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La DGT confirma once muertos en la operación salida de agosto, cuatro de ellos motoristas

Vicente Valencoso
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La DGT confirma once muertos en la operación salida de agosto, cuatro de ellos motoristas

Once personas han perdido la vida en las carreteras españolas durante la segunda operación salida de agosto, según el balance provisional difundido por la Dirección General de Tráfico. Cuatro de los fallecidos eran motoristas, lo que vuelve a poner el foco sobre la extrema vulnerabilidad de este colectivo.

El dispositivo especial comenzó el pasado viernes a las 15:00 horas y se extendió hasta la medianoche del domingo, en un fin de semana en el que se esperaban 5,6 millones de desplazamientos de largo recorrido. El sábado fue la jornada más trágica, con ocho muertos y dos heridos en otros tantos siniestros. De ellos, tres circulaban en moto.

Once fallecidos, cuatro motoristas: el balance de la DGT

El viernes se registró un único accidente mortal, con un fallecido y dos heridos. Ya el domingo, hasta las 20:00 horas —cuando la DGT contabilizaba los datos de este balance— se confirmaban dos nuevas víctimas mortales en la provincia de Toledo: un hombre de 26 años y una mujer de 29, en siniestros distintos. Uno de ellos era motorista.

En paralelo a la tragedia, las retenciones complicaron las principales vías de acceso a las grandes ciudades. La A-2 a su paso por Alcolea del Pinar (Guadalajara) y la A-1 en el circuito del Jarama acumularon tráfico lento hacia Madrid, al igual que la A-5 en Calypo Fado (Toledo). También la A-2 en Jorba (Barcelona), la A-3 en Minglanilla (Cuenca) y las A-45 y A-7 en Málaga presentaron atascos de entrada a las capitales.

El perfil más vulnerable: por qué los motoristas pagan el precio más alto

Que cuatro de los once fallecidos sean motoristas no es una cifra aislada. Cada verano, la DGT insiste en la fragilidad de este colectivo, que apenas supone el 15 % del parque de vehículos pero concentra una proporción de víctimas mucho mayor en los siniestros de tráfico. Sin carrocería que los proteja, cualquier salida de vía o colisión se traduce en lesiones muy graves o fatales.

En las operaciones de salida y retorno, los motoristas suelen ser víctimas en carreteras secundarias, donde un exceso de confianza tras meses sin coger la moto, un adelantamiento mal calculado o una distracción ajena bastan para provocar el desenlace. La Guardia Civil de Tráfico mantiene activos en estas fechas los controles con helicóptero Pegasus y radares de tramo en vías de alta siniestralidad, precisamente para disuadir las conductas de riesgo que más se repiten en verano.

Cuatro de los once fallecidos iban en moto; un recordatorio de que compartir la carretera con prudencia no es una opción, es una obligación.

Qué puedes hacer para no ser parte de la estadística este verano

El principal consejo, tanto para conductores de coche como de moto, es asumir que las carreteras estarán llenas y que el calor multiplica la fatiga. Antes de salir, revisa neumáticos y frenos; en la moto, además, el estado de la cadena y las luces. Planifica paradas cada dos horas para hidratarte y, si bebes alcohol aunque sea una caña, no conduzcas: la tasa cero es especialmente crítica para los motoristas.

Para quienes viajan en coche, la recomendación es clara: guarda la distancia de seguridad con las motos que te preceden, señaliza siempre los adelantamientos y recuerda que una maniobra brusca de volante puede ser letal para quien circula en dos ruedas. Las cifras de este fin de semana muestran que el riesgo es real y que el dispositivo de la DGT, con radares y vigilancia aérea, se mantendrá durante todo agosto. Puedes consultar la evolución de los balances en la web oficial de la DGT.

Claves del Balance

  • A quién afecta: cualquier conductor en desplazamiento de largo recorrido, pero especialmente a los motoristas y a quienes circulan en vías de alta densidad como las autovías de acceso a Madrid, Barcelona o Málaga.
  • Cifras a tener en cuenta: 11 fallecidos, 4 de ellos motoristas, durante un fin de semana en el que se esperaban 5,6 millones de trayectos. El sábado fue el día con mayor mortalidad (ocho víctimas).
  • Consejo para evitarlo: revisa el vehículo antes de salir, para cada dos horas, no bebas alcohol y extrema la precaución con las motos, tanto si conduces una como si circulas cerca de ellas.

Youngtimers baratos de los años ’90: la guía de coches de ensueño que aún no se han disparado

Ramón Casado
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Youngtimers baratos de los años ’90: la guía de coches de ensueño que aún no se han disparado

En 1998, un Mazda MX-5 nuevo costaba poco más de tres millones de pesetas y prometía diversión sin pretensiones. Hoy, mientras el Supra y el último 911 con motor refrigerado por aire se cotizan como arte contemporáneo, ese mismo roadster japonés sigue siendo una ganga para quien sepa mirar más allá del reloj del cuentarrevoluciones. Los youngtimers baratos de los años 90 habitan un territorio fascinante: están lo bastante lejos como para haber adquirido el aura de clásico, pero lo bastante cerca como para que muchos de sus dueños aún los vean como coches usados. En ese desajuste temporal anida la oportunidad.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: el encarecimiento de los iconos noventeros ha dejado una estela de modelos con pedigrí comparable y precios que aún no han despertado.
  • No te lo puedes perder: varias berlinas, descapotables y coupés de la década, desde el BMW E36 328i hasta el Nissan 300ZX Z32, ofrecen una experiencia de conducción pura por menos de 15.000 euros.
  • Cifras y cotización: el Mazda MX-5 NA se mueve entre 5.000 y 10.000€ en estado saludable; el Mercedes SLK 230 R170, motor Kompressor y carrocería coupé-descubierta, ronda los 7.000€. Todos con margen de revalorización a medio plazo.

El tiempo como aliado: por qué la década prodigiosa aún reserva gangas

La generación que creció con los carteles del Honda NSX y las carátulas del Gran Turismo ha entrado en la treintena con poder adquisitivo. Ese relevo demográfico explica por qué un Porsche 911 (993) o un Toyota Supra A80 han multiplicado su valor en los últimos cinco años. Sin embargo, la fiebre no ha alcanzado a una legión de automóviles que, en su día, compartían escaparate y que hoy duermen en garajes de segunda mano. El coleccionista paciente sabe que la oportunidad no está en el coche que ya ha subido, sino en el que el mercado todavía ve como un simple turismo veterano.

Conviene recordar que la barrera de los 30 años convierte automáticamente cualquier vehículo en histórico a efectos de la normativa española, lo que abre la puerta a beneficios fiscales y a una ITV menos exigente. En 2026, muchos de los modelos fabricados entre 1990 y 1996 acaban de franquear esa frontera o están a punto de hacerlo. Es el momento en que la oferta aún es amplia y los precios, razonables.

La geometría del deseo: modelos que aún no han disparado su precio

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Ninguna lista es exhaustiva, pero sí representativa de lo que un entusiasta con 10.000 o 15.000 euros puede encontrar hoy sin remordimientos.

Mazda MX-5 NA (1990‑1997). El roadster que resucitó la fórmula del Lotus Elan con mecánica japonesa es, aún, la puerta de entrada más recomendable al youngtimer. Motor 1.6 de 115 CV, tracción trasera, cambio manual de tacto exquisito y un peso inferior a los 1.000 kg. Las unidades con el motor 1.8 de 130 CV (a partir de 1994) empiezan a cotizar algo más alto, pero un NA bien mantenido se encuentra por menos de 8.000 euros. Como documenta oficialmente la historia del MX-5, el pequeño descapotable japonés es el deportivo más vendido del mundo, lo que garantiza un suministro constante de piezas y un club de propietarios activo.

BMW E36 328i Coupé (1995‑1999). Cuando el mercado persigue al M3 E36 con bloque de seis cilindros en línea y 321 CV, el 328i pasa desapercibido. Su motor M52B28 de 2.8 litros entrega 193 CV, se asocia a un cambio manual de cinco relaciones y mueve el coupé con una agilidad que nada tiene que envidiar a su hermano mayor. Las unidades con paquete deportivo M y techo solar escasean, pero un ejemplar con historial completo ronda los 9.000‑12.000€. Atención al óxido en los pasos de rueda traseros: el talón de Aquiles de toda la serie E36.

Nissan 300ZX Z32 (1989‑1996). Pocos GT de los 90 ofrecen una estampa tan rotunda y un motor V6 biturbo de 280 CV (versión Twin Turbo) por menos de 20.000 euros. Las variantes atmosféricas de 230 CV son aún más asequibles, a menudo por debajo de 12.000€. El Z32 fue un alarde técnico —suspensión trasera multilink, dirección a las cuatro ruedas HICAS— que penalizó su mantenimiento en su día, pero que hoy lo convierte en un objeto de deseo para el aficionado paciente. La fiabilidad del motor VG30DE está fuera de toda duda.

Mercedes-Benz SLK 230 Kompressor R170 (1996‑2000). El primer SLK inauguró el coupé‑descapotable con techo rígido retráctil, un alarde que entonces parecía cosa de ciencia ficción. El motor 2.3 sobrealimentado por compresor rinde 193 CV y, unido al cambio manual de seis marchas, regala un empuje contundente. Hoy se encuentra por entre 6.000 y 9.000 euros. Es uno de los descapotables con mejor relación precio‑personalidad del mercado, siempre que se vigile el estado de la capota y la electrónica del techo.

Alfa Romeo Spider (1996‑2002). Carrocería de Pininfarina, motor Twin Spark de 2.0 litros y 155 CV, y ese sonido inconfundible que solo sabe firmar Alfa. El Spider de los 90 es, junto al GTV, el último Alfa con tracción delantera que aún conserva la pureza de la marca. Las unidades con cambio manual y climatizador se mueven en la franja de los 7.000‑10.000€, lejos del Spider de 1966 pero con la misma capacidad de emocionar.

El ojo del coleccionista: cómo comprar sin perder el norte

La accesibilidad de los youngtimers baratos de los años 90 no exime de aplicar un criterio riguroso. El primer filtro debe ser la documentación: un historial de mantenimiento completo, con facturas y revisiones al día, duplica el valor real del coche y elimina sorpresas. El número de bastidor es sagrado; cualquier discrepancia en la correspondencia entre motor y chasis debe encender todas las alarmas.

El segundo punto es la carrocería y la corrosión. Aunque los aceros mejoraron ostensiblemente en los 90, modelos como el Mazda MX-5 NA sufren en los pasos de rueda posteriores; el BMW E36, en los estribos y los puntos de anclaje de la suspensión trasera. Una unidad con óxido oculto puede convertir una ganga en un pozo sin fondo.

En tercer lugar, conviene valorar la originalidad frente a la modificación. Una preparación artesanal puede restar valor si no respeta el espíritu de la época, mientras que una restauración documentada con piezas de origen lo acrecienta. El comprador paciente busca el ejemplar con numbers matching (caso entre motor y bastidor coincidentes con los de fábrica) y, a ser posible, con su combinación de colores originaria.

Por último, la fiscalidad. En España, al superar los 30 años desde la primera matriculación, el coche puede solicitar la catalogación de vehículo histórico, lo que reduce el impuesto de circulación y la periodicidad de la ITV. Es un ahorro que, para un coleccionista con tres o cuatro unidades, suma varios cientos de euros al año.

La verdadera ganga no está en el coche más barato del mercado, sino en el que el mercado todavía no sabe valorar.

El horizonte de revalorización: cuándo saltará la chispa

La experiencia demuestra que el ciclo de un youngtimer suele detonarse cuando la generación que soñó con él alcanza los 40 o 45 años. Los jóvenes que en 1998 suspiraban por un 300ZX Twin Turbo o por un SLK Kompressor hoy son profesionales con capacidad de compra, y el volumen de unidades en buen estado se ha reducido drásticamente por accidentes, desguaces y abandono. Ese estrechamiento entre oferta y demanda es el caldo de cultivo de la revalorización.

Los modelos que mejor se comportarán en los próximos cinco años compartirán tres rasgos: producción limitada (o al menos series especiales reconocibles), mecánica infalible que permita un uso regular sin sustos, y un club de propietarios activo que mantenga viva la afición. El Mazda MX-5 NA cumple las tres; el BMW E36 328i, dos y media. El Nissan 300ZX Z32, dos. Todos parten con ventaja frente a otros modelos que, siendo magníficos, carecen de una base social que los sostenga.

El inversor avispado no espera a que la curva de precios alcance la pendiente máxima. Compra cuando el coche es todavía un vehículo de ocasión con pedigrí, lo mantiene con esmero y disfruta de él mientras el mercado se pone al día. Los youngtimers baratos de los años 90 ofrecen exactamente esa rara combinación de placer inmediato y potencial de revalorización a medio plazo. Elegir el modelo adecuado es, a la postre, la mitad del éxito.

La DGT cambia la ITV de las autocaravanas en 2026: plazos por clasificación y multa de 200 euros

Darío González
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La DGT cambia la ITV de las autocaravanas en 2026: plazos por clasificación y multa de 200 euros

Circular con la ITV caducada en una autocaravana o furgoneta camperizada te puede costar una multa de 200 euros y, además, el riesgo de que el agente inmovilice el vehículo. Con la nueva instrucción de la DGT, que entró en vigor en el primer semestre de 2026, los plazos de la ITV ya no dependen de cómo uses el vehículo, sino de su clasificación técnica en la ficha.

La clave está en la categoría que aparece en la documentación. Si tu vehículo figura como autocaravana (categoría M) o como furgón vivienda derivado de un transporte de mercancías (categoría N), la frecuencia de paso por la ITV cambia sustancialmente, sobre todo cuando el vehículo envejece.

Así quedan los plazos de la ITV para autocaravanas y campers

Según la instrucción PROT 2026/04 de la Dirección General de Tráfico, estas son las periodicidades que se aplican desde el primer semestre del año:

  • Autocaravanas (categoría M): exentas hasta los 4 años; entre 4 y 10 años, ITV cada dos años; a partir de los 10 años, anual.
  • Furgones vivienda o furgonetas camperizadas (categoría N): hasta los 10 años, ITV cada año; más de 10 años, ITV cada seis meses.

Una furgoneta camper de categoría N con más de diez años debe pasar la ITV cada seis meses; una autocaravana de categoría M, solo una vez al año.

Qué riesgo corres si circulas con la ITV caducada

Circular con la inspección técnica vencida es una infracción que conlleva una multa de 200 euros (100 euros si abonas en los 20 días siguientes al pronto pago). Además, si un agente te detiene, puede inmovilizar el vehículo si considera que la situación supone un riesgo.

Y ojo: tener cita previa concertada no elimina automáticamente la posibilidad de sanción. La DGT deja claro que disponer de una cita no autoriza a circular con la ITV caducada. La recomendación es no mover el coche hasta la fecha de la inspección, salvo para acudir al centro de ITV con la cita justificada, aunque siempre bajo el criterio del agente.

Por qué la DGT ha clarificado los plazos ahora

El auge de las furgonetas camperizadas, muchas de ellas transformadas a partir de vehículos de carga, había generado dudas sobre la periodicidad de sus revisiones técnicas. Con esta actualización, el organismo dependiente del Ministerio del Interior busca homogeneizar criterios y evitar interpretaciones distintas entre estaciones de ITV, algo que generaba confusión a los propietarios de vehículos vivienda.

La DGT recuerda además que los turismos y las motocicletas mantienen sus plazos habituales (cuatro años sin ITV, luego bianual y anual a partir de los diez años). La diferencia respecto a las campers de categoría N es notable, por lo que conviene revisar la ficha técnica para no llevarse sorpresas.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: la fecha de la próxima ITV y la clasificación técnica de tu autocaravana o furgón (categoría M o N en la ficha técnica). No te fíes de la carrocería: la letra manda.
  • Cómo hacerlo: pide cita con hasta 30 días de antelación para no perder la fecha de referencia. Si la ITV ya está caducada, evita circular y acude directamente al centro con la cita; el coche puede ser inmovilizado si te paran.
  • Cuánto cuesta: la multa por circular con la ITV vencida asciende a 200 euros (100 euros si pagas en los 20 días siguientes). La tarifa de la inspección oscila entre 30 y 60 euros, según la estación y la comunidad autónoma.

La subasta del McLaren F1 GTR en Monterey que puede batir todos los récords con 32 millones de euros

Estrella Cancela
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La subasta del McLaren F1 GTR en Monterey que puede batir todos los récords con 32 millones de euros

Un McLaren F1 GTR con pasado en Le Mans y un pedigree directamente vinculado al rock está a punto de acaparar todos los focos en la subasta de Monterey (California) que se celebrará el próximo septiembre de 2026. Las estimaciones de la casa de subastas encargada de la venta sitúan el precio final por encima de los 32 millones de euros (alrededor de 35 millones de dólares), una cifra que, de alcanzarse, convertiría a este ejemplar en el McLaren F1 más caro jamás subastado y podría encaramarlo a la cima de los coches clásicos contemporáneos.

El origen de una leyenda con aires de competición

Gordon Murray nunca concibió el McLaren F1 como un coche de carreras. Su objetivo era crear la máquina de calle definitiva, y lo consiguió con un motor V12 atmosférico de 6.1 litros firmado por BMW, más de 600 caballos y una velocidad punta que en 1998 le valió el récord mundial de producción (386 km/h). Sin embargo, la contundencia de su chasis y un equilibrio casi sobrenatural llevaron a varios clientes a presionar a la marca para llevarlo a las carreras de resistencia. McLaren cedió y el resultado fue un hito que nadie esperaba: en 1995, el F1 GTR ganó las 24 Horas de Le Mans en su debut absoluto, convirtiéndose en el último automóvil derivado de un modelo de serie en lograrlo.

Aquella victoria otorgó al F1 un estatus que sigue incólume tres décadas después. Solo se fabricaron nueve unidades del McLaren F1 GTR de competición, y cada una de ellas representa la cúspide mecánica y dinámica de la saga. La que sale ahora al mercado, con número de chasis 10R, fue la primera de esa serie y compitió en la edición de 1995 de Le Mans, finalizando en una meritoria vigésima posición general. Más tarde, McLaren la adaptó de manera artesanal para uso en carretera y la vendió a un coleccionista muy especial: Nick Mason, batería de Pink Floyd, conocido por su pasión por los coches y por una colección que incluye desde Ferrari 250 GTO hasta Porsche 962.

Chasis 10R: la joya de la corona de los GTR

Esta unidad condensa lo mejor de la ingeniería británica de los noventa. Es más ligera que un F1 convencional, monta un alerón trasero fijo y equipa frenos carbono-cerámicos pensados para soportar tandas largas en circuito. La decoración —un llamativo rojo y amarillo “ketchup y mostaza”— es pura estética de la década y uno de sus rasgos más reconocibles. A pesar de un par de salidas de pista durante años de uso lúdico, el coche fue restaurado en ambas ocasiones por especialistas británicos, lo que mantiene intacto su atractivo entre los puristas.

Más allá de las cifras de potencia o de las cotas de aceleración —que hoy cualquier hiperdeportivo moderno podría igualar—, lo que eleva la valoración a estas alturas es la experiencia de conducción que sigue ofreciendo. Según la información facilitada por los organizadores de la subasta, este F1 GTR ha sido ejercitado con regularidad y conserva el tacto analógico de un motor atmosférico de altas revoluciones acoplado a una caja de cambios manual de seis velocidades. Algo que los superdeportivos electrificados simplemente no pueden replicar.

1996 McLaren F1 GTR Pop Art. Imagen portada.
Foto: RM Sotheby’s. Esta maravilla podría convertirse en el F1 más caro de la historia, porque apunta a los 35 millones de dólares.

El valor de lo exclusivo en el mercado de clásicos

La proyección de los 32 millones de euros que la casa de subastas maneja para este lote supone casi un tercio más que el récord actual de cualquier McLaren F1 previamente adjudicado. Incluso un F1 “normal” —si es que ese adjetivo puede aplicarse a un vehículo con poco más de un centenar de unidades fabricadas— movería ofertas de ocho cifras. Pero aquí se suma la participación real en Le Mans, la rareza extrema de pertenecer a la serie GTR y el aura de haber pertenecido a una estrella del rock, todo ello en plena Monterey Car Week, el escaparate internacional donde el coleccionismo de alto nivel fija cada año los nuevos baremos del mercado.

Conservar el latido de un V12 atmosférico con denominación de Le Mans es hoy un lujo inalcanzable para casi cualquier conductor, y su precio refleja más la historia que es capaz de contar que los pocos kilómetros que recorre.

Para el aficionado español, la puja de Monterey recuerda que el segmento de los clásicos de altísimo nivel no conoce fronteras ni crisis de interés. En un país donde se celebran subastas relevantes como las de Retromóvil o las organizadas en circuitos históricos, ver cómo un F1 GTR supera todas las previsiones es tanto un termómetro de la vitalidad del coleccionismo mundial como un acicate para valorar las joyas automovilísticas que todavía circulan por nuestras carreteras. Además, la propia evolución del precio de este modelo indica que, incluso en un mercado a veces volátil, la exclusividad genuina y el pedigrí competitivo funcionan como el mejor seguro de revalorización. El próximo capítulo se escribirá cuando el martillo caiga en California.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: 32 millones de euros (unos 35 millones de dólares), la estimación máxima para este McLaren F1 GTR, lo que lo convertiría en el F1 más caro de la historia.
  • Consejo práctico: Si algún día te cruzas con un F1 de competición en un evento o museo, valora la rareza del momento: solo existen nueve unidades y cada una acumula una historia única que justifica precios astronómicos.
  • Así te afecta: El interés por ejemplares como este demuestra que los coches de altas prestaciones con pedigrí de carreras se han convertido en activos de inversión globales, un fenómeno que también se refleja en el creciente valor de los clásicos que circulan por España.

Porsche 911: M Engineering añade 120 CV y escape nuevo al Carrera S con Stage 1

Antonio Medina
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Porsche 911: M Engineering añade 120 CV y escape nuevo al Carrera S con Stage 1

Martin, el creador de AutoTopNL, llevaba meses dándole vueltas al potencial oculto de su Porsche 911 Carrera S del año 2020. Tras años de experiencia tuneando BMW, sabía que la ECU de los Porsche modernos escondía un margen de mejora brutal. La respuesta llegó de la mano de M Engineering, una firma especializada en la marca de Stuttgart. Con su Stage 1, el motor bóxer de 3.0 litros pasa de 450 CV de serie a 570 CV declarados, utilizando combustible de 98 octanos y sin mover un solo componente mecánico. ‘Ni siquiera le hemos dado 102, imagina lo que podría alcanzar’, admite Martin en el vídeo.

El kit que convierte a cualquier propietario en tuner

Lo que hace especial a M Engineering es la facilidad de uso. El paquete incluye un dongle Wi-Fi OBD y un software compatible con un simple portátil Windows. Una vez conectado al puerto de diagnóstico —el mismo que emplea Porsche en sus talleres oficiales—, el sistema lee la ECU y permite modificar decenas de parámetros. Sin necesidad de abrir la centralita ni de habilidades de soldadura, cualquier usuario puede decidir desde casa si quiere eliminar el limitador de revoluciones en parado, cambiar la apertura de válvulas de escape o, como hizo Martin, volver tremendamente más agresiva la entrega de potencia. La misma solución está disponible para modelos 718 y otras versiones del 911.

Ajustes invisibles que cambian la vida a bordo

Entre las mejoras que más destacan no está solo la potencia bruta. Martin enumera varios cambios que hacen el coche más excitante cada día. El limitador de revoluciones al ralentí —que de fábrica cortaba a unas 3.000 rpm— desaparece por completo, permitiendo acelerar a fondo en punto muerto como en los motores más radicales. Al activar el modo Sport, las válvulas del escape se abren al 100%, algo que el programa original limitaba para cumplir con las normativas acústicas. Martin ya había instalado un back box y un controlador de válvulas, pero ahora el software de M Engineering unifica todo el sistema bajo una única gestión y otorga una sonoridad realmente salvaje.

Adiós a los petardeos forzados (si así lo deseas)

El coche de Martin no contaba con el paquete Sport Chrono, por lo que los típicos pops y bangs en modo Sport le resultaban un tanto artificiales. Con el flash de M Engineering, eliminó esos estallidos sin perder un ápice de respuesta. Además, el sistema es totalmente personalizable: si eres amante de los borboteos y las llamaradas, puedes mantenerlos intactos. Y como guinda, el automático start-stop queda suprimido de raíz, una decisión que Martin aplaude sin reservas: ‘Lo odio profundamente’.

Un turbo con carácter que Porsche siempre escondió

La transformación al volante es inmediata. Martin describe el carácter original del Carrera S como ‘semi-aspirado’: los turbos daban un suave empuje pero sin contundencia. Ahora, la curva de par llena de forma mucho más brusca y empuja hasta el corte. ‘Se siente como un auténtico turbo de propulsión trasera, algo que Porsche se ha negado a fabricar durante años’, subraya. La patada convence hasta al más escéptico, y la comparación con un Turbo S empieza a flotar en el ambiente. Martin prefiere no precipitarse: ‘Primero el Stage 2’, comenta con una sonrisa.

Se siente como un auténtico turbo de propulsión trasera, algo que Porsche se ha negado a fabricar durante años.

— Martin, durante la prueba en AutoTopNL

Los números que quitan el hipo: del 100 al 250 km/h en 13 segundos

La prueba de fuego llegó en la autopista habitual de AutoTopNL. Con el Stage 1, el 911 clavó un tiempo de 6,9 segundos en el 100-200 km/h, mas de un segundo y medio mas rápido que el mejor registro de serie (8,3 s). En el 200-250 km/h, el cronómetro marcó 6,4 segundos. Incluso con tracción limitada por el mayor par, el launch control firmó un 0-100 km/h en 3,2 segundos (frente a los 3,4 segundos del modelo base). Lo más impresionante: las repeticiones no mostraron pérdida de rendimiento por calor. ‘Hicimos varias pasadas seguidas y el coche seguía marcando los mismos registros, sin asomo de heat soak’, explica Martin.

El contexto del tuning de Porsche y lo que viene

La reprogramación de centralitas se ha convertido en una opción cada vez más asequible para los propietarios de deportivos modernos. M Engineering se ha ganado una reputación sólida con soluciones para toda la gama 718 y 911, y AutoTopNL ya está preparando el siguiente paso: un Stage 2 con catalizadores metálicos de 200 celdas y la eliminación del filtro de partículas OPF. Esa combinación promete empujar la potencia más allá de los 600 CV sin perder la fiabilidad. Martin, además, ofrece a los lectores de su canal la posibilidad de probar su propio coche antes de decidirse a tunear el suyo.

Qué significa esto para el aficionado al tuning

El caso del Carrera S de AutoTopNL muestra la madurez del tuning contemporáneo. Ya no es necesario abrir motores ni asumir riesgos mecánicos desproporcionados. Con un dongle de 200 euros, un portátil y media hora de conexión, cualquiera puede extraer 120 CV adicionales y afinar el carácter de su deportivo a su medida. La reversibilidad y la capacidad de personalizar desde el sonido hasta la eliminación del start-stop convierten esta tecnología en un sueño hecho realidad para los puristas. Y la hoja de ruta de Martin demuestra que el límite ahora lo pone la imaginación: el Stage 2, con los downpipes, será el siguiente episodio de una serie que apenas comienza.

El siguiente capítulo ya está en marcha

Con la cámara aún grabando, Martin anunció que se disponía a instalar los downpipes para completar el paso a Stage 2. Si con 570 CV el coche ya sembró dudas sobre la necesidad de un Turbo S, los próximos registros amenazan con reescribir las reglas del juego. Mientras tanto, el vídeo deja claro que el Porsche 911 biturbo es, por méritos propios, uno de los lienzos más agradecidos para el tuner del siglo XXI.

Aquí tienes el vídeo completo de AutoTopNL para que puedas ver y escuchar el cambio por ti mismo:

El mejor mecánico de España te recuerda que alargar el mantenimiento del coche acorta la vida del motor y la avería cuesta 3.000 €

Darío González
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El mejor mecánico de España te recuerda que alargar el mantenimiento del coche acorta la vida del motor y la avería cuesta 3.000 €

Saltarse una revisión del coche o estirar el cambio de aceite más allá de los 15.000 kilómetros puede salirte por un pico: hasta 3.000 euros si el motor dice basta. Javier Sendín, reconocido en 2023 como el mejor mecánico de España, lo tiene claro: “La gente cree que no pasa nada por alargar los mantenimientos, cuando eso es precisamente lo que más acorta la vida del motor del coche”.

El mito de los 30.000 kilómetros: por qué es peligroso alargar los intervalos

Muchos conductores miran el libro de mantenimiento y se agarran a los 30.000 kilómetros que anuncian algunas marcas para el cambio de aceite. Una cifra, explica Sendín, pensada “para condiciones ideales” que rara vez se dan en el uso diario. La realidad es muy distinta.

El aceite, incluso con el coche parado, pierde propiedades. “Se oxida con el tiempo, entra en contacto con el oxígeno y pierde sus propiedades lubricantes”, recuerda el mecánico. Además, el lubricante absorbe humedad del ambiente y los aditivos protectores se degradan, lo que puede generar depósitos, lodos o barnices que obstruyen filtros y reducen la vida útil del motor.

El resultado de estirar los plazos es un desgaste invisible pero constante. Javier Sendín recomienda borrar de la cabeza la idea de que “no pasa nada” y apostar por una prevención real: cambiar el aceite cada 15.000 a 18.000 kilómetros o, como mucho, una vez al año.

Checklist rápida: las tres comprobaciones que no fallan

#Qué revisarDetalle clave
1Nivel y color del aceiteComprueba la varilla cada 3.000 kilómetros. Si el aceite está muy oscuro o huele a quemado, toca cambiarlo aunque no hayas llegado al intervalo.
2Intervalo real de cambioOlvídate de los 30.000 km. Programa un cambio de aceite cada 15.000–18.000 kilómetros o una vez al año, lo que antes se cumpla.
3Ruidos o pérdida de rendimientoSi notas golpeteos metálicos, tirones o un consumo más alto de lo normal, acude a un taller. Es trabajo de profesional.
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Qué le pasa al motor si estiras el cambio de aceite

Cuando el aceite pierde viscosidad y capacidad de limpieza, los depósitos carbonosos se acumulan en conductos, segmentos y turbocompresores. “Los aditivos protectores se degradan y pueden generar lodos o barnices que obstruyen filtros”, insiste Sendín. A medio plazo, ese lubricante degradado se convierte en un abrasivo que acelera el desgaste de casquillos, cigüeñal y árboles de levas.

La avería no avisa con estridencia de un día para otro, pero cuando el ruido metálico o la pérdida de potencia se hacen evidentes, la factura ya va camino de los 3.000 euros. Un motor gripado, un turbo roto por falta de engrase o una cadena de distribución saltada por carbonilla pueden disparar la reparación por encima de esa cifra. “Los coches actuales necesitan prevención, no reacción”, sentencia el mejor mecánico de España.

Alargar el mantenimiento para ahorrar unos euros al año puede costarte varios miles de euros en una avería grave. El aceite en buen estado es el seguro de vida del motor.

La prevención que ahorra miles de euros

Los números respaldan la lógica: un cambio de aceite y filtro cuesta entre 70 y 120 euros en un taller de confianza. Hacerlo a tiempo una vez al año supone un gasto anual muy inferior al coste de cualquier reparación mayor. Por el contrario, una avería severa derivada de la falta de lubricación rara vez baja de los 2.000 euros y, en motores modernos con turbo e inyección directa, supera sin problemas los 4.000 euros si hay que rectificar o sustituir el bloque.

El consejo del mejor mecánico de España no admite excusas: apunta en el calendario la fecha del próximo cambio de aceite, fíjate en el kilometraje real y no esperes a que el coche pida auxilio. En mantenimiento, cada euro invertido en prevención te ahorra diez en reparaciones imprevistas.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: el nivel, el color y el olor del aceite cada 3.000 kilómetros, sin esperar a que salte el testigo del cuadro.
  • Cómo hacerlo: cambiar el aceite y el filtro es una operación que requiere conocimientos básicos y, en muchos coches, es más seguro acudir a un taller profesional para evitar fugas o errores de apriete.
  • Cuánto cuesta: un cambio de aceite preventivo se mueve entre 70 y 120 euros. Una avería grave por no hacerlo puede llegar a 3.000 euros o más.

Renault y la electrificación: la marca acelera sus inversiones y nuevos proyectos para liderar el coche eléctrico

Melisa Zarzuela
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Renault y la electrificación: la marca acelera sus inversiones y nuevos proyectos para liderar el coche eléctrico

Renault acelera su transformación hacia la movilidad eléctrica con una estrategia que sitúa las inversiones en electrificación como el eje sobre el que pivota su futuro industrial. El grupo francés está destinando miles de millones de euros al desarrollo de nuevas plataformas, tecnologías de baterías y modelos eléctricos, consciente de que la industria europea del automóvil se juega su liderazgo en esta década.

Lo que hace unos años era una promesa hoy es una realidad que la marca del rombo ha asumido como identidad. Los coches eléctricos y los híbridos enchufables ganan peso en una gama que se renueva a ritmo acelerado, al tiempo que el fabricante adapta sus fábricas para producir distintos tipos de vehículos sobre líneas compartidas. Una flexibilidad que persigue responder con rapidez a los cambios en la demanda y cumplir con las exigentes normativas europeas de emisiones.

La electrificación como eje central del grupo

Renault no entiende ya la movilidad sin enchufes. Las inversiones se concentran en ingenierías de desarrollo y producción de vehículos eléctricos, tanto en plataformas específicas para eléctricos como en tecnologías conectadas. La compañía ha confirmado que está destinando miles de millones a este capítulo, una cifra que los analistas del sector vinculan directamente con la necesidad de mantener el pulso competitivo frente a los nuevos actores que emergen en el mercado.

En los segmentos urbanos, donde las restricciones medioambientales ganan terreno y las zonas de bajas emisiones se multiplican, el coche eléctrico ya no es una alternativa, sino la norma para muchas ciudades. Renault ha sabido leer ese escenario y refuerza su apuesta por modelos cero emisiones que, además, son ya parte esencial de su identidad de marca.

Diversidad de marcas y flexibilidad industrial

Otra clave del plan pasa por exprimir la diversidad de sus tres marcas. Mientras Renault se mantiene como la referencia generalista, Dacia se ha consolidado como una opción competitiva en calidad-precio, y Alpine representa la apuesta por los deportivos, también electrificados. Cada enseña ocupa un espacio distinto en el mercado, lo que permite al grupo cubrir un abanico amplio de compradores sin canibalizar ventas.

Esa variedad se apoya en una flexibilidad industrial que el grupo considera determinante. Las fábricas se están adaptando para ensamblar distintos tipos de vehículos sobre líneas compartidas, de modo que si la demanda de un modelo se dispara o se enfría, la compañía puede reasignar la producción sin levantar nuevas plantas. Una estrategia que, según la industria, reduce riesgos y costes en un entorno regulatorio que cambia a gran velocidad.

Alpine a110 Future

Lo que dice el contexto europeo

El movimiento de Renault no se entiende sin mirar a Bruselas. La industria europea del automóvil se enfrenta a una encrucijada: o lidera la cadena de valor del vehículo eléctrico —desde las baterías hasta el software— o cede terreno y se reduce a un papel de ensambladora. Las asociaciones de fabricantes llevan tiempo advirtiendo de que la inversión en I+D y la soberanía tecnológica son los pilares sobre los que se decidirá qué fabricantes europeos sobreviven a la transición.

En ese marco, el paso que está dando Renault encaja en una tendencia estructural que comparten prácticamente todos los grandes grupos. La electrificación no es ya una opción estratégica, sino la única vía para cumplir los objetivos de reducción de emisiones fijados por la Unión Europea y para seguir vendiendo coches en un continente que prohibirá los motores de combustión en los próximos años. Lo que distingue a unos de otros es la velocidad y la profundidad de la inversión.

La industria europea del automóvil se juega el liderazgo tecnológico en esta década, y la electrificación es la batalla que definirá qué fabricantes seguirán en la primera línea.

Para el comprador, el mensaje es claro: la oferta de eléctricos va a multiplicarse, las autonomías mejorarán y la red de recarga seguirá expandiéndose. Los próximos modelos de Renault, Dacia y Alpine llegarán con una base tecnológica compartida pero con personalidades muy diferenciadas. Y todo ello en un momento en que los planes de ayudas públicos —como el MOVES— pueden suponer un empujón de hasta 7.000 euros para quien dé el salto.

El camino no está exento de incertidumbre —los costes de las materias primas y la competencia asiática aprietan—, pero la hoja de ruta del grupo francés parece alineada con lo que el mercado y la regulación exigen. El tiempo dirá si esta apuesta le permite al grupo Renault mantenerse en el selecto club de fabricantes con mayor tecnología, pero los datos de inversión ya hablan por sí solos: miles de millones sobre la mesa para no quedarse atrás en la carrera del coche eléctrico.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: Renault destina miles de millones de euros a electrificación; el grupo opera con tres marcas diferenciadas (Renault, Dacia y Alpine); las fábricas se adaptan a líneas compartidas para vehículos térmicos y eléctricos; la normativa europea empuja a la electrificación total en los próximos años.
  • Cómo te afecta: La oferta de coches eléctricos e híbridos enchufables de Renault, Dacia y Alpine va a crecer en cantidad y variedad. Si estás valorando la compra de un eléctrico, los próximos modelos llegarán con más autonomía y tecnología, y conviene vigilar las ayudas públicas que pueden reducir el precio de adquisición en hasta 7.000 euros.
  • También debes saber: La flexibilidad industrial permitirá a Renault ajustar la producción a la demanda real, lo que debería traducirse en plazos de entrega más cortos y una oferta más adaptada a lo que pide el mercado en cada momento.

Derecho a reparar tu coche: España incumple el plazo europeo y los usados podrían encarecerse

Vicente Valencoso
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Derecho a reparar tu coche: España incumple el plazo europeo y los usados podrían encarecerse

El plazo que Bruselas dio a España para trasponer la Directiva (UE) 2024/1799, el llamado derecho a reparar, expiró el pasado 31 de julio. A día de hoy, la norma sigue sin publicarse en el BOE. La Comisión puede abrir un procedimiento de infracción y, mientras tanto, los conductores que piensen en comprar o reparar un coche usado se enfrentan a un escenario incierto.

La directiva persigue que reparar un producto resulte más ventajoso que sustituirlo. Para el automóvil, la pata clave es esta: si durante el periodo de garantía legal decides reparar un defecto en lugar de pedir el cambio de la pieza, ese plazo de garantía concreto se alarga otros 12 meses. El problema no es la medida en sí, sino cómo la interpreta el sector de la compraventa de coches usados.

Qué implica el derecho a reparar para tu coche

La obligación de ampliar la garantía tras una reparación afecta a cualquier bien cubierto por la garantía legal. Aunque la directiva lista productos que deben ser reparados incluso fuera de garantía –lavadoras, frigoríficos o móviles–, los coches no aparecen en esa relación. Por tanto, un fabricante no tiene que repararte gratis el vehículo una vez vencida la garantía; la novedad llega solo si la avería se produce dentro de ella y aceptas la reparación. En ese caso, el vendedor asume el riesgo durante un año más sobre la pieza intervenida.

Eso, en principio, suena bien para el propietario. Sin embargo, aplicado a un producto tan complejo como un coche, dispara la responsabilidad de concesionarios y talleres. Ya en Alemania, donde la transposición está en vigor, la patronal ZdK ha alertado de que muchos profesionales dejarán de vender directamente al consumidor los usados más antiguos para eludir ese riesgo.

El miedo del mercado español: menos usados asequibles

En España, GANVAM presentó alegaciones al anteproyecto de ley con un diagnóstico similar: la ampliación de garantía tras la reparación, sin matices, puede encarecer o directamente retirar del circuito oficial los coches de segunda mano más baratos. La lógica es sencilla. Un concesionario que vende un utilitario de diez años no quiere asumir durante otros doce meses la posible rotura de un componente que costó reparar. Si el riesgo supera al margen, ese vehículo acabará vendiéndose entre particulares, donde la protección legal del comprador es menor.

Eso significa que un comprador con presupuesto ajustado podría perder la posibilidad de adquirir un usado en un establecimiento con garantía contractual y, en su lugar, tendría que buscar en portales de anuncios, amparado solo por el saneamiento por vicios ocultos del Código Civil.

La propuesta de GANVAM que puede cambiar las reglas

La patronal no se ha limitado a protestar. Ha puesto un precio a su apoyo: propone que España acepte la ampliación de garantía tras la reparación, pero a cambio reduzca la garantía general del coche nuevo de tres a dos años, alineándose con el resto de la Unión Europea. Hoy somos una excepción: la cobertura de 36 meses se aprobó por real decreto-ley sin un debate sectorial profundo. Para GANVAM, recuperar ese año de cobertura rebajaría la presión de la directiva y mantendría la competitividad del canal oficial.

averias coche verano

Lo que debes saber hoy si vas a reparar o comprar un coche usado

Con tanto ruido normativo, conviene aterrizar qué te afecta de verdad ahora mismo. Mientras el BOE no publique la transposición, la ampliación de garantía por reparación no es exigible en España. Estos son los puntos que sí puedes manejar desde ya:

  • Solo se aplicará dentro de la garantía legal. Si tu coche nuevo tiene un defecto y optas por repararlo en lugar de pedir la sustitución o rebaja, la cobertura de esa reparación concreta se alargará 12 meses.
  • No es retroactivo. Solo afectará a los contratos de compraventa firmados después de que la norma entre en vigor. Aún no hay fecha confirmada.
  • Tu coche no está en la lista de productos con reparación obligatoria fuera de garantía. La directiva solo obliga a reparar lavadoras, frigoríficos, móviles, aspiradoras, servidores y poco más. Los vehículos no figuran en esa lista, así que, fuera del periodo legal, el fabricante no está forzado a asumir el coste.
  • En coches de segunda mano, la garantía seguirá siendo pactada. Un vendedor profesional no puede ofrecer menos de un año, pero nada impide que el comprador negocie condiciones. Si compras a un particular, la directiva no entra en juego: sigues amparado por el saneamiento por vicios ocultos.
  • Guarda la documentación de cualquier reparación. Con la futura ampliación, el papel que acredite qué se reparó y cuándo será tu mejor argumento si algo vuelve a fallar.

El derecho a reparar nace con buena intención, pero sin los ajustes que reclama el sector puede acabar encareciendo justo los coches que compra quien menos margen tiene.

La directiva europea persigue alargar la vida útil de los productos y frenar el derroche. Sin embargo, en el tablero del automóvil, donde una caja de cambios cuesta varios miles de euros, aplicar la ampliación sin salvaguardas puede empujar al comprador con menos recursos hacia el mercado entre particulares, justo donde la protección legal se desvanece. Bruselas quería proteger al consumidor; en el coche corre el riesgo de dejarlo más desamparado. La negociación entre el Gobierno y el sector sigue abierta mientras el procedimiento de infracción se asoma, y lo que decidan definirá durante años el precio y la seguridad jurídica del coche usado en España.

Claves de la Normativa

  • A quién afecta: A cualquier conductor que vaya a comprar un coche nuevo o usado a un profesional, o que repare un defecto cubierto por la garantía legal.
  • Cifras a tener en cuenta: Ampliación de 12 meses de la garantía del elemento reparado; garantía general de tres años en coches nuevos en España (que el sector propone rebajar a dos); mínimo de un año de garantía en la venta profesional de usados.
  • Consejo para evitarlo: Mientras la norma no esté en vigor, no afecta. Cuando llegue, documenta cada reparación con factura y fecha; si compras usado, verifica el plazo de garantía pactado y valora si los 12 meses adicionales te compensan frente a una posible subida de precio.

El Lotus Eletre eléctrico no se venderá en EE UU: los aranceles a los coches fabricados en China lo impiden

María Jesús Aguilar
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El Lotus Eletre eléctrico no se venderá en EE UU: los aranceles a los coches fabricados en China lo impiden

Lotus ha confirmado que el SUV eléctrico Eletre no llegará a Estados Unidos. La decisión, avanzada en una entrevista por Massimiliano Trantini, presidente de Lotus Americas, responde directamente a los aranceles del 150 % que la administración estadounidense impone a los vehículos fabricados en China. El Eletre, que se produce en la planta de Wuhan, es el primer todocamino de altas prestaciones de la marca británica —ahora bajo el paraguas de Geely— y acumula pedidos en otros mercados, pero el muro arancelario hace imposible ofrecer un precio competitivo al otro lado del Atlántico.

Ficha técnica esencial

  • Potencia máxima: hasta 905 CV (versión Eletre R), con aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos.
  • Peso: más de 2.268 kg en orden de marcha, según las especificaciones del fabricante.
  • Autonomía y batería: Lotus no ha difundido los valores WLTP para el mercado estadounidense, pero el Eletre emplea una arquitectura de 800 V que admite cargas ultrarrápidas compatibles con los 350 kW de los puntos más avanzados.
  • Precio de referencia (mercado internacional): la edición limitada Eletre Carbon, la única que se ofreció brevemente en EE UU, partía de 230.000 dólares (aproximadamente 215.000 euros al cambio actual). El arancel del 150 % elevaba el coste de importación a niveles insostenibles.

La explicación de Trantini a MotorTrend deja claro que la compañía hizo todos los deberes técnicos y de homologación para comercializar el modelo. “A un derecho del 100 % aún podíamos gestionar la ecuación económica para la versión Carbon”, señaló el ejecutivo. “Cuando el arancel subió al 150 %, el caso de negocio sencillamente se rompió: no para Lotus, no para nuestros concesionarios y, en última instancia, no para nuestros clientes”.

El Eletre representa un punto de inflexión en la estrategia de Lotus. Hasta 905 CV y una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos sitúan a este SUV eléctrico en la órbita de los superdeportivos, pero con la versatilidad de una carrocería familiar. La plataforma sobre la que se asienta incorpora arquitectura de 800 V, lo que permite recargar la batería a potencias muy elevadas siempre que la infraestructura de carga las soporte. En la práctica, esto se traduce en paradas de recarga inferiores a 20 minutos en condiciones óptimas, una ventaja competitiva que cobra especial relevancia en trayectos largos.

2023 Lotus Eletre 10 Motor16

Sin embargo, la viabilidad comercial en Estados Unidos se ha esfumado por completo. Lotus ofreció la edición 2025 Eletre Carbon con un precio de 230.000 dólares, una cifra que ya resultaba disuasoria para la mayoría del público. Aplicar el nuevo arancel habría disparado el coste de importación hasta volverlo absurdo, incluso en un segmento tan exclusivo como el de los SUV de lujo de altas prestaciones. “No queremos engañar a nuestros clientes con un precio que no refleje el valor real del producto”, insistió Trantini.

El Eletre reúne tecnología de vanguardia y prestaciones de superdeportivo, pero la barrera arancelaria del 150 % convierte su venta en Estados Unidos en una operación económicamente inviable.

Un contexto que va más allá del Eletre

El caso del Eletre no es aislado. La legislación propuesta en Estados Unidos contempla prohibir la comercialización de vehículos de empresas con más de un 15 % de propiedad china, lo que afectaría directamente a marcas como Polestar, Lynk & Co o la propia Lotus, aunque algunos modelos se ensamblen en Reino Unido. De hecho, Lotus solo venderá el Emira en el mercado estadounidense a partir de 2027, un deportivo con motor de combustión que se fabrica en Hethel y que, por tanto, elude los aranceles a los productos chinos.

Para los conductores entusiastas, la consecuencia es clara: acceder a la última tecnología eléctrica desarrollada en China —donde la cadena de suministro de baterías y la electrónica de potencia han alcanzado un nivel de madurez difícil de igualar— será cada vez más difícil en determinados mercados. La pérdida de competitividad no recae únicamente sobre los fabricantes, sino también sobre los compradores, que ven cómo desaparecen opciones con relaciones entre prestaciones y precio muy ajustadas.

Mientras tanto, Lotus mantiene su plan de electrificación en Europa y Asia, donde el Eletre y la berlina Emeya sí están disponibles. La marca ha anunciado recientemente una versión híbrida enchufable del Eletre para el mercado chino, lo que demuestra su capacidad de adaptación a distintos marcos regulatorios. La pregunta que flota en el ambiente es si este tipo de barreras comerciales acabará por fragmentar el mapa mundial del coche eléctrico, obligando a los fabricantes a diseñar estrategias regionales muy distintas y, de paso, a los consumidores a quedarse sin algunas de las innovaciones más brillantes del sector.

KTM despide Viñales con efecto inmediato: Pol Espargaró ocupará su plaza en Tech3

Carmen Cuenca Ortiz
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KTM despide Viñales con efecto inmediato: Pol Espargaró ocupará su plaza en Tech3

Maverick Viñales se queda sin moto en MotoGP. KTM ha despedido al piloto de Roses con efecto inmediato y su sustituto será Pol Espargaró en Tech3. La decisión, adelantada por Motorsport.com, se consuma después de semanas de tensión entre el piloto y el nuevo dueño del equipo, Guenther Steiner.

Un despido que venía caliente: las declaraciones y el papel de Steiner

Las últimas carreras de Viñales en el Tech3 habían sido un calvario. Sin competitividad, arrastrándose en las últimas posiciones, el piloto español había hecho públicos los roces con Steiner el nuevo propietario de la escudería satélite de KTM. Según el propio Viñales, la fábrica le había prometido un upgrade al equipo oficial y fue dando largas hasta dejarle sin hueco en la estructura principal y, finalmente, sin plaza en el equipo satélite para 2027.

La dirección de KTM, con Steiner al frente de la operación Tech3, optó por no alargar la agonía. ‘La decisión era insostenible’, reconocen fuentes del paddock. ‘El ambiente en el box se había vuelto tóxico y el rendimiento del piloto estaba muy por debajo de lo esperado’. La salida fulminante evita que el divorcio se enrede en la segunda mitad del año y, sobre todo, que derive en un litigio por incumplimiento de contrato, un escenario que el equipo quiere evitar a toda costa.

El bajo rendimiento de Viñales, combinado con un calendario apretado, hacía inviable mantenerle. Ni siquiera el hecho de que el mercado de pilotos esté cerrado hasta 2027 ha detenido el movimiento: KTM ha preferido un probador de garantías antes que un piloto desmotivado.

Pol Espargaró, el parche de urgencia sin opción a 2027

El nombre del sustituto ha sido el de Pol Espargaró, probador de KTM y hermano mayor de Aleix. El plan es que dispute el GP de Gran Bretaña y, si todo avanza según lo previsto, el resto de la temporada. Es un regreso como titular que no esquivó el sabor amargo: Espargaró sabe que es un placeholder. Ni Luca Marini ni Senna Agius van a mover de sus contratos para 2027, y la parrilla está completamente cerrada. Solo un cambio de normativa o una salida de última hora le abriría una rendija.

Pol Espargaró ha pilotado en MotoGP durante once temporadas, las tres últimas como tester de KTM. Su fichaje de emergencia es, en el fondo, un reconocimiento de que la fábrica austríaca no tenía otra carta mejor. La cuestión no es si Espargaró sumará puntos; es si la moto, decepcionante durante todo el año, podrá ir algo más rápido con un piloto que la conoce al dedillo.

Maverick Viñales ha repetido el guión que escribió con Yamaha en 2021: una ruptura a mitad de temporada, sin plan B y con la parrilla cerrada.

El precedente de Yamaha: una segunda parte calcada

No es la primera vez que Viñales rompe con su fábrica a mitad de temporada. En 2021, se separó de Yamaha de manera abrupta tras un escándalo en el Red Bull Ring, donde se le acusó de ir a tope con la moto en una vuelta de enfriamiento. Aquella salida, recogida en su perfil en Wikipedia, terminó con un fichaje exprés por Aprilia y una segunda mitad de trayectoria que se apagó sin títulos. Esta vez, sin embargo, el contexto es más cruel: en 2021 aún tenía margen de mercado. En 2026, con la parrilla congelada hasta 2027 y la edad jugando en contra, el adiós sabe a definitivo.

El patrón es calcado: promesas incumplidas, frustración creciente, declaraciones fuera de micrófono y una salida que los equipos prefieren consumar en verano para cerrar el capítulo cuanto antes. Viñales se va de MotoGP con 28 podios, pero la sensación de que su talento nunca encontró la gestión adecuada. Dejémoslo en un ‘ya veremos’.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: La salida de Viñales deja a KTM Tech3 con un piloto probador que no aporta ningún sponsor relevante, mientras que el equipo pierde el tirón comercial del piloto español, uno de los más reconocibles de la parrilla. La estructura satélite queda aún más frágil en un año de reestructuración.
  • El rumor: En el paddock se escucha, aún sin confirmación oficial, que el propio Steiner barajó mantener algún tipo de acuerdo con Viñales para 2027 si las opciones con otros pilotos se caían. La realidad es que el despido fulminante descarta esa vía y deja el futuro de Viñales en manos de un posible retiro anticipado.
  • Veredicto Motor16: KTM ha ejecutado una decisión fría pero quirúrgica. En una temporada con tan pocos alicientes, despedir a un piloto que arrastraba el ambiente del box era más rentable que esperar a un milagro. El coste reputacional es alto, pero menor que un litigio o una segunda mitad sin motivación.

Coches chinos fabricados en España: por qué su presencia se multiplicará por cuatro en 2031

Antonio Medina
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Coches chinos fabricados en España: por qué su presencia se multiplicará por cuatro en 2031

Atento si estás pensando en un coche nuevo. Para 2031, uno de cada siete coches que salgan de las fábricas españolas llevará la firma de una marca china. Y eso cambia el tablero para el comprador, para los talleres y para la industria auxiliar.

Según los datos de S&P Global a los que ha tenido acceso Economía Digital, la producción de marcas chinas en España pasará de apenas un 3% en 2026 a cerca del 13% en 2031. Un salto que en cifras absolutas supone multiplicar por cuatro los volúmenes y que se sostiene en tres polos industriales: Almussafes (Valencia), Villaverde (Madrid) y la Zona Franca de Barcelona.

Un desembarco que se multiplica cada año

El arranque es modesto pero ya está en marcha. En 2026, Chery y Omoda ensamblarán conjuntamente más de 72.000 unidades, lo que representa ese 3,3% inicial sobre los algo más de 2,15 millones de coches que se prevé fabricar en España. Ningún otro gigante chino —Geely, Leapmotor o Saic— tiene previsto producir este año.

El verdadero acelerón llega en 2027. Chery triplica su producción hasta los 132.000 coches y Leapmotor entra en escena en la planta de Stellantis en Madrid. La suma de todas las marcas chinas rozará entonces las 200.000 unidades, casi el 9% de los 2,23 millones totales previstos. En solo doce meses, el peso de China en la industria española del automóvil se habrá casi triplicado.

Para 2031, con todos los actores ya en velocidad de crucero, las fábricas españolas producirán unos 2,9 millones de vehículos. De ellos, 375.000 llevarán marca china: el 13% del total. Y ojo, porque las fuentes de la industria auxiliar consultadas advierten de que S&P Global suele ser conservadora. “Lo habitual es que los volúmenes finales sean superiores a los que nos informan”, comentan. De hecho, los mismos proveedores apuntan a que las previsiones de Geely en Almussafes son todavía muy bajas comparadas con la capacidad real de la factoría.

En 2031, uno de cada siete coches fabricados en España será chino. Y la cifra real podría ser aún mayor.

Almussafes, Villaverde y Barcelona: los tres epicentros

La planta de Ford en en Almussafes concentra las mayores expectativas. La joint venture con Geely aspira a ocupar al menos el 80% de una capacidad que la dirección de Ford elevó recientemente a 500.000 coches al año. Esto situaría la producción conjunta por encima de las 400.000 unidades anuales a medio plazo, aunque las estimaciones actuales rondan las 300.000. La cifra debería revisarse al alza.

En Villaverde, Stellantis convertirá la factoría madrileña en la casa europea de Leapmotor. El primer modelo, el SUV pequeño B03, empezará a ensamblarse en enero de 2028 con 10.000 unidades. En 2031 serán 51.000 coches entre tres modelos (B01, B03 y C10). Para 2033 la previsión sube hasta 60.000. Y el dato que más interesa al comprador: el B03X ya se puede conseguir por debajo de los 18.000 euros con ayudas, lo que adelanta una guerra de precios en el segmento de entrada.

En la Zona Franca de Barcelona, Omoda prevé fabricar 20.000 unidades en 2031 y alcanzar las 44.000 entre 2032 y 2034. Un volumen menor pero estable, pensado para dar salida a modelos específicos en el mercado europeo.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: El 13 % de la producción española de coches en 2031 llevará una marca china, frente al 3 % actual.
  • Comparativa: En 2025 el peso de los fabricantes chinos era testimonial; en 2031 se multiplica por cuatro, superando a algunos fabricantes europeos tradicionales en volumen local.
  • Ganadores immediatos: Los compradores que busquen SUV urbanos eléctricos por debajo de 20.000 euros, gracias a la producción local de Leapmotor.
  • Lectura de Motor16: La llegada masiva de producción china en España presiona a la baja los precios y obliga a los talleres oficiales de otras marcas a actualizar formación y recambios. Si estás pensando en cambiar de coche en los próximos tres o cuatro años, no pierdas de vista estos modelos.

Ferrari F80 Aperta: cazado en Maranello el descapotable que limitará a 399 unidades

Carmen Cuenca Ortiz
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Ferrari F80 Aperta: cazado en Maranello el descapotable que limitará a 399 unidades

Ferrari da luz verde al F80 Aperta y confirma la estrategia de exprimir al máximo la rentabilidad de sus hiperdeportivos con series ultralimitadas. Las primeras imágenes espía, captadas en Maranello, muestran un prototipo que anticipa la versión descapotable del sucesor híbrido del LaFerrari, y todo apunta a que la producción se limitará a 399 unidades. Una cifra que, lejos de ser anecdótica, es la clave industrial de una operación donde la exclusividad se convierte en el principal argumento comercial.

Una tirada de 399 unidades que reescribe las reglas del margen

Ferrari fabricará 799 unidades del F80 coupé, una producción ya de por sí reservada a los clientes más fieles de la marca. La variante Aperta reduce esa cifra a la mitad, con solo 399 ejemplares previstos. En términos de negocio, estamos hablando de un movimiento que dispara el margen unitario hasta niveles difícilmente replicables por la competencia. Cada F80 Aperta se espera que supere los 4 millones de dólares, muy por encima de los aproximadamente 3,6 millones del coupé. Con una base técnica compartida en un 95%, el sobrecoste de desarrollo es mínimo y el retorno, máximo.

Y no hablamos solo de precio. La decisión de limitar la producción a 399 unidades no es casual ni obedece a una restricción técnica; es una jugada calculada para reforzar el estatus de inversión de estos vehículos. La producción del F80 Aperta, limitada a 399 unidades, generará una demanda que multiplicará varias veces la oferta, asegurando que cada unidad se revalorice al instante y que los clientes seleccionados perciban una membresía de élite. En la práctica, Ferrari está fabricando escasez artificial para proteger el valor residual de toda la gama F80 y, de paso, fortalecer la marca de cara a futuras ediciones limitadas.

La herencia del LaFerrari Aperta: techo desmontable y puertas rediseñadas

El F80 Aperta bebe directamente de la filosofía del LaFerrari Aperta presentado en 2016. Entonces, los ingenieros de Maranello descartaron un techo retráctil complejo y pesado para optar por un panel duro desmontable que se podía guardar en el maletero delantero. En el F80 Aperta, las fotos espía indican que el techo también será un elemento extraíble, aunque la enorme rejilla de ventilación del capó delantero podría complicar su almacenamiento a bordo. De hecho, es probable que los propietarios tengan que dejarlo en casa si quieren circular a cielo abierto, un guiño a la esencia más purista de las versiones descapotables de Ferrari. La marca italiana ya ha registrado las denominaciones F80 Targa y F80 Roadster, lo que sugiere que la estrategia de diversificación de carrocerías sobre la misma plataforma va más allá de esta versión Aperta.

El rediseño no se limita al techo. Las puertas de mariposa del coupé, que incluyen una porción del techo al abrirse, necesitarán una geometría de bisagras diferente para adaptarse a la ausencia de panel fijo. Se trata de un cambio menor pero con implicaciones en la rigidez estructural y en la puesta a punto del chasis, que seguramente añadirá algo de peso, aunque la estimación apunta a un incremento de no más de 23 kilogramos. Mecánicamente, el conjunto híbrido V6 biturbo de 3.0 litros y tres motores eléctricos que entrega 1.184 CV permanece inalterado, acoplado a la misma transmisión de doble embrague y ocho marchas. Ni un solo caballo más ni menos: la ingeniería se ha centrado en preservar las sensaciones dinámicas del coupé sin distorsionar el carácter del modelo.

Ferrari convierte el F80 Aperta en un activo financiero de alta rentabilidad para sus clientes VIP y un flujo de caja puro para la marca.

Ferrari F80 descapotable

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: Con un precio de salida estimado en 4,2 millones de dólares y un sobrecoste de producción marginal, cada F80 Aperta aportará a Ferrari un margen operativo cercano al 70%, una cifra que solo se ve en el segmento de los hiperdeportivos de edición limitada.
  • El rumor del paddock industrial: En los mentideros del lujo se comenta que la lista de asignación ya está comprometida en un 80% con clientes seleccionados incluso antes de la presentación oficial, lo que anticipa un sold-out inmediato y coloca a los intermediarios en una posición de plusvalías récord.
  • Nuestro veredicto: La jugada es impecable desde el punto de vista financiero y de marca. El verdadero riesgo, si lo hay, es que la saturación de series ultralimitadas acabe diluyendo el aura de exclusividad que Ferrari se ha construido. Pero a corto plazo, los números cantan: el F80 Aperta será otra máquina de imprimir dinero.

Jonny Smith descubre un Porsche 924 Turbo de 1980 tras 30 años en un granero

Antonio Medina
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Jonny Smith descubre un Porsche 924 Turbo de 1980 tras 30 años en un granero

Hay vídeos de coches que te atrapan desde el primer fotograma. El último capítulo de The Late Brake Show es uno de esos. Jonny Smith, su presentador, se ha plantado en un cobertizo de Suffolk con el corazón acelerado: ante él, un Porsche 924 Turbo de 1980 que llevaba tres décadas sin moverse de allí. Y no es cualquier ejemplar; se trata de un coche con un único dueño, una rarísima pintura bitono y un interior de pana que nos teletransporta a otra época.

Un hallazgo que huele a gasolina de los ochenta

Lo primero que golpea es el estado de conservación. Smith, acompañado por el especialista James Cannon de TH Racing, va desvelando capas de polvo con una mezcla de respeto y nerviosismo. La carrocería, pintada en verde metalizado con una franja plateada en la parte inferior, apenas muestra óxido superficial. Al abrir la puerta, los asientos de cuadros escoceses —auténtica moqueta de los setenta— permanecen intactos, así como el volante de madera de tres radios. “Parece que el dueño simplemente cerró la puerta y se olvidó de él”, explica Smith.

Mecánica congelada: ¿se puede despertar a un 924 Turbo?

El verdadero suspense llega al levantar el capó trasero. El motor 2.0 litros turboalimentado, que en su día entregaba 170 CV, no ha girado desde los años noventa. Tras purgar el sistema de combustible y comprobar que el aceite no se ha convertido en brea, Smith y Cannon conectan una batería auxiliar. Gira, pero no arranca a la primera. Sin embargo, un chispazo de esperanza: el cigüeñal se mueve con suavidad, la compresión es decente. The Late Brake Show subraya que este bloque es famoso por su robustez, un punto a favor si se quiere evitar una restauración salvaje.

El valor de una pátina original frente a la restauración integral

Aquí se abre el debate. ¿Merece la pena devolver el coche a su estado de fábrica o conservar las marcas del paso del tiempo? Smith defiende la autenticidad: la suciedad acumulada, el leve desconchón en la puerta del conductor, la etiqueta de la última ITV pegada al parabrisas. Todo eso cuenta una historia. Cannon, más pragmático, señala que algunos componentes —manguitos, frenos, neumáticos— están cristalizados y suponen un riesgo. No obstante, ambos coinciden en que el coche es un barn find excepcional.

Mientras inspeccionan los bajos, la cámara capta un detalle que explica muchas cosas: el suelo del granero es de tierra apisonada, lo que ha mantenido la humedad a raya y ha evitado la corrosión galopante que devora a otros clásicos abandonados. “Sin ese suelo seco”, comenta Smith, “este Porsche sería hoy una ruina”.

«Encontrar un 924 Turbo con un solo propietario y en este estado es como toparse con un unicornio mecánico. Ha guardado el olor de los ochenta, el polvo de 30 años y las ganas de volver a rugir»

— Jonny Smith, The Late Brake Show

El viaje hasta Suffolk: ¿por qué se abandonó?

El vídeo también indaga en la historia del propietario original. Aunque no se revela su identidad, Smith da a entender que fue un entusiasta que adquirió el coche nuevo y lo disfrutó durante apenas una década antes de guardarlo por razones familiares. La razón exacta queda en el misterio, pero ese halo de leyenda es precisamente lo que hace irresistible a cualquier barn find. La matrícula original, los documentos y hasta la llave de repuesto permanecían en la guantera.

¿Y ahora qué? El futuro de un clásico rescatado

La gran pregunta que flota en el ambiente tras ver el episodio es si este 924 Turbo merece una restauración completa o si debería conservarse como vehículo de colección funcional. Su restauracion completa —con factura de taller— podría disparar el presupuesto por encima de los 40.000 euros, pero devolvería el coche a un estado impecable. La otra vía, más en boga entre los aficionados, pasa por dejarlo tal cual: un coche honesto, con suciedad y cicatrices, que demuestre que los años no siempre son enemigos.

Este hallazgo se produce en un momento en que los Porsche transaxle —924, 944, 928— están viendo revalorizarse sus cotizaciones. Según datos de Classic Analytics, un 924 Turbo en buen estado ronda hoy los 35.000-45.000 euros en Europa, lejos de los 200.000 de un 911 coetáneo, pero con una curva ascendente. The Late Brake Show, con su estilo pausado y sin efectismos, ha sabido captar el interés de una audiencia que ya no solo busca hypercars, sino historias genuinas.

Para el lector que sueña con encontrar su propio tesoro en un granero, el mensaje es claro: todavía quedan coches así. Pero no basta con abrir un cobertizo cualquiera; hace falta ojo clínico, contactos locales y cierta dosis de suerte. Smith y Cannon demuestran que la pasión por lo analógico sigue viva, y que el rugido —o el intento de rugido— de un bloque que despierta tras treinta años puede emocionar más que un test drive de última hornada.

Me quedo con una imagen: la luz del flexo iluminando el motor polvoriento mientras Smith sonríe al escuchar el tac-tac del motor de arranque. No ha encendido todavía, pero a esas alturas ya daba igual. La historia merecía la pena. Si quieres vivir la experiencia entera, el vídeo completo está disponible en el canal de The Late Brake Show.

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de The Late Brake Show en YouTube.

Averías coche eléctrico: la más común no es la batería, así puedes evitarla

Antonio Medina
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Averías coche eléctrico: la más común no es la batería, así puedes evitarla

Ni la batería de alto voltaje ni el motor eléctrico. La avería que más ves en los talleres de coches eléctricos de segunda mano es otra mucho más mundana, y te la cuento porque conocerla te puede ahorrar un disgusto de entre 2.500 y 12.000 euros.

El informe de la firma de garantías Warrantywise desmonta el mito: la batería principal apenas aparece entre los cinco fallos más comunes. Los problemas reales vienen de componentes que cualquier coche tiene, pero que en un eléctrico se rompen más por el peso o por la electrónica omnipresente.

Qué falla más en un coche eléctrico

Según los datos recogidos por Warrantywise, los sensores, el cierre centralizado y la batería auxiliar de 12V lideran las reclamaciones. Son averías que no asustan, pero fastidian. A estas se suma el desgaste prematuro de la suspensión: los trapecios y rótulas sufren más porque el coche pesa entre 300 y 600 kilos más que un térmico equivalente.

La batería de alto voltaje, cuando falla fuera de garantía, cuesta de media unos 7.500 euros. Pero la probabilidad de que te toque a ti es mucho menor de lo que crees. El verdadero agujero negro está en otro sitio.

El cargador de a bordo: el verdadero agujero negro

El cargador de a bordo (OBC, por sus siglas en inglés) es el único componente exclusivo de la propulsión eléctrica que se cuela entre las cinco averías más repetidas. Su trabajo es convertir la corriente alterna del enchufe de casa en corriente continua que la batería puede almacenar. Sin él, el coche solo recarga en postes rápidos de CC.

Cuando el OBC empieza a fallar, el síntoma es claro: el coche carga sin problema en una estación rápida, pero se niega a hacerlo en el cargador de pared del garaje o en un enchufe doméstico. Si te pasa, prepara la cartera. Repararlo cuesta de media 2.530 euros, con picos que superan los 12.000 euros en modelos de gama alta.

La batería de alto voltaje no está entre las cinco averías más frecuentes, pero el cargador de a bordo te puede dejar tirado en casa sin previo aviso.

Además, la mano de obra en un taller especializado es entre un 27% y un 47% más cara que en un mecánico de coches de combustión. De hecho, entre 2024 y 2025 el coste global de reparar un eléctrico subió un 10,7% por este motivo.

Cómo comprar un eléctrico de segunda mano sin meter la pata

El mercado de ocasión está lleno de oportunidades, pero la clave está en diversificar la inspección más allá de la batería. Los expertos recomiendan estos cuatro pasos antes de firmar nada:

  • Certificado de SoH: pide el estado de salud de la batería. Te dice la capacidad real que le queda.
  • Prueba de carga doble: enchufa el coche en un cargador lento (AC) y en uno rápido (DC). Si no carga en los dos, el OBC está tocado.
  • Suspensión y neumáticos: mira los trapecios, comprueba que las ruedas no tengan desgaste irregular por el peso extra.
  • Electrónica: prueba sensores de aparcamiento, pantalla, asistente de carril y el cierre centralizado. Cualquier fallo será caro de arreglar.

Desde que las primeras hornadas de eléctricos están perdiendo la garantía de fábrica, la contratación de garantías extendidas ha crecido un 68,2%. Es una señal de que los compradores ya saben dónde pueden doler los euros.

Información útil para el conductor

  • Pieza más cara: el cargador de a bordo. Reparación media: 2.530 euros; máximo registrado: 12.000 euros.
  • Batería de alto voltaje: coste medio de sustitución fuera de garantía: 7.500 euros, pero su fallo es muy poco frecuente.
  • Mano de obra: entre un 27% y un 47% más cara que en un coche de gasolina o diésel.
  • Chequeo obligado: probar la carga en AC y DC antes de comprar un eléctrico de segunda mano.
  • Curiosidad: el cargador de a bordo es el único componente específico del sistema de propulsión eléctrica que aparece en el top 5 de averías.

Mercedes y los botones físicos: Källenius confirma su regreso

Carmen Cuenca Ortiz
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Mercedes y los botones físicos: Källenius confirma su regreso

Mercedes acaba de ponerle voz a lo que el conductor llevaba años gritando en silencio mientras intentaba ajustar el climatizador. La declaración de Ola Källenius, CEO de la marca, admitiendo que la industria se equivocó al jubilar los botones físicos, es mucho más que una anécdota de diseño. Es la primera vez que un fabricante premium reconoce que el dogma de la pantalla total nació de una lógica de costes y no de una mejora funcional.

La confesión se produjo en una entrevista con Autocar, donde Källenius fue tan gráfico como didáctico: «A veces te adelantas a ti mismo y haces tecnología por el mero hecho de hacerla, y quizá te olvidas un poco del cliente». La frase no es solo una autocrítica. Es el certificado de defunción de una filosofía que ha convertido los interiores en escaparates de electrónica.

El coste oculto de jubilar los dedos por las yemas

El giro de Mercedes no se entiende sin la lectura industrial completa. A finales de julio, Ferrari ya había abierto el melón: su CEO, Benedetto Vigna, admitió que los mandos táctiles se impusieron porque producirlos cuesta cerca de un 50% menos que los controles físicos. La ecuación era sencilla: menos piezas móviles, menos moldes, menos cableado, menos montaje. El ahorro en producción compensaba con creces la irritación del usuario.

Pero el ahorro se vuelve humo cuando el cliente pospone la renovación porque detesta el interior. Mercedes ha detectado esa fricción en sus estudios de satisfacción, especialmente en modelos de volumen como el CLA y el GLA, donde la hipersuperficie digital de serie se percibe más como un obstáculo que como un lujo. Fleet targets mandan, y la retención de cliente pasa por no enfadarlo cada vez que ajusta la ventilación.

Volkswagen y Hyundai ya habían dado el mismo paso a principios de 2026, devolviendo mandos rotatorios y botones al volante en sus últimos lanzamientos. Mercedes se suma ahora con la ventaja de ser el primero en verbalizar el error desde la cima de la gama premium.

El arte de gestionar un mea culpa sin renunciar al negocio

Conviene leer la letra pequeña del mensaje de Källenius. No dijo que vayamos a volver a la consola del 190E de 1990. Dijo que estamos «en un punto bajo de botones» y que las pantallas no van a desaparecer. El hiperscreen no se jubila: se completa. La estrategia es de coexistencia: pantalla para información, botón para interacción inmediata.

Todos miraron a Tesla mientras copiaban la pantalla gigante. Pero se olvidaron de preguntar al que conduce todos los días por una carretera con baches.

El diseño de interiores de un automóvil no puede regirse por las mismas leyes que el de un teléfono. La diferencia es la velocidad de uso: un conductor no puede apartar la vista de la carretera durante tres segundos para bajar la temperatura. Y los reguladores lo saben. EuroNCAP endureció sus criterios de valoración en 2026, penalizando las funciones que obligan a navegar por menús táctiles.

Källenius bromeó con que la interfaz de un Mercedes debe ser lo suficientemente simple como para que «la maneje un niño de cinco años o un miembro del consejo». La broma esconde una verdad que la industria ha tardado una década en aceptar: la complejidad no es un valor, es una barrera.

El botón no es la panacea, pero es el comienzo de la enmienda

Ojo con caer en el reduccionismo. Un reciente estudio de distracción sueco mostró que un Mazda CX-60 repleto de botones llevaba más tiempo completar tareas cotidianas que un Tesla Model Y manejado casi todo desde la pantalla. La clave no está en si hay botones, sino en si la lógica operativa tiene sentido. De hecho, el propio Mercedes CLA salió mal parado en ese mismo test, mientras que el Volvo XC60, con un enfoque mixto, fue el mejor valorado.

La lección es nítida: más botones no implican menos distracción automática. La solución pasa por la arquitectura de la interfaz, no solo por el material del mando. Mercedes parece haberlo entendido al conservar las pantallas mientras recupera los controles físicos del volante y los mandos del climatizador. No es una marcha atrás: es una corrección de rumbo.

Lo interesante será ver cómo se traslada esta filosofía al interior del próximo Clase C, previsto para dentro de dos años. Ahí se verá si el botón vuelve de verdad o si es un gesto cosmético para calmar al cliente enfadado.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: El retorno de los botones físicos no es una moda retro. Responde a la presión combinada de la insatisfacción del cliente en estudios internos y de la amenaza regulatoria de EuroNCAP, que ya penaliza las interfaces táctiles no intuitivas. El factor coste —los mandos táctiles son un 50% más baratos de fabricar, según Ferrari— de de la digitalización sugiere que hay margen para que el botón sobreviva si el cliente lo percibe como valor.
  • El rumor del paddock industrial: En los pasillos de la cadena de suministro alemana se comenta que varios proveedores de módulos táctiles están renegociando contratos a la baja. A cambio, los fabricantes de mandos físicos de alta precisión —como los que equipan los volantes de AMG— están recibiendo pedidos con previsión de crecimiento a tres años. Si el rumor se confirma, la tendencia tiene recorrido y los márgenes de los proveedores de pantallas podrían resentirse.
  • Veredicto Motor16: Källenius ha hecho lo correcto desde la comunicación, pero el verdadero examen llegará con el Clase C de 2028. Si el botón vuelve bien resuelto, Mercedes habrá capitalizado el mea culpa como ventaja competitiva. Si vuelve como parche, habrá perdido la credibilidad y, con ella, al cliente que huye a marcas con interiores más intuitivos.

La Nissan Interstar-e se convierte en furgoneta eléctrica camper: batería de 87 kWh y V2L para dormir sin generador

María Jesús Aguilar
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La Nissan Interstar-e se convierte en furgoneta eléctrica camper: batería de 87 kWh y V2L para dormir sin generador

Viajar en furgoneta camper sin ruido de generador diésel y con cero emisiones locales ya es una realidad. La Nissan Interstar-e, transformada por el especialista alemán Eifelland, incorpora una batería de 87 kWh con función V2L (Vehicle-to-Load) que permite alimentar la calefacción de la cabina sin depender de una conexión externa ni de un motor de combustión. Con un precio de 89.900 euros, la nueva Interstar-e Relax se presentará este mismo agosto en el Caravan Salon de Düsseldorf, ofreciendo una autonomía WLTP de hasta 410 kilómetros y toda la habitabilidad de una camper bien equipada.

V2L: el fin del generador en el camping

La clave de esta conversión está en la función V2L. El calefactor de estacionamiento Truma Eezy, que viene de serie, toma la energía directamente de la batería de alta tensión del vehículo. Así se consigue calefacción nocturna sin necesidad de engancharse a la red eléctrica del camping ni de recurrir a un grupo electrógeno.

Según Eifelland, el consumo del calefactor es tan bajo que apenas afecta a la autonomía de marcha. Es una solución ingeniosa: se aprovecha una batería que el coche ya lleva de serie para ofrecer confort sin emisiones y sin ruido. Una furgoneta camper diésel puede calentarse con un calefactor de combustible, pero aquí se logra el mismo efecto sin quemar nada localmente y sin perturbar la tranquilidad del entorno natural.

Ficha técnica esencial

  • Batería: 87 kWh (química de ión-litio, probablemente NMC).
  • Autonomía WLTP: hasta 410 km para la furgoneta base sin carga; la conversión camper puede reducir ligeramente ese valor.
  • Potencia de carga DC: 130 kW.
  • Cargador AC de serie: 22 kW, muy útil para recargas nocturnas en muchos campings.
  • Motor eléctrico: 105 kW (141 CV) y 300 Nm de par, enviados a las ruedas delanteras.
  • Precio: 89.900 euros.
  • Debut: Salón Caravaning de Düsseldorf, agosto de 2026.

Habitabilidad y equipamiento camper: autonomía para vivir dentro

Dentro, la Interstar-e Relax ofrece una cama fija de 1,90 por 1,60 metros, un frigorífico de 90 litros, vitrocerámica de inducción y fregadero. Un aseo portátil soluciona las necesidades más ineludibles de la vida en ruta, y los acabados incluyen detalles en madera real. Además, dispone de 2,6 metros cúbicos de capacidad de almacenamiento.

La configuración de serie incluye cuatro plazas, pero dos de ellas se pueden desmontar para ganar espacio habitable. Esa flexibilidad permite adaptar la camper tanto a escapadas de fin de semana como a viajes más largos.

2026 Nissan Interstar Eifelland Camper trasera Motor16

Utilizar la batería de la propia furgoneta para la calefacción nocturna elimina el ruido y el humo del generador, y aprovecha una energía que ya está ahí sin apenas merma de autonomía.

Implicaciones para el caravaning eléctrico

Las furgonetas camper eléctricas siguen siendo una rareza. Hasta ahora, empresas como la neerlandesa Tonke han realizado conversiones sobre Mercedes EQV o Volkswagen ID. Buzz, pero ninguna alcanza el tamaño y la autonomía de la Interstar-e. Los propios fabricantes alemanes aún no han lanzado versiones oficiales tipo California o Marco Polo para sus eléctricos, aunque Volkswagen ofrece un kit básico de camping para el ID. Buzz.

La apuesta de Nissan y Eifelland demuestra que la electrificación del caravaning va más allá de la etiqueta ecológica: la tecnología V2L resuelve de forma silenciosa y limpia una de las principales necesidades del campista off-grid, y la batería de 87 kWh proporciona margen para varios días de pernocta sin moverse del sitio.

El precio de partida de 89.900 euros la sitúa en niveles de furgonetas camper diésel de alto equipamiento. La ventaja añadida es el coste de uso: electricidad más barata, mantenimiento reducido y, sobre todo, la experiencia de acampar sin ruido. La primera cita para verla en vivo será en el Caravan Salon de Düsseldorf, este mismo mes de agosto, justo cuando más apetece planear la próxima escapada.

Los SUV ya son 6 de cada 10 matriculaciones: el mercado español se rinde a esta silueta

Melisa Zarzuela
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Los SUV ya son 6 de cada 10 matriculaciones: el mercado español se rinde a esta silueta

Seis de cada diez turismos que se matriculan este año en España lucen la silueta de un SUV. Lo que empezó como un nicho entre el familiar y el todoterreno se ha convertido en el nuevo estándar, un dato que confirma que el mercado español, como el europeo, se ha rendido a esta carrocería.

Los datos del sector apuntan a que la cuota de los SUV supera ya el 60% de las ventas, muy por encima de otros formatos. Esta cifra, la más alta registrada, no es un fenómeno aislado: en el conjunto europeo, estos vehículos alcanzaron el 54% de las matriculaciones en 2024 con 6,92 millones de unidades, un 4% más interanual. Y la tendencia lleva años acelerándose: en 2023 ya suponían la mitad del mercado.

Una cuota que no deja de crecer

El tirón no procede de los todoterrenos de gran tamaño. Los SUV compactos concentraron el 42% de todas las ventas de la categoría en Europa, y los B-SUV, los más pequeños, otro 36%. Es decir, siete de cada diez SUV que se venden son modelos pensados para un uso cotidiano, sin pretensiones de abandonar el asfalto.

Esta distribución explica por qué los concesionarios han ido vaciando sus expositores de monovolúmenes y berlinas tradicionales. Cuando la demanda se concentra en un tipo de coche, las marcas reducen otras líneas y el catálogo se estrecha. El comprador, a su vez, encuentra menos alternativas con otra silueta y el círculo se refuerza.

Por qué el SUV conquista el mercado

Más allá de los números, los motivos para elegir un SUV son prácticos y emocionales. La postura de conducción elevada es uno de los argumentos que más repiten los compradores: desde un asiento más alto se percibe mejor el tráfico y se accede al vehículo con mayor comodidad, sobre todo al instalar una silla infantil. La sensación de espacio y robustez que transmite la carrocería alta, con pasos de rueda marcados y protecciones oscuras, también pesa.

Gama SUV de Peugeot.
Gama SUV de Peugeot.

Aunque muchos SUV apenas se diferencien de un turismo elevado, el término engloba hoy una amplia familia: desde utilitarios urbanos con estética todocamino (crossovers) hasta modelos con tracción a las cuatro ruedas. La clave del éxito comercial está en el diseño que sugiere aventura, incluso aunque el vehículo nunca vaya a pisar un camino de tierra. Y, como señalan las patronales europeas, la imagen de seguridad que proyecta un frontal voluminoso también influye, pese a que Euro NCAP no otorga automáticamente mejores puntuaciones por la altura de la carrocería.

La electrificación ha dado un empujón adicional. Las baterías situadas bajo el suelo elevan ligeramente el habitáculo y una carrocería alta permite integrar ese paquete sin recortar tanto el espacio para los ocupantes. Así, más de la mitad de los eléctricos disponibles en el mundo ya responden a este formato.

Análisis: ¿Hasta dónde llegará la tendencia?

Con una cuota que no deja de subir, la pregunta no es si el SUV se convertirá en la carrocería única, sino qué implicaciones tiene para el bolsillo del conductor y para el medio ambiente. La comparación entre un SUV y una berlina equivalente con la misma tecnología arroja diferencias relevantes: de media, un todocamino pesa entre 200 y 300 kilos más, su superficie frontal es 0,3 metros cuadrados mayor y sus emisiones de CO₂ rondan un 20% más. Esto no significa que cualquier SUV gaste más que cualquier berlina, pero sí que, a igualdad de motor, la aerodinámica y el peso juegan en contra.

El SUV es ya el estándar; oferta y demanda se retroalimentan y dejan al comprador con menos alternativas de otras carrocerías.

En el caso de los eléctricos, el problema no es el tubo de escape, sino la electricidad necesaria para mover un vehículo más pesado y la mayor demanda de materiales críticos para las baterías. La Agencia Internacional de la Energía advierte: el precio medio de los eléctricos vendidos en Alemania habría sido un 20% inferior en 2025 sin la deriva hacia los SUV. Una llamada de atención que el comprador particular puede traducir en una pregunta sencilla: ¿necesito realmente el SUV más grande o me basta con un crossover que, bajo la piel, es un turismo convencional?

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: En España, 6 de cada 10 matriculaciones corresponden a SUV; en Europa, copan el 54% con 6,92 millones de unidades (2024); los compactos y los B-SUV suman el 78% de esas ventas; un SUV medio emite un 20% más de CO₂ que un turismo equivalente.
  • Cómo te afecta: Si estás pensando en comprar coche, la creciente oferta de SUV te dará muchas opciones, pero es importante mirar más allá del diseño: compara el espacio real, el consumo homologado y las puntuaciones de seguridad. Un crossover pequeño puede ofrecer la misma habitabilidad que un compacto con un coste de uso más ajustado.
  • También debes saber: La electrificación refuerza esta silueta, pero antes de decidirte por un SUV eléctrico, valora si su mayor peso va a exigirte cargar la batería más a menudo y si las ayudas del plan MOVES (hasta 7.000 euros) se adaptan al modelo que tienes en mente.

El Leapmotor B05 llega a España: Un compacto eléctrico con 218 CV, etiqueta CERO y precio de urbano

María Jesús Aguilar
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El Leapmotor B05 llega a España: Un compacto eléctrico con 218 CV, etiqueta CERO y precio de urbano

El Leapmotor B05 aterriza en España con una propuesta directa: un compacto eléctrico de 218 CV, etiqueta CERO y un precio de partida de 19.500 euros que ya incluye las ayudas del Plan Auto+ y la promoción vigente. En un segmento donde la mayoría de los fabricantes apuestan por carrocerías SUV, el B05 recupera el formato de turismo de tres volúmenes, con dimensiones similares a las de un Opel Astra o un SEAT León, pensado para quien prefiere la silueta clásica sin renunciar a la movilidad 100% eléctrica.

Motor eléctrico trasero con 218 CV

Bajo la carrocería del B05 no hay ningún motor de combustión. Toda la gama es eléctrica y, por ahora, la única mecánica disponible monta un propulsor de 218 CV (160 kW) y 240 Nm de par máximo situado sobre el eje trasero. La transmisión es automática y la tracción, trasera (RWD). A diferencia de la mayoría de los compactos eléctricos del momento, que recurren a la tracción delantera por economía de costes, el esquema de propulsión posterior del Leapmotor apunta a una mayor agilidad y a un tacto de conducción menos subvirante.

Los datos de fábrica hablan de una velocidad máxima de 170 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos, cifras más que suficientes para un uso cotidiano e incluso para salir a vías rápidas con soltura. Como todo eléctrico puro, el B05 luce la etiqueta ambiental CERO de la DGT, lo que le permite circular sin restricciones por las Zonas de Bajas Emisiones.

Ficha técnica esencial

  • Potencia máxima: 218 CV (160 kW) y 240 Nm de par motor.
  • Capacidad de batería útil: 56,2 kWh (acceso); 67,1 kWh (versión autonomía extendida).
  • Autonomía WLTP: 401 kilómetros (56,2 kWh); 485 kilómetros (67,1 kWh).
  • Consumo medio WLTP: Aprox. 14 kWh/100 km (versión 56,2 kWh).
  • Tracción: Trasera (RWD).
  • Tiempo de carga rápida: No comunicado oficialmente.
  • Precio de partida: 19.500 euros (con promoción, CAES y Plan Auto+).

Dos baterías, dos autonomías

La gama arranca con un paquete de 56,2 kWh de capacidad útil que homologa 401 kilómetros según el ciclo WLTP combinado. Quienes necesiten mayor margen entre recargas pueden optar por la versión con 67,1 kWh, que eleva la autonomía hasta los 485 kilómetros WLTP. Como referencia, la autonomía real en conducción por autopista a 120 km/h suele situarse entre un 20 y un 25 % por debajo del dato WLTP en condiciones normales de temperatura, lo que dejaría al B05 de acceso con unos 300 kilómetros reales y al de mayor batería rozando los 360-380, suficiente para trayectos interurbanos habituales.

leapmotor b05 interior 15 Motor16

Ambas versiones cuentan con función V2L (Vehicle to Load), que permite alimentar dispositivos eléctricos externos desde la batería del coche, una ventaja práctica en excursiones o trabajos de bricolaje a la intemperie.

Equipamiento de serie que desafía al segmento

El acabado Life, puerta de entrada a la gama, incluye de serie elementos que en rivales europeos son opcionales: faros Full LED inteligentes, control de crucero adaptativo, detector de ángulo muerto, frenada automática de emergencia, asistente de mantenimiento de carril, cambio automático de luces largas y cortas y cámara de visión 360º. La climatización corre a cargo de un climatizador automático con bomba de calor, detalle que evita un consumo excesivo de la batería al calefactar el habitáculo en invierno.

El sistema multimedia con pantalla táctil es compatible con Mirror Screen (sin necesidad de cable), e incorpora radio DAB, bluetooth y puertos USB. También incluye acceso y arranque sin llave, instrumentación digital y volante forrado en piel.

La dotación de serie del B05 desdibuja la frontera entre lo que se espera de un compacto generalista y lo que ofrecen modelos de segmento superior.

Un precio que cambia las reglas del compacto eléctrico

Con un precio de tarifa de 19.500 euros para la versión de acceso (56,2 kWh y acabado Life), el Leapmotor B05 se convierte en uno de los eléctricos más accesibles del segmento C, rozando los umbrales de los urbanos utilitarios. La cifra ya incluye la promoción comercial actual, la aportación del CAES y las ayudas del Plan Auto+, y se mantiene idéntica tanto si se financia la compra como si se paga al contado. Esta política de transparencia tarifaria elimina el sobrecoste que muchas marcas aplican a la opción de pago único.

El B05 mira directamente a los compactos diésel o gasolina que aún dominan las ventas gracias a un ticket de entrada muy inferior al de la mayoría de los BEV compactos en España. La combinación de una autonomía real suficiente para el día a día, un equipamiento de serie generoso y la etiqueta CERO dificulta que los clásicos León, Astra o 308 puedan competir en precio sin electrificar sus gamas.

La jugada de Leapmotor en el mercado eléctrico español

Leapmotor, grupo que ha iniciado su expansión europea con una red de concesionarios propia y un enfoque de venta directa en algunos mercados, coloca al B05 como punta de lanza en España. Las cifras —218 CV, tracción trasera y hasta 485 kilómetros WLTP— le otorgan argumentos poco habituales a un precio de urbano. El reto pendiente será confirmar si la calidad de los materiales, la dinámica de conducción y la fiabilidad a largo plazo están a la altura de lo que prometen las especificaciones sobre el papel. Si lo logra, el compacto eléctrico español tiene un nuevo nombre que recordar.

Lotus Eletre: los aranceles a los coches chinos cancelan su venta en EE.UU.

Antonio Medina
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Lotus Eletre: los aranceles a los coches chinos cancelan su venta en EE.UU.

Lotus ha enterrado el Eletre en Estados Unidos. El SUV eléctrico británico —fabricado en China, propiedad de Geely— ya no cruzará el Atlántico después de que los aranceles a los coches chinos se dispararan hasta el 150%. Una cifra que convierte cualquier negocio en humo.

Por qué Lotus ha renunciado a Estados Unidos

La estrategia inicial era ambiciosa. Según Massimiliano Trantini, presidente y CEO de Lotus Americas, la marca había completado todo el papeleo y la homologación para empezar a vender el Eletre allí. Pero los aranceles cambiaron las cuentas de la noche a la mañana.

Lotus logró colocar la edición Carbon del Eletre 2025 en el mercado estadounidense a un precio de 230.000 dólares. Con un arancel del 100%, la operación era digerible en ese segmento de lujo extremo. Sin embargo, cuando la tasa escaló al 150%, el margen desapareció. Trantini fue claro: «Con este nivel de derechos, el caso de negocio ya no funciona; no para Lotus, no para nuestros concesionarios y, en última instancia, no para nuestros clientes».

Para el cliente americano, la matemática es un muro. El sobrecoste de un Eletre Carbon rozaría los 345.000 dólares, un precio que espanta incluso al comprador más adinerado.

La ecuación económica dejó de funcionar para todo el mundo: ni la marca, ni los concesionarios ni los clientes pueden asumir un arancel del 150% sobre un SUV chino.

El SUV eléctrico chino que no pisará suelo americano

Lotus Eletre Estados Unidos

El Eletre es una bestia electrificada. En su versión más radical, el Eletre R entrega 905 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos. Nada mal para un mastodonte que supera las 2,2 toneladas. La variante de acceso, con 600 CV, ya deja claro que Lotus ha roto todos los moldes con este modelo.

Fabricado en la planta china de Wuhan, el Eletre es el primer SUV eléctrico de la casa. Su lanzamiento en 2022 marcó un giro radical para una firma que había construido su leyenda sobre deportivos ligeros. Junto a él, Lotus produce el Emeya, el Emira y el hiperdeportivo Evija, fabricado a mano.

En Europa, el Eletre sí está disponible y los precios arrancan en torno a los 90.000 euros, dependiendo de la motorización. Una cifra que, con el arancel americano, se habría disparado sin sentido.

El futuro de Lotus en Estados Unidos pende de un hilo

Para el año modelo 2027, Lotus solo ofrecerá en EE.UU. el Emira, un deportivo con motor de combustión que se fabrica en el Reino Unido. Pero ni siquiera eso garantiza la supervivencia de la marca al otro lado del charco. La administración estadounidense estudia una legislación que prohibiría la venta de vehículos de compañías con más de un 15% de propiedad china. Geely, matriz de Lotus, supera con creces ese umbral.

Si la ley sale adelante, Lotus podría quedarse definitivamente fuera del mercado americano, incluso para el Emira. Una contradicción que deja a la firma de Hethel en una encrucijada: ser británica de nacimiento pero china de capital, y no encajar en ningún sitio.

Información útil para el conductor

  • Modelo cancelado en EE.UU.: Lotus Eletre (todas las versiones).
  • Disponibilidad en España: Sí, con precios desde 89.900 euros (versión Eletre S).
  • Motorizaciones y potencia: De 600 CV en el acceso a 905 CV en el Eletre R.
  • Alternativas eléctricas: Tesla Model X Plaid, BMW iX M60, Mercedes EQS SUV.
  • Curiosidad: El Eletre fue el primer SUV eléctrico de Lotus y también el primer modelo fabricado íntegramente en China.

One pedal drive: los riesgos de seguridad que debes conocer en tu coche eléctrico

Antonio Medina
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One pedal drive: los riesgos de seguridad que debes conocer en tu coche eléctrico

Pisar el acelerador para que el coche frene: suena contradictorio, pero es justo lo que hace el one-pedal drive y por lo que millones de conductores eléctricos no volverían atrás. El problema es que, cuando el pánico aprieta, ese mismo gesto puede transformarse en un acelerón sin control.

Cómo funciona el one-pedal drive (y por qué te va a encantar)

La frenada regenerativa del motor eléctrico es la clave. Al levantar el pie del acelerador, el motor invierte su función y actúa como generador, frenando el coche y recuperando energía para la batería. En modo one-pedal, la desaceleración es tan intensa que basta con modular la presión sobre el pedal derecho para acelerar, mantener velocidad o detenerse por completo sin tocar el freno.

En ciudad es un chollo: tráfico denso, semáforos, retenciones… tu pie derecho apenas se mueve. El confort y la eficiencia enganchan, y el cerebro crea una memoria muscular potentísima: el pedal derecho lo hace todo.

El peligro oculto: cuando tu instinto te la juega

El riesgo no está en el coche, sino en la interacción entre la tecnología y nuestra neuropsicología. Al automatizar la conducción a un solo pedal, el pie derecho permanece casi inmóvil sobre el acelerador durante trayectos enteros. En una emergencia repentina —un peatón que se cruza, un frenazo imprevisto—, el conductor dispone de décimas de segundo para reaccionar.

La memoria muscular grita más fuerte que la razón: en lugar de desplazar el pie al freno, la respuesta instintiva es aplastar el pedal que ya se está pisando. En un coche térmico el error suele dar un acelerón con ruido, pero en un eléctrico el par llega de inmediato, sin aviso, y el golpe puede ser severo antes de que el cerebro corrija.

En un eléctrico, el error de pedal no es un rugido de motor, es un latigazo de par que no perdona.

conducción un solo pedal

Los datos del estudio alemán que encienden las alarmas

El organismo de investigación de accidentes de las aseguradoras alemanas (UDV) analizó cerca de 500 siniestros graves entre 2019 y 2022, enfrentando 250 coches eléctricos con 250 de combustión equivalentes. El resultado: nueve colisiones en eléctricos atribuibles directamente a la confusión acelerador-freno, frente a un único caso en los térmicos.

La diferencia es estadísticamente significativa y, además, todos estos siniestros se concentraron en maniobras a baja velocidad: aparcamientos, incorporaciones desde parado, marcha atrás o giros en intersecciones urbanas. Justo donde el one-pedal se usa más.

¿Quién está más expuesto?

Casi el 50% de los conductores implicados en estas colisiones superaba los 75 años. La edad reduce la flexibilidad para romper automatismos muy consolidados, y el one-pedal lleva décadas de hábito térmico grabadas a fuego. A esto se suma otro hallazgo: el 76% de los atropellos a peatones con eléctricos estuvo relacionado con una deficiente percepción del sonido artificial (AVAS), frente al 54% en coches tradicionales.

La solución no es apagar el one-pedal, sino ayudar al conductor

Los expertos de la UDV no criminalizan el vehículo eléctrico. Piden a los fabricantes que implementen sistemas de mitigación de aceleración involuntaria —capaces de cortar potencia si los sensores detectan un obstáculo cercano— y que revisen la configuración por defecto del one-pedal para que no sea la única opción. La meta es una tecnología que tolere el error humano cuando el instinto falla.

Información útil para el conductor

  • Sistema evaluado: Conducción one-pedal y riesgo de confusión acelerador-freno en coches eléctricos.
  • Estudio: UDV (Unfallforschung der Versicherer), sobre 500 accidentes graves (2019-2022).
  • Conductores en riesgo: Casi la mitad de los implicados superaba los 75 años; la memoria muscular juega en contra.
  • Consejo de Motor16.com: Mantén siempre el pie izquierdo en el reposapiés y practica frenadas de emergencia periódicas; si llevas semanas usando solo un pedal, date una vuelta en modo convencional para refrescar el automatismo.
  • Curiosidad: Algunos fabricantes, como Tesla, ya permiten ajustar la intensidad de la frenada regenerativa o desactivar el modo one-pedal; revisa los ajustes de tu modelo.
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