Viajar en furgoneta camper sin ruido de generador diésel y con cero emisiones locales ya es una realidad. La Nissan Interstar-e, transformada por el especialista alemán Eifelland, incorpora una batería de 87 kWh con función V2L (Vehicle-to-Load) que permite alimentar la calefacción de la cabina sin depender de una conexión externa ni de un motor de combustión. Con un precio de 89.900 euros, la nueva Interstar-e Relax se presentará este mismo agosto en el Caravan Salon de Düsseldorf, ofreciendo una autonomía WLTP de hasta 410 kilómetros y toda la habitabilidad de una camper bien equipada.
V2L: el fin del generador en el camping
La clave de esta conversión está en la función V2L. El calefactor de estacionamiento Truma Eezy, que viene de serie, toma la energía directamente de la batería de alta tensión del vehículo. Así se consigue calefacción nocturna sin necesidad de engancharse a la red eléctrica del camping ni de recurrir a un grupo electrógeno.
Según Eifelland, el consumo del calefactor es tan bajo que apenas afecta a la autonomía de marcha. Es una solución ingeniosa: se aprovecha una batería que el coche ya lleva de serie para ofrecer confort sin emisiones y sin ruido. Una furgoneta camper diésel puede calentarse con un calefactor de combustible, pero aquí se logra el mismo efecto sin quemar nada localmente y sin perturbar la tranquilidad del entorno natural.
Ficha técnica esencial
Batería: 87 kWh (química de ión-litio, probablemente NMC).
Autonomía WLTP: hasta 410 km para la furgoneta base sin carga; la conversión camper puede reducir ligeramente ese valor.
Potencia de carga DC: 130 kW.
Cargador AC de serie: 22 kW, muy útil para recargas nocturnas en muchos campings.
Motor eléctrico: 105 kW (141 CV) y 300 Nm de par, enviados a las ruedas delanteras.
Precio: 89.900 euros.
Debut: Salón Caravaning de Düsseldorf, agosto de 2026.
Habitabilidad y equipamiento camper: autonomía para vivir dentro
Dentro, la Interstar-e Relax ofrece una cama fija de 1,90 por 1,60 metros, un frigorífico de 90 litros, vitrocerámica de inducción y fregadero. Un aseo portátil soluciona las necesidades más ineludibles de la vida en ruta, y los acabados incluyen detalles en madera real. Además, dispone de 2,6 metros cúbicos de capacidad de almacenamiento.
La configuración de serie incluye cuatro plazas, pero dos de ellas se pueden desmontar para ganar espacio habitable. Esa flexibilidad permite adaptar la camper tanto a escapadas de fin de semana como a viajes más largos.
Utilizar la batería de la propia furgoneta para la calefacción nocturna elimina el ruido y el humo del generador, y aprovecha una energía que ya está ahí sin apenas merma de autonomía.
Implicaciones para el caravaning eléctrico
Las furgonetas camper eléctricas siguen siendo una rareza. Hasta ahora, empresas como la neerlandesa Tonke han realizado conversiones sobre Mercedes EQV o Volkswagen ID. Buzz, pero ninguna alcanza el tamaño y la autonomía de la Interstar-e. Los propios fabricantes alemanes aún no han lanzado versiones oficiales tipo California o Marco Polo para sus eléctricos, aunque Volkswagen ofrece un kit básico de camping para el ID. Buzz.
La apuesta de Nissan y Eifelland demuestra que la electrificación del caravaning va más allá de la etiqueta ecológica: la tecnología V2L resuelve de forma silenciosa y limpia una de las principales necesidades del campista off-grid, y la batería de 87 kWh proporciona margen para varios días de pernocta sin moverse del sitio.
El precio de partida de 89.900 euros la sitúa en niveles de furgonetas camper diésel de alto equipamiento. La ventaja añadida es el coste de uso: electricidad más barata, mantenimiento reducido y, sobre todo, la experiencia de acampar sin ruido. La primera cita para verla en vivo será en el Caravan Salon de Düsseldorf, este mismo mes de agosto, justo cuando más apetece planear la próxima escapada.
Seis de cada diez turismos que se matriculan este año en España lucen la silueta de un SUV. Lo que empezó como un nicho entre el familiar y el todoterreno se ha convertido en el nuevo estándar, un dato que confirma que el mercado español, como el europeo, se ha rendido a esta carrocería.
Los datos del sector apuntan a que la cuota de los SUV supera ya el 60% de las ventas, muy por encima de otros formatos. Esta cifra, la más alta registrada, no es un fenómeno aislado: en el conjunto europeo, estos vehículos alcanzaron el 54% de las matriculaciones en 2024 con 6,92 millones de unidades, un 4% más interanual. Y la tendencia lleva años acelerándose: en 2023 ya suponían la mitad del mercado.
Una cuota que no deja de crecer
El tirón no procede de los todoterrenos de gran tamaño. Los SUV compactos concentraron el 42% de todas las ventas de la categoría en Europa, y los B-SUV, los más pequeños, otro 36%. Es decir, siete de cada diez SUV que se venden son modelos pensados para un uso cotidiano, sin pretensiones de abandonar el asfalto.
Esta distribución explica por qué los concesionarios han ido vaciando sus expositores de monovolúmenes y berlinas tradicionales. Cuando la demanda se concentra en un tipo de coche, las marcas reducen otras líneas y el catálogo se estrecha. El comprador, a su vez, encuentra menos alternativas con otra silueta y el círculo se refuerza.
Por qué el SUV conquista el mercado
Más allá de los números, los motivos para elegir un SUV son prácticos y emocionales. La postura de conducción elevada es uno de los argumentos que más repiten los compradores: desde un asiento más alto se percibe mejor el tráfico y se accede al vehículo con mayor comodidad, sobre todo al instalar una silla infantil. La sensación de espacio y robustez que transmite la carrocería alta, con pasos de rueda marcados y protecciones oscuras, también pesa.
Gama SUV de Peugeot.
Aunque muchos SUV apenas se diferencien de un turismo elevado, el término engloba hoy una amplia familia: desde utilitarios urbanos con estética todocamino (crossovers) hasta modelos con tracción a las cuatro ruedas. La clave del éxito comercial está en el diseño que sugiere aventura, incluso aunque el vehículo nunca vaya a pisar un camino de tierra. Y, como señalan las patronales europeas, la imagen de seguridad que proyecta un frontal voluminoso también influye, pese a que Euro NCAP no otorga automáticamente mejores puntuaciones por la altura de la carrocería.
La electrificación ha dado un empujón adicional. Las baterías situadas bajo el suelo elevan ligeramente el habitáculo y una carrocería alta permite integrar ese paquete sin recortar tanto el espacio para los ocupantes. Así, más de la mitad de los eléctricos disponibles en el mundo ya responden a este formato.
Análisis: ¿Hasta dónde llegará la tendencia?
Con una cuota que no deja de subir, la pregunta no es si el SUV se convertirá en la carrocería única, sino qué implicaciones tiene para el bolsillo del conductor y para el medio ambiente. La comparación entre un SUV y una berlina equivalente con la misma tecnología arroja diferencias relevantes: de media, un todocamino pesa entre 200 y 300 kilos más, su superficie frontal es 0,3 metros cuadrados mayor y sus emisiones de CO₂ rondan un 20% más. Esto no significa que cualquier SUV gaste más que cualquier berlina, pero sí que, a igualdad de motor, la aerodinámica y el peso juegan en contra.
El SUV es ya el estándar; oferta y demanda se retroalimentan y dejan al comprador con menos alternativas de otras carrocerías.
En el caso de los eléctricos, el problema no es el tubo de escape, sino la electricidad necesaria para mover un vehículo más pesado y la mayor demanda de materiales críticos para las baterías. La Agencia Internacional de la Energía advierte: el precio medio de los eléctricos vendidos en Alemania habría sido un 20% inferior en 2025 sin la deriva hacia los SUV. Una llamada de atención que el comprador particular puede traducir en una pregunta sencilla: ¿necesito realmente el SUV más grande o me basta con un crossover que, bajo la piel, es un turismo convencional?
📊 Claves de la noticia
Cifras a tener en cuenta: En España, 6 de cada 10 matriculaciones corresponden a SUV; en Europa, copan el 54% con 6,92 millones de unidades (2024); los compactos y los B-SUV suman el 78% de esas ventas; un SUV medio emite un 20% más de CO₂ que un turismo equivalente.
Cómo te afecta: Si estás pensando en comprar coche, la creciente oferta de SUV te dará muchas opciones, pero es importante mirar más allá del diseño: compara el espacio real, el consumo homologado y las puntuaciones de seguridad. Un crossover pequeño puede ofrecer la misma habitabilidad que un compacto con un coste de uso más ajustado.
También debes saber: La electrificación refuerza esta silueta, pero antes de decidirte por un SUV eléctrico, valora si su mayor peso va a exigirte cargar la batería más a menudo y si las ayudas del plan MOVES (hasta 7.000 euros) se adaptan al modelo que tienes en mente.
El Leapmotor B05 aterriza en España con una propuesta directa: un compacto eléctrico de 218 CV, etiqueta CERO y un precio de partida de 19.500 euros que ya incluye las ayudas del Plan Auto+ y la promoción vigente. En un segmento donde la mayoría de los fabricantes apuestan por carrocerías SUV, el B05 recupera el formato de turismo de tres volúmenes, con dimensiones similares a las de un Opel Astra o un SEAT León, pensado para quien prefiere la silueta clásica sin renunciar a la movilidad 100% eléctrica.
Motor eléctrico trasero con 218 CV
Bajo la carrocería del B05 no hay ningún motor de combustión. Toda la gama es eléctrica y, por ahora, la única mecánica disponible monta un propulsor de 218 CV (160 kW) y 240 Nm de par máximo situado sobre el eje trasero. La transmisión es automática y la tracción, trasera (RWD). A diferencia de la mayoría de los compactos eléctricos del momento, que recurren a la tracción delantera por economía de costes, el esquema de propulsión posterior del Leapmotor apunta a una mayor agilidad y a un tacto de conducción menos subvirante.
Los datos de fábrica hablan de una velocidad máxima de 170 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos, cifras más que suficientes para un uso cotidiano e incluso para salir a vías rápidas con soltura. Como todo eléctrico puro, el B05 luce la etiqueta ambiental CERO de la DGT, lo que le permite circular sin restricciones por las Zonas de Bajas Emisiones.
Ficha técnica esencial
Potencia máxima: 218 CV (160 kW) y 240 Nm de par motor.
Consumo medio WLTP: Aprox. 14 kWh/100 km (versión 56,2 kWh).
Tracción: Trasera (RWD).
Tiempo de carga rápida: No comunicado oficialmente.
Precio de partida: 19.500 euros (con promoción, CAES y Plan Auto+).
Dos baterías, dos autonomías
La gama arranca con un paquete de 56,2 kWh de capacidad útil que homologa 401 kilómetros según el ciclo WLTP combinado. Quienes necesiten mayor margen entre recargas pueden optar por la versión con 67,1 kWh, que eleva la autonomía hasta los 485 kilómetros WLTP. Como referencia, la autonomía real en conducción por autopista a 120 km/h suele situarse entre un 20 y un 25 % por debajo del dato WLTP en condiciones normales de temperatura, lo que dejaría al B05 de acceso con unos 300 kilómetros reales y al de mayor batería rozando los 360-380, suficiente para trayectos interurbanos habituales.
Ambas versiones cuentan con función V2L (Vehicle to Load), que permite alimentar dispositivos eléctricos externos desde la batería del coche, una ventaja práctica en excursiones o trabajos de bricolaje a la intemperie.
Equipamiento de serie que desafía al segmento
El acabado Life, puerta de entrada a la gama, incluye de serie elementos que en rivales europeos son opcionales: faros Full LED inteligentes, control de crucero adaptativo, detector de ángulo muerto, frenada automática de emergencia, asistente de mantenimiento de carril, cambio automático de luces largas y cortas y cámara de visión 360º. La climatización corre a cargo de un climatizador automático con bomba de calor, detalle que evita un consumo excesivo de la batería al calefactar el habitáculo en invierno.
El sistema multimedia con pantalla táctil es compatible con Mirror Screen (sin necesidad de cable), e incorpora radio DAB, bluetooth y puertos USB. También incluye acceso y arranque sin llave, instrumentación digital y volante forrado en piel.
La dotación de serie del B05 desdibuja la frontera entre lo que se espera de un compacto generalista y lo que ofrecen modelos de segmento superior.
Un precio que cambia las reglas del compacto eléctrico
Con un precio de tarifa de 19.500 euros para la versión de acceso (56,2 kWh y acabado Life), el Leapmotor B05 se convierte en uno de los eléctricos más accesibles del segmento C, rozando los umbrales de los urbanos utilitarios. La cifra ya incluye la promoción comercial actual, la aportación del CAES y las ayudas del Plan Auto+, y se mantiene idéntica tanto si se financia la compra como si se paga al contado. Esta política de transparencia tarifaria elimina el sobrecoste que muchas marcas aplican a la opción de pago único.
El B05 mira directamente a los compactos diésel o gasolina que aún dominan las ventas gracias a un ticket de entrada muy inferior al de la mayoría de los BEV compactos en España. La combinación de una autonomía real suficiente para el día a día, un equipamiento de serie generoso y la etiqueta CERO dificulta que los clásicos León, Astra o 308 puedan competir en precio sin electrificar sus gamas.
La jugada de Leapmotor en el mercado eléctrico español
Leapmotor, grupo que ha iniciado su expansión europea con una red de concesionarios propia y un enfoque de venta directa en algunos mercados, coloca al B05 como punta de lanza en España. Las cifras —218 CV, tracción trasera y hasta 485 kilómetros WLTP— le otorgan argumentos poco habituales a un precio de urbano. El reto pendiente será confirmar si la calidad de los materiales, la dinámica de conducción y la fiabilidad a largo plazo están a la altura de lo que prometen las especificaciones sobre el papel. Si lo logra, el compacto eléctrico español tiene un nuevo nombre que recordar.
Lotus ha enterrado el Eletre en Estados Unidos. El SUV eléctrico británico —fabricado en China, propiedad de Geely— ya no cruzará el Atlántico después de que los aranceles a los coches chinos se dispararan hasta el 150%. Una cifra que convierte cualquier negocio en humo.
Por qué Lotus ha renunciado a Estados Unidos
La estrategia inicial era ambiciosa. Según Massimiliano Trantini, presidente y CEO de Lotus Americas, la marca había completado todo el papeleo y la homologación para empezar a vender el Eletre allí. Pero los aranceles cambiaron las cuentas de la noche a la mañana.
Lotus logró colocar la edición Carbon del Eletre 2025 en el mercado estadounidense a un precio de 230.000 dólares. Con un arancel del 100%, la operación era digerible en ese segmento de lujo extremo. Sin embargo, cuando la tasa escaló al 150%, el margen desapareció. Trantini fue claro: «Con este nivel de derechos, el caso de negocio ya no funciona; no para Lotus, no para nuestros concesionarios y, en última instancia, no para nuestros clientes».
Para el cliente americano, la matemática es un muro. El sobrecoste de un Eletre Carbon rozaría los 345.000 dólares, un precio que espanta incluso al comprador más adinerado.
La ecuación económica dejó de funcionar para todo el mundo: ni la marca, ni los concesionarios ni los clientes pueden asumir un arancel del 150% sobre un SUV chino.
El SUV eléctrico chino que no pisará suelo americano
El Eletre es una bestia electrificada. En su versión más radical, el Eletre R entrega 905 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos. Nada mal para un mastodonte que supera las 2,2 toneladas. La variante de acceso, con 600 CV, ya deja claro que Lotus ha roto todos los moldes con este modelo.
Fabricado en la planta china de Wuhan, el Eletre es el primer SUV eléctrico de la casa. Su lanzamiento en 2022 marcó un giro radical para una firma que había construido su leyenda sobre deportivos ligeros. Junto a él, Lotus produce el Emeya, el Emira y el hiperdeportivo Evija, fabricado a mano.
En Europa, el Eletre sí está disponible y los precios arrancan en torno a los 90.000 euros, dependiendo de la motorización. Una cifra que, con el arancel americano, se habría disparado sin sentido.
El futuro de Lotus en Estados Unidos pende de un hilo
Para el año modelo 2027, Lotus solo ofrecerá en EE.UU. el Emira, un deportivo con motor de combustión que se fabrica en el Reino Unido. Pero ni siquiera eso garantiza la supervivencia de la marca al otro lado del charco. La administración estadounidense estudia una legislación que prohibiría la venta de vehículos de compañías con más de un 15% de propiedad china. Geely, matriz de Lotus, supera con creces ese umbral.
Si la ley sale adelante, Lotus podría quedarse definitivamente fuera del mercado americano, incluso para el Emira. Una contradicción que deja a la firma de Hethel en una encrucijada: ser británica de nacimiento pero china de capital, y no encajar en ningún sitio.
Información útil para el conductor
Modelo cancelado en EE.UU.: Lotus Eletre (todas las versiones).
Disponibilidad en España: Sí, con precios desde 89.900 euros (versión Eletre S).
Motorizaciones y potencia: De 600 CV en el acceso a 905 CV en el Eletre R.
Alternativas eléctricas: Tesla Model X Plaid, BMW iX M60, Mercedes EQS SUV.
Curiosidad: El Eletre fue el primer SUV eléctrico de Lotus y también el primer modelo fabricado íntegramente en China.
Pisar el acelerador para que el coche frene: suena contradictorio, pero es justo lo que hace el one-pedal drive y por lo que millones de conductores eléctricos no volverían atrás. El problema es que, cuando el pánico aprieta, ese mismo gesto puede transformarse en un acelerón sin control.
Cómo funciona el one-pedal drive (y por qué te va a encantar)
La frenada regenerativa del motor eléctrico es la clave. Al levantar el pie del acelerador, el motor invierte su función y actúa como generador, frenando el coche y recuperando energía para la batería. En modo one-pedal, la desaceleración es tan intensa que basta con modular la presión sobre el pedal derecho para acelerar, mantener velocidad o detenerse por completo sin tocar el freno.
En ciudad es un chollo: tráfico denso, semáforos, retenciones… tu pie derecho apenas se mueve. El confort y la eficiencia enganchan, y el cerebro crea una memoria muscular potentísima: el pedal derecho lo hace todo.
El peligro oculto: cuando tu instinto te la juega
El riesgo no está en el coche, sino en la interacción entre la tecnología y nuestra neuropsicología. Al automatizar la conducción a un solo pedal, el pie derecho permanece casi inmóvil sobre el acelerador durante trayectos enteros. En una emergencia repentina —un peatón que se cruza, un frenazo imprevisto—, el conductor dispone de décimas de segundo para reaccionar.
La memoria muscular grita más fuerte que la razón: en lugar de desplazar el pie al freno, la respuesta instintiva es aplastar el pedal que ya se está pisando. En un coche térmico el error suele dar un acelerón con ruido, pero en un eléctrico el par llega de inmediato, sin aviso, y el golpe puede ser severo antes de que el cerebro corrija.
En un eléctrico, el error de pedal no es un rugido de motor, es un latigazo de par que no perdona.
Los datos del estudio alemán que encienden las alarmas
El organismo de investigación de accidentes de las aseguradoras alemanas (UDV) analizó cerca de 500 siniestros graves entre 2019 y 2022, enfrentando 250 coches eléctricos con 250 de combustión equivalentes. El resultado: nueve colisiones en eléctricos atribuibles directamente a la confusión acelerador-freno, frente a un único caso en los térmicos.
La diferencia es estadísticamente significativa y, además, todos estos siniestros se concentraron en maniobras a baja velocidad: aparcamientos, incorporaciones desde parado, marcha atrás o giros en intersecciones urbanas. Justo donde el one-pedal se usa más.
¿Quién está más expuesto?
Casi el 50% de los conductores implicados en estas colisiones superaba los 75 años. La edad reduce la flexibilidad para romper automatismos muy consolidados, y el one-pedal lleva décadas de hábito térmico grabadas a fuego. A esto se suma otro hallazgo: el 76% de los atropellos a peatones con eléctricos estuvo relacionado con una deficiente percepción del sonido artificial (AVAS), frente al 54% en coches tradicionales.
La solución no es apagar el one-pedal, sino ayudar al conductor
Los expertos de la UDV no criminalizan el vehículo eléctrico. Piden a los fabricantes que implementen sistemas de mitigación de aceleración involuntaria —capaces de cortar potencia si los sensores detectan un obstáculo cercano— y que revisen la configuración por defecto del one-pedal para que no sea la única opción. La meta es una tecnología que tolere el error humano cuando el instinto falla.
Información útil para el conductor
Sistema evaluado: Conducción one-pedal y riesgo de confusión acelerador-freno en coches eléctricos.
Estudio: UDV (Unfallforschung der Versicherer), sobre 500 accidentes graves (2019-2022).
Conductores en riesgo: Casi la mitad de los implicados superaba los 75 años; la memoria muscular juega en contra.
Consejo de Motor16.com: Mantén siempre el pie izquierdo en el reposapiés y practica frenadas de emergencia periódicas; si llevas semanas usando solo un pedal, date una vuelta en modo convencional para refrescar el automatismo.
Curiosidad: Algunos fabricantes, como Tesla, ya permiten ajustar la intensidad de la frenada regenerativa o desactivar el modo one-pedal; revisa los ajustes de tu modelo.
El Renault Austral es uno de los productos más interesantes de su fabricante. Fabricado desde 2022 en Palencia, se trata de uno de los modelos más compactos de la Alianza Renault Nissan en emplear la versión “grande” de la plataforma CMF, la misma que usan modelos como el Espace, el Rafale, el Nissan X-Trail o el Mitsubishi Outlander. De ahí que, pese a tratarse de un modelo pretendidamente compacto (supera por poco los 4,50 metros), cuente con vías anchas, eje trasero direccional o la mecánica híbrida “estrella” de la casa.
Llegado el ecuador de su ciclo vital, el Renault Austral se ha sometido a la habitual remodelación, que en el plano estético se limita a cambios sutiles: nueva parrilla, faros rediseñados y un paragolpes delantero que aproxima al Renault Austral a la estética del Rafale o el Espace. En la parte posterior, un nuevo portón y pilotos de menor tamaño completan la puesta al día. Dos nuevos colores —azul naxos y blanco nacarado satinado— amplían la paleta.
El interior apenas varía en su distribución, pero incorpora una novedad destacada en las versiones con asientos delanteros de ajuste eléctrico como este esprit Alpine que probamos hoy: una cámara en el pilar delantero izquierdo capaz de detectar el cansancio del conductor y reconocer su rostro para activar uno de hasta cinco perfiles de preferencias personalizados, que incluyen la posición de los asientos, la configuración de los retrovisores y los ajustes del sistema multimedia.
En materia de confort acústico, Renault ha añadido juntas de ventanillas con mejor sellado, cristales delanteros laminados en este acabado esprit Alpine y mayor material fonoabsorbente en el capó. Los nuevos soportes de motor reducen, según la marca, las vibraciones transmitidas al habitáculo. Los retrovisores exteriores también se han rediseñado para minimizar turbulencias y ruido aerodinámico.
El Renault Austral E-Tech 200 mantiene su sistema híbrido no enchufable
El sistema de propulsión no cambia. El E-Tech 200 combina un motor de gasolina de tres cilindros, 1.199 cm³, 130 CV y 205 Nm —con funcionamiento bajo ciclo Miller y sobrealimentación mediante turbocompresor de geometría variable— con dos motores eléctricos: uno de 68 CV que gestiona la tracción desde parado y otro de 34 CV que actúa como generador, arrancador y sincronizador de la caja de cambios, donde está integrado. La batería de iones de litio tiene una capacidad bruta de 2 kWh (en torno a 1,7 kWh útiles), y la potencia combinada del sistema alcanza los 200 CV.
La transmisión carece de embrague y, como ya hemos insinuado, de sincronizadores. Cuenta con cinco marchas para el motor de gasolina y dos marchas para el motor eléctrico que pueden combinarse de 15 formas diferentes. Es, en general, una transmisión revolucionaria diseñada para ser ultraeficiente, entre otras cosas porque emplea sistemáticamente la energía eléctrica en los momentos en los que el motor térmico es más ineficiente (al salir de parado, por ejemplo, lo que permite prescindir del embrague, ya que el motor eléctrico no se cala), pero en la práctica tiene sus pequeñas lagunas, como veremos más adelante.
Más allá del sistema E-Tech 200, la versión que hemos probado es el acabado esprit Alpine, techo de la gama, con un precio de 41.272 euros. Incluye cristales delanteros laminados, llantas de aleación de 19 pulgadas con diseño específico, tapicería con pespuntes en los colores de la bandera francesa y detalles exteriores en negro que le dan un aspecto más dinámico. No hay cambios en el chasis respecto al resto de la gama.
Así va el Renault Austral esprit Alpine E-Tech 200
En carretera, el Renault Austral E-Tech 200 confirma las virtudes que ya tenía su predecesor. La suspensión —con nuevos amortiguadores que Renault describe como más confortables— mantiene un equilibrio entre comodidad y comportamiento que está por encima de la media del segmento. El aislamiento acústico ha mejorado de forma perceptible respecto al modelo de 2023, y el habitáculo resulta más silencioso tanto en tráfico urbano como en autopista.
El sistema híbrido funciona a las mil maravillas en la mayoría de las situaciones. En conducción tranquila, la transición entre el motor eléctrico y el de combustión pasa prácticamente desapercibida. Renault ha trabajado en la calibración de la caja multimodo para suavizar su respuesta, y el resultado es mejor que en la versión anterior: las interrupciones de par son menos frecuentes y menos abruptas, aunque siguen apareciendo en aceleraciones enérgicas y en determinadas situaciones de carga parcial.
Y es que todavía hay determinados escenarios en los que encontraremos vacíos de potencia o tirones inesperados al conducir este Renault Austral, situaciones en las que parece que la gestión electrónica de este complejo mecanismo no es óptima. Por ejemplo, en algunas ocasiones en las que aceleramos a fondo para salir a adelantar, es fácil pillar al cambio “con el pie cambiado” y no obtener la respuesta que esperamos hasta pasados unos instantes.
También nos llama la atención la tendencia a usar ocasionalmente el motor térmico como generador cuando circulamos en carretera a una velocidad constante. Además de por el ruido y por la aparición de un cierto nivel de vibración, lo percibiremos claramente si miramos el consumo instantáneo en el ordenador de a bordo.
La idea es tan sencilla como intentar usar la tracción eléctrica siempre que sea posible, pero como la batería es tan sólo un pequeño reservorio de energía, tenemos que “fabricar” la electricidad durante la marcha, y dado que el 1.2 turbo bajo ciclo Miller en su rango óptimo de regímenes de giro es bastante eficiente para ser un motor térmico, aprovechamos para cambiar combustible por electrones y sacar partido al motor eléctrico, que sí que es una máquina tremendamente eficiente.
El consumo real, en conducción mixta con predominio de carretera convencional y un ritmo normal, se sitúa en torno a los 6,5 l/100 km según el ordenador de a bordo, pero para hacerse una idea de los consumos reales hay que evaluar recorridos largos, puesto que, como decía, en un mismo desplazamiento y a la misma velocidad habrá momentos de consumo 0,0 (mientras usamos puramente la energía de la batería) y momentos de doble dígito (mientras generamos electricidad y simultáneamente movemos el vehículo con el motor de gasolina).
Por otra parte, el pedal de freno, que Renault ha reconfigurado para que resulte más suave, ofrece una progresividad aceptable, aunque la sensación bajo el pie no es perfecta, ya que en las retenciones, el pedal se desplaza ligeramente, produciendo una sensación desconcertante si tenemos el pie sobre él en espera de usarlo para frenar posteriormente.
Muchos rivales para el Renault Austral
El Renault Austral esprit Alpine E-Tech 200 compite en un segmento muy poblado. El Hyundai Tucson híbrido y el Kia Sportage ofrecen mayor potencia en sus versiones más capaces y un habitáculo algo más amplio. El Toyota C-HR y el Honda HR-V apuestan por una experiencia híbrida más refinada. Incluso en casa, el Symbioz (basado en una versión más compacta de la plataforma CMF) es apenas 10 centímetros más corto que el Renault Austral y se ofrece con mecánica híbrida de 140 CV desde 29.155 euros.
Lo cierto es que el Renault Austral E-Tech 200 es uno de los modelos más potentes y mejor equipados de su categoría por debajo de los 42.000 euros, lo que le otorga una posición competitiva clara en el mercado español en la parte alta de un segmento en el que caben muchos perfiles de cliente; no sólo los que buscan la opción más económica que simplemente cumpla con sus necesidades, un lugar en el que este Renaul Austral esprit Alpine encaja perfectamente..
El Renault Austral 2025 es, en definitiva, una versión mejorada de un producto que ya era sólido. Los cambios no son revolucionarios —Renault no necesitaba que lo fueran—, pero están bien dirigidos: más confort acústico, mejor acabado de detalles y una puesta al día estética que moderniza el conjunto sin romper con lo anterior. Si Renault consigue acabar de afinar su revolucionaria transmisión multimodo, tendrá un automóvil prácticamente perfecto.
Las claves del Renault Austral E-Tech 200
El Renault Austral 2025 actualizó el diseño exterior con nuevos faros, parrilla y paragolpes inspirados en los modelos más recientes de Renault.
La mecánica E-Tech 200 —200 CV, sin enchufe— no varía respecto a la versión pre-rediseño.
El acabado esprit Alpine incluye cristales laminados, llantas de 19 pulgadas y detalles en negro, con un precio de 41.272 euros.
Una nueva cámara en el pilar izquierdo permite reconocimiento facial del conductor y activación de perfiles personalizados.
El aislamiento acústico mejora de forma perceptible gracias a nuevas juntas, más el aislamiento acústico del capó y soportes de motor revisados.
La caja multimodo del Renault Austral es más fluida que en la generación anterior, aunque aún muestra interrupciones de par en aceleraciones enérgicas.
Pocas furgonetas pueden presumir de haber acompañado durante más de cuatro décadas la evolución del transporte profesional europeo. El Fiat Professional Ducato pertenece a ese reducido grupo de vehículos que han trascendido su función original para convertirse en una herramienta imprescindible para empresas, autónomos, transportistas y profesionales de muy distintos sectores.
Desde su llegada al mercado en 1981, el modelo ha construido una trayectoria basada en la capacidad de responder a las necesidades reales de sus usuarios. El resultado son más de 3,5 millones de unidades producidas, una cifra que refleja el peso específico de un vehículo que continúa situándose entre las grandes furgonetas más vendidas de Europa.
Dentro de la gama de Fiat Professional, el Ducato representa mucho más que un modelo comercial. Es el principal estandarte de la marca en el segmento de los vehículos comerciales y uno de los pilares sobre los que se sustenta su presencia en el mercado europeo, gracias a una combinación de fiabilidad, versatilidad y eficiencia que ha sabido mantenerse vigente generación tras generación.
Seis generaciones adaptándose a las nuevas exigencias del mercado
Foto: Fiat Professional.
La historia del Ducato también es la historia de una constante evolución técnica. A lo largo de seis generaciones, el modelo ha ido incorporando soluciones orientadas a mejorar el rendimiento, reducir los costes de utilización y facilitar el trabajo diario de sus usuarios.
La eficiencia de los motores, la incorporación de nuevos sistemas de conectividad, las ayudas avanzadas a la conducción y la mejora del confort han formado parte de una evolución continua que ha permitido al modelo mantener su competitividad en un mercado especialmente exigente.
Uno de los hitos más recientes de esa transformación es el E-Ducato, la versión totalmente eléctrica de la gama. Con una autonomía homologada de hasta 424 kilómetros en ciclo WLTP y capacidad para realizar una recarga del 0 al 80 por ciento en 55 minutos, representa la respuesta de Fiat Professional a las nuevas demandas de movilidad sostenible dentro del transporte profesional. No ha sido el único modelo que ha apostado por la plena electrificación en la marca (aquí más información).
El desarrollo tecnológico nunca ha supuesto una ruptura con la filosofía original del modelo. Al contrario, cada evolución ha perseguido reforzar una identidad basada en ofrecer soluciones adaptadas al trabajo diario sin renunciar a la robustez y la facilidad de utilización.
Foto: Fiat Professional.
Un referente que marcó el camino para las grandes furgonetas
Buena parte del éxito del Ducato se explica por decisiones de ingeniería que en su momento resultaron especialmente innovadoras. Su arquitectura de tracción delantera, un diseño concebido para optimizar el espacio útil y una posición de conducción más cercana a la de un turismo que a la de un vehículo industrial contribuyeron a establecer nuevos estándares dentro del segmento.
Aquellas soluciones acabaron convirtiéndose en referencias para buena parte de la competencia y consolidaron al modelo como uno de los vehículos que más influencia ha ejercido en la evolución de las grandes furgonetas europeas.
Actualmente, el Ducato continúa fabricándose en la planta italiana de Atessa, uno de los mayores centros europeos dedicados a la producción de vehículos comerciales, además de contar con el apoyo industrial de la factoría de Gliwice, en Polonia, una estructura que permite responder con flexibilidad a las necesidades de producción.
El vehículo que transformó el mercado europeo de las autocaravanas
Foto: Fiat Professional.
Si existe un ámbito donde el Ducato ha alcanzado una posición prácticamente indiscutible es el de las autocaravanas. Su relación con este sector comenzó apenas un año después de su lanzamiento comercial. En 1982 ya se suministraban los primeros chasis a fabricantes especializados como Dethleffs, Heku y Weinsberg, iniciando una colaboración que acabaría convirtiéndose en una de las historias de mayor éxito dentro del mercado europeo del turismo itinerante.
La llegada del chasis de bastidor rebajado en 1983 facilitó todavía más el trabajo de los carroceros especializados. Ese mismo año, el Salón Caravan de Essen reunió hasta 36 modelos de autocaravanas desarrollados sobre la base del Ducato, una cifra que anticipaba el protagonismo que el vehículo alcanzaría en los años posteriores.
Los hitos fueron sucediéndose con rapidez. En 1991 se alcanzó la entrega de 14.705 chasis destinados a fabricantes de autocaravanas. En 1996 se suministró la unidad número 100.000 a Dethleffs y, siete años después, el mercado alemán recibió el chasis número 200.000.
La generación X250, presentada en 2006, supuso un punto de inflexión al convertirse en el primer Ducato concebido desde su origen teniendo en cuenta las necesidades específicas del sector camper bajo la filosofía «Born to be a Motorhome».
Hoy se han fabricado alrededor de 1,6 millones de bases Ducato destinadas a autocaravanas, un liderazgo que continúa respaldado tanto por fabricantes especializados como por los propios usuarios. En 2025, el modelo fue elegido por decimoséptimo año consecutivo como el «Vehículo Base Motorhome más Popular» en la encuesta de lectores de la revista especializada Promobil. Ese mismo año, Fiat Professional registró 31.370 matriculaciones de vehículos recreativos en Alemania, un 17 % más que el ejercicio anterior.
Una plataforma diseñada para responder a cualquier misión
Foto: Fiat Professional.
Más allá de las cifras, el verdadero valor del Ducato reside en una filosofía de desarrollo que Fiat Professional resume bajo el concepto ‘Fit for the Mission’.
El vehículo fue concebido desde el principio como una plataforma capaz de adaptarse a prácticamente cualquier actividad profesional. Su gama incluye configuraciones que abarcan desde la clásica furgoneta cerrada hasta versiones de cabina, chasis, plataforma, caja o volquete, permitiendo responder a necesidades muy diversas sin perder eficiencia ni funcionalidad.
Esa capacidad de personalización continúa creciendo mediante el programa CustomFit, que ofrece soluciones de transformación certificadas desarrolladas junto a una red de colaboradores especializados. Este enfoque permite adaptar cada vehículo a las exigencias concretas de cada actividad profesional manteniendo los estándares de calidad del fabricante.
Después de 45 años, el Fiat Professional Ducato continúa demostrando que la mejor forma de mantenerse como referencia es evolucionar sin perder de vista el objetivo que marcó su nacimiento: ofrecer una herramienta de trabajo fiable, versátil y preparada para afrontar cualquier misión.
OMODA & JAECOO incorpora a su gama el OMODA 7 SHS híbrido enchufable, un modelo que se sitúa entre el OMODA 5 y el OMODA 9 SHS híbrido enchufable dentro de la gama de la marca y que se distingue por su personalidad de diseño y su orientación al confort de los ocupantes.
El OMODA 7 SHS reúne en un mismo SUV de segmento D un sistema de propulsión híbrido enchufable capaz de ofrecer hasta 92 km de autonomía en modo 100% eléctrico y más de 1.200 km de autonomía total combinada. Su mecánica SHS asocia un motor turbo 1.5 TGDI a dos motores eléctricos, con una potencia conjunta de hasta 279 CV. El modelo se completa con una garantía comercial de 8 años o 160.000 km y un nivel de equipamiento de serie superior a la media del segmento.
Proporciones y filosofía de diseño
Foto: OMODA
El OMODA 7 SHS híbrido enchufable mide 4.660 mm de longitud, 1.875 mm de anchura y 1.670 mm de altura, con una distancia entre ejes de 2.720 mm. La relación entre anchura y altura es de 1,12, una cifra que, según la marca, contribuye a una percepción visual estable del conjunto. El diseño exterior se desarrolla bajo el concepto «Art in Motion», un planteamiento que combina el trabajo sobre superficies, proporciones y líneas de carácter para generar sensación de movimiento incluso con el vehículo detenido.
Diseño exterior
El frontal adopta la identidad Sharp X-Shape Face, resultado de la combinación de líneas en forma de X con una carrocería de trazos fluidos. El elemento más distintivo es la parrilla paramétrica sin marco, de geometría hexagonal, integrada de forma orgánica en el conjunto. Los faros son full LED de doble color con configuración matricial.
Foto: OMODA
En el perfil lateral, la línea de cintura ascendente se acentúa a la altura del pilar C y, combinada con un contraste cromático en ese elemento, genera un efecto de techo flotante que refuerza el dinamismo de la silueta fastback. Las manetas de puertas semiocultas y el diseño geométrico de las llantas completan la lectura visual del lateral.
En la zaga, los grupos ópticos integran rayos en su firma lumínica de alta intensidad, en combinación con los faros delanteros, conformando un lenguaje lumínico unificado en todo el vehículo.
Foto: OMODA
La paleta de colores, denominada «Crystal Clear Colour» e inspirada en los cristales naturales, se compone de cinco tonalidades: Negro Ópalo, Blanco Aura, Plata Moonlight, Verde Wave y Gris Mate.
Diseño interior
Foto: OMODA
El puesto de conducción se organiza en torno a un panel de instrumentos digital de 8,88 pulgadas y un volante multifunción de dos radios en forma de «D». El túnel central, flotante y elevado, integra un cargador inalámbrico ultrarrápido de 50 W de serie desde el acabado Pure.
El elemento más distintivo del habitáculo es la pantalla central deslizante de 15,6 pulgadas, con un grosor de solo 12,7 mm, que puede desplazarse lateralmente mediante gesto táctil para situarse frente al copiloto. La iluminación ambiental envolvente ofrece hasta 256 colores configurables.
Espacio y confort
El OMODA 7 SHS híbrido enchufable ofrece habitabilidad para cinco ocupantes, con asientos deportivos de diseño envolvente y estructura de acolchado multicapa para optimizar el reparto de presiones. Los asientos delanteros son calefactados en todas las versiones, mientras que el acabado Premium añade ventilación, ajuste eléctrico en seis posiciones y función de memoria para el conductor.
El maletero tiene una capacidad de 537 litros, ampliable hasta 1.294 litros con los asientos traseros abatidos en proporción 40/60. El sistema de climatización automática bizona incorpora salidas de aire para la segunda fila, y el confort acústico se refuerza con cristales insonorizados de doble capa y un sistema de cancelación activa de ruido (ENC). El equipo de sonido SONY, disponible en el acabado Premium, equipa hasta ocho altavoces.
Cuando DENZA presentó el BAO 5 en el Goodwood Festival of Speed dejó claro que el atractivo de este modelo no reside únicamente en su imagen robusta o en su elevado nivel de equipamiento. La verdadera carta de presentación está en una plataforma diseñada desde cero para combinar electrificación, altas prestaciones y auténticas capacidades todoterreno.
El elemento diferenciador recibe el nombre de DMO (Dual Mode Off-road), una evolución específica de la tecnología híbrida enchufable desarrollada por BYD que traslada el concepto Dual Mode al mundo del 4×4. Su objetivo es sencillo: mantener las ventajas de la conducción eléctrica durante el uso cotidiano sin renunciar a la capacidad de superar terrenos especialmente complicados cuando las condiciones lo exigen.
Un chasis concebido para el trabajo más duro
Foto: DENZA.
A diferencia de la mayoría de SUV de orientación asfáltica, el DENZA BAO 5 utiliza un chasis de largueros y travesaños, una solución tradicional en vehículos de auténtico carácter todoterreno que aquí se combina con una de las tecnologías más avanzadas de la marca.
La conocida Blade Battery pasa a formar parte de la propia estructura mediante la tecnología Cell-to-Chassis (CTC), integrándose directamente en el bastidor. Esta solución incrementa la rigidez estructural del conjunto, protege la batería frente a impactos propios del uso off-road y contribuye a rebajar el centro de gravedad.
Las ventajas no se limitan al campo. Sobre carretera también mejora el comportamiento dinámico gracias a una mayor estabilidad lateral, una reducción de los movimientos de la carrocería y un tacto más equilibrado tanto en curvas como en cambios rápidos de apoyo. Incluso la maniobrabilidad resulta destacable para un vehículo de sus dimensiones gracias a un radio mínimo de giro de 5,9 metros.
Un sistema híbrido pensado para ofrecer máxima tracción
Foto: DENZA.
El sistema DMO combina un motor de gasolina turboalimentado de 1,5 litros colocado en posición longitudinal con el primer sistema híbrido eléctrico longitudinal (EHS) desarrollado por la marca.
La parte eléctrica cobra especial protagonismo gracias a un motor trasero específicamente ajustado para utilización todoterreno. El resultado es una capacidad de generar hasta 8.000 Nm de par efectivo en la rueda, una cifra que refleja el enorme potencial de tracción disponible cuando el terreno pierde adherencia.
La gestión electrónica también desempeña un papel fundamental. El BAO 5 incorpora bloqueos inteligentes de los diferenciales delantero y trasero capaces de actuar prácticamente de forma instantánea ante pérdidas de motricidad. A ello se suma un bloqueo central que distribuye el par entre ambos ejes con una rapidez hasta treinta veces superior a la de un diferencial mecánico convencional, permitiendo mantener la capacidad de avance incluso en situaciones muy comprometidas.
DiSus-P: suspensión inteligente adaptativa
Foto: DENZA.
Uno de los grandes argumentos tecnológicos del BAO 5 es la incorporación del sistema DiSus-P en la versión Ultimate. Se trata de una suspensión inteligente que monitoriza continuamente el comportamiento del vehículo mediante la información obtenida por más de veinte sensores. Entre los parámetros analizados se encuentran el giro del volante, la presión y temperatura de los neumáticos o el estado del terreno, permitiendo modificar en tiempo real el funcionamiento de la amortiguación y la presión hidráulica de cada rueda.
Esta capacidad de adaptación reduce el balanceo, mejora el confort y optimiza la estabilidad tanto sobre asfalto como fuera de él. El sistema también dispone de regulación variable de dureza en dos niveles para minimizar la energía transmitida al vehículo durante impactos severos, reduciendo hasta un 50 por ciento la fuerza recibida y soportando situaciones equivalentes a una caída desde 1,5 metros.
A ello se añade una regulación de altura de hasta 140 milímetros, con posibilidad de elevar la distancia libre al suelo hasta los 310 milímetros. Gracias a estas cifras, la versión Ultimate alcanza unos ángulos de ataque y salida de 39 y 34 grados respectivamente, situándose entre las referencias del segmento para un uso todoterreno exigente.
Más de quince años desarrollando la tecnología Dual Mode
Foto: DENZA.
El sistema DMO representa la evolución más especializada de la plataforma Dual Mode que BYD desarrolla desde 2008. Mientras las mecánicas DM-i priorizan la eficiencia y el funcionamiento eléctrico en un uso cotidiano, la nueva arquitectura adapta esa filosofía a vehículos destinados a circular sobre terrenos mucho más complicados, manteniendo el protagonismo de la propulsión eléctrica y recurriendo al motor de combustión cuando resulta necesario incrementar la potencia disponible o ampliar la autonomía.
Esta estrategia forma parte de la evolución tecnológica que ha permitido al fabricante superar los 8,5 millones de vehículos híbridos enchufables producidos a escala mundial.
544 CV, 90 kilómetros eléctricos y hasta 835 kilómetros de autonomía
Foto: DENZA.
Las cifras del DENZA BAO 5 respaldan el planteamiento técnico del modelo. Su sistema de propulsión combina el motor térmico con dos motores eléctricos, uno por eje, para desarrollar una potencia máxima conjunta de 544 CV. Con esta configuración, el SUV de cinco plazas y 4,9 metros de longitud acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos en la versión Elegance y en 5 segundos en la variante Ultimate.
La alimentación eléctrica corre a cargo de una Blade Battery de 31,8 kWh que permite recorrer hasta 90 kilómetros en modo completamente eléctrico.
Cuando batería y depósito se encuentran al máximo de carga, la autonomía combinada alcanza los 835 kilómetros. El consumo homologado se sitúa en 4,2 l/100 km, mientras que las emisiones de CO₂ son de 94 g/km, unas cifras que buscan combinar elevadas prestaciones con unos costes de utilización contenidos.
Un SUV que convierte la tecnología en su principal argumento
Foto: DENZA.
Más allá de la potencia o de su imagen, el BAO 5 de la marca china representa una demostración de hasta dónde puede llegar la electrificación aplicada al todoterreno.
La combinación de un chasis específico, una batería integrada en la estructura, una suspensión inteligente de última generación y un sofisticado sistema híbrido enchufable convierte a este modelo en una propuesta diferente dentro del segmento premium. Un vehículo concebido para desenvolverse con solvencia tanto en carretera como lejos del asfalto, apoyándose en la innovación tecnológica como su principal elemento diferenciador.
El BAO 5 llegará de la mano de otra novedad en la marca, en este caso del deportivo Z, que también iniciará su comercialización antes de que acabe el año.
Genesis continúa avanzando en el desarrollo de su primer GV70 Hybrid de nueva generación y las últimas pruebas realizadas en el circuito de Nürburgring permiten descubrir buena parte de su aspecto definitivo. Como suele ocurrir cuando los fabricantes se acercan a la fase final de validación, el prototipo ha perdido gran parte del voluminoso camuflaje que ocultaba su carrocería durante los ensayos invernales y las pruebas en carreteras alpinas.
El exigente trazado alemán es uno de los escenarios habituales para poner a punto la dinámica de los futuros modelos de altas prestaciones y, en esta ocasión, también ha servido para que la firma japonesa, filial premium de Hyundai, muestre más detalles de un SUV que será clave en su estrategia de electrificación.
Cabe recordar que Hyundai anunció la llegada de Genesis a España, con una gama que, en principio, incluirá el GV70 en su versión 100 % eléctrica (Electrified GV70), con un precio desde 69.400 euros. De hecho, todos los Genesis anunciados hasta la feche cuentan este tipo de propulsión; por tanto, aún no hay fecha.
Foto: SHProshots
La principal novedad se aprecia en la parte delantera. El GV70 Hybrid incorpora una nueva interpretación de la característica parrilla «G-Matrix», que ahora presenta un entramado de doble matriz con un diseño más sofisticado. Este elemento acerca su imagen a la de los SUV de mayor tamaño de la marca y refuerza la identidad visual de Genesis dentro del segmento premium.
Aunque el frontal mantiene las líneas elegantes que caracterizan al modelo, el nuevo tratamiento de la parrilla aporta una presencia más tecnológica y refinada. Todo apunta a que también estará acompañado por una evolución de la firma luminosa de doble línea que distingue a los modelos de la firma coreana.
En la zaga también aparecen cambios significativos. Los ingenieros han optado por ocultar completamente las salidas de escape bajo el paragolpes trasero rediseñado, una solución que contribuye a ofrecer una imagen más limpia y moderna. Esta tendencia es cada vez más habitual entre los vehículos electrificados, ya que permite enfatizar su carácter tecnológico y diferenciarse de las versiones equipadas exclusivamente con motores de combustión.
Foto: SHProshots
Más allá de las modificaciones estéticas, el mayor interés del nuevo GV70 Hybrid reside bajo la carrocería. Diversas informaciones apuntan a que será uno de los primeros modelos del grupo Hyundai en estrenar una nueva arquitectura híbrida de última generación, desarrollada específicamente para ofrecer una elevada potencia conjunta sin renunciar a una autonomía eléctrica competitiva.
Aunque Genesis todavía no ha confirmado las especificaciones técnicas, se espera que esta plataforma combine un motor de gasolina de nueva generación con un sistema eléctrico considerablemente más eficiente que el actual. El objetivo será situarse al nivel de las propuestas híbridas enchufables de los fabricantes premium europeos, ofreciendo mejores prestaciones, menores consumos y una capacidad de circulación en modo eléctrico notablemente superior.
Esta nueva tecnología también debería traducirse en una gestión energética más eficiente y una respuesta más refinada, aspectos especialmente valorados por los clientes del segmento de lujo. Además, el desarrollo realizado en Nürburgring indica que Genesis está prestando especial atención al comportamiento dinámico, uno de los puntos donde los fabricantes premium europeos mantienen una importante ventaja competitiva.
El lanzamiento comercial del Genesis GV70 Hybrid está previsto para comienzos de 2027, aunque la marca podría desvelar sus principales características técnicas antes de finalizar este año. Hasta entonces, las pruebas continuarán tanto en carretera abierta como en circuitos de alta exigencia para completar la puesta a punto definitiva.
Con este modelo, Genesis reforzará su ofensiva en el mercado europeo de los SUV premium electrificados, un segmento cada vez más competitivo en el que deberá enfrentarse a rivales consolidados como el BMW X3, el Mercedes-Benz GLC, el Audi Q5 y el Lexus NX. La incorporación de una nueva generación de tecnología híbrida será uno de sus principales argumentos para hacerse un hueco entre las referencias de la categoría.
Desde su presentación en diciembre, el Mercedes-Benz Clase G Cabrio había permanecido en absoluto silencio, casi como si la marca alemana quisiera dejar que el misterio hiciera su trabajo. Pero eso se acabó. Ahora han publicado cuatro nuevas imágenes que nos permiten ver con más detalle este peculiar todoterreno descapotable, un modelo que combina la esencia del Clase G con una configuración abierta que, hasta la fecha, solo habíamos visto en preparaciones firmadas por especialistas de la talla de Brabus o Mansory.
Las imágenes facilitadas por la firma de la estrella muestran su nueva criatura con el techo bajado y revelan que la capota será de lona plegable, diseñada para recogerse sobre sí misma siguiendo un sistema similar al que los especialistas de Brabus emplean en sus llamativos 800 y 800 XL. Se trata de una solución que probablemente afectará a la visibilidad trasera, pero que permite conservar la rueda de repuesto en su posición habitual, un detalle que Mercedes-Benz ha querido mantener para no romper la inconfundible silueta clásica del Geländewagen.
Mercedes buscará no perder rigidez estructural instalando este techo de lona
Foto: Mercedes-Benz
La compañía alemana también ha optado por instalar un pilar trasero más angular que el utilizado por Brabus. Con ello se evita la complejidad extrema de la capota retráctil desarrollada por los de Bottrop, que contaba con más de 500 componentes hechos a medida. En el proyecto de fábrica, el Clase G Cabrio incorpora un pequeño techo metálico fijo sobre los asientos delanteros, acompañado de una robusta barra de seguridad situada detrás de la segunda fila, la cual también aporta un extra de rigidez estructural.
A juzgar por las imágenes oficiales, esta estructura podría rodear parte de la cabina superior, lo que sugiere que la sección que quede al descubierto será más pequeña de lo que muchos imaginaban. Es un enfoque curioso: un descapotable que no llega a convertirse por completo, pero que mantiene la esencia de un Clase G abierto sin comprometer la rigidez estructural.
El Clase G Cabrio podría estar firmado por Mercedes-AMG y llegar como edición limitada
Foto: Mercedes-Benz
Las imágenes también revelan un cambio interesante en la parte trasera. La tercera luz de freno, que en los prototipos anteriores estaba montada sobre la rueda de repuesto, ahora se integra directamente en la cubierta del neumático. Es un detalle menor, pero aporta limpieza visual y demuestra que el diseño aún está evolucionando. Más allá de eso, el prototipo muestra señales claras de pertenecer a la familia AMG. Aunque Mercedes-Benz no ha confirmado si el Clase G Cabrio será exclusivo de los chicos de Affalterbach, todo apunta a que sí: la marca se ha referido al modelo como una edición especial, y la presencia de elementos propios de la división deportiva refuerza esa idea.
Si finalmente se materializa como un Mercedes-AMG, lo más lógico es esperar un G63 Cabrio equipado con el conocido motor 4.0 V8 Biturbo, un bloque con tecnología híbrida ligera de 48 voltios y capaz de proporcionar 585 CV de potencia y 850 Nm de par motor. Esas cifras estarían enviadas a su sistema de tracción 4Matic por medio de un cambio automático con 9 velocidades para ofrecer unas prestaciones propias de un deportivo.
Descapotable y con cuatro puertas, porque ya no hay un Clase G con dos puertas
Foto: Mercedes-Benz
Muestra de ello es que esta versión presume de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 4,4 segundos, así como de alcanzar una velocidad punta de 220 km/h. Sin embargo, ten por seguro que ese techo de lona añade algún que otro kilo al lastre del todopoderoso Geländewagen, que en esta versión firmada por Mercedes-AMG arroja un peso de 2.640 kilos. Y eso haría que pudiera no ser tan veloz sobre el papel.
Independientemente de ese detalle, esperamos con ansia la llegada de este prometedor Clase G Cabrio, un vehículo que rompe moldes con lo ofrecido hasta la fecha por la firma de la estrella, porque recordemos que a lo largo de su dilatada trayectoria han existido diferentes versiones con carrocería descapotable, aunque todas ellas con carrocería de dos puertas… Salvo los majestuosos Landaulet, en aquella ocasión firmados por Mercedes-Maybach.
Cinco claves del Clase G Cabrio
– Capota de lona con plegado tipo Brabus. – Techo metálico fijo sobre los asientos delanteros. – Barra de seguridad robusta. – Versión AMG probable. – 4.0 V8 Biturbo de 585 CV como candidato natural.
El Ferrari Luce, el primer vehículo totalmente eléctrico de la firma de Maranello, todavía no ha llegado a manos de la gran mayoría de sus clientes, pero ya está dando mucho que hablar. Antes incluso de que su lanzamiento se materialice, esta particular obra de ingeniería ha generado un intenso debate entre los aficionados, y no tan aficionados, a la marca italiana. Ahora, Ferrari quiere convertir esa expectación en una iniciativa solidaria con la subasta del primer ejemplar de producción.
La unidad en cuestión, identificada como «Chasis 0», será una de las grandes protagonistas de la subasta organizada por los especialistas de RM Sotheby’s durante la Semana del Automóvil de Monterey, que se celebrará en agosto. Según los de Maranello, se trata de una oportunidad excepcional para adquirir el primer vehículo salido de la línea de producción del programa Luce, una pieza que ya forma parte de la historia de la marca italiana.
Una unidad que va a ser subastada con fines benéficos
Foto: RM Sotheby’s
Más allá del valor del automóvil, la puja tendrá un importante componente solidario. Ferrari ha confirmado que la totalidad de los beneficios obtenidos por su venta se van a destinar a iniciativas educativas respaldadas por la Fundación Ferrari.
Este objetivo benéfico podría incrementar aún más el interés de los coleccionistas. De hecho, RM Sotheby’s estima que esta unidad única alcanzará un precio superior a 1,1 millones de dólares (más de 965.000 euros), una cifra muy por encima de los 640.000 dólares (unos 562.000 euros) que cuesta un Ferrari Luce de configuración estándar al otro lado del océano.
Un Ferrari Luce exclusivo y creado por Tailor Made
Foto: RM Sotheby’s
Quien consiga hacerse con el «Chasis 0» no solo adquirirá el primer Ferrari Luce de producción, sino también una versión completamente personalizada por la exclusiva división Tailor Made de Ferrari. Porque el proyecto de personalización de esta unidad tan especial gira en torno al concepto de la luz y a la forma en que esta transforma la percepción de las superficies. Para ello, la marca italiana ha desarrollado una combinación específica de colores y materiales que estarán reservados exclusivamente para esta unidad.
El exterior destaca por un acabado Madreperla Semibrillante, que incorpora un pigmento exclusivo diseñado para el programa Tailor Made. Dependiendo de la iluminación y del ángulo desde el que se observe el vehículo, la pintura ofrece reflejos que cambian entre tonos verdes y violetas. Ferrari también señala que la complejidad del proceso de aplicación hace que cada acabado presente una personalidad propia, aportando un carácter todavía más exclusivo a esta unidad.
Un interior tan singular como el exterior
Foto: RM Sotheby’s
El habitáculo mantiene la misma filosofía de diseño que el exterior. El protagonista es un tapizado en suave cuero metalizado Perla Le Mans, acompañado por detalles decorativos en Grigio Corvara. Según explican los chicos de Maranello, este cuero metalizado ha sido desarrollado específicamente para el programa Tailor Made y ha sido elegido tanto por su aspecto como por su capacidad para potenciar la sensación de luminosidad en el interior.
A ello se suman varios detalles exclusivos que diferencian esta unidad del resto de la producción. Entre ellos destacan unas llantas pintadas en el mismo color de la carrocería con un diseño convencional de cinco radios, una solución distinta a las aerodinámicas llantas de disco que aparecieron en algunas imágenes oficiales del lanzamiento del controvertido eléctrico italiano.
El conjunto se completa con unas pinzas de freno personalizadas y con una placa identificativa que certifica que se trata del primer chasis de producción del Ferrari Luce.
Este Ferrari Luce está llamado a la historia
Foto: RM Sotheby’s
La llegada del primer Ferrari eléctrico ha despertado opiniones muy dispares entre seguidores, apasionados y coleccionistas. Para algunos representa un paso natural hacia el futuro de la marca, mientras que para otros supone un cambio importante respecto a la tradición que ha definido a Ferrari durante décadas.
Sea cual sea la postura, hay un aspecto difícil de discutir: este «Chasis 0» ya ocupa un lugar destacado en la historia de la compañía de Maranello. Ahora queda por conocer cuál será la cifra definitiva que alcanzará durante la subasta de Monterey, donde podría convertirse en uno de los Ferrari modernos más valiosos jamás vendidos, demostrando que incluso un modelo eléctrico puede despertar un enorme interés entre los coleccionistas.
Cinco puntos clave del Ferrari Luce ‘Chasis 0’
Ferrari subastará el primer Luce de producción, identificado como «Chasis 0», durante la Semana del Automóvil de Monterey.
Todos los beneficios de la venta se destinarán a proyectos educativos impulsados por la Fundación Ferrari.
RM Sotheby’s estima que esta unidad podría superar los 1,1 millones de dólares, muy por encima del precio del Luce estándar.
El vehículo ha sido personalizado por la división Tailor Made, con acabados exclusivos tanto en el exterior como en el habitáculo.
El primer Ferrari eléctrico continúa generando debate, pero ya se ha convertido en una pieza con un importante valor histórico para la marca.
Hay prototipos que han nacido para llamar la atención, otros para explorar ideas y unos pocos para desafiar cualquier lógica estética o técnica. Cadillac ha jugado en esas tres ligas a lo largo de su historia, dejando joyas conceptuales como los recientes Sollei, Cien, el Ciel o el majestuoso Sixteen. Pero décadas antes de todos ellos, en pleno corazón de los años cincuenta, la marca americana dio vida a uno de sus ejercicios de diseño más atrevidos: el Cadillac Elegante. Hoy, este peculiar ejemplar vuelve a escena porque está en subasta, esperando a que alguien con suficiente pasión —y un bolsillo a la altura de las circunstancias— decida llevárselo a casa.
El Elegante comenzó su vida como un Cadillac Serie 62 Convertible de 1953, un modelo ya de por sí elegante y clásico que, sin embargo, estaba destinado a transformarse. Dos neoyorquinos, Harry Birdsall y Joe Mascari, imaginaron algo distinto y enviaron el coche a Carrozzeria Rocco Motto, un prestigioso y artesanal taller italiano conocido por sus líneas sensuales y su capacidad para convertir cualquier chasis en una pieza única. El resultado final debutó en el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York de 1955, donde acaparó miradas y hasta protagonizó un artículo en The New York Times.
Cientos de detalles dorados añaden exclusividad a este Cadillac Elegante único en el mundo
La prestigiosa casa de subastas Kruse Auctions gestiona ahora su venta, aunque el anuncio aporta pocos detalles sobre su vida posterior. No se sabe con precisión quién lo ha custodiado a lo largo de estas siete décadas, ni tampoco cómo ha sobrevivido en semejante estado de conservación. Lo que sí queda claro al ver las imágenes es que el Cadillac Elegante parece congelado en el tiempo, como si hubiera pasado más años sobre alfombras rojas que circulando por carreteras. Es el tipo de coche que encajaría sin ningún tipo de esfuerzo en una colección privada de esas que solo abren sus puertas en ocasiones especiales.
La carrocería es un espectáculo por sí misma. Pintada en blanco puro, se adorna con cientos de detalles dorados que recorren el vehículo como si fueran joyas: los grupos ópticos, el marco del parabrisas delantero, las molduras laterales, los tiradores de las puertas e incluso los embellecedores de las ruedas. El techo desmontable, también dorado, remata una estética que mezcla glamour, exceso y una elegancia casi teatral. A pesar de sus más de 70 años de vida, el prototipo luce mejor que muchos modelos actuales, y eso ya es decir.
Un prototipo con más de 70 años de historia y con menos de 7.000 kilómetros
Foto: Kruse Auctions
El interior continúa la misma narrativa visual. El cuero rojo cubre asientos y salpicadero, creando un contraste perfecto con los detalles dorados que rodean el cuadro de instrumentos, los paneles y los umbrales de las puertas. Una pieza que no puede pasarse por alto es el volante, de tres radios parece diseñado para una película de época, mientras que el odómetro de esta auténtica joya revela un dato sorprendente: apenas 4.329 millas recorridas, unos 6.966 kilómetros. Es evidente que este Cadillac no nació para el uso diario, sino para ser admirado.
Bajo el capó, el Elegante esconde un motor V8 de 331 pulgadas cúbicas (unos 5.4 litros) que viene asociado a una transmisión automática de cuatro velocidades. No hay información sobre su estado mecánico actual, pero es fácil imaginar que su próximo propietario lo tratará más como obra de arte que como vehículo funcional. Algunos coches se conducen; otros se contemplan. Este pertenece sin duda al segundo grupo.
Kruse Auctions se va a encargar de subastar este one-off que debutó en Nueva York
Foto: Kruse Auctions
Un Cadillac blanco y dorado con interior rojo nunca iba a ser discreto. Tampoco iba a acumular kilómetros. Su vida ha sido la de un objeto de deseo, un prototipo que nació para exhibirse y que ahora vuelve a buscar un nuevo admirador. La subasta ya está en marcha y el Elegante espera, brillante como siempre, a que alguien decida escribir el próximo capítulo de su historia. No sin antes pasar por caja.
Cinco claves del Cadillac Elegante
Prototipo único nacido de un Serie 62 transformado por Carrozzeria Rocco Motto.
Diseño extravagante con carrocería blanca y detalles dorados.
Interior espectacular en cuero rojo con acabados dorados.
Kilometraje mínimo que confirma su uso casi exclusivo como pieza de exhibición.
Hay automóviles que nacen especiales y otros que, directamente, parecen haber sido diseñados para convertirse en leyendas. Dentro del universo de la firma de Woking, el McLaren P1 ya juega en esa liga, pero hay un ejemplar que se sitúa un paso por encima del resto: el McLaren P1 GT construido por los maestros de Lanzante, una interpretación extrema y profundamente emocional del superdeportivo británico. Esta criatura es mucho más que una versión ‘rara’; porque nació como un homenaje directo al legendario F1 GTR Longtail, aquella máquina que escribió su nombre en la historia del automovilismo con la victoria en las 24 Horas de Le Mans en 1997.
Ahora bien, conviene poner las cartas sobre la mesa. El McLaren F1 GTR Longtail se ganó su prestigio dentro de la pista, evolucionando desde un vehículo de calle hasta convertirse en un arma de resistencia. El P1 GT, en cambio, nace desde otra perspectiva: es una pieza creada para celebrar aquella hazaña, pero sin recorrer el mismo camino. Algunos lo ven como una maniobra comercial, y quizá lo sea, pero también es cierto que Lanzante ha logrado algo que pocos talleres pueden presumir de hacer: reinterpretar un icono sin traicionar su espíritu.
Las cuatro máquinas fabricadas por Lanzante nacen de la versión GTR del McLaren P1
Foto: RM Sotheby’s
El punto de partida ya es especial. El McLaren P1 GT no deriva del P1 de producción, sino del P1 GTR, la salvaje variante que los de Woking confeccionaron para usar dentro de un circuito. A partir de ahí, Lanzante lo transforma en un vehículo apto para carreteras abiertas, sin perder ni un ápice de su carácter. Puede que no alcance la sofisticación técnica del Longtail original, pero su magnetismo es indiscutible. Y eso, en el mundo de los superdeportivos, pesa tanto como los tiempos por vuelta.
Es por ello que no nos sorprende que los especialistas de RM Sotheby’s esperen alcanzar una cifra contundente cuando este ejemplar salga a subasta en la Semana del Automóvil de Monterey en el mes de agosto. Y es que estiman que cambiará de manos por entre 3 y 3,5 millones de dólares (entre 2,6 y 3,0 millones de euros).
Una obra de arte con 1.000 CV de potencia y apenas 8.800 kilómetros
Foto: RM Sotheby’s
Se cree que solo existen cuatro unidades del McLaren P1 GT. La número #3, la protagonista de esta historia, luce un sobrio acabado negro que contrasta con las llantas plateadas de cinco radios e inspiradas en las de aquel F1 GTR Longtail, así como con la gran cantidad de la fibra de carbono expuesta. Por su parte, el habitáculo pone cierta nota de color con las inserciones en gamuza roja que encontramos en su volante o en sus impresionantes asientos, equipados además con los pertinentes arneses de seguridad.
Aunque la base para dar vida a los McLaren P1 GT es un automóvil de circuito, Lanzante lo equipó con comodidades que mejoran su experiencia de uso en el día a día. Y es que esta maravilla de la ingeniería cuenta con aire acondicionado, elevalunas eléctricos, un sistema de infoentretenimiento, alfombrillas… Pero conviene no engañarse. Bajo esa apariencia ‘civilizada’ sigue latiendo una impresionante mecánica híbrida donde la voz cantante recae en un extraordinario 4.0 V8 Biturbo para generar una potencia combinada de 1.000 CV.
RM Sotheby’s señala que esta unidad acumula tan solo 5.484 millas (8.825 km) en su haber y que cuenta con documentación estadounidense y un informe Carfax impecable. No será nunca el F1 GTR Longtail que lo inspira, ni falta que le hace. Dentro de la familia P1, este GT ocupa su propio espacio: el de las rarezas que se convierten en joyas.
Cinco claves del McLaren P1 GT
Herencia Longtail reinterpretada por Lanzante.
Producción mínima con solo cuatro ejemplares conocidos.
Diseño de cola larga que lo distingue del P1 estándar.
Comodidades añadidas para hacerlo apto para carretera.
Motor con 1.000 CV que mantiene su esencia de coche de circuito.
Se llama Geely E2 en Europa y Xingyuan en su China natal, y en apenas dos años ha pasado de ser una novedad en el mercado asiático a convertirse en uno de los coches eléctricos más vendidos del planeta. Ahora, ese pequeño gigante de la movilidad urbana emprende un nuevo capítulo: sus primeras unidades ya han salido rumbo a la Unión Europea, Reino Unido y Australia, donde se comercializará próximamente con configuraciones diseñadas específicamente para cumplir la estricta normativa de seguridad europea.
Además, el Geely E2 será uno de los cinco modelos que se ensamblará en la planta de Ford en Almussafes a partir de 2028, según el acuerdo que ambas compañías firmaron recientemente.
De China al mundo: un éxito que no para de crecer
El Geely E2 es un eléctrico de dimensiones compactas. Foto: Geely
El Geely E2 debutó en el mercado chino en 2024 y no tardó en hacerse notar. Solo un año después, en 2025, se convirtió en el modelo más vendido de su segmento a nivel mundial y en el coche más vendido de toda China, con 465.775 unidades comercializadas en doce meses. El impulso no se ha frenado en 2026: durante el primer trimestre del año se situó entre los tres vehículos de nueva energía más vendidos del mundo.
El dato que mejor resume su fenómeno comercial es otro: 700.000 unidades vendidas en todo el mundo en solo 573 días desde su lanzamiento, un ritmo que lo convierte en el eléctrico chino que más rápido ha alcanzado esta cifra.
Foto: Geely
Su expansión ya suma presencia en más de 20 países, entre ellos Brasil, Sudáfrica, Tailandia, Indonesia y Kazajistán, donde ha cosechado resultados igual de llamativos:
En Brasil, se mantiene de forma constante entre los modelos más vendidos de su segmento gracias a su adaptación al mercado local y a su eficiencia energética. Además, iniciará próximamente su producción en la fábrica del Complejo Ayrton Senna.
En Indonesia, fue el vehículo eléctrico del segmento B más vendido durante todo el primer trimestre de 2026.
En Uruguay, llegó a ser el coche más vendido de todo el mercado apenas un mes después de su lanzamiento.
Dimensiones compactas, garn habitabilidad
Foto: Geely
Parte del secreto de su éxito está en cómo fue concebido. El Geely E2 se construye sobre la arquitectura global GEA, desarrollada desde el principio para adaptarse a los requisitos regulatorios de distintos mercados sin perder su identidad: un eléctrico urbano, ágil y pensado para los conductores más jóvenes, bajo el lema «Extra Fun to the World».
Con una longitud de 4,14 metros, 1,81 de altura y 1,58 de ancho, el Geely E2 combina unas dimensiones compactas para desenvolverse en ciudad con un interior pensado para cinco ocupantes. Su maletero posterior, de 375 litros, es uno de los mejores de su categoría.
Bajo su carrocería esconde soluciones poco habituales en su categoría: un maletero delantero de 70 litros, tracción trasera, suspensión trasera multibrazo y un aprovechamiento del espacio interior que destaca en su segmento.
Equipa una batería de tecnología LFP (litio-ferrofosfato) y alcanza una autonomía de 497 kilómetros en ciclo urbano WLTP y 345 km. en ciclo combinado.
A esto se suman una completa dotación de sistemas de seguridad activa y pasiva, el sistema de conducción inteligente Flyme Auto y tecnologías avanzadas de asistencia a la conducción, pensadas para ofrecer una experiencia refinada tanto en ciudad como en trayectos más largos.
El Geely E2 ya se puede reservar en España
Foto: Geely
Con los primeros envíos ya en marcha hacia la Unión Europea, Reino Unido y Australia, Geely prepara el desembarco oficial del E2 en estos mercados en los próximos meses.
La marca ha desarrollado configuraciones específicas para cumplir con los exigentes estándares europeos de seguridad, un paso que confirma la ambición de Geely de consolidarse como un actor relevante en el mercado europeo del automóvil eléctrico.
La llegada a la red comercial española está prevista para principios de septiembre y se puede reservar ya realizando un depósito de 500 euros, cantidad que permitirá a los primeros compradores beneficiarse de un descuento idéntico en la compra. Las primeras unidades destinadas a los clientes que hayan formalizado su reserva comenzarán a entregarse antes de finalizar ese mismo mes.
Avalado por su rendimiento comercial en mercados tan diversos como Latinoamérica, África, Asia y ahora Europa, el Geely E2 llega al Viejo Continente con las credenciales de un modelo que ya ha demostrado su capacidad para adaptarse —y triunfar— allá donde aterriza.
El Club Joventut Badalona, uno de los símbolos más reconocibles del baloncesto español y europeo, ha sellado un acuerdo con Romauto Nissan, concesionario de referencia en Cataluña, convirtiendo a la marca en vehículo oficial del equipo al contar con el respaldo directo de Nissan España. Ambas entidades aseguran compartir una misma forma de entender el esfuerzo, el trabajo conjunto y la responsabilidad social.
Nissan tendrá presencia en el Pabellón Olímpico de Badalona (Olimpic Arena). Foto: Nissan
Fundado en 1930, el Joventud de Badalona acumula más de nueve décadas de trayectoria y se ha ganado a pulso su fama como cantera de talento: cada temporada, más de 600 niños y niñas pasan por sus categorías inferiores, donde el baloncesto convive con valores como el respeto, la superación y el trabajo colectivo. Su lema, «Som el Bressol (Somos la cuna)», resume bien esa vocación formativa que también le ha valido ser una de las pocas entidades del país con tres equipos profesionales: masculino, femenino y de baloncesto en silla de ruedas.
Al otro lado del acuerdo está Romauto Nissan, un grupo con casi medio siglo de recorrido en el sector del motor. Desde que abrió su concesionario en Badalona en 2009, la firma no ha dejado de crecer: su integración en el grupo francés Groupe Maurin en 2022 y la posterior incorporación de las concesiones de Mataró, Blanes y Santa Coloma de Farners, tras adquirir Maresmóvil, la han convertido en el primer grupo de concesionarios Nissan de España por volumen de operaciones, con fuerte implantación en Barcelona y Girona.
Presencia en el Olimpic Arena y coches oficiales para el primer equipo
Nissan Qashqai e-Power. Foto: Nissan
El acuerdo se traduce en pasos muy concretos. Nissan tendrá presencia destacada en las principales actividades del club y su logo ocupará un lugar visible en el Pabellón Olímpico de Badalona, el Olimpic Arena, además de otras acciones conjuntas que se irán perfilando en los próximos meses.
La primera gran cita llegará nada más terminar el parón veraniego: a principios de septiembre, en el propio Pabellón Olímpico, se celebrará el acto de entrega de los coches oficiales al primer equipo del Joventut. A partir de ese momento, los jugadores se moverán al volante del Nissan Qashqai e‑POWER de tercera generación, el SUV electrificado insignia de la marca japonesa.
El Qashqai e‑POWER, la apuesta de Nissan por la eficiencia
Nissan Qashqai e-Power. Foto: Nissan
No es un coche cualquiera el que estrenarán los jugadores verdinegros. La tercera generación del Qashqai e‑POWER se presenta como un nuevo referente de eficiencia dentro del segmento C-SUV, con sensaciones de conducción propias de un eléctrico pero sin necesidad de enchufarlo a ningún cargador: su motor eléctrico mueve las ruedas en todo momento, mientras un motor de combustión 1,5 turbo actúa únicamente como generador de energía.
El resultado son cifras que compiten de tú a tú con muchos diésel: un consumo combinado de 4,3 l/100 km, emisiones de 98 g/km de CO₂ y una autonomía que puede llegar hasta los 1.280 kilómetros. Nissan ha logrado además que ese motor generador alcance un 42% de eficiencia térmica, funcionando siempre en su punto óptimo, con menos revoluciones y menos ruido, sin renunciar a las prestaciones ni al confort de marcha.
Un acuerdo del que todos están satisfechos
Para el presidente del Joventut, Juan Antonio Morales Abrisqueta, la llegada de Romauto Nissan y Nissan España como «nuevos compañeros de viaje» es motivo de orgullo. «Esta alianza une a dos entidades con una visión compartida basada en la excelencia, la innovación y el compromiso con la sociedad. Estamos convencidos de que será una colaboración duradera, que irá más allá de la visibilidad de marca y que nos permitirá seguir impulsando proyectos que beneficien a nuestra afición y a toda la comunidad», ha explicado.
Desde el concesionario catalán, su gerente, Josep Garcia, subraya que la conexión con el club va más allá del patrocinio: ambas organizaciones, explica, comparten la gestión de equipos «potentes, eficientes y competitivos» que persiguen el máximo rendimiento, ya sea en la pista o en la atención a sus clientes.
El respaldo de Nissan también tiene voz propia. Christian Costaganna, CEO de Nissan Motor España, ha destacado que unirse al Joventut refuerza la vinculación de la marca con Cataluña y permite seguir promoviendo, de la mano de Romauto Nissan, una movilidad «más sostenible y cercana» mientras se apoya a una institución que, dice, «inspira a generaciones dentro y fuera de la cancha».
Con este acuerdo, la marca japonesa busca acercar los beneficios de la electrificación a más conductores sin que estos tengan que cambiar sus hábitos de uso, mientras el Joventut de Badalona suma un nuevo aliado para seguir formando deportistas dentro de una de las canteras más respetadas del baloncesto europeo.
«Hola Chery». Son las palabras que cualquier cliente que entre en un concesionario de OMODA & JAECOO debe pronunciar para que el nuevo asistente virtual impulsado por inteligencia artificial inicie una conversación y responda a todas sus dudas sobre tecnología, equipamiento o prestaciones de los vehículos hasta dar con el modelo de la gama de la marca que encaje mejor con lo que busca.
OMODA & JAECOO ha empezado a implantar este mes de julio en su red española esta nueva herramienta, convirtiendo a España en el primer mercado del mundo en probarla.
La propia marca ha compartido un vídeo (arriba) en el que se puede ver a «Chery» en acción dentro de un concesionario: un cliente inicia la conversación por voz; el asistente identifica sus intereses en tiempo real y cómo esa información llega después al equipo de ventas. Es la mejor forma de entender, de un vistazo, en qué consiste realmente esta tecnología antes de probarla en persona.
Un proyecto que arranca en cinco concesionarios y crecerá
Un concesionario de OMODA & JAECOO. Foto: OMODA & JAECOO
El proyecto ya está en marcha en cinco puntos de venta: M Automoción en Alcobendas (Madrid) y en Barcelona, Himasa en Sedaví (Valencia), SYRSA en Sevilla y Resnova en La Coruña. Desde ahí, OMODA & JAECOO prevé extender progresivamente el asistente al resto de su red comercial en España, que suma actualmente 110 puntos de venta y posventa.
Con «Chery», la marca no pretende sustituir al equipo comercial, muy al contrario, quiere que esta nueva herramienta actúe como primer punto de contacto y resuelva las preguntas más inmediatas del cliente —desde el consumo de un motor hasta las funciones de seguridad o conectividad—, dejando el terreno preparado para que el vendedor entre en escena con toda la información necesaria.
Mejorar la experiencia
JAECOO 7 SHS. Foto: JAECOO
Según un estudio de Cox Automotive, el 83% de los compradores cree que su experiencia en el concesionario mejoraría si pudiera acceder a la información más rápido y esperar menos tiempo para ser atendido por el equipo comercial.
Y ese es, precisamente, el hueco que OMODA & JAECOO quiere cubrir con «Chery» ofreciendo a los clientes respuestas inmediatas a sus principales dudas, sin que tengan que esperar a que un comercial quede libre.
Un resumen de la conversación
Lo más interesante de «Chery» ocurre después de esa primera conversación. Cuando el visitante termina de hablar con el asistente virtual, el equipo comercial del concesionario recibe automáticamente un resumen con sus principales puntos de interés.
Así, cuando el asesor se sienta finalmente con el cliente, ya sabe qué modelos le han llamado la atención, qué tecnologías le interesan más y qué dudas tiene pendientes de resolver. El resultado es una transición más natural entre la IA y la persona, y una atención que empieza con más contexto desde el primer apretón de manos.
OMODA 7 SHS. Foto: OMODA.
Aún así, la marca deja claro que el uso de «Chery» es totalmente opcional: el cliente que prefiera hablar directamente con un vendedor, sin pasar por el asistente virtual, puede hacerlo sin ningún problema.
OMODA & JAECOO «aprende» con cada conversación
«Chery» no solo mejora la experiencia de usuario sino que también funciona también como fuente de información para la propia marca. Si el cliente da su consentimiento, las conversaciones mantenidas con el asistente sirven para detectar qué preguntas se repiten más, qué tecnologías generan más interés y qué factores pesan más a la hora de decidirse por un modelo u otro.
Esos datos recopilados sirven a OMODA & JAECOO para mejorar la atención que ofrece en toda su red comercial y, a más largo plazo, orientar el desarrollo de futuros productos y servicios según lo que realmente demandan sus clientes.
Corría el año 2010 cuando Nissan sorprendió al mundo con el LEAF, el primer eléctrico de gran producción de la historia. Ahora, la marca japonesa puede presumir de una cifra redonda: casi 1,25 millones de vehículos electrificados vendidos en Europa, de los cuales cerca de 350.000 son eléctricos puros. Un dato que la confirma como la gran pionera nipona de la electrificación en el continente.
Nissan ha querido celebrar este hito con un vídeo (ver abajo) que repasa el camino recorrido desde aquel primer LEAF hasta la gama actual, y en el que la marca anticipa los próximos pasos de su estrategia eléctrica.
Europa acelera hacia el coche eléctrico
El momento no puede ser más oportuno. Según los datos de ACEA, los coches electrificados representaron el 61,3% de las matriculaciones en la Unión Europea durante 2025, muy por encima del 51,7% del ejercicio anterior. Y por primera vez, los híbridos eléctricos superaron a los coches de gasolina como categoría más vendida, con un 34,5% de cuota de mercado. Una tendencia que empuja de lleno a fabricantes como Nissan, con más de una década de experiencia en tecnologías electrificadas.
Una gama pensada para todo tipo de conductores
Nissan Ariya. Foto: Nissan
La clave de Nissan no está en apostar por una sola fórmula, sino en ofrecer varias. Su gama actual combina el Ariya 100% eléctrico, el MICRA eléctrico, el LEAF de tercera generación y el X-Trail, que estrena la tecnología e-POWER propia de la marca. En este sistema, un motor de gasolina de alta eficiencia genera electricidad, pero es siempre el motor eléctrico quien mueve las ruedas, logrando sensaciones de conducción eléctrica sin depender de la red de recarga.
Clíodhna Lyons, vicepresidenta regional de Planificación de Producto y Servicios de Nissan AMIEO, resume así la filosofía de la marca: «El cliente está en el centro de todo lo que hacemos, por eso nos entusiasma ofrecer opciones electrificadas para satisfacer todas las necesidades». Lyons subraya que cada persona vive la transición eléctrica de forma distinta, y que Nissan invierte en múltiples tecnologías para dar esa flexibilidad a sus clientes.
Lo que viene: hasta cuatro eléctricos puros en 2027
Para su tercera generación, el NIssan JUKE apuesta por una propulsión cien por cien eléctrica. Foto: Nissan
Nissan no se detiene. A finales de este año llegará un nuevo eléctrico del segmento A, compacto y pensado para el uso urbano diario. Y a principios de 2027 debutará uno de los modelos más esperados por los fans de la marca: el JUKE totalmente eléctrico. Con estas dos incorporaciones, los clientes europeos podrán elegir entre hasta cuatro modelos 100% eléctricos de Nissan, cubriendo prácticamente cualquier necesidad de movilidad.
España, pieza clave del tablero
El mercado español también tiene un papel destacado en esta estrategia. Christian Costaganna, CEO de Nissan España, explica que la regulación europea y la creciente competencia están acelerando la transformación del sector, y que la respuesta de la marca pasa por «ganar agilidad y eficiencia para invertir donde el cliente lo nota, en producto y tecnología, y acelerar una electrificación accesible, útil y escalable».
Costaganna se muestra optimista sobre la posición de la marca japonesa en España, apoyada en una gama cada vez más electrificada y un ecosistema de alianzas en crecimiento, con el objetivo de seguir acercando la movilidad eléctrica a más conductores de forma sencilla y confiable.
Renault ha actualizado su eléctrico compacto con un cambio profundo bajo el piso: adopta una batería LFP de 67 kWh que eleva la autonomía WLTP hasta los 500 kilómetros y estrena una potencia de carga de 165 kW en corriente continua. El Mégane E-Tech 2027 no solo gana en cifras, sino que introduce la carga bidireccional V2L y una nueva estrategia de modos de conducción que optimizan la eficiencia en cada trayecto.
De NMC a LFP: la química que cambia el juego
El Mégane abandona la celda de níquel-manganeso-cobalto (NMC) de 60 kWh para estrenar la primera batería LFP (litio ferrofosfato) de la marca. La nueva pila crece hasta los 67 kWh de capacidad y, aunque la densidad energética es menor que en una NMC equivalente, permite a Renault contener los costes de producción y ofrecer una vida útil más extensa, con ciclos que suelen superar los 3.000 frente a los 1.500–2.000 típicos del NMC.
El incremento de capacidad se traduce en una autonomía WLTP de 500 km, 32 km más que los 468 km de la batería anterior. La eficiencia, sin embargo, se resiente ligeramente: el consumo pasa de 7,8 km/kWh a 7,46 km/kWh, un desliz atribuible al aumento de peso (7,6 segundos en el 0-100 km/h, dos décimas más lento) y a los milímetros extra de altura —ahora 1.522 mm— que reclama la pila para alojar sus celdas prismáticas. Las cotas de longitud y anchura se ajustan apenas: 4.200 mm y 1.782 mm, respectivamente.
Ficha técnica esencial
Capacidad de batería: 67 kWh, química LFP.
Autonomía WLTP: 500 kilómetros (ciclo combinado).
Carga DC máxima: 165 kW, ventana del 15 al 80 % en 24 minutos.
Arquitectura eléctrica: 400 V (plataforma CMF‑EV), sin migración a sistemas de 800 V por el momento.
Fecha de comercialización: prevista para finales de 2026.
Recarga a 165 kW y V2L: el día a día del eléctrico
La mejora más palpable para el conductor está en el enchufe. Donde antes el Mégane aceptaba 130 kW en corriente continua, ahora admite 165 kW de potencia DC, lo que permite recargar del 15 % al 80 % en 24 minutos. En términos prácticos, en esa parada se recuperan unos 320 kilómetros reales, suficientes para retomar un viaje largo sin ansiedad. En casa, el cargador de serie embarcado es de 11 kW, con opción a 22 kW.
El salto a los 165 kW de potencia en DC permite recuperar cerca de 320 kilómetros reales en menos de media hora, un argumento sólido para los viajes por autopista.
Por primera vez en el compacto francés, la batería también funciona en sentido inverso. La función V2L (Vehicle-to-Load) entrega hasta 3,7 kW a través de un adaptador, convirtiendo al coche en una fuente de alimentación para pequeños electrodomésticos, ordenadores o herramientas durante una salida al campo o un apagón. Eso sí, la energía se toma de la propia batería, por lo que conviene planificar su uso si se depende de la carga disponible.
Diseño, modos y el interior que evoluciona
Los cambios estéticos se concentran en los paragolpes, la parrilla y las ópticas, con un aspecto más deportivo que la generación anterior. Las nuevas llantas de 19 o 20 pulgadas y el color azul satinado refuerzan esa imagen. En el interior la evolución es más sutil: la cámara del pilar izquierdo vigila fatiga y distracción, y la conectividad del sistema OpenR Link con Google integrado ya permite acceder directamente a más de un centenar de aplicaciones sin depender del smartphone.
La conducción también recibe un ajuste fino. Desaparece el modo Perso y llega el modo Smart, que oscila automáticamente entre Eco, Confort y Sport según el contexto. El sistema One Pedal se mantiene, así como las levas para regular la retención, lo que permite modular la regeneración sin apartar las manos del volante. Todo ello sobre una plataforma que no varía su batalla, por lo que el espacio interior y los 389 litros de maletero con cinco plazas quedan intactos.
Disponibilidad: el Mégane 2027 llegará a finales de año
Fabricado en Douai, el nuevo Mégane E-Tech aterrizará en los concesionarios con una gama simplificada: solo dos niveles de acabado, Techno y Esprit Alpine, y una única mecánica de 160 kW (218 CV). La bomba de calor y el preacondicionamiento vienen de serie en el acceso. Los precios oficiales no se han confirmado, pero el movimiento hacia el LFP apunta a una contención de costes que puede traducirse en una tarifa más competitiva frente a rivales como el Cupra Born, el MG4 o el Volkswagen ID.3. La llegada a España está prevista para finales de 2026, con las primeras entregas a principios de 2027.
El automóvil ya no es solo mecánica, es una auténtica plataforma tecnológica donde el software, la conectividad y los sistemas de asistencia definen la experiencia de conducción. Así lo explica César Lorenzo, director del Centro I+D+i de Renault Group España, que desde Valladolid lidera proyectos clave en ADAS, ciberseguridad y vehículo definido por software.
El reto más complejo, según Lorenzo, sigue siendo la conducción autónoma en entornos reales. La circulación introduce variables impredecibles —peatones, condiciones meteorológicas, comportamiento de otros usuarios— que exigen una fiabilidad extrema en los sistemas de percepción y en el procesamiento en tiempo real. A partir del nivel L3, además, la responsabilidad legal recae sobre el fabricante, lo que obliga a validar exhaustivamente cada algoritmo antes de su despliegue masivo.
Las claves técnicas
Qué es: la evolución del vehículo como plataforma digital integrada, donde el software centraliza funciones de conectividad, seguridad y asistencia a la conducción.
Qué problema resuelve: permite actualizaciones OTA, comunicación V2X y servicios en tiempo real, mejorando la seguridad y la eficiencia de la movilidad sin depender únicamente de los sensores del propio coche.
Dónde y cuándo llega: el Centro I+D+i de Renault en Valladolid ya testa estas tecnologías en el Circuito Urbano Conectado y Ciberseguro; Renault desplegará la arquitectura SDV como primer constructor, sin fecha concreta de comercialización confirmada.
Lorenzo detalla que el siguiente paso en conectividad es avanzar hacia ecosistemas V2X (Vehicle‑to‑Everything), donde el coche interactúa en tiempo real con infraestructuras, otros vehículos, peatones y servicios digitales. Esta capacidad de anticipación —detectar un peatón en una zona de baja visibilidad, un cruce peligroso o una frenada brusca del tráfico— reduce drásticamente los tiempos de reacción y eleva la seguridad vial a un nuevo estándar.
Para lograrlo, la conectividad se apoya en tecnologías como el 5G de baja latencia, el edge computing, la inteligencia artificial y la ciberseguridad. El Circuito Urbano Conectado de Valladolid, presentado recientemente por el centro español, funciona como un laboratorio a cielo abierto donde se validan comunicaciones V2X híbridas, se combinan datos de vehículos conectados y no conectados mediante cámaras inteligentes y se garantiza que todas las transmisiones sean seguras.
La arquitectura SDV (Software‑Defined Vehicle) refuerza esta visión: Renault será el primer fabricante en desplegarla, convirtiendo el coche en una plataforma actualizable de por vida. “El software ya no es un complemento, sino el elemento central de la experiencia del cliente”, subraya Lorenzo, y los equipos españoles asumen un rol protagonista al desarrollar a nivel mundial los sistemas ADAS del Grupo.
En el plano industrial, la inteligencia artificial ya transforma las fábricas con mantenimiento predictivo, control de calidad automatizado y optimización de procesos, empujando hacia plantas cada vez más inteligentes. La demanda de perfiles especializados en IA, conectividad y ciberseguridad crece al mismo ritmo que la digitalización del automóvil.
El coche autónomo L3 no se despliega hasta que la ingeniería pueda predecir el caos del tráfico real; los laboratorios urbanos como el de Valladolid son la única forma de acercarse a esa validación masiva.
El contexto normativo también marca el ritmo: en la Unión Europea, la homologación de sistemas de conducción automatizada de nivel L3 requiere que el fabricante asuma la responsabilidad durante el modo autónomo, lo que frena cualquier prisa comercial y prioriza la seguridad sobre el anuncio. Renault afronta este reto con la experiencia acumulada en más de medio siglo de I+D en España y con un ecosistema de pruebas en condiciones reales que pocos fabricantes pueden replicar.
La colaboración entre universidades y empresas se perfila como el eje para formar el talento que exige esta transformación. Sin profesionales capaces de diseñar, entrenar y validar los algoritmos de conducción asistida o las arquitecturas de ciberseguridad vehicular, la plataforma tecnológica no pasará de ser un concepto. Por eso, desde Valladolid se insiste en que la apuesta por la formación es tan estratégica como la inversión en infraestructura de testeo.
Lo que se cuece en este centro español no es un proyecto periférico: es una pieza central del futuro del Grupo Renault y un termómetro de la velocidad real a la que la conducción autónoma llegará a nuestras calles. Los primeros vehículos con arquitectura SDV y las funciones avanzadas de conectividad que se prueban hoy en Valladolid marcarán el estándar de la próxima generación de coches eléctricos y conectados.
