Zora Arkus-Duntov concibió el Corvette Grand Sport de 1963 como el arma con la que Chevrolet debía ganar en Le Mans. Solo se construyeron cinco chasis, ligeros y radicales, y el proyecto nació fuera de los cauces oficiales de General Motors: una aventura clandestina que pudo costarle el puesto a su propio autor.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: el Grand Sport fue un programa ejecutado a espaldas de la jerarquía de GM para llevar a Chevrolet a la victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans.
- No te lo puedes perder: su carrocería generaba un enorme freno aerodinámico tras los pasos de rueda delanteros, y el habitáculo heredado del Corvette de serie acabó siendo su mayor defecto.
- Datos y producción: cinco unidades construidas en 1963, tres de ellas coupés, con una potencia estimada en unos 600 CV según el testimonio de Robert Cumberford, que condujo una de las unidades.
El sueño de Le Mans que Duntov persiguió por la puerta de atrás
Conviene recordar que Duntov no hablaba de Le Mans por referencias ajenas. Había corrido allí a comienzos de los años cincuenta, al volante de uno de los Porsche que firmaron una de las primeras victorias de clase de la marca alemana en la Sarthe. Aquella experiencia se convirtió en una obsesión que ya no lo abandonaría; su trayectoria completa puede seguirse en su entrada de Wikipedia.
En 1956, Robert Cumberford coincidió con él con frecuencia en Studio X, el taller donde ambos trabajaban en el primer Corvette C2, un proyecto que la compañía acabaría aplazando siete años. Duntov hablaba de aquel triunfo futuro como de algo inevitable, y Cumberford, buen conocedor de la casa, deseaba sinceramente que llegara.
Nunca llegó. La política corporativa de General Motors se interpuso una y otra vez: los mismos directivos que habían enterrado el Corvette SS en 1957 se emplearon durante el resto de la etapa de Duntov en la empresa en frenar cualquier manifestación de rendimiento. La competición, para aquella jerarquía, era ante todo un problema de imagen, y quien la practicaba, un empleado incómodo.
De ahí que el Grand Sport fuera, en rigor, un proyecto por la puerta de atrás. Constituía una de las primeras etapas del plan personal de Duntov para ganar las 24 Horas con Chevrolet, y su puesta en marcha exigía mover hombres, piezas y presupuesto sin que la dirección lo supiera. La apuesta era temeraria: podía haberle costado la carrera profesional.
Lo salvó una paradoja. Según el testimonio de Cumberford, a todos los aficionados a los coches que había en GM les caía bien Duntov, y el Grand Sport no cumplió su objetivo real, que era batir al Cobra. El fracaso deportivo funcionó como coartada y lo protegió de quienes detestaban las carreras en cualquiera de sus formas.
El Grand Sport no fracasó por falta de ambición, sino porque la empresa que lo hizo posible nunca quiso reconocerlo como propio.
Cinco chasis, tres coupés y un morro que levantaba el eje delantero
De aquel empeño clandestino salieron cinco unidades, tres de ellas coupés. Cumberford condujo uno durante unas horas por las calles del sur de California y de esa experiencia extrajo una conclusión que resume el conjunto: el coche era dócil pese a su potencia descomunal, y el habitáculo espacioso, heredado del modelo de serie, anunciaba ya su mayor defecto.
La normativa obligaba a cubrir la banda de rodadura en 30 grados en la parte superior delantera del paso de rueda y en 90 grados en la trasera, y los hombres de Duntov resolvieron el trámite con dos cortes que, de paso, crearon un enorme freno aerodinámico tras los pasos de rueda delanteros. El voladizo delantero recogía mucho aire y trataba de levantar las ruedas del asfalto. La aerodinámica era, en el mejor de los casos, una hipótesis de trabajo.
Para compensar la ausencia de túnel de viento, la refrigeración era abundante: una docena de orificios en la piel del colín, un radiador externo, ranuras en los pasarruedas traseros por detrás de las ruedas y más agujeros en los flancos delanteros. Dos tomas ram-air sobre el panel que separa el techo de las cúpulas traseras añadían capacidad al sistema.
El capó reunía un apilado de branquias y un abultamiento capaz de albergar un big-block, si el programa hubiera llegado tan lejos. Las llantas de magnesio llevaban la firma de Ted Halibrand; los escapes, auténticos tubos de alcantarilla, delataban la cilindrada a distancia. La luna delantera, casi vertical, respondía a un criterio de ingeniería más conservador que el que aplicaba Ford en la misma época.
Demasiado grande para ganar: el precio de la comodidad
Dentro, la cabina resultaba casi austera frente a los acabados fastuosos del Corvette de producción, pero conservaba los dobles abultamientos del salpicadero del primer Corvette, el volante de aro fino que tanto gustaba a los estilistas de GM y una moqueta de color como la de cualquier coche de calle. No tenía el aspecto descuidado de una máquina de carreras pura ni tampoco vocación de uso diario. Era exactamente lo que quería ser: un racer concebido para ayudar a vender los coches que salían de la línea de montaje.
Cumberford lo condujo por calles californianas con unos 600 CV a disposición del pie derecho. La facilidad de manejo lo sorprendió. También lo sorprendió el tamaño, aunque en sentido contrario.
El habitáculo espacioso era la clave del mayor defecto del Grand Sport: era demasiado grande. Un coche de carreras que arrastra la arquitectura de un turismo paga ese lujo en superficie frontal, en peso y en la dificultad de integrar un morro bajo y ancho. La virtud comercial del Corvette —sitio para dos adultos y su equipaje— se convirtió en lastre competitivo.
Ahí reside la tensión que recorre toda la historia del modelo. Duntov necesitaba vender coches para financiar sus coches de carreras, mientras la dirección de GM solo veía en la competición un riesgo reputacional. El Grand Sport nació en esa contradicción: demasiado radical para la línea de montaje y demasiado grande para batir al Cobra en los circuitos.
Al otro lado de la balanza, el Cobra disponía de una estructura ligera y de un fabricante decidido a financiar la campaña sin complejos. El respaldo oficial de Chevrolet hacia su propio programa, en cambio, nunca llegó a materializarse.
Quedan cinco chasis como memoria de lo que la compañía no quiso hacer. Cada vez que uno de ellos cambia de manos, la pregunta se repite: qué habría sido de Chevrolet en Le Mans si la jerarquía hubiera mirado hacia otro lado. La respuesta sigue guardada en los planos que se dibujaron en Studio X.
