home». Peter Parker, ya adulto, sigue luchando contra el crimen en una Nueva York que ha olvidado por completo quién es, tras ser borrado voluntariamente de la memoria de sus seres queridos. Pero cargar con esa responsabilidad en solitario tiene un precio: una mutación que podría llegar a costarle la vida, justo cuando una misteriosa oleada de crímenes desata la mayor amenaza a la que se ha enfrentado nunca el superhéroe.

La cinta, basada en el cómic original de Stan Lee y Steve Ditko, está dirigida por Destin Daniel Cretton, con guion de Chris McKenna, Erik Sommers y Justin Kuritzkes. Encabezan el reparto Tom Holland, Zendaya, Sadie Sink, Jacob Batalon, Jon Bernthal, Tramell Tillman, Michael Mando y Mark Ruffalo.

«The Big Screen»: el spot que une los dos universos

Foto: BMW

La campaña se completa con un teaser titulado «The Big Screen», en el que un padre y su hijo ven las noticias sobre Spider-Man™ mientras su BMW iX3 está cargando. Cuando el niño cree ver al superhéroe encima de un rascacielos, el padre piensa que se trata de un simple grafiti. Segundos después, Spider-Man™ aterriza de verdad sobre el capó del coche antes de continuar con su misión. El niño, con media sonrisa, solo le dice a su padre: «Te lo dije».

El anuncio, rodado en Londres con el doble de acción Luke Scott, ha sido dirigido por el dúo creativo Hot Icarus y producido por Parasol Island, con Jung von Matt Hamburg al frente de la campaña junto a BMW y la agencia UEG como socio de entretenimiento global de la marca.

Más que un patrocinio al uso, la marca bávara busca con esta acción algo más ambicioso: que sus modelos formen parte del imaginario cultural de una generación que ha crecido —y sigue creciendo— con Spider-Man™ como referente.

Foto: BMW

El Lancia Ypsilon Elettrica recorre 771 km en el anillo más congestionado de Europa y pulveriza el récord de eficiencia

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2 agosto, 2026 05:51

El Lancia Ypsilon Elettrica recorre 771 km en el anillo más congestionado de Europa y pulveriza el récord de eficiencia

¿Cómo se demuestra que un coche eléctrico es realmente eficiente? No en un banco de pruebas de laboratorio, sino en el asfalto más exigente que existe. Eso fue exactamente lo que hizo Lancia: probar el Ypsilon Elettrica en el périphérique de París y rodar, con tráfico real y condiciones normales de circulación, hasta que la batería dijera basta.

El resultado, tras una jornada completa al volante, fue contundente: 771 kilómetros recorridos con un consumo medio de 6,2 kWh cada 100 km, todo ello circulando en modo «Eco» y aprovechando al máximo la recuperación de energía en el modo «D.

Ninguna otra marca había logrado bajar de los 7,2 kWh/100 km en un ejercicio similar en este mismo trazado. El Ypsilon Elettrica se convierte así en el coche más eficiente que ha completado un récord de este tipo en el périphérique parisino.

Motor francés, alma italiana

Detrás de esta hazaña hay un detalle que sorprende: el corazón eléctrico del Ypsilon es made in France. El conjunto motor-inversor-reductor «3 en 1» ha sido desarrollado por Emotors —una joint venture al 50 % entre Stellantis y la francesa Leroy-Somer— en Carrières-sous-Poissy, muy cerca de París, y se fabrica en una planta de Metz-Trémery.

Bajo el capó, esta unidad entrega 260 Nm de par y 100 kW (156 CV) de potencia, alimentada por una batería NMC de 51 kWh útiles. Todo ello en un coche con un peso en vacío de 1.486 kg y una autonomía homologada WLTP de hasta 425 km.

Pero el Ypsilon no es solo eficiencia bajo la carrocería: sigue siendo, ante todo, un ejercicio de diseño italiano. Su firma lumínica de tres haces reinterpreta el histórico «cáliz» de la marca, mientras que los pilotos traseros circulares rinden homenaje al legandario Stratos. Ese trabajo estético no es solo estilo: la silueta limpia y aerodinámica del modelo contribuye directamente a su rendimiento energético.

Por dentro, la experiencia continúa esa filosofía: un habitáculo que recuerda más a un salón de diseño italiano que a un coche convencional, con materiales, colores e iluminación pensados para generar calidez, y el icónica «tavolino» central (el panel de instrumentos) es la seña de identidad de la firma.

Alain Descat, director de la marca en Francia, resume así el logro: la marca quería demostrar que su conjunto motor-batería es una referencia en el mercado eléctrico, y el resultado de 6,2 kWh/100 km ha superado todas las expectativas del equipo.

El périphérique de París: el laboratorio de movilidad más exigente de Europa

No es un circuito cualquiera. Inaugurado por completo en abril de 1973, el périphérique parisino es la autopista de circunvalación más transitada de Europa: 35,04 kilómetros de asfalto que rodean la capital francesa, conectan 50 enlaces con los municipios vecinos, cruzan el Sena en dos puntos y ven pasar cada día a más de 1,2 millones de vehículos.

Lejos de ser un anillo llano, esconde un perfil topográfico irregular y exigente, ideal para poner a prueba la gestión energética de cualquier vehículo eléctrico.

El trazado alterna tramos subterráneos con viaductos elevados, oscilando entre los 30 metros de altitud junto al Sena y los 120 metros en las colinas del este parisino, cerca de la Porte des Lilas. En una sola vuelta completa, esto se traduce en un desnivel acumulado superior a 150 metros —casi 4.000 metros de desnivel positivo total a lo largo de todo el récord—.

Esa combinación de relieve cambiante y tráfico denso convierte al périphérique en el banco de pruebas perfecto para validar hasta qué punto un coche eléctrico puede sacar partido a la conducción eficiente en ciudad.

Los datos clave del récord

Modelo: Lancia Ypsilon Elettrica
Salida: 6:58 h — Llegada: 0:52 h
Batería: del 100 % al 2 %
Distancia recorrida: 771 km (más de 22 vueltas al périphérique de París)
Consumo medio: 6,2 kWh/100 km
Velocidad media: 43 km/h
Modos de conducción: «Eco» y «D»
Coste estimado cada 100 km: 0,82 euros (calculado según la tarifa francesa EDF «Vert Électrique Auto» en horas valle, a 0,1324 €/kWh)

Breitling y Aston Martin reviven el mito de James Bond con un reloj que tiene el ADN del DB5

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2 agosto, 2026 05:48