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Škoda reivindica la curiosidad como parte fundamental de su filosofía de marca

¿Por qué los gorros llevan pompón? ¿Los peces duermen? ¿Por qué las pelotas de baloncesto tienen esas rayas naranjas? Durante las últimas semanas, miles de españoles se han topado con estas cuestiones inesperadas en vallas publicitarias (en la Gran Vía madrileña, por ejemplo), pantallas digitales y soportes urbanos de toda España. Detrás de estas curiosas preguntas se esconde la nueva propuesta de comunicación de Škoda para 2026.

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Škoda ha comenzado este año presentando la ampliación de su visión de marca, Let’s Explore, en la que busca conectar con el público fomentando la curiosidad y el pensamiento crítico. Un marco comunicativo que va mucho más allá de un simple eslogan publicitario. Se trata de una declaración de principios que reinvidica la curiosidad como el ADN de una marca con más de 130 años de trayectoria.

Škoda: de fabricar bicicletas a explorar el futuro de la movilidad

La historia de Škoda comenzó en un momento revolucionario: cuando la sociedad del siglo XIX exploraba nuevas formas de desplazarse. Fabricando bicicletas, la marca nacía precisamente de esa necesidad humana de ir más allá, de preguntarse «¿y si existe una manera mejor de moverse?».

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Una de las preguntas que Škoda ha incluido en su campaña. Foto: Škoda.

Más de un siglo después, esa curiosidad intacta sigue siendo el ingrediente secreto que define cada decisión de diseño, cada innovación tecnológica y cada forma de relacionarse con sus clientes. No se trata de mirar más lejos, sino de mirar mejor: observar la realidad cotidiana para mejorarla, cuestionar lo establecido para hacerlo más útil y sencillo.

Esta filosofía se materializa en logros concretos como el revolucionario lenguaje de diseño Modern Solid o las innovaciones incorporadas en sus últimos lanzamientos: los modelos Elroq, Epiq y Peaq, vehículos que responden a preguntas fundamentales sobre el futuro de la movilidad sostenible.

Modern Solid, el lenguaje de diseño que la marca utiliza desde 2022

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Škoda Vision 7S, en el que se basará el nuevo Peaq. Foto: Škoda

En la primavera de 2022, Škoda presentó su nuevo lenguaje de diseño Modern Solid con el Concept Vision 7S. Un prototipo que establecía las líneas que la marca quería tomar como base: sostenibilidad, funcionalidad y tecnología de vanguardia. A la vez, la marca mostraba el que sería un futuro modelo de producción totalmente eléctrico de 7 plazas, su nuevo buque insignia, que llegará al mercado este mismo verano de 2026 con el nombre de Peaq.

El Škoda Peaq es un modelo pensado para familias que necesitan espacio con un interior que apuesta por la ergonomía y las soluciones Simply Clever características de la marca y un exterior con personalidad propia. Un modelo que cuenta con ese lenguaje de diseño, que refleja los valores tradicionales de la marca, como la robustez, la funcionalidad y la autenticidad; y destaca por su amplio interior, sus materiales duraderos y sostenibles y su carrocería aerodinámica y eficiente.

«¿Cuál fue tu último por qué?»: la campaña que despierta al niño interior

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Let’s Explore es el lema de la campaña de Škoda.

La primera acción de esta visión de marca de Škoda se traduce en una pregunta: ¿Cuál fue tu último por qué? Una campaña que utiliza la interrogación como recurso narrativo para reconectar a los adultos con esa curiosidad natural que caracteriza la infancia.

¿Por qué los semáforos tienen exactamente tres colores? ¿Tiene una función real el pompón de los gorros de lana? Cuestiones sencillas pero fascinantes que invitan a observar lo cotidiano desde una perspectiva renovada, con ojos de explorador en lugar de espectador pasivo.

El enfoque de Škoda no se limita a generar preguntas abstractas. La marca se incorpora ella misma como objeto de exploración, invitando a los usuarios a descubrir sus innovaciones con la misma actitud curiosa: ¿Cómo ha conseguido maximizar el espacio interior de sus vehículos? ¿Qué soluciones inteligentes incorporan sus nuevos modelos eléctricos? Porque «la curiosidad es el motor de la evolución y la misión de Škoda es estimularla en todo momento», explica la marca.

Más imágenes de la campaña de la marca

Fotos: Škoda

La Fórmula E suma un nuevo embajador global: Lucien Laviscount, el célebre Alfie de ‘Emily en París’

El campeonato Mundial FIA ABB Fórmula E estrecha sus vínculos con las nuevas audiencias y la cultura pop fichando a Lucien Laviscount, estrella de la exitosa serie de Netflix ‘Emily en Paris’, como nuevo embajador global para la temporada 2025/26, en la que el evento de carreras eléctricas debutará en España por primera vez (Madrid, circuito del Jarama-Race, 21 de marzo).

Laviscount ha sido durante la pasada temporada del campeonato de Fórmula E un rostro familiar en los paddocks de Grandes Premios como el de Miami, México, Mónaco y Londres y ahora pasa a convertirse en el dinamizador perfecto para que el primer campeonato global de monoplazas eléctricos llegue a audiencias que quizás nunca consideraron el automovilismo como parte de su universo.

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Lucien Laviscount posa junto a Bruno Correia, conductor del Safety Car en el mundial de Fórmula E. Foto: Fórmula E.

Con un currículum que incluye producciones de la talla de «Scream Queens», «Snatch» y el éxito navideño de Amazon «¿Tus Navidades o las mías?», además de proyectos internacionales como «People We Meet On Vacation» en el horizonte, Laviscount aporta algo que ningún piloto puede ofrecer: un puente directo con los 82 millones de hogares que siguen «Emily en Paris».

«Lucien encarna la energía, el estilo y el espíritu progresista que define nuestro campeonato«, declaró Ellie Norman, directora de marketing de la Fórmula E, subrayando que la elección responde a una estrategia deliberada de conectar con audiencias jóvenes que valoran tanto la innovación tecnológica como el compromiso medioambiental. Ha sido un gran defensor de la Fórmula E, su pasión por nuestro deporte es evidente y sus valores encajan perfectamente con nuestra ambición de conectar con un público joven. Junto a él esperamos amplificar nuestro impacto cultural global», añadió.

Más allá del glamour: un embajador con propósito

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Lucien Laviscount es un rostro habitual de las carreras de Fórmula E. Foto: Fórmula E.

Lo que distingue este nombramiento de otras colaboraciones entre deporte y entretenimiento es la autenticidad demostrada por el actor británico. Durante el último año, Laviscount no solo ha asistido a carreras clave en mercados estratégicos, sino que ha mostrado un genuino entusiasmo por los valores del campeonato eléctrico.

«La Fórmula E se ha convertido en una parte muy especial de mi vida durante el último año. La gente, el propósito, la energía que rodea cada carrera no se parece a nada más en el deporte», confesó Laviscount, revelando una conexión con la Fórmula E que trasciende el típico contrato publicitario. «Estoy realmente emocionado de unirme oficialmente a la familia como nuevo embajador de marca y de formar parte del viaje durante la temporada 2025/2026. Estoy deseando que los fans vean todo lo que tenemos planeado», añadió.

¿Qué pueden esperar los fans de la Fórmula E?

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Lucien Laviscount. Foto: Fórmula E.

La colaboración no se limitará a apariciones protocolarias. A lo largo de la temporada 2025/26, el actor británico participará en experiencias exclusivas para fans que fusionarán el mundo del entretenimiento con la adrenalina de las carreras eléctricas, creando momentos memorables en redes sociales y eventos presenciales.

Además, generará contenido digital innovador narrando todo lo que confluye en la Fórmula E desde perspectivas frescas y generará momentos destacados en retransmisiones de carreras seleccionadas, donde su presencia aportará un elemento de cultura pop que podría atraer espectadores hacia el apasionante mundo de las carreras.

El debut del actor como nuevo embajador se producirá el próximo 31 de enero durante el Gran Premio de Fórmula E de Miami. La elección de esta ciudad no es casual: Miami representa el epicentro perfecto donde convergen moda, entretenimiento, diversidad cultural y una audiencia estadounidense clave para la expansión del campeonato.

El futuro eléctrico ya tiene rostro

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Lucien Laviscount. Foto: Fórmula E.

Con Lucien Laviscount como embajador, la Fórmula E consolida su apuesta por trascender las barreras tradicionales del deporte motor. No se trata solo de velocidad y competición, sino de construir una comunidad global que comparta valores de innovación, sostenibilidad y progreso.

La influencia del actor británico en el mundo de la moda —habitual en eventos de marcas de lujo y publicaciones especializadas— añade otra dimensión estratégica: posicionar la Fórmula E no solo como deporte, sino como fenómeno cultural asociado al lifestyle contemporáneo.

La ventaja de los vehículos autónomos que sobresale por encima de la seguridad y del confort

Los vehículos autónomos y conectados prometen transformar radicalmente la forma en que nos movemos, no solo mejorando la seguridad y comodidad, sino también impulsando la eficiencia energética y reduciendo las emisiones contaminantes. Echa un vistazo para descubrir cómo esta tecnología puede cambiar el futuro de nuestras ciudades y carreteras.

La triple ineficiencia del tráfico actual y cómo los coches autónomos la combaten

2026 Vehículo autónomo. Imagen carretera.
Foto: Carglass

El tráfico actual sufre de tres grandes problemas que merman su eficiencia:

  1. Congestión por ondas de parada-arranque (stop-and-go): Esas molestas retenciones donde el tráfico se detiene y avanza intermitentemente, consumiendo combustible y tiempo.
  2. Ineficiencia en intersecciones con semáforos: Arranques lentos y descoordinados, frenazos bruscos y esperas innecesarias.
  3. Falta de eficiencia en la conducción humana: Hábitos de conducción poco optimizados, como aceleraciones y frenadas repentinas, o el incumplimiento de los límites de velocidad.

Ahorro masivo de CO₂: El impacto ambiental de la conducción autónoma

Según análisis basados en la evidencia científica y técnica más relevante a nivel internacional, el vehículo autónomo podría generar un ahorro de entre 14,4 y 16,4 millones de toneladas de CO₂ al año en España. Esto representa una reducción del 17% al 20% de las emisiones y del consumo de energía. Además, se estima una reducción de hasta el 15% en el tiempo de viaje en tramos congestionados y con semáforos.

Eliminando las ondas «stop-and-go»: Flujo de tráfico constante y eficiente

2026 Vehículo autónomo. Imagen semáforo.
Foto: Carglass

Las ondas de parada y arranque son un fenómeno común en las retenciones. Pequeñas frenadas de un conductor se amplifican hacia atrás, provocando que el tráfico se detenga y avance de forma intermitente, incluso sin que haya un accidente o un obstáculo.

Los estudios demuestran que el control automatizado de vehículos autónomos puede disipar estas ondas, estabilizando el flujo de tráfico y reduciendo el consumo de energía y las emisiones contaminantes hasta en un 40% en tramos afectados por el «stop-and-go». Además, se estima una reducción de hasta el 15% en el tiempo de viaje en situaciones de congestión recurrente, gracias al aumento de la velocidad media efectiva y la capacidad funcional de la vía.

Semáforos inteligentes: Arranques coordinados y llegadas eficientes

Las intersecciones con semáforos son otro punto crítico donde se desperdicia energía en la circulación. Los vehículos autónomos y conectados permitirían no solo arranques coordinados al ponerse el semáforo en verde, sino también llegadas más eficientes, optimizando la velocidad y evitando frenazos bruscos.

Las evaluaciones de la Federal Highway Administration (FHWA) y la literatura académica coinciden en que el impacto de estas estrategias depende del grado de saturación del semáforo. En intersecciones poco cargadas, los ahorros son moderados (hasta un 10% de ahorro de tiempo). Sin embargo, en semáforos saturados, con colas medias y largas, las estrategias avanzadas y cooperativas muestran su mayor potencial, con ahorros de tiempo de hasta el 30%, con efectos acumulativos a escala de red urbana.

Conducción autónoma: Eficiencia superior de forma constante

2026 Vehículo autónomo. Imagen Hyundai.
Foto: Carglass

Más allá de la congestión y las intersecciones, la conducción autónoma introduce una mejora estructural adicional: aplica de forma sistemática una conducción eficiente, algo que la conducción humana solo consigue de manera irregular. Esto se traduce en:

  • Respeto constante de los límites de velocidad.
  • Mantenimiento de velocidades estables.
  • Aceleraciones suaves y frenadas anticipadas.
  • Evitar comportamientos erráticos o agresivos.

Estudios comparativos muestran que estos sistemas pueden reducir el consumo energético entre un 4% y un 8% incluso en circulación estable.

Un pequeño porcentaje que marca la diferencia

Incluso con una penetración reducida, los vehículos autónomos y conectados actúan como elementos estabilizadores del flujo de tráfico, amortiguando perturbaciones locales y reduciendo aceleraciones y frenadas de los vehículos humanos que los rodean.

Experimentos y modelos de tráfico indican que este comportamiento se propaga aguas arriba, mejorando la estabilidad del flujo y reduciendo el consumo y tiempo de viaje también en vehículos no automatizados.

El impacto agregado en España: Un futuro más limpio y eficiente

Aplicando estos factores al tráfico en España, y basándonos en las emisiones anuales del parque móvil y el reparto de kilómetros recorridos (un 36% de carácter urbano y metropolitano; y un 64% de circulación interurbana y extraurbana), se puede obtener una estimación agregada del impacto sobre las emisiones que generaría la conducción autónoma: un ahorro de entre 14,4 millones de toneladas (escenario conservador) y de 16,4 millones de toneladas de CO₂ al año (escenario alto). Esto equivale a una reducción agregada de entre el 17% y el 20% de las emisiones actuales del transporte por carretera.

Fotos: Carglass

Cuesta 79,99 euros en LIDL y es el ‘arma’ definitiva para evitar que tu coche se oxide por la sal que echan en las carreteras en invierno

Este 2026 ya hemos tenido nevadas en zonas de montaña e incluso los primeros días de enero llegaron a las cotas más bajas. Y conduzcas más o menos por estas carreteras, es normal que te hayas encontrado con sal, porque es la manera de derretir la nieve y prevenir la formación de hielo. Así que te va a alucinar el ‘invento’ de LIDL para evitar que tu coche se oxide por culpa de la sal.

Da igual que tengas un vehículo nuevo o uno más antiguo, porque la sal es uno de los principales enemigos para cualquier turismo. Y ojo, esto aplica a la sal que echan en la carretera en esta época del año y también a la que se cuela en todos los rincones de tu coche cuando vas a la playa.

El problema tiene fácil solución en cualquier época del año. Si no quieres que la sal se quede pegada a los bajos, a los pasos de rueda ni a los frenos, tienes que fichar la hidrolimpiadora de LIDL por 79,99 euros. Te va a salvar de una avería más grande.

Por qué la sal de la carretera es un enemigo para tu coche

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Fuente: Agencias

La sal es ampliamente utilizada en las carreteras españolas, porque reduce el punto de condensación del agua y mejora la adherencia cuando hay hielo. Eso sí, no hace falta que circules por una autovía, porque te puedes encontrar sal en rampas de garaje, pasos de peatones, accesos a establecimientos…

Una solución que se lleva utilizando años y que podría tener consecuencias para tu coche. Esa mezcla de agua, barro y sal se queda adherida al vehículo, así que se cuela en los pasos de rueda y parte de la suspensión. El problema es que son zonas que solemos pasar por alto cuando lavamos el coche y tampoco reciben suficiente agua cuando llueve.

La conclusión es que la sal termina pasando más tiempo en tu coche del que debería. A corto plazo, no va a provocar daños. Ahora bien, con el tiempo aparecerá la corrosión: primero, con pequeños puntos de óxido, luego tornillos envejecidos y, por último, con piezas que se van a deteriorar antes de lo que toca.

¿Y la herramienta de LIDL puede solucionar el problema? Es una hidrolimpiadora, así que sí, porque va a acabar con la sal que se acumula en tu coche y a prevenir la llegada del óxido. Eso sí, si lo haces a tiempo y no dejas que esa mezcla se acumule en todos los rincones de tu vehículo.

Cómo funciona esta hidrolimpiadora de LIDL

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Fuente: LIDL

Hemos fichado en LIDL una hidrolimpiadora que cuesta 79,99 euros. Es un dispositivo que emite agua a presión, algo así como las mangueras de los lavaderos de los coches, pero con un tamaño más contenido y pensado para el uso doméstico. Eso sí, con diferencias con respecto a una manguera de toda la vida.

Su punto a favor es que combina la presión y el caudal de agua para desprender la suciedad incrustada y no solo arrastrarla. Por ejemplo, ¿alguna vez te ha pasado que los mosquitos incrustados en el parachoques de tu coche no se van de ninguna manera? Eso ocurre porque hay sistemas que arrastran la suciedad, pero con este de LIDL no va a ser así.

Tiene una potencia de 1.800 W, una presión máxima de 135 bares y un caudal de hasta 420 litros por hora. Son cifras habituales en hidrolimpiadoras domésticas, pues es suficiente para limpiar un coche, eliminar la sal y dejarlo en perfecto estado. Ojo, solo si sigues las instrucciones del fabricante. Si lo haces bien, acabarás con la sal (y el resto de suciedad) de bajos, llantas, pasos de rueda y cualquier rincón en el que se hayan podido colar los granos de sal.

Tras reclutar camioneros en Marruecos, España ahora se fija en Turquía: 30.000 están al caer en nuestras carreteras

España vive desde hace años una paradoja difícil de sostener: el transporte de mercancías por carretera es más imprescindible que nunca para la economía, pero cada vez faltan más profesionales dispuestos a ponerse al volante. Las estanterías llenas, los plazos de entrega y el comercio electrónico dependen de un engranaje que empieza a chirriar por la escasez de conductores. En este contexto, el sector ha tenido que mirar más allá de nuestras fronteras para encontrar soluciones reales y rápidas.

Tras las primeras experiencias de captación de camioneros en Marruecos, ahora el foco se desplaza hacia un país con una larga tradición en el transporte internacional: Turquía. Un acuerdo reciente abre la puerta a la llegada de hasta 30.000 nuevos conductores a medio plazo, una cifra que podría aliviar de forma notable uno de los mayores problemas estructurales del transporte por carretera en España.

Un déficit que amenaza al transporte por carretera

2025 Seguridad Vial. Transporte por carretera. Imagen portada.
Foto: Carglass

La falta de camioneros en España no es un problema puntual ni coyuntural. Según las estimaciones del propio sector, actualmente existen más de 30.000 vacantes sin cubrir en el transporte de mercancías por carretera, lo que supone cerca del 10% de la población activa del sector. Una cifra preocupante que impacta directamente en la competitividad de las empresas y en la capacidad logística del país.

Esta escasez se traduce en rutas que no se cubren, camiones parados y un aumento de los costes operativos. Las empresas, especialmente las pequeñas y medianas, tienen enormes dificultades para encontrar personal cualificado, incluso ofreciendo contratos estables. El problema ya no es solo económico, sino estructural, y amenaza con agravarse si no se toman medidas de calado.

El envejecimiento de los camioneros españoles

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Foto: Mercedes-Benz

Uno de los grandes lastres del sector es el envejecimiento progresivo de los camioneros en activo. La franja de edad predominante se sitúa entre los 45 y los 55 años, lo que anticipa un escenario complejo a corto y medio plazo. En la próxima década, cerca de un tercio de los actuales conductores profesionales se jubilarán, dejando un vacío difícil de cubrir.

La falta de relevo generacional responde a varios factores: jornadas largas, vida lejos de casa, responsabilidad elevada y una imagen del oficio que no resulta atractiva para los más jóvenes. A pesar de los esfuerzos por dignificar la profesión, el transporte sigue sin seducir a nuevas generaciones, lo que obliga a buscar alternativas en otros mercados laborales.

Turquía, una cantera con miles de conductores disponibles

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Fuente: Pexels

Es aquí donde entra en juego Turquía. Según datos del propio Gobierno otomano, el país cuenta con más de 300.000 camioneros en demanda de empleo. Una cifra que ha llamado poderosamente la atención de las patronales españolas, que ven en este colectivo una oportunidad para cubrir parte del déficit que arrastra el sector.

El acuerdo firmado entre la asociación andaluza Usintra, la Fundación Campus de Córdoba y el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social de Turquía establece un marco de colaboración para reclutar, formar y contratar conductores turcos en España. La Agencia Turca de Empleo será la encargada de canalizar el proceso, garantizando que los perfiles seleccionados cumplan los requisitos exigidos.

Formación, idioma y homologación como claves del proceso

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Fuente propia

La llegada de camioneros turcos no será inmediata ni improvisada. El plan contempla un proceso integral que incluye formación específica, aprendizaje del castellano y obtención de las titulaciones necesarias para conducir vehículos pesados en España. Todo ello se desarrollará en el Campus FP de Córdoba, que también se hará cargo del alojamiento y la manutención durante el periodo formativo.

Este enfoque busca asegurar una integración profesional y social adecuada, evitando problemas habituales en procesos de contratación internacional. Las empresas de transporte recibirán conductores ya preparados para incorporarse a las rutas nacionales e internacionales, reduciendo los tiempos de adaptación y garantizando la seguridad vial.

Una solución que genera debate en el sector

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Fuente propia

Aunque la iniciativa ha sido bien recibida por buena parte de las empresas, también ha abierto un debate dentro del sector del transporte. Algunos profesionales cuestionan si la captación de camioneros extranjeros es la solución definitiva o solo un parche temporal a un problema más profundo.

Las organizaciones sectoriales insisten en que estas medidas deben ir acompañadas de mejoras en las condiciones laborales, salarios más competitivos y una mayor visibilidad de la profesión. De lo contrario, España seguirá dependiendo del exterior para cubrir un puesto clave en su economía. Aun así, la llegada de conductores turcos se percibe como un balón de oxígeno necesario e inmediato.

El transporte por carretera, pilar de la economía española

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Fuente propia

Más del 90% de las mercancías en España se mueven por carretera, a pesar de los esfuerzos por impulsar el transporte ferroviario. Esta realidad convierte a los camioneros en una pieza esencial del engranaje económico, muchas veces invisible para el gran público. Sin ellos, la cadena de suministro simplemente se detiene.

La apuesta por Turquía demuestra hasta qué punto el sector es consciente de la gravedad de la situación. Si el acuerdo cumple sus objetivos, miles de camiones volverán a rodar con normalidad y las empresas podrán afrontar el futuro con mayor estabilidad. Mientras tanto, el reto sigue siendo el mismo: garantizar que la profesión de camionero tenga un futuro atractivo y sostenible en España.

Enrique (30), mecánico: «Con este gesto tan sencillo puedes saber si el embrague de tu coche está pidiendo la cuenta»

El pedal del embrague en coches manuales es la típica pieza que damos por sentada y que no pensamos que vaya a fallar. Hasta que ocurre. Por norma general, tienen una vida útil de entre 150.000 y 200.000 kilómetros, aunque lógicamente depende mucho de cómo el conductor lo haya tratado y de si buena parte de ese kilometraje se ha hecho en ciudad o en carretera.

El problema es que no es la típica avería que avisa con una luz en el cuadro de instrumentos, ni tampoco se rompe de un día para otro. Eso sí, cuando tu embrague diga ‘basta’, prepárate para una factura que puede llegar hasta los 1.000 euros. Enrique es mecánico y nos cuenta cuál es el truco que utiliza para saber si un embrague presenta signos evidentes de desgaste.

Este es el gesto para saber si el embrague está fallando

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Fuente: propia

«El embrague es el encargado de transmitir la fuerza del motor a las ruedas. Cuando está bien, lo hace de forma directa. Cuando está gastado, necesita más recorrido para conseguir lo mismo», explica el coche. Si lo ‘traducimos’, significa que el coche tarda algo más de tiempo en reaccionar.

¿Y cuál es el famoso gesto? Bastante simple. Con el coche arrancado, en primera y en una zona lo más llana posible, soltar el pedal del embrague poco a poco sin acelerar. Y tener la habilidad suficiente como para saber en qué punto exacto empieza a moverse el coche.

Si el vehículo empieza a avanzar casi cuando empiezas a levantar el pie, entonces el embrague suele estar en buen estado. En cambio, si tienes que soltarlo casi por completo para que empiece a moverse, ahí tienes la primera señal evidente de desgaste. «Cuando el disco está muy gastado, necesitas levantar mucho más el pedal para que haga contacto con el volante motor», explica.

Además, este comportamiento no depende del tipo de sistema, pues funciona tanto en coches con embrague por cable como los que utilizan un sistema hidráulico. Tampoco hace falta experiencia previa. Solo conocer tu coche y ser capaz de reconocer ese punto de fricción.

Eso sí, Enrique insiste en que no se pueden sacar conclusiones únicamente por esta ‘prueba’. El tacto del embrague puede cambiar mucho según el modelo, el uso que haya tenido el coche o la forma de conducir. No es lo mismo un vehículo que circula a menudo por ciudad que otro que ha hecho buena parte de su kilometraje en la carretera.

Otras señales de alerta: ¿cuándo pasar por el taller?

El truco para saber la vida que le queda al embrague de tu coche
Fuente: propia

Un recorrido del pedal más largo de la cuenta suele ir acompañado de otras ‘pistas’, que Enrique detalla:

  • El coche patina: cuando sube de revoluciones al acelerar, pero no gana velocidad al mismo ritmo, sobre todo en marchas largas o al subir una pendiente.
  • Olor a quemado: sobre todo en maniobras lentas o atascos. No significa que esté acabado, pero sí que está sufriendo más de la cuenta.
  • Ruidos metálicos: conviene tenerlos en cuenta, aunque en este caso pueden entrar en juego también otros componentes.

La ‘horquilla’ de entre 150.000 y 200.000 kilómetros de vida útil del embrague hay que cogerla con pinzas, insiste Enrique. Es una referencia, porque hay embragues mejor mantenidos y tratados que pueden durar más y otros menos de esa cifra. Depende mucho del uso y del mantenimiento.

Y si toca cambiarlo… ¿A cuánto asciende el coche? Por lo general, suele ser una avería con muchas horas de mano de obra, así que fácilmente puede rozar (incluso superar) los 1.000 euros. Pero ojo con ignorar las señales que te da el embrague, porque puedes provocar algún daño extra y que se encarezca todavía más la factura.

Paula (38), ingeniera electrónica: ‘Según uses tu coche eléctrico la batería puede perder un 2,3% de su carga cada año’

La batería es el corazón de un coche eléctrico. Sin ella, no hay autonomía, no hay prestaciones y, en muchos casos, tampoco hay tranquilidad para el conductor. A medida que el parque de vehículos eléctricos crece en España, también lo hacen las dudas sobre su durabilidad real, el envejecimiento de las baterías y el coste que puede suponer su degradación con el paso del tiempo.

En este contexto, Paula, ingeniera electrónica de 38 años especializada en sistemas de almacenamiento energético, lanza una advertencia clara: el uso que hacemos del coche eléctrico influye de forma directa en cómo envejece su batería. No todas pierden capacidad al mismo ritmo y, según explica, un uso poco cuidadoso puede provocar una pérdida media de hasta un 2,3% de capacidad anual. Un dato que no es alarmista, pero sí revelador.

Por qué todas las baterías se degradan, incluso sin usarse

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En 2022, la infraestructura de carga estaba dando los primeros pasos en algunos países europeos. Foto: Škoda

Uno de los grandes mitos en torno al coche eléctrico es pensar que la batería se mantiene “como nueva” si apenas se utiliza. Según Paula, esto no es del todo cierto. Las baterías de iones de litio, que son las más habituales en los coches eléctricos actuales, sufren un proceso de degradación química inevitable con el paso del tiempo.

Este envejecimiento se produce incluso aunque el coche esté parado. Reacciones internas, cambios en la estructura de los electrodos y pequeñas pérdidas de eficiencia hacen que, año tras año, la batería vaya perdiendo parte de su capacidad original. En condiciones normales, esta degradación “pasiva” suele situarse entre un 1% y un 2% anual.

Sin embargo, cuando el vehículo se utiliza de forma intensiva o incorrecta, esa pérdida puede acelerarse. Aquí es donde entra en juego el dato del 2,3% anual del que habla Paula, una cifra realista para muchos conductores que no siempre siguen las mejores prácticas de uso.

Cómo influye la forma de cargar en la salud de la batería

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Foto: Stellantis

La forma en la que cargamos el coche es uno de los factores más determinantes en la vida útil de la batería. Cargar siempre al 100% o apurar sistemáticamente hasta el 0% no es lo más recomendable, aunque sea cómodo para el día a día.

Paula explica que las baterías sufren más estrés cuando se mantienen durante mucho tiempo en los extremos de carga. Es decir, cuando permanecen horas al 100% o cuando se descargan por completo de forma habitual. Ese estrés químico acelera la degradación de los materiales internos.

Lo ideal, según los expertos, es moverse en una franja de uso más conservadora, entre el 20% y el 80% de carga, especialmente en el uso diario. Reservar la carga completa solo para viajes largos puede marcar una diferencia notable en la pérdida anual de capacidad de la batería.

La temperatura, el enemigo silencioso del coche eléctrico

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Foto: ElectricFish. Este innovador cargador esconde una batería que acumula energía cuando no hay demanda y la sumista a 400 kW cuando se requiere.

Otro factor clave que muchas veces se pasa por alto es la temperatura. El calor excesivo es uno de los mayores enemigos de la bateria, y España no es precisamente un país frío durante buena parte del año.

Aparcar el coche eléctrico al sol durante horas, especialmente en verano, puede elevar considerablemente la temperatura de la batería, incluso aunque el vehículo esté apagado. Este calor acelera los procesos de degradación interna y reduce la vida útil del sistema de almacenamiento energético.

Por eso, siempre que sea posible, Paula recomienda aparcar en garaje o zonas sombreadas y evitar cargas rápidas en días de calor extremo. Aunque los sistemas de refrigeración actuales han mejorado mucho, no hacen milagros si el coche se somete de forma continuada a temperaturas elevadas.

Conducción y estilo de uso: no todo es acelerar

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fuente: BYD

El estilo de conducción también influye, y mucho, en el envejecimiento de la bateria. Aceleraciones bruscas, uso continuado de altas potencias y conducción deportiva exigen picos de energía elevados que generan más calor y estrés interno.

Esto no significa que no se pueda disfrutar de las prestaciones de un coche eléctrico, pero sí que un uso constante al límite tiene consecuencias a largo plazo. Paula lo resume de forma sencilla: “la batería agradece una conducción fluida y predecible”.

Además, el uso intensivo de sistemas auxiliares como la climatización, especialmente la calefacción en invierno, también afecta al consumo y, de forma indirecta, al desgaste general de la batería, aunque su impacto es menor que el de la carga y la temperatura.

Silvia (37), maquinista ferroviario: «El curso te cuesta 10.000 euros, pero es un trabajo que le da mil vueltas a conductor de camión o autobús»

Invertir casi 10.000 euros en un curso no es una decisión fácil ni que debas tomar a la ligera, y menos aún si has decidido cambiar de rumbo profesional y dedicarte a un sector completamente diferente. Cada vez más personas se interesan por el trabajo de maquinista ferroviario, un perfil que en los últimos años ha ganado visibilidad porque el sector demanda relevo generacional y profesionales cualificados.

Así lo explica Silvia, que tiene 37 años y lleva tres trabajando en una compañía ferroviaria. Antes, trabajó en otros ámbitos del transporte y tiene claro que aunque el acceso es duro, largo y caro, el resultado compensa con creces. Y como ella, muchos alumnos han seguido el mismo camino para estudiar un curso de maquinista. ¿Merece la pena pasar el proceso?

Así es el curso de maquinista y perfil ideal

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Fuente: Medway

Para empezar, tienes que saber que no es un curso rápido ni tampoco una formación ‘express’. El itinerario para ser maquinista incluye la obtención de la licencia y el diploma de conducción ferroviaria, los dos regulados y supervisados por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

En total, la formación tiene unas 1.150 horas, repartidas entre la parte teórica y práctica. Durante los meses que dura el curso, los alumnos se forman en la normativa de seguridad, reglamentos de circulación, sistemas ferroviarios, conocimiento del material rodante y procedimientos de emergencia, además de prácticas en simuladores y más adelante, en trenes reales.

Silvia recuerda que el proceso es «intenso y absorbente», sobre todo por el nivel de exigencia de los exámenes. Y suspender es sinónimo de tener que repetir exámenes y, en consecuencia, de alargar el curso.

Requisitos, coste y salida laboral

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Fuente: Renfe

Para realizar este curso y obtener la licencia y diploma de maquinista, necesitas cumplir algunos requisitos:

  • Tener 20 años o más.
  • Tener, al menos, la titulación de Bachiller o de Técnico de Formación Profesional o equivalentes a efectos laborales. Para personas que no hayan completado sus estudios en España, deberán homologar el título.
  • Las personas cuyo idioma nativo no sea el castellano, tendrán que presentar un certificado emitido por un centro de idiomas oficial.
    • Presentar certificado de aptitud psicofísica emitido por un centro médico homologado por la A.E.S.F.

El coste es otro aspecto a tener en cuenta, porque el precio del curso ronda los 10.000 euros. Es una inversión importante, pero no tan distinta a lo que cuesta sacarse otros carnets profesionales, si miras a largo plazo», reconoce Silvia.

La diferencia está en la salida laboral. El sector ferroviario atraviesa un momento en el que demandan relevo generacional y expansión de operadores, así que irremediablemente ha aumentado la demanda de maquinistas. Algunos centros formativos, por ejemplo, tienen acuerdos con empresas ferroviarias para hacer prácticas al terminar el curso.

¿Por qué lo comparamos con camión o autobús?

conductor autobús
Un conductor de autobús hace una media de 50.000 kilómetros al año | Fuente: propia / IA

Hay quien compara el transporte ferroviario con conducir en camión o autobús, pues no deja de ser transporte al uso. Desde fuera, a priori el trabajo de maquinista es más cómodo, por la cabina cerrada, los itinerarios definidos y menos imprevistos. Y todo eso es cierto, pero la responsabilidad también es distinta y en muchos aspectos, mayor.

Silvia explica que, en su caso, tuvo mucho sentido por los horarios más estructurados, un entorno controlado y una profesión técnica. «No es mejor para todo el mundo, pero si encaja contigo, le da muchas vueltas a otros trabajos«, explica ahora.

Y ahí está la clave. El curso de maquinista no es corto, ni fácil ni barato, pero si buscas estabilidad, especialización y estás dispuesto a volver a estudiar, es una salida profesional a tener en cuenta.

David (41), técnico de emergencias: ‘Si las motos se inspeccionaran en la ITV de una forma óptima, se hubieran salvado 304 vidas en 2025’

El balance provisional de seguridad vial de 2025 ha vuelto a encender todas las alarmas en torno a la moto. Con 304 motoristas fallecidos en las carreteras españolas, el dato no solo supone la cifra más alta de la última década, sino que confirma una tendencia preocupante: la moto sigue siendo uno de los medios de transporte más vulnerables frente al resto de vehículos que comparten la vía.

Detrás de cada número hay una historia, una familia rota y, en muchos casos, una combinación de factores que confluyen en el accidente. Para David, técnico de emergencias sanitarias con más de quince años de experiencia atendiendo siniestros de tráfico, hay un elemento que se repite con demasiada frecuencia y que no siempre recibe la atención que merece: el estado técnico de la moto y el papel real que juega la ITV en la prevención de accidentes graves y mortales.

La moto, el vehículo más vulnerable en la carretera

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Velca, el fabricante español de motos y ciclomotores eléctricos que quiere “rerevolucionar” la forma de desplazarnos por las ciudades con una movilidad 0,0 (cero emisiones, cero ruidos). Foto: Velca

La moto ofrece libertad, agilidad y sensaciones únicas, pero también expone al conductor de una forma mucho más directa que cualquier otro vehículo. No hay carrocería, no hay airbags y no existe margen de error cuando algo falla. Cualquier defecto mecánico, por pequeño que parezca, puede convertirse en un factor decisivo en un accidente.

Los datos de 2025 lo reflejan con crudeza. De los 304 motoristas fallecidos, 72 perdieron la vida en autopistas y autovías, mientras que la mayoría, 232, murieron en vías interurbanas. Son carreteras secundarias donde abundan los cambios de rasante, curvas cerradas, cruces mal señalizados y firmes en peor estado. En ese contexto, una moto con neumáticos desgastados, frenos deficientes o suspensiones en mal estado multiplica el riesgo. David lo resume con claridad desde su experiencia profesional:En una moto no hay margen para improvisar. Un fallo que en un coche puede quedarse en un susto, en una moto suele acabar en el suelo”.

El aumento de heridos hospitalizados agrava el problema

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Herido grave un motorista en un accidente en la A-5
EMERGENCIAS 112 MADRID
05/4/2022

Más allá de las cifras de fallecidos, los datos del Ministerio del Interior revelan otro aspecto inquietante: el número de motoristas heridos hospitalizados también ha aumentado, incluso a un ritmo superior al de las víctimas mortales. Esto indica que la siniestralidad global de la moto no solo no mejora, sino que empeora.

Cada intervención de los servicios de emergencia confirma un patrón. Lesiones graves, traumatismos múltiples y largos periodos de hospitalización que, en muchos casos, dejan secuelas de por vida. La moto no perdona errores, pero tampoco tolera deficiencias técnicas.

Las motos lideran los defectos graves en la ITV

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fuente propia

Los datos de la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV) son contundentes. En el último año con cifras completas, 2024, las motocicletas fueron el tipo de vehículo con mayor proporción de defectos graves detectados en la ITV.

Nada menos que el 59% de los defectos encontrados en motos fueron considerados graves, una cifra muy superior a la del resto del parque automovilístico. Para ponerlo en contexto, ambulancias y taxis se situaron en el 38%, mientras que remolques y semirremolques alcanzaron el 32%.

Por qué una inspección deficiente puede costar vidas

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Fuente: Agencias

David es tajante cuando se le pregunta por la relación entre ITV y accidentes mortales en moto: “Si las motos se inspeccionaran de una forma óptima, muchas de las situaciones que vemos en carretera no llegarían a producirse”. No se trata solo de pasar o no pasar la inspección, sino de la profundidad y el rigor con el que se evalúa cada elemento.

Una moto es especialmente sensible a cualquier desajuste. Un neumático en mal estado reduce drásticamente el agarre, una suspensión defectuosa compromete la estabilidad en curva y unos frenos desgastados alargan metros vitales en una frenada de emergencia. En un vehículo de dos ruedas, esos metros pueden marcar la diferencia entre esquivar un obstáculo o impactar de lleno.

La responsabilidad compartida entre administración y usuarios

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Fuente: AECA-ITV

Desde AECA-ITV insisten en que la siniestralidad de la moto está estrechamente ligada a su estado técnico. Guillermo Magaz, director gerente de la asociación, recuerda que “la motocicleta es un vehículo especialmente sensible a cualquier deficiencia técnica” y subraya la necesidad de mantener la ITV al día.

Pero la responsabilidad no es solo del conductor. David apunta también a la necesidad de campañas más específicas, inspecciones adaptadas a la realidad de la moto y una mayor concienciación institucional. “No se puede tratar igual una moto que un turismo. Son vehículos distintos, con riesgos distintos”, explica.

Las 8 preguntas sobre la baliza V16 que siempre te has hecho, pero que nadie te ha sabido responder de forma adecuada

El cambio ha sido silencioso, pero profundo. Durante décadas, los triángulos de emergencia formaron parte del equipamiento básico de cualquier coche en España. Sin embargo, su uso siempre implicó un riesgo evidente: bajarse del vehículo y caminar por el arcén o incluso por la calzada en situaciones de tráfico intenso o baja visibilidad. A partir del 1 de enero, ese escenario pasa definitivamente a la historia.

Desde esa fecha, la baliza V16 conectada y homologada por la Dirección General de Tráfico se convierte en el único sistema legal para señalizar un vehículo detenido por avería o accidente. El objetivo es claro: reducir atropellos y accidentes secundarios. Pero, como suele ocurrir con cualquier novedad normativa, la baliza ha generado muchas dudas entre los conductores.

Por qué la baliza v16 sustituye definitivamente a los triángulos

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España será el único país de Europa con la baliza V-16 | Fuente: propia / IA

La razón principal del cambio es la seguridad. Durante años, abandonar el vehículo para colocar los triángulos se consideró una maniobra responsable, cuando en realidad era una de las más peligrosas en carretera. Especialmente en autovías, autopistas o zonas con cambios de rasante, el riesgo de atropello era muy elevado.

La baliza V16 permite señalizar el vehículo sin salir del coche. Basta con activarla y colocarla en el techo, donde emite una luz visible en 360 grados. Además, las versiones conectadas envían la ubicación del vehículo a la plataforma DGT 3.0, alertando al resto de usuarios de la vía a través de paneles informativos y sistemas de navegación. De este modo, la señalización es inmediata y mucho más eficaz.

Qué ocurre si no llevas o no activas la baliza v16

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Un coche averiado con la baliza V-16 en el techo. Fuente propia/IA

Una de las dudas más habituales tiene que ver con las sanciones. No llevar la baliza V16 o no utilizarla cuando el vehículo queda inmovilizado se considera una infracción leve, con una multa de 80 euros, la misma cuantía que antes se aplicaba por no llevar triángulos.

No existen sanciones automáticas simplemente por no tenerla en el coche, pero sí puede haber multa si, en caso de avería o accidente, no se señaliza correctamente la situación. Además, un uso indebido del dispositivo, como activarlo sin causa real, también puede acarrear sanción si se hace de forma reiterada o genera confusión en el tráfico.

Qué pasa si la baliza se activa por error

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La información de la V16 puede ser foco para estafas | Fuente propia/IA

Otra preocupación frecuente es la activación accidental. Puede ocurrir al manipularla o al moverla dentro del coche. En estos casos, no se considera una infracción grave ni conlleva sanción automática.

Lo recomendable es desactivar la baliza lo antes posible y asegurarse de que queda apagada hasta que exista una situación real de emergencia. El problema no es el error puntual, sino el uso indebido continuado, que podría generar falsas alertas y afectar al sistema de gestión del tráfico.

Además, activar una baliza sin motivo real puede confundir a otros conductores, que reducirán la velocidad o cambiarán su trayectoria innecesariamente. Por eso, aunque el error puntual no sea sancionable, conviene ser cuidadoso con su uso.

Qué vehículos están obligados a llevar baliza v16

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Las balizas V16 ya son obligatorias desde el 1 de enero | Fuente: propia / IA

La normativa es clara: todos los vehículos de motor deben llevar una baliza V16 conectada y homologada. Esto incluye turismos, furgonetas, autobuses, vehículos mixtos, transporte de mercancías y también autocaravanas.

Quedan fuera de esta obligación las motocicletas, ciclomotores y algunos vehículos especiales como maquinaria agrícola o de obras. Aun así, en estos casos no está prohibido utilizar una baliza, y puede ser una medida de seguridad muy recomendable, sobre todo en vías rápidas o con baja visibilidad.

Qué hacer si la baliza v16 deja de funcionar

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Una baliza V-16 en la guantera del coche. Fuente: IA

Aunque la baliza es un dispositivo sencillo, puede fallar por batería agotada o por un defecto puntual. Si esto ocurre en carretera, lo primero es poner el vehículo en el lugar más seguro posible y activar las luces de emergencia.

Si la baliza no funciona, se deben utilizar medios complementarios siempre que la situación lo permita, como llamar al 112 o utilizar los sistemas de asistencia del propio vehículo. La normativa no exige inspecciones periódicas de la baliza, por lo que la responsabilidad del mantenimiento recae en el conductor.

Si hay un accidente, ¿debo salir del coche o quedarme dentro?

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tener un accidente con un tesla también es posible… y entonces abrir las puertas puede ser un problema | imagen: propia IA

La baliza V16 no cambia las normas básicas de autoprotección tras un accidente. Si existe un lugar seguro fuera de la calzada, los ocupantes deben abandonar el vehículo y situarse en una zona protegida, siempre saliendo por el lado contrario al tráfico y evitando el arcén si no es seguro.

En cambio, si no es posible salir con seguridad, la recomendación es permanecer dentro del vehículo, con el cinturón abrochado, hasta que llegue la ayuda. La función de la baliza es alertar al resto de conductores y a los sistemas de tráfico, no sustituir las normas básicas de seguridad personal.

Qué pasa con los coches extranjeros y los viajes fuera de España

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Persona mayor al volante de su coche. Fuente: IA

Los vehículos matriculados en el extranjero que circulan por España pueden seguir utilizando los sistemas de señalización exigidos en su país de origen, como los triángulos. La normativa internacional ampara esta excepción.

En el caso contrario, los vehículos matriculados en España pueden utilizar la V16 cuando circulan por otros países, ya que el Convenio sobre la Circulación Vial establece que basta con cumplir la normativa del país de matriculación. Aun así, conviene informarse de las normas locales si se viaja al extranjero con frecuencia.

En qué fijarse al comprar una baliza v16

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La baliza V16 es obligatoria desde el 1 de enero de 2026 | Fuente: propia / IA

No todas las balizas son iguales. Para cumplir la normativa y garantizar la seguridad, es fundamental que la baliza esté homologada por la DGT y cuente con conectividad directa a la plataforma DGT 3.0. También debe ofrecer visibilidad de 360 grados, ser fácil de activar y funcionar en condiciones climáticas adversas.

Elementos como un indicador de batería o una base magnética estable son detalles importantes que pueden marcar la diferencia en una situación real de emergencia. No se trata solo de cumplir la ley, sino de elegir una baliza fiable que proteja al conductor sin que tenga que exponerse al tráfico.

Google Maps no solo avisa de los radares: así de sencillo puedes activar el aviso por accidentes

Google Maps es la app de navegación favorita de la inmensa mayoría de usuarios, aunque también hay muchos que la abandonaron cuando Waze empezó a ser más popular. El punto fuerte de esta última es la comunidad de usuarios tan amplia que tiene, capaz de reportar hasta la incidencia más insignificante en la carretera.

Y claro, Google Maps ha incorporado poco a poco a su aplicación muchas de las funciones de Waze, basadas sobre todo en lo que ofrece esa comunidad de usuarios tan amplia. Puedes navegar de un lugar a otro, calcular rutas alternativas, evitar atascos, saber dónde están ubicados los radares fijos y de tramo, y hasta encontrar restaurantes en tu ruta o saber las valoraciones de otros usuarios.

Lo que quizá no sabes es que Google Maps tiene también una función que te avisa de accidentes, obras y otros incidentes en tiempo real. Eso sí, no viene activada por defecto, sino que tendrás que acceder a los ajustes y configurarla manualmente. Así, recibirás alertas concretas y podrás anticiparte mejor a cualquier incidencia.

Qué avisos muestra Google Maps y de dónde sale esa información

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Fuente: propia

Durante la navegación, Google Maps muestra por defecto varios tipos de alertas. Las más conocidas son los radares de velocidad, porque son las que más interesan a la mayoría de conductores. Pero también hay avisos de accidentes, obras, carriles cortados o retenciones.

Por ejemplo, los radares fijos y los de tramo aparecen siempre, porque la Dirección General de Tráfico (DGT) está obligada a hacer pública esa información. Suelen aparecer en el mapa con un icono naranja y no dependen de que otros usuarios informen sobre su ubicación.

Es bien distinto con los radares móviles, que cambian de ubicación en pocos minutos. En este caso, que aparezcan o no en Google Maps depende de los avisos que envíen otros conductores y de que tengas activada la información de tráfico. Si tienes desactivada la capa de tráfico, no los vas a ver, aunque estén ahí.

Con los accidentes ocurre algo parecido. Solo los verás en el mapa si algún conductor reporta la información, y lógicamente desaparece cuando desaparece la incidencia o el peligro de la vía. En general, los avisos de los conductores son una buena manera de anticiparnos a lo que ocurre en la carretera, aunque tenemos que cogerlos con pinzas. Puede que sea un error de notificación, algún ‘gracioso’ o directamente que la alerta sea anterior y el peligro ya haya pasado.

Cómo activar los avisos de accidentes y radares paso a paso

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Fuente: Google Maps

El proceso es más sencillo de lo que parece. Tan fácil como abrir Google Maps en el móvil y hacer clic en el icono de capas, con forma de rombo en la esquina superior derecha. Al tocarlo, verás que se despliega un menú con varias opciones de visualización.

Para que funcione todo lo anterior, activa la capa de tráfico. Sin ella, la app se queda en la información básica (es decir, la navegación y, como mucho, los radares). En cambio, al activar la capa de tráfico verás muchos más colores en la carretera, y avisos de accidentes, obras y radares móviles.

Con eso activado, ya solo tienes que elegir la ruta como harías habitualmente, darle a iniciar y empezar la navegación. Las indicaciones no cambian, pero durante la navegación podrás moverte por el mapa y comprobar qué incidentes hay en la ruta. Y a partir de ahí, ya recibirás muchas más notificaciones de radares, accidentes, obras y cualquier otra alerta que se genere.

De hecho, sus creadores aseguran de que contribuye a la conducción anticipativa, al poder prever mejor situaciones peligrosas.

Soraya (33), ecologista: «Hay que buscar una solución limpia a los millones de neumáticos que se acumulan en vertederos. Nos van a matar»

Soraya tiene 33 años y aunque no trabaja en el sector del automóvil, es conductora y ecologista. De hecho, señala que hay un problema muy evidente con los neumáticos usados del que no se está hablando tanto como debería.

«Cambiamos de ruedas como quien cambia de camisa, pero nadie se pregunta dónde acaban esos neumáticos», explica Soraya. Los miles de neumáticos que quedan fuera de la circulación se acumulan en vertederos de todo el mundo y ocupan espacio. Pero ese no es el mayor de los problemas, porque se degradan muy fácilmente y generan riesgos ambientales y sanitarios.

El problema no es nuevo, pero sí que empieza a haber soluciones para reducir el volumen de esos neumáticos. ¿Es suficiente?

Qué pasa con los millones de neumáticos de los vertederos

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Fuente: propia

Los neumáticos son uno de los residuos más complicados, porque su composición está pensada para condiciones exigentes (calor, fricción y peso durante miles de kilómetros). El problema es que parte de esa resistencia se mantiene cuando las ruedas dejan de ser aptas para circular, así que no se deshacen bien y ocupan mucho espacio.

Para entenderlo mejor: solo en Estados Unidos se desechan cada año cerca de 300 millones de neumáticos, según datos de la Agencia de Protección Ambiental (EPA). A escala global, hablamos de cientos de millones más, en línea con el crecimiento del parque móvil en todo el mundo. En la mayoría de países terminan en espacios habilitados, pero en los que no hay tanto control, fácilmente acaban en vertederos ilegales o abandonados.

Otro de los problemas de esta situación es que los neumáticos acumulados arden fácilmente y los incendios no son precisamente fáciles de extinguir. Y como también retienen agua, suelen ser un foco de insectos de transmisores de enfermedades. «No es un residuo pasivo. Está ahí, molesta y genera riesgos«, señala Soraya.

Cómo se puede convertir un neumático en asfalto

asfalto neumáticos
Fuente: Mucho Neumático

Una de las vías que más terreno ha ganado para darle una nueva vida a los neumáticos es reutilizarlos en la construcción de carreteras. Es un proceso bastante sencillo que pasa por ‘triturar’ las ruedas usadas, separar sus componentes y convertir el caucho en un granulado fino. Ese material después se incorpora a las mezclas asfálticas para las carreteras.

En países como Estados Unidos o Brasil hay normativas técnicas que regulan el uso del caucho reciclado en el asfalto y ya se utiliza en las obras públicas. Es más, el asfalto de las carreteras necesita un gran volumen de neumáticos para esa mezcla, pues imagina que es necesario asfaltar miles de kilómetros. En cambio, otros usos no necesitan tanta cantidad.

«Si es una solución tan buena, ¿por qué no se usa ya en todas partes?«, se pregunta Soraya. La respuesta apunta a varios factores, como los costes iniciales, la falta de estandarización, decisiones políticas y resistencia al cambio en un sector que está muy regulado.

¿Este nuevo uso de los neumáticos es tan ecológico como parece?

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Fuente: Grupo Grasa

Soraya, en calidad de ecologista, advierte de que tampoco es una solución tan limpia como parece. Por un lado, el asfalto con caucho reciclado es más resistente a las grietas y a la deformación, sobre todo en vías que absorben mucho tráfico de vehículos pesados. Así que a la larga es un ahorro en mantenimiento.

Y también es un asfalto mucho más silencioso, porque normalmente el asfalto con neumáticos reciclados reduce el ruido de la rodadura entre 3 y 6 decibelios. Una ventaja significativa en entornos urbanos que mejora la contaminación acústica y la calidad de vida.

Ahora bien, ¿es todo tan bonito? En absoluto. Los últimos estudios señalan que el desgaste del asfalto puede liberar compuestos presentes en los neumáticos, como metales o hidrocarburos, sobre todo con la lluvia y el paso del tiempo. «Reciclar en carreteras es mejor que enterrar el problema, pero no es suficiente con eso», explica Soraya para zanjar el debate.

Primera prueba del Peugeot Polygon Concept: A los mandos de una revolución

El Peugeot Polygon Concept ha visitado fugazmente Madrid como primera parada de su gira europea para mostrarnos algunas de las claves de los próximos modelos de producción de la marca francesa. Este prototipo funcional de menos de cuatro metros de longitud es mucho más que un simple ejercicio de estilo. Es, en realidad, un banco de pruebas dinámico donde la marca del león experimenta con tecnologías que veremos en sus vehículos de serie a partir de 2027. Y lo más relevante: hemos podido ponernos a sus mandos, aunque de forma breve y a baja velocidad.

La experiencia al volante del Peugeot Polygon Concept resulta, cuanto menos, peculiar. Más allá del hecho de acceder por el hueco que deja una enorme puerta en forma de ala de gaviota, en su interior no hay cinturón de seguridad, el aislamiento acústico brilla por su ausencia, y el ruido de rodadura se traslada claramente al habitáculo.

Básicamente, se trata de una maqueta funcional que rueda sin ningún tipo de refinamiento, ofreciendo la sensaciones de un carrito de golf eléctrico, un coche de choque gigante o una carretilla eléctrica. Pero todo eso pasa a un segundo plano cuando empiezas a interactuar con su elemento estrella: el volante Hypersquare que gobierna su sistema de dirección Steer-by-Wire.

No hay conexión mecánica entre el volante y las ruedas del Peugeot Polygon Concept

El sistema de dirección electrónica Steer-by-Wire elimina por completo la conexión física entre el volante y las ruedas. Como principal ventaja, esta tecnología, probada durante décadas en la industria aeroespacial y comercializada ya por Lexus, permite a Peugeot ajustar la relación de desmultiplicación según la velocidad.

primera prueba peugeot polygon concept 24 Motor16
El Peugeot Polygon Concept comienza su tour internacional en Madrid.

A bajas velocidades, el Peugeot Polygon Concept permite completar todo el recorrido de la dirección —170 grados en cada sentido; poco menos de una vuelta completa— sin despegar las manos del volante Hypersquare. Esto contrasta radicalmente con las entre dos y tres vueltas completas que requiere habitualmente un volante convencional.

En la práctica, funciona sorprendentemente bien. Las maniobras de aparcamiento se vuelven ágiles y precisas, aunque el instinto juega malas pasadas. Décadas de experiencia con volantes circulares hacen que, al girar a derechas, por ejemplo, tiendas a retirar la mano derecha antes de que se crucen los brazos. Es un reflejo que hay que desaprender, algo que solo los pilotos de monoplazas tienen perfectamente asimilado. A mayor velocidad, según explica Peugeot, la relación se vuelve menos directa para proporcionar mayor estabilidad y precisión, aunque no hemos podido comprobarlo en esta toma de contacto.

El volante Hypersquare, con su forma cuadrangular redondeada, resulta más funcional de lo que aparenta. Al fin y al cabo, llevamos años acostumbrándonos a los volantes cada vez más achatados (primero por abajo, para dejar más hueco a las piernas, y ahora también por arriba); Peugeot simplemente ha llevado este concepto al extremo.

En las cuatro esquinas incorpora módulos circulares que permiten acceder a los controles principales sin levantar un dedo del volante, si bien en el Peugeot Polygon Concept que hemos conducido no parece que sean funcionales. En realidad, hay numerosos detalles que delatan su condición de prototipo, comenzando por el selector de marchas (RND), que es funcional pero tiene un tacto pobre, de “pieza barata”, claramente diseñado para verse más que para tocarse. Además, queda parcialmente oculto tras el volante en un vehículo que no brilla especialmente por su ergonomía.

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El diseño del Peugeot Polygon Concept anticipa el futuro de los modelos de producción

Más allá de las sensaciones dinámicas, el Peugeot Polygon Concept define las líneas maestras de los futuros modelos de la marca. La nueva firma lumínica frontal, con las emblemáticas tres garras dispuestas ahora horizontalmente y dibujadas mediante tecnología Micro-LED, será heredada por los próximos lanzamientos. Por otra parte, en la zona trasera encontramos un panel luminoso que no sólo aporta carácter, sino que resulta extraordinariamente práctico para comunicarse con otros usuarios de la vía, una función que probablemente veamos implementada de forma masiva en el futuro.

El interior presenta una arquitectura radicalmente nueva. El parabrisas se convierte en la pantalla —con 24 cm de ancho por 74 cm de alto, equivalente a 31 pulgadas— gracias a la proyección desde un panel Micro-LED situado tras el Hypersquare, si bien nosotros no pudimos comprobarlo. Esto elimina las pantallas tradicionales del salpicadero y libera espacio en el habitáculo. La sensación de amplitud se ve reforzada por la eliminación del pilar B y un parabrisas que se extiende hacia delante y hacia abajo, creando una cubierta casi panorámica.

Los asientos, con carcasa impresa en 3D y espuma moldeada en una sola pieza, resultan más cómodos de lo esperado y proporcionan una postura de conducción correcta. Eso sí, los retrovisores son prácticamente inútiles y no permiten ver nada.

El Peugeot Polygon Concept también representa un ejercicio de diseño sostenible. Emplea materiales reciclados por todo el vehículo: la laca de la pintura interior contiene componentes de neumáticos al final de su vida útil, el tejido del habitáculo procede de asientos reciclados de vehículos Peugeot desmontados, y las carcasas de los asientos utilizan plástico reciclado (R-PET), que sirve para fabricar estas estructuras mediante impresión 3D a gran escala, una novedad desarrollada con la empresa española Nagami.

primera prueba peugeot polygon concept 25 Motor16

El diseño modular permite sustituir componentes en minutos: desde la espuma de los asientos hasta el propio volante Hypersquare o las cubiertas de las ruedas. Esta filosofía favorece una propiedad más duradera y facilita la personalización según los gustos cambiantes del propietario.

Peugeot presenta tres configuraciones del prototipo —Urban, Player y Explorer— que demuestran su versatilidad. Cada una modifica elementos exteriores e interiores para adaptarse a diferentes estilos de vida, desde el uso urbano hasta aventuras más camperas. Estas configuraciones se han presentado previamente en Polygon City, una isla creada dentro del universo Fortnite.

El Peugeot Polygon Concept demuestra que Peugeot va en serio con la reinvención de la experiencia de conducción. Aunque como prototipo funcional tiene sus limitaciones evidentes, el sistema Steer-by-Wire marca un camino claro hacia el futuro. Resta esperar a 2027 para ver cómo estas tecnologías se implementan en un vehículo de producción con el refinamiento necesario.

Las claves del Peugeot Polygon Concept

  • Prototipo funcional de menos de 4 metros que recorrerá las principales ciudades europeas, con Madrid como primera parada.
  • Dirección Steer-by-Wire sin conexión mecánica entre volante y ruedas, con tecnología aeroespacial que llegará a producción en 2027.
  • Volante Hypersquare con 170 grados de giro en cada sentido; menos de una vuelta completa frente a las entre dos y tres vueltas de un volante convencional.
  • Parabrisas convertido en pantalla de 31 pulgadas mediante proyección Micro-LED, eliminando las pantallas tradicionales del salpicadero.
  • Nueva firma lumínica horizontal de tres garras con tecnología Micro-LED que anticipará el diseño de futuros modelos Peugeot.
  • Materiales reciclados y componentes intercambiables: carcasa de asientos con R-PET impreso en 3D y espuma sustituible en minutos.
  • Tres configuraciones personalizables (Urban, Player y Explorer) que modifican estética y carácter según el uso y preferencias del conductor.

Fotos del Peugeot Polygon Concept

Con el EX60 Cross Country, Volvo recupera el espíritu aventurero en formato eléctrico

El Volvo EX60 Cross Country se convierte en el último integrante de la familia Cross Country, una saga que comenzó en 1997 con aquel V70 Cross Country (o V70 XC) basado en el Volvo 850 AWD y que ahora da el salto definitivo a la movilidad eléctrica sin renunciar a su carácter off-road.

El EX60 Cross Country hereda todas las virtudes del EX60 convencional —un modelo de gran autonomía con carga muy rápida gracias a su arquitectura eléctrica de 800 voltios—, pero las combina con un carácter más robusto y aventurero.

Como explica Erik Severinson, director comercial de Volvo Cars: “El EX60 Cross Country es el EX60 para cualquiera con una actitud de «ir a cualquier parte». Construido para hacer más y ver más, encarna no solo el sentido de la exploración, sino también un reflejo de logro. Básicamente inventamos este segmento y sentimos que el EX60 era el siguiente Volvo perfecto para recibir el tratamiento Cross Country”.

El diseño del EX60 Cross Country reivindica la naturaleza escandinava

Visualmente, el Volvo EX60 Cross Country se distingue por detalles exclusivos que subrayan su carácter diferencial. La marca ha creado un nuevo color denominado Frost Green (Verde Escarcha), exclusivo de este modelo e inspirado en los paisajes nórdicos que rodean las oficinas de diseño de Volvo en Gotemburgo.

Con el EX60 Cross Country, Volvo recupera el espíritu aventurero en formato eléctrico

Las llantas son específicas para los modelos Cross Country, mientras que el frontal, la trasera y el pilar D lucen la decoración distintiva de esta variante. Las placas protectoras en acero inoxidable cepillado, tanto delante como detrás, enfatizan su aspecto robusto, al tiempo que los pasos de rueda ensanchados y de aspecto más resistente realzan su presencia.

Pero el EX60 Cross Country no se limita a cambios estéticos. Comparado con el EX60 estándar, esta versión eleva la carrocería 20 mm adicionales respecto al suelo, mejorando la visibilidad y la sensación de control al volante. Además, gracias a la suspensión neumática, el conductor puede añadir otros 20 mm de altura libre cuando las condiciones lo requieran, sumando un total de 40 mm extra en situaciones de campo o nieve.

Esta misma suspensión neumática permite también reducir la altura del vehículo para mejorar la eficiencia aerodinámica a alta velocidad, una función especialmente útil en autopista para maximizar la autonomía de la batería. Se trata de una versatilidad que casa a la perfección con la filosofía Cross Country: un vehículo capaz de adaptarse tanto a la aventura off-road como a los largos viajes por carretera.

Tracción integral y gran autonomía para el EX60 Cross Country

El Volvo EX60 Cross Country ya está disponible para pedidos en algunos mercados europeos. Los clientes podrán elegir entre dos configuraciones de tracción total: el P10 AWD Electric, con una autonomía de hasta 300 millas (483 km) en ciclo EPA, que podría traducirse en más de 550 km en la homologación WLTP, será la primera variante en llegar al mercado, mientras que el P12 AWD Electric ofrecerá mayor autonomía y se incorporará poco después.

Con el EX60 Cross Country, Volvo recupera el espíritu aventurero en formato eléctrico

Cabe recordar que las cifras de autonomía son preliminares y están basadas en estimaciones de Volvo según los ciclos de homologación EPA estadounidenses. La autonomía real puede variar en función del tipo y tamaño de neumáticos, especificaciones del vehículo, nivel de carga, temperatura exterior y de la batería, condiciones meteorológicas, accesorios, topografía, estilo de conducción y velocidad.

Además, aunque no hay una correlación directa, las cifras EPA son las más pesimistas dentro de todos los baremos de homologación, y es habitual que un kilómetro de autonomía EPA tenga una equivalencia de casi 1,2 km WLTP.

Con este lanzamiento, Volvo demuestra que su compromiso con la electrificación total no está reñido con el espíritu aventurero que ha caracterizado a sus modelos Cross Country durante casi tres décadas y da respuesta a un cliente tradicional de la marca sueca que hasta ahora podía sentirse abandonado. El EX60 Cross Country se posiciona como una opción perfecta para quienes buscan un SUV eléctrico que no renuncie a la movilidad fuera del asfalto ni, por supuesto, a la tecnología y el confort propios de la marca sueca.

Las claves del Volvo EX60 Cross Country

  • Primera versión Cross Country totalmente eléctrica de la historia de Volvo
  • Altura libre al suelo 20 mm superior al EX60 estándar, ampliable otros 20 mm
  • Suspensión neumática regulable para adaptarse a carretera o campo
  • Color exclusivo Frost Green inspirado en la naturaleza escandinava
  • Autonomía de hasta 483 km EPA en versión P10 AWD Electric
  • Dos opciones de tracción integral: P10 y P12 AWD Electric
  • Ya disponible para pedidos en algunos mercados europeos
Con el EX60 Cross Country, Volvo recupera el espíritu aventurero en formato eléctrico

Se llama Honda RA626H, y es el motor que aspira a devolver a Aston Martin al podio de la F1 en 2026

Honda ha celebrado en Tokio un acto oficial para presentar su retorno a la Fórmula 1. Lo hará como proveedor de unidades de potencia del equipo Aston Martin Aramco. El evento, que tuvo lugar el 20 de enero, reunió al presidente ejecutivo de Honda, Toshihiro Mibe, al CEO de Fórmula 1, Stefano Domenicali, y a Lawrence Stroll, presidente ejecutivo del equipo británico.

Sobre el escenario, todos coincidieron en señalar la importancia de esta asociación en un contexto de cambio radical para la categoría, que en 2026 abordará uno de los reglamentos técnicos más exigentes jamás empleados.

El motor presentado, denominado RA626H, ha sido desarrollado por Honda Racing Corporation (HRC) y responde a las nuevas especificaciones técnicas que equiparan al 50 % la potencia generada por el motor de combustión interna y por el sistema eléctrico. Esta distribución, radicalmente diferente a la actual, plantea un desafío enorme en términos de eficiencia energética, gestión térmica y fiabilidad.

Se llama Honda RA626H, y es el motor que aspira a devolver a Aston Martin al podio de la F1 en 2026

Durante su intervención, Mibe recordó que el compromiso de Honda con la Fórmula 1 no es nuevo, pero que en esta ocasión la marca vuelve con un propósito claro: transferir el conocimiento adquirido en competición a la producción en serie, especialmente en el ámbito de la electrificación. 

“La F1 está evolucionando hacia un deporte del motor de nueva generación que afronta los retos de la electrificación y la descarbonización”, subrayó el directivo, quien también señaló que las restricciones presupuestarias impuestas por la FIA exigen a cada fabricante “optimizar la eficiencia del desarrollo para lograr el máximo rendimiento con recursos limitados”.

Honda también anunció que estrenará un nuevo emblema con una ‘H’ rediseñada para representar la transformación de su división de automóviles. Este logo lucirá tanto en los monoplazas de Fórmula 1 como en vehículos de competición de otras categorías, como IndyCar, Super GT, Super Formula Championship y Super Taikyu Series.

Además, el fabricante japonés planea lanzar modelos de producción con especificaciones HRC, basados en tecnologías desarrolladas en el ámbito deportivo, con el Civic Type R HRC Concept (bajo estas líneas) como referencia inicial. Dicho esto, la llegada a Europa de modelos de semejantes características se nos antoja complicada en el actual contexto de restricciones de emisiones.

Se llama Honda RA626H, y es el motor que aspira a devolver a Aston Martin al podio de la F1 en 2026

El evento dejó también un mensaje de prudencia. Koji Watanabe, presidente de HRC, admitió que “quizá tengamos dificultades” en esta primera temporada del nuevo ciclo, dado que el reglamento de 2026 es “técnicamente extremadamente exigente”.

Posteriormente, Tetsushi Kakuda, responsable del proyecto de F1 de Honda, reconoció en declaraciones a Motorsport.com que la parte de electrificación “progresa según lo previsto”, pero que el motor de combustión interna “no avanza necesariamente” como se esperaba; una declaración que evidencia las complicaciones internas en una fase crítica del desarrollo, a pocas semanas de los primeros rodajes privados en el circuito español de Montmeló, programados del 26 al 30 de enero.

Aston Martin aspira a “ganar carreras y campeonatos” con Honda

Para Aston Martin, esta alianza supone dar un salto cualitativo en su proyecto deportivo. Lawrence Stroll fue tajante al afirmar que el objetivo no es otro que “ganar carreras y ganar campeonatos”. El propietario del equipo defendió que la estructura de Silverstone nunca había estado tan preparada, con el nuevo Centro Tecnológico ya operativo, un túnel de viento de última generación en funcionamiento y la incorporación de figuras como Adrian Newey y Andy Cowell, quien asume el rol de Director de Estrategia.

El británico insistió en que, por primera vez, Aston Martin trabajará como un equipo de fábrica, diseñando el chasis y la unidad de potencia como un paquete integrado desde el origen. “El equipo está superando límites y trabaja incansablemente con la mirada puesta en el éxito futuro”, señaló Stroll, quien también destacó el apoyo de socios técnicos como Aramco, proveedor de combustibles sostenibles, y Valvoline, encargado de los lubricantes.

Se llama Honda RA626H, y es el motor que aspira a devolver a Aston Martin al podio de la F1 en 2026

En su intervención, Stroll quiso resaltar que la relación entre la sede británica en Silverstone y las instalaciones de HRC en Sakura ya es “muy estrecha” y que tanto los pilotos como el equipo técnico tienen “plena confianza” en la unidad de potencia y en sus ingenieros. Aunque no detalló posibles colaboraciones futuras más allá de la Fórmula 1, el directivo dejó la puerta abierta a otros proyectos: “No hemos hablado de coches de producción, hypercars o superdeportivos, pero todas las opciones están abiertas”.

Stefano Domenicali aprovechó el escenario de Tokio para destacar el momento de forma que vive la Fórmula 1, con 827 millones de aficionados en todo el mundo y un crecimiento sostenido en mercados clave como Japón. El CEO del campeonato recordó que el Gran Premio de Japón de 2025 registró 266.000 asistentes durante el fin de semana y un incremento del 26 % en la audiencia televisiva, datos que evidencian el tirón de la categoría en el país asiático.

Domenicali también hizo hincapié en la importancia de la nueva normativa de 2026, que define como “la mayor renovación de la historia de la F1”. El directivo destacó que los equipos y los fabricantes están en una situación financiera sólida, lo que atrae a patrocinadores de primer nivel y refuerza el atractivo comercial de la competición. “Un deporte saludable beneficia a todos los implicados”, subrayó.

El italiano defendió el enfoque de sostenibilidad de la categoría, que avanza hacia la neutralidad de carbono en 2030 tras haber logrado una reducción del 26 % en las emisiones de carbono respecto a 2018. Según Domenicali, la introducción de motores híbridos simplificados que funcionarán con combustible sostenible avanzado sin afectar al rendimiento representa un “compromiso con la sostenibilidad” compartido por Honda y Aston Martin.

Se llama Honda RA626H, y es el motor que aspira a devolver a Aston Martin al podio de la F1 en 2026

El motor Honda AMR26 tiene fecha de debut oficial

La unidad de potencia RA626H rodará por primera vez en el shakedown privado que Honda y Aston Martin celebrarán en el Circuito catalán entre el 26 y el 30 de enero. Estas jornadas, sin cobertura pública, servirán para comprobar el funcionamiento del propulsor en condiciones reales y detectar posibles problemas antes de los tests oficiales.

La presentación del monoplaza AMR26, que será el primer coche diseñado por Adrian Newey para Aston Martin, tendrá lugar a principios de febrero. El equipo británico ha preferido retrasar su puesta de largo para afinar al máximo el proyecto y evitar improvisaciones, convirtiéndose, junto a McLaren, en uno de los últimos equipos en mostrar su apuesta para la nueva era.

Honda y Aston Martin saben que 2026 será un año de transición, pero también una oportunidad única para posicionarse como contendientes reales en un campeonato que cambia de pies a cabeza. El fabricante japonés vuelve con un motor que aún afronta desafíos técnicos, pero con la convicción de que la electrificación y la innovación pueden marcar la diferencia.

El equipo británico, por su parte, da un paso definitivo hacia la consolidación de su estructura y de sus ambiciones. Queda por ver si la alianza Honda-Aston Martin será capaz de convertir en resultados una asociación que, al menos sobre el papel, tiene todos los ingredientes para competir al más alto nivel.

Las claves del motor Honda RA626H

  • Honda presenta el RA626H con reparto 50/50 entre combustión y potencia eléctrica.
  • Reconoce dificultades en el desarrollo del motor de combustión interna.
  • La electrificación del propulsor avanza según lo previsto.
  • El nuevo emblema ‘H’ lucirá en el monoplaza de F1.
  • Aston Martin trabajará por primera vez como equipo de fábrica integrado.
  • Los primeros tests dinámicos se celebrarán en Barcelona del 26 al 30 de enero.

El Dacia Sandero repite un año más como el coche más vendido en Europa

El fenómeno Dacia Sandero no se detiene en España, donde este modelo volvió a posicionarse como el preferido por los conductores en 2025. El pasado año, el modelo de Dacia también volvió a ser el más vendido en Europa, consolidando una hegemonía que parece imbatible.

El Dacia Sandero encabeza por segundo año consecutivo las ventas en Europa en todos los canales de distribución, pero su dominio va mucho más allá: desde 2017, ningún otro vehículo ha vendido más unidades a particulares en el continente.

Los números hablan por sí solos. En 2025, las ventas del modelo alcanzaron las 289.295 unidades, una cifra que refleja la confianza de los conductores en este compacto.

Para poner estas cifras en perspectiva: casi uno de cada 55 coches que circulan hoy por las carreteras europeas es un Sandero. Y si hablamos exclusivamente del mercado minorista, la proporción resulta aún más impactante: uno de cada 28 vehículos adquiridos por particulares es este modelo.

Más de 3,5 millones de Dacia Sandero

Los novedades afectan tanto al Sandero como al Sandero Stepway, la variante con aspecto SUV. Foto: Dacia
El Dacia Sandero se renueva y sigue líder de ventas. Foto: Dacia.

Desde que el Sandero llegó al mercado en 2008, su historia de éxito no ha hecho más que crecer. Con más de 3,58 millones de unidades vendidas a nivel mundial, este superventas ha demostrado que la filosofía de Dacia —ofrecer exactamente lo que necesitas, sin extras innecesarios— conecta con las necesidades reales de los conductores. La marca ha perfeccionado una fórmula ganadora: combinar funcionalidad y precio sin renunciar a calidad ni equipamiento.

Actualización 2026: más tecnología, diseño renovado y espíritu aventurero

En nuestro país, el Dacia Sandero acumuló 38.548 unidades vendidas en 2025, lo que supone un crecimiento del 16,83%. Este modelo lleva ya 15 años como líder entre los particulares y está a la venta en España por un precio a partir de 13.490 euros en la versión con el motor SCe 65.

Tanto el Dacia Sandero como su versión crossover, Sandero Stepway, acaban de recibir una actualización significativa que incorpora mejoras sustanciales que refuerzan su atractivo.

Por lo que se refiere a su diseño, el modelo ha incorporado una nueva firma lumínica una nueva calandra, nuevas protecciones de Starkle y dos nuevos colores para la carrocería: Amarillo Ámbar y Sandstone, ya disponibles en la gama Dacia. En el interior se añaden nuevos tejidos, un nuevo volante y selector E-Shifter, combinado con la caja automática Eco-G 120 EDC.

Además, ahora el Dacia Sandero puede equiparse con un sistema multimedia con pantalla central de 10 pulgadas y navegación conectada, además de un cargador inalámbrico para smartphone. Por otro lado, el cuadro de instrumentos digital de 7″ incorpora también un nuevo diseño de interfaz.

Dacia Sandero 2025 19 Motor16
Dacia Sandero. Foto: Dacia.

Entre sus apartados prácticos, al igual que todos los modelos Dacia, los nuevos Sandero y Sandero Stepway se benefician del sistema YouClip y están cubiertos por la garantía Dacia Zen de hasta 7 años.

Por otro lado, a la gama de este modelo llegan también nuevas ayudas a la conducción que cumplen con las últimas normativas europeas de seguridad: frenada de emergencia asistida (urbana/periurbana con detección de vehículos, peatones, ciclistas y motos) y una advertencia de vigilancia del conductor. Estos sistemas se integran en el botón “My Safety”, que permite al conductor acceder rápidamente a su configuración personalizada de ayudas a la conducción.

En cuanto a los motores, el Sandero ha estrenado el nuevo propulsor de gasolina TCe 100, que ofrece 10 caballos adicionales en comparación con la versión anterior. Consume 5,3 litros y emite 121 g de CO₂ (en el acabado Journey).

Al igual que el resto de la gama térmica, los nuevos Sandero y Sandero Stepway incorporan un nuevo motor bicarburación gasolina/GLP más potente (120 CV frente a los 100 CV anteriores). Este nuevo motor Eco-G 120, también disponible en Eco-G 120 EDC para combinar las ventajas del GLP con las de una caja de cambios automática, estará disponible próximamente.

Por otro lado, Dacia ha aumentado la capacidad del depósito de GLP de 40 a 49,6 litros. De este modo, la autonomía con GLP aumenta un 20%, alcanzando una autonomía total (GLP + gasolina) de hasta 1.590 kilómetros.

Así será el Volkswagen T-Roc R 2026, que ya está de pruebas en la nieve

Volkswagen pone a prueba la segunda generación del T-Roc R. El SUV compacto más deportivo de la marca alemana encara su fase decisiva de desarrollo. Gracias a nuestros colegas de SHProshots hemos podido verlo por primera vez en acción.

Las condiciones no podían ser más duras: temperaturas de hasta -30 ºC, carreteras cubiertas de hielo y espesores de nieve propios del Ártico. Es el entorno perfecto para someter a estrés extremo a cualquier sistema mecánico, y la marca alemana ha elegido este escenario para validar el comportamiento del nuevo T-Roc R.

Bajo el capó se esconde un viejo conocido, aunque con importantes novedades. El protagonista sigue siendo el motor 2.0 TSI de cuatro cilindros y turboalimentado, que en esta configuración alcanza los 333 CV (245 kW), exactamente la misma cifra que ofrece el actual Golf R. Se trata de un bloque sobradamente probado, que destaca por su capacidad de entrega de potencia, su respuesta inmediata y su equilibrio entre prestaciones y fiabilidad. Sin embargo, la gran novedad llega con la incorporación de un sistema mild-hybrid de 48 voltios, algo inédito hasta ahora en el T-Roc R.

Volkswagen T-ROC R 2026 (7)
Foto: SHProshots

Esta hibridación ligera permitirá mejorar la eficiencia del conjunto, reducir consumos y emisiones, y aportar un pequeño empuje extra en determinadas fases de aceleración. Además, facilitará funciones como el apagado del motor en fases de inercia o un arranque más suave y rápido. Aunque no se trata de un sistema híbrido completo, sí supone un paso adelante en la electrificación de la gama deportiva de Volkswagen, adaptándose a las normativas futuras sin renunciar a las prestaciones.

En el apartado estético, el prototipo luce el clásico camuflaje de la marca, una decoración que, aunque oculta muchos detalles, permite intuir mejor las líneas definitivas que en el anterior ejemplar visto con un envoltorio azul. Se aprecia un diseño más agresivo, con paragolpes específicos, tomas de aire de mayor tamaño y una postura más baja y ancha. Todo apunta a que el T-Roc R de segunda generación reforzará su imagen deportiva, acercándose aún más al lenguaje visual de los modelos R más recientes de la marca.

Durante las pruebas, el sonido del motor no pasó desapercibido. Los testigos presenciales hablan de un tono grave y contundente, un rugido que encaja perfectamente con la filosofía R. El conductor, además, parecía disfrutar al máximo, lo que sugiere que Volkswagen está afinando no solo la potencia bruta, sino también el carácter dinámico y emocional del vehículo.

Volkswagen T ROC R 2026 16 Motor16
Foto: SHProshots

En este sentido, es prácticamente seguro que el T-Roc R contará de serie con el sistema de tracción integral 4Motion, acompañado de un avanzado reparto de par mediante torque vectoring. Esta tecnología permite enviar más fuerza a la rueda que tiene mayor adherencia, mejorando la estabilidad en curva y la capacidad de tracción en superficies deslizantes. Además, todo indica que se mantendrá un modo drift, pensado para un uso lúdico y controlado en circuitos cerrados, que permitirá deslizar el eje trasero de forma deliberada.

Las pruebas en condiciones extremas sirven también para validar la puesta a punto del chasis, la suspensión y los sistemas electrónicos de ayuda a la conducción. En un SUV compacto de altas prestaciones, el equilibrio entre deportividad y control es fundamental, y Volkswagen quiere asegurarse de que el T-Roc R esté a la altura de las expectativas tanto en carretera seca como sobre nieve, hielo o lluvia intensa.

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Foto: SHProshots

En cuanto al calendario, la producción del nuevo T-Roc R está prevista para finales de 2027. Todavía falta tiempo para su lanzamiento comercial, pero estos prototipos confirman que el proyecto avanza a buen ritmo. Será uno de los modelos clave en la estrategia deportiva de Volkswagen para los próximos años, en un momento en el que la electrificación gana protagonismo, pero los motores de combustión de altas prestaciones aún tienen mucho que decir.

Respecto al precio, las estimaciones sitúan la versión tope de gama entre los 55.000 y los 60.000 euros. Una cifra elevada, pero acorde con su posicionamiento, su nivel de potencia y la tecnología que incorporará. En ese rango, competirá directamente con otros SUV compactos deportivos premium, ofreciendo una alternativa de carácter marcadamente alemán, con un enfoque muy técnico y una herencia deportiva consolidada.

En definitiva, el Volkswagen T-Roc R de segunda generación promete ser un paso adelante en todos los frentes: más eficiente gracias a la hibridación ligera, igual de potente que el Golf R, más sofisticado en su dinámica y con una imagen aún más agresiva. Un SUV compacto que no renuncia a su ADN deportivo.

Galería de imágenes espía del Volkswagen T-Roc R 2026

Fotos: SHProshots

Škoda Kushaq: El Kamiq para la India se pone mucho más guapo

Corría el año 2021 cuando la casa checa Škoda aumentaba su oferta en la India gracias a la llegada de su particular Kushaq, un interesante SUV que se reinventa por completo para afronar esta nueva temporada, consolidándose como un referente en el competitivo mercado indio. Esta actualización no solo reafirma el compromiso de Škoda Auto India de ofrecer ingeniería europea accesible, sino que también eleva el listón en términos de tecnología, confort y seguridad.

El lenguaje Modern Solid evoluciona en este Škoda Kushaq

2026 Skoda Kushaq India. Imagen estudio.
Foto: Skoda

El diseño exterior del Kushaq evoluciona llevando un paso más allá el característico lenguaje «Modern Solid» de Škoda, destacando una nueva parrilla delantera con nervaduras cromadas y una llamativa banda luminosa iluminada. Los faros Full LED, los sensores de aparcamiento delanteros y los faros antiniebla, también con tecnología LED, completan un frontal imponente y funcional.

En la parte trasera, los pilotos posteriores conectados y dotados de intermitentes secuenciales, así como las letras «Škoda» iluminadas añaden un toque de sofisticación. El perfil lateral se caracteriza por líneas limpias y robustas, con revestimientos protectores alrededor de los pasos de rueda y los umbrales. Las llantas de aleación, de serie en todas las versiones, realzan la estética moderna y dinámica de este interesante SUV que puedes considerar como un pariente muy cercano de ‘nuestro’ Škoda Kamiq.

El Kushaq se ofrece en ocho colores, incluyendo tres nuevas opciones: Verde Shimla, Gris Acero y Rojo Cereza. Además, por primera vez, el acabado Monte Carlo estará disponible desde el momento de su lanzamiento, brindando un toque aún más deportivo y exclusivo.

Máximo confort y tecnología al servicio del conductor

2026 Skoda Kushaq India. Imagen interior.
Foto: Skoda

El interior del Kushaq ha sido diseñado para ofrecer un confort excepcional y una experiencia de conducción intuitiva. El nuevo techo panorámico se complementa con iluminación ambiental de dos colores, creando un ambiente acogedor y relajante. Los asientos eléctricos de seis posiciones con ventilación para el conductor y el acompañante garantizan una comodidad óptima, incluso en los viajes más largos. Aunque como te podrías imaginar, todo ello varía en función del nivel de equipamiento elegido por el cliente, quien tendrá cinco opciones distintas: Classic+, Signature, Sportline, Prestige y Monte Carlo.

El maletero del Škoda Kushaq sorprende con una generosa capacidad de 491 litros, ampliables a 1.405 litros con los asientos traseros abatidos, lo que facilita la practicidad diaria. El climatizador automático «Climatronic» y el techo solar eléctrico son ahora de serie, al igual que más de 25 características de seguridad.

Asistente virtual con inteligencia artificial de Google

2026 Skoda Kushaq India. Imagen pantalla.
Foto: Skoda

El Škoda Kushaq incorpora un avanzado sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 10,1 pulgadas, compatible con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos. En el corazón de este sistema se encuentra un asistente de voz con tecnología Google Automotive AI Agent, que integra Gemini para brindar asistencia inteligente y contextualizada.

Este asistente virtual permite controlar con las manos libres la música, las llamadas, la climatización y mucho más. Gracias a su profundo conocimiento de las necesidades locales, el sistema reconoce los acentos del inglés indio para garantizar interacciones de voz inclusivas e intuitivas.

Mecánicamente no hay grandes sorpresas en el Škoda Kushaq

2026 Skoda Kushaq India. Imagen motor.
Foto: Skoda

Nacido sobre la conocida arquitectura MQB-A0-IN, el actualizado Škoda Kushaq conserva sus características de conducción ágil y su generosa distancia al suelo de 188 milímetros, lo que le permite afrontar con confianza carreteras en mal estado. La principal novedad en este apartado es la incorporación de una transmisión automática con convertidor de par de ocho velocidades, pionera en su segmento, que se combina con el eficiente motor 1.0 TSI de 85 kW (115 CV) y 178 Nm de par. Este motor también está disponible con una caja de cambios manual de seis velocidades.

Para aquellos que buscan un rendimiento aún mayor, el motor 1.5 TSI de 110 kW (150 CV) y 250 Nm de par ofrece una experiencia de conducción emocionante. Esta unidad sobrealimentada de cuatro cilindros con tecnología Active Cylinder Technology se combina exclusivamente con una transmisión DSG de siete velocidades de cambio rápido. En el 1.5 TSI, el Kushaq también cuenta con frenos de disco en las cuatro ruedas.

La seguridad continúa siendo un compromiso inquebrantable

2026 Skoda Kushaq India. Imagen trasera.
Foto: Skoda

La seguridad es una prioridad absoluta en el Kushaq. Este SUV cumple con los estándares de cinco estrellas de Global NCAP y ofrece más de 25 características de seguridad activa y pasiva de serie en todas las versiones, incluyendo seis airbags. Las variantes superiores cuentan con más de 40 características de seguridad, lo que garantiza una protección integral para todos los ocupantes.

Škoda Auto India también ha mejorado la visibilidad y la seguridad en todas las condiciones climáticas incluyendo características clave como limpiaparabrisas trasero, desempañador trasero y limpiaparabrisas automáticos con sensor de lluvia en todas las variantes, lo que favorece la seguridad activa, pasiva y preventiva en todas las condiciones.

Fotos: Skoda

El Mitsubishi Triton estrena versión que viene con nueva cara

La firma de los tres diamantes acaba de ampliar la ya extensa gama que ofrece en Tailandia entorno al incombustible Mitsubishi Triton, un pick-up que hace algún tiempo lo conocimos por aquí como L200 y que por otro lado se ha convertido recientemente en la base utilizada para dar vida al nuevo Nissan Navara en Australia. Bautizada con el nombre de Street, además de tener una filosofía más asequible, esta nueva versión estrena imagen.

Para dar vida a este nuevo Mitsubishi Triton Street la compañía japonesa ha tomado como punto de partida la carrocería Mega Cab, que se posiciona entre las Simple Cab y Double Cab. De ahí que se hable de un pick-up que mide 5,27 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,71 metros de alto. Es más, su chasis de largueros le proporciona una distancia entre ejes de 3.130 milímetros, que en este caso redunda en una zona de carga más amplia al apostar por una cabina más comedida, pero con cuatro puertas (las traseras se abren en sentido opuesto a la marcha como si de un Rolls-Royce Phantom se tratase) y dos plazas, porque la zona que hay detrás de sus asientos se reserva al equipaje y no a una banqueta de asientos.

El Mitsubishi Triton Street se desmarca del Dynamic Shield de sus hermanos

2026 Mitsubishi Triton Street. Imagen delantera.

Sin embargo, lo más característico de este nuevo Mitsubishi Triton Street es su nuevo frontal, donde ha llegado una parrilla completamente rediseñada y alejada del característico diseño ‘Dynamic Shield’ que lucen el resto de sus hermanos y también el resto de modelos de la firma de los tres diamantes. Además, su paragolpes presenta tomas de refrigeración diferentes y una placa protectora inferior acabada en color negro. Hasta aquí todas las novedades de esta nueva versión que nace desde el acabado más sencillo.

De ahí que este nuevo Mitsubishi Triton Street se conforme con unos faros delanteros halógenos, de igual manera que elimina los faros antiniebla que lucen las versiones superiores o que solo ofrece tres colores para su carrocería donde el Blanco Sólido es el único que no conlleva pasar por caja, cosa que no sucede con los Blade Silver y Graphite Gray. Independientemente del color elegido, protectores para las puertas, tiradores y espejos retrovisores son de color negro, como las llantas de 17 pulgadas y calzadas con neumáticos 215/60 R17.

Un motor diésel con 150 CV de potencia para esta versión exclusiva de Tailandia

2026 Mitsubishi Triton Street. Imagen interior.

Para animar a esta nueva versión del Mitsubishi Triton, la compañía de los tres diamantes de ha decantado por el incombustible propulsor 4N16, que no es otro que un legendario 2.4 Turbodiésel con cuatro cilindros y que presume de entregar 150 CV de potencia a 3.500 rpm y 330 Nm de par motor entre 1.500 y 3.000 rpm. Esas cifras son enviadas en exclusiva a sus dos ruedas traseras por medio de un cambio manual con 6 velocidades y un diferencial de deslizamiento limitado electrónico.

Al nacer desde la versión de acceso, su dotación de serie no es para tirar cohetes. Muestra de ello es que hay asientos tapizados en tela, un equipo de sonido con dos altavoces, asistente de arranque en pendiente, frenada de emergencia o una pantalla central táctil de 10 pulgadas entre otros. Pero también es cierto que este Mitsubishi Triton Street tiene un precio de 649.000 baths (17.715 euros), una tarifa inferior a los 749.000 baths (20.440 euros) que cuesta un Mitsubishi Triton Mega Cab Plus, que eso sí, viene mejor equipado, tiene mayor altura libre al suelo que el Street (222 y 179 milímetros respectivamente) y apuesta por la versión mecánica con 184 CV y 430 Nm. Aunque no cuenta con tracción a las cuatro ruedas ni puede presumir de la nueva imagen especialmente creada para esta singular versión.

Fotos: Mitsubishi

Los Mazda CX-60 y CX-80 se tiran al barro gracias a AutoExe

Los extraordinarios Mazda CX-60 y Mazda CX-80 no son precisamente los primeros SUV del mercado que se nos vienen a la cabeza cuando pensamos en una posible aventura off-road. Pero nunca se sabe lo que a sus afortunados propietarios se les puede pasar por la mente, de ahí que ahora los chicos de AutoExe hayan pensado en todos esos inconformistas que quieren convertir estos confortables vehículos en criaturas que no temen a continuar su camino cuando el asfalto se acaba.

Desde hace muchos años esta compañía de tuning japonesa se ha forjado una reputación de nivel personalizando y mejorando prácticamente todos y cada uno de los modelos del fabricante de Hiroshima. De igual manera que desde finales del año pasado están ofreciendo un buen número de componentes para potenciar la capacidad off-road de los Mazda CX-60 y CX-80 bajo su programa Active Cross Sport. Sin embargo ahora en el Salón del Automóvil de Tokio han querido un paso más allá presentando esta vuelta de tuerca bautizada como Active Xross.

El nuevo paquete Active Xross lo han presentado en Tokio en un Mazda CX-60

2026 AutoExe Mazda CX-60 off-road. Imagen trasera.
Foto: AutoExe

Mostrada inicialmente en un Mazda CX-60, no descartes que todos y cada uno de los componentes que le dan forma a esta aventurera actualización lleguen en un futuro próximo a su hermano mayor, el CX-80. En realidad, muchos de los accesorios que dan forma a este Active Xross ya estaban presentes en el Active Cross Sport, totalmente compatible con ambos modelos de la casa nipona.

Entre todos esos accesorios destacan unos pasos de rueda que ensanchan la carrocería y la protegen. Disponibles en negro mate o negro brillo, lucen unos tornillos que aportan un toque robusto a estos Mazda, que también se benefician de uso protectores que simulan estar fabricados en aluminio para los paragolpes delanteros y traseros. Tampoco se pueden pasar por alto unas faldillas, disponibles en color negro o rojo, que aportan un toque muy racing a estas criaturas.

AutoExe incluso propone mejoras en la suspensión que los distancian del firme

2026 AutoExe Mazda CX-60 off-road. Imagen suspensión.
Foto: AutoExe

Pero dar el salto a estos Active Xross implica la llegada de un nuevo añadido para el alerón posterior, una parrilla en color negro mate personalizada, adhesivos específicos para el capó o los laterales… Sin pasar por alto unas impresionantes llantas Rays de 18 pulgadas que se calzan con neumáticos Toyo Open Country. Ahora bien, este es el único accesorio del que los chicos de AutoExe no han facilitado el precio.

Otra de las mejoras que los chicos de AutoExe ya ofrecían con anterioridad para los Mazda CX-60 y CX-80 y que vuelven a mencionar en este Active Xross tiene que ver con las suspensiones, para las que han ideado un kit de elevación que suma unos interesantes 25 milímetros a la distancia libre al firme. Y es que nunca está de más recordar que estos SUV se conforman con 170 milímetros de altura al suelo en las versiones con tracción trasera y con 175 milímetros en las que vienen equipadas con tracción total. Y es que debes tener en cuenta que todos estos componentes firmados por AutoExe son compatibles con todos ellos.

Accesorios compatibles con todas las versiones de los Mazda CX-60 y CX-80

2026 AutoExe Mazda CX-60 off-road. Imagen estática.
Foto: AutoExe

Como también lo es un refuerzo para la suspensión delantera o un sistema de escape deportivo que ofrecen para las unidades equipadas con mecánicas de gasolina o diésel. Ahora bien, los Mazda CX-60 o CX-80 dotados del sistema híbrido enchufable deberán conformarse con cuatro embellecedores de 80 milímetros, porque para ellos no hay escape deportivo.

Por si estás pensando en el precio de convertir tu Mazda CX-60 o CX-80 en un aventurero SUV, aquí tienes las tarifas en Japón de todos estos componentes que venden de forma individual:

  • Protector paragolpes delantero: 129.800 yenes (705 euros).
  • Protector paragolpes trasero: 71.500 yenes (390 euros).
  • Parrilla delantera: 96.800 yenes (525 euros).
  • Pasos de rueda mate o brillo: 132.000 yenes (715 euros).
  • Faldillas juego de 4 rojo o negro: 41.800 yenes (225 euros).
  • Adhesivos para el capó: 57.200 yenes (310 euros).
  • Adhesivos para los laterales: 13.200 yenes (70 euros).
  • Extensión del alerón trasero: 33.000 yenes (180 euros).
  • Escape deportivo diésel: 134.200 yenes (725 euros).
  • Escape deportivo gasolina: 206.800 yenes (1.120 euros).
  • Embellecedores de escape: 35.200 yenes (190 euros).
  • Kit de elevación de 25 milímetros: 68.200 yenes (340 euros).
  • Refuerzo para las torretas delanteras: 58.190 yenes (315 euros).

Fotos: AutoExe