Cuando Isidre Esteve, piloto del equipo Repsol Toyota Rally Team y veterano del Dakar, se puso por primera vez a los mandos del Yosh-e GR durante la presentación del equipo Toyota Gazoo Racing para el Dakar 2026, se quedó impresionado con la estabilidad, agilidad, velocidad y el sencillo manejo de este prototipo. Una impresión significativa viniendo de alguien que conoce de primera mano los límites de la movilidad adaptada.
Toyota acaba de presentar ahora esta solución de movilidad inclusiva que se ha desarrollado con el objetivo de mejorar la experiencia de desplazamiento en silla de ruedas con un dispositivo fácil de usar, sencillo de montar y, sobre todo, seguro. Bajo esa premisa nació primero el Yosh-e, que debutó en los Juegos Paralímpicos de París 2024 como herramienta de apoyo para atletas.
El proyecto se consolidó como un ejemplo de cooperación e innovación y animó a Toyota a dar un paso más creando una versión más deportiva, el Yosh-e GR, que se presentó en el Parque de Movilidad inclusiva de París en 2024, donde recibió las felicitaciones de distintas personalidades.
La silla de ruedas Yosh-e GR ha sido desarrollada de forma conjunta entre Toyota Motor Europe (TME) y Toyota Gazoo Racing. Combina la filosofía de accesibilidad del proyecto original con el ADN de una marca que compite en el Dakar y en las 24 Horas de Le Mans.
Foto: Toyota
Especificaciones: tecnología de competición al servicio de la inclusión
Yosh-e GR no es una silla de ruedas convencional con un motor añadido. Es un prototipo construido desde cero con materiales y tecnología propios del automovilismo de alto rendimiento: chasis en fibra de carbono para maximizar la ligereza sin sacrificar rigidez, motor de 1000 W optimizado para alcanzar velocidades de hasta 45 km/h, iluminación LED integrada, guardabarros de diseño aerodinámico y una batería de gran autonomía. El acabado deportivo completa una identidad visual que no renuncia al carácter GR.
Movilidad para todos: la visión de Toyota
La silla tiene chasis de fibra de carbono. Foto: Toyota.
Detrás de Yosh-e GR hay algo más que ingeniería. La marca japonesa lleva años construyendo una filosofía de movilidad que parte de una premisa sencilla pero ambiciosa: nadie debe quedarse atrás. La compañía la resume en la expresión Mobility for All, y la traduce en proyectos concretos que buscan adaptar sus soluciones a cada persona, independientemente de su capacidad física. Generar libertad de movimiento, según Toyota, es una forma directa de generar felicidad.
Yosh-e GR es, en ese contexto, es mucho más que un prototipo llamativo. Es la demostración de que la innovación deportiva y el compromiso social pueden avanzar en la misma dirección, y a la misma velocidad.
Toyota en los Juegos Olímpicos de París
Vehículos adaptados de Toyota para los Juegos Olímpicos de París 2024. Foto: Toyota
Toyota aspira a promover la movilidad inclusiva para todo el mundo y dispone de una amplia gama de soluciones que, como partner oficial del Comité Olímpico Internacional, desplegó en los pasados Juegos Olímpicos de París celebrados en 2024.
En concreto, entre los productos de movilidad personal se incluyeron 250 vehículos eléctricos con batería, C+walkS, que ayudaron a las personas con distintas necesidades de movilidad a desplazarse y que utilizaron los atletas, organizadores, trabajadores y voluntarios para circular entre las sedes
Para los usuarios de sillas de ruedas, Toyota también llevó a París 50 tiradores eléctricos de silla de ruedas y otros 150 durante la ceremonia inaugural de los Juegos Paralímpicos, para que los atletas en silla de ruedas pudieran asistir a ese acontecimiento único.
Además de las soluciones de micromovilidad personal, la marca desplegó 250 transportadores de personas accesibles –APM, Accessible People Movers–, eléctricos y sin emisiones diseñados para ayudar a todos los atletas, así como a los organizadores, voluntarios y espectadores con discapacidad física, incluidos los usuarios de sillas de ruedas.
Cuando diseño, innovación, sostenibilidad y autenticidad se unen, el resultado puede ser tan especial como los asientos CUP Bucket del CUPRA Raval. En pocas semanas los veremos en vivo en el primer modelo 100% eléctrico creado, desarrollado y fabricado íntegramente en Barcelona. Pero ya podemos adelantar cómo se ha conseguido algo inédito en la industria del automóvil: una funda de asiento tejida completamente en una sola pieza mediante tecnología 3D knitting, sin costuras, sin residuos y, además, con un enfoque kilómetro cero.
Diseño que va un paso más allá
En el departamento de Colour & Trim de CUPRA no se conforman con seguir las tendencias. Llevan años explorando el diseño paramétrico y la fabricación aditiva, y ya habían mostrado avances en modelos anteriores, como superficies evolutivas o piezas tejidas en los showcars DarkRebel y Tindaya, o en las ediciones especiales Tribe que ya ruedan por las carreteras.
Con el CUPRA Raval han elevado el concepto al máximo nivel. “La funda se fabrica en una sola pieza, con una única tejedora y en una sola tirada. Es un diseño deportivo completamente nuevo, creado al milímetro para que encaje como un guante sobre el asiento”, explica Francesca Sangalli, responsable de Colour & Trim Concept & Strategy de CUPRA.
Innovación que simplifica todo el proceso
Crear esta solución ha supuesto un desafío técnico importante. El proceso tradicional de fabricar una funda de asiento implica múltiples proveedores: tejidos, tintados, perforados, cortes, tratamientos y ensamblajes posteriores. En el caso de los CUP Bucket del CUPRA Raval, todo se concentra en un único proveedor: Tesca.
“Ha sido un proceso completamente nuevo. Hemos tenido que aprender a trasladar el diseño de CUPRA a un sistema de fabricación totalmente diferente”, añade Sangalli. Desde Tesca explican que han interpretado el diseño original para adaptarlo a su software. “Con miles de datos, las máquinas tejen al mismo tiempo la estructura, los dibujos, las costuras simuladas e incluso las partes necesarias para el acoplado, utilizando diferentes hilos. Todo en una única pieza que encaja perfectamente en el asiento”.
Sostenibilidad real y kilómetro cero
Foto: CUPRA
Uno de los aspectos más destacados es el enfoque sostenible. Cada funda se fabrica con residuo cero. El hilo procede de plásticos reciclados recogidos en el Mediterráneo y se produce en empresas locales cercanas a las instalaciones de Tesca. Además, las fundas solo se fabrican bajo pedido, evitando stocks innecesarios, y todo el proceso se realiza a menos de 100 kilómetros de donde se ensambla el CUPRA Raval en Martorell.
El material no solo es reciclado, sino también totalmente reciclable. “Es muy importante la huella que dejamos. Con esta nueva forma de diseñar los asientos CUP Bucket queríamos demostrar que diseño, innovación y sostenibilidad no solo pueden ir de la mano, sino que deben hacerlo”, señala la diseñadora.
Autenticidad en los asientos del CUPRA Raval
Foto: CUPRA
Para quien se siente en el CUPRA Raval, la sensación será completamente diferente. “Es un asiento deportivo en el que hemos arriesgado más que nunca gracias a esta forma de confeccionarlo”, comenta Sangalli.
Y lo mejor es que el sistema ofrece gran flexibilidad de futuro: si los clientes demandan otros colores o patrones, se podrán actualizar los diseños con tiempos muy cortos, ya que las homologaciones ya están realizadas. “No hay límites. Un objeto es, en definitiva, el resultado de cómo ha sido hecho”, concluye.
Los patinetes eléctricos llevan años conquistando las calles españolas, pero la seguridad no avanza al mismo ritmo que su popularidad. El informe «Avance de Datos de Siniestros e Incendios de Vehículos de Movilidad Personal 2025», elaborado por Fundación Mapfre y Cesvimap, dibuja un panorama preocupante: 549 siniestros, 572 personas lesionadas, 19 fallecidos y un récord histórico de incendios y explosiones.
El estudio analiza los siniestros con patinetes que han recogido los medios de comunicación con el fin de aportar datos fiables sobre la siniestralidad de estos vehículos. Las colisiones con otros vehículos fueron la causa principal de la accidentalidad en patinetes, al acaparar el 64,7% de los incidentes, seguidas de las caídas (19,1%) y los atropellos a peatones (10,9%).
Entre los heridos, 136 sufrieron lesiones leves, 84 graves y 36 de carácter moderado. Los siniestros se concentraron especialmente en Castilla y León (132 casos), Andalucía (51) y La Rioja (48).
El perfil de las víctimas mortales
Sevilla ha publicado una normativa para regular el uso de los patinetes en la ciudad. Foto: Europa Press.
De los 19 fallecidos, 16 iban montados en el patinete en el momento del siniestro, uno era motociclista y dos fueron peatones atropellados. El dato de género es contundente: el 89,5% eran hombres. Por franjas de edad, seis tenían entre 15 y 24 años, tres superaban los 65 y dos eran menores de 15.
Las colisiones también fueron la causa más frecuente de los fallecimientos en los que estuvo implicado un patinete eléctrico (42,1%), pero destaca el peso de las caídas en la mortalidad: casi 4 de cada 10 fallecidos murieron (36,8%), una proporción mucho mayor que en el conjunto de los siniestros. La Comunidad Valenciana (6 víctimas mortales) y Andalucía (4) concentraron el mayor número de fallecidos.
Entre las infracciones detectadas en los accidentes mortales, llevar a más de un pasajero fue la más frecuente (4 casos), seguida de circular por zonas prohibidas (3), no respetar la prioridad de paso (1) y conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas (1).
El 8% de los accidentes ocurre donde está prohibido circular
El estudio de Fundación Mapfre y Cesvimap recuerda que la normativa es clara: el artículo 38 del Reglamento General de Circulación prohíbe a los patinetes circular por aceras, zonas peatonales, carreteras y travesías. Sin embargo, más del 8% de los siniestros ocurrió precisamente en esos espacios, reflejando el incumplimiento de la norma. Las calzadas urbanas (21,9%) y las rotondas (13,5%) siguen siendo los escenarios más habituales de los incidentes.
Incendios en patinetes eléctricos: un récord que preocupa
Foto: Europa Press.
Si los accidentes de tráfico ya generan alarma, los datos sobre incendios y explosiones en vehículos de movilidad personal añaden otra capa de preocupación. En 2025 se registraron 57 incendios o explosiones, un 23,9% más que en 2024 y la cifra más alta desde 2021. La mayoría se produjeron en viviendas particulares (34 casos), pero también en la vía pública (7) y en locales comerciales (5). En total, 16 personas sufrieron intoxicación por humo y otras 7 resultaron heridas por las llamas.
Cataluña (13 casos), la Comunidad Valenciana (11) y Madrid (8) fueron las regiones más afectadas. Los meses de mayor riesgo fueron mayo y junio.
Para prevenir estos siniestros, los expertos aconsejan:
No manipular ni las baterías ni los controladores de potencia para evitar sobrecargas o calentamientos.
Revisar el vehículo tras cualquier golpe, especialmente en la zona de las baterías y si vemos que estas pueden haber sufrido deformaciones o daños.
Usar siempre el cargador original.
Cargar el patinete en zonas ventiladas o al aire libre, nunca por la noche dentro de casa si es posible.
No dejar el patinete bloqueando salidas de emergencia o rutas de evacuación.
Instalar un detector de humo en el espacio donde se cargue el patinete.
La normativa endurece el cerco a los patinetes
Foto: Europa Press.
El marco legal que rodea a estos vehículos está en plena transformación. Desde el próximo 22 de enero de 2027, solo podrán circular por las calles españolas los modelos que dispongan de un certificado de características técnicas emitido por laboratorios acreditados. Los patinetes comercializados a partir del 22 de enero de 2024 ya cuentan con ese certificado.
Además, la Ley 5/2025, de 24 de julio, creó la categoría de Vehículos Personales Ligeros (VPL), que desde el 1 de febrero de 2026 están obligados a contar con un seguro de responsabilidad civil. Para asegurar el vehículo, es necesario registrarlo en el registro nacional de la DGT, que asigna una matrícula que debe mostrarse sobre el patinete mediante una etiqueta o placa adquirible en centros autorizados.
Desde 2018, al menos 86 personas han muerto en España en siniestros con patinetes. Según los datos de la DGT, solo en 2024, se produjeron 7.423 siniestros con víctimas en donde estuvo implicado algún vehículo de movilidad personal, falleciendo 19 personas y con 459 heridos hospitalizados. Solo en 2024, los casi 7.000 heridos generaron un coste social —sanitario, laboral, administrativo y material— que los expertos califican de elevadísimo.
Jesús Monclús, director experto de Seguridad Vial y Prevención de Fundación Mapfre, explica que «el coste social, sobre todo humano, pero también el soportado por el sistema de sanidad, las pérdidas de producción y bajas laborales asociadas, los gastos administrativos de todo tipo y los daños materiales, asociados a las cerca de 7.000 víctimas del año 2024 son elevadísimos y, por ello, invertir en prevención y seguridad vial para reducir al máximo este tipo de siniestros es fundamental”, añade.
El mensaje, por tanto, para los usuarios de patinetes es claro, nunca circular por las aceras o zonas peatonales, observar la preferencia de paso en semáforos, ceda al paso, señales de STOP y pasos de peatones, usar el casco y prendas de alta visibilidad, también de día, y evitar las distracciones provocadas por el móvil o los auriculares, «lo que también contribuye a prevenir lesiones graves», subraya Monclús.
La gasolina y el diésel siguen subiendo, pese a que el gobierno ha bajado al 10% el IVA de los combustibles, y todavía no hemos visto la bajada que se supone que debería haberse producido. Y de momento, no hay intención de que el conflicto de Oriente Medio termine.
El problema es que cerca del 20 % del petróleo mundial circula por el estrecho deOrmuz, según la Agencia Internacional de la Energía (AIE), así que la interrupción de ese flujo es lo que ha provocado este desequilibrio en el mercado energético.
Y también han lanzado algunas recomendaciones para la población y las empresas, entre las que se incluye el teletrabajo. «El aumento del precio de la gasolina y del diésel se puede tener en cuenta para teletrabajar«, explica Mireia, abogada.
Cuál es la relación entre la gasolina y el teletrabajo
Fuente: Freepik
La AIE ha puesto el teletrabajo en la lista de medidas para reducir el consumo de petróleo. Si hay menos desplazamientos diarios, usamos menos el coche, y ese hábito, multiplicado por millones de personas en todo el mundo, tendría un impacto muy grande.
Según los cálculos de la AIE, añadir tres días de teletrabajo a la semana podría reducir el consumo de petróleo entre un 2 % y un 6 % a nivel nacional. A nivel individual, puede suponer alrededor de un 20 % de ahorro en gasolina o diésel para los que dependen del coche a diario.
Mireia lo ha comprobado en su rutina, pues tiene flexibilidad absoluta para teletrabajar. «Si evito coger el coche varios días a la semana, el ahorro es evidente. Lo noto en el gasto mensual«, explica. Es de lógica que si cogemos menos el coche para ir a trabajar, tenemos que pasar menos veces por la gasolinera y, en consecuencia, sufrimos menos atascos y de paso ahorramos tiempo.
Es cierto que hay empleos que no se pueden hacer desde casa, ni todas las empresas están por la labor de implantarlo. Sin embargo, ahora es posible utilizar como argumento que es una medida que ha recomendado la AIE frente al encarecimiento de la gasolina y el diésel.
Menos coche y menos consumo: otras medidas para la crisis energética
Fuente: Freepik
El teletrabajo es una de las medidas que recomienda la AIE, pero no es la única. Hay más relacionadas con el uso del coche. Por ejemplo:
Reducir el límite de velocidad en 10 km/h en autovías y autopistas. Esto ahorraría entre un 5 % y un 10 % de combustible.
Reforzar el transporte público con incentivos para reducir el uso del vehículo privado.
Compartir coche siempre que sea posible.
Mejorar la conducción para hacerla más eficiente.
El transporte por carretera concentra alrededor del 45 % del consumo mundial de petróleo. Es decir, que cualquier pequeño cambio en este sentido tiene una consecuencia directa en la demanda global.
De todas formas, hay medidas que podemos poner en práctica los conductores de manera individual y muchas otras que dependen de decisiones políticas o cambios estructurales. Y no es lo mismo plantear alternativas en una gran ciudad con buena red de transporte público que en otra zona donde haya una mayor dependencia del coche privado.
Viajar menos para ahorrar gasolina y replantearnos algunos hábitos
Fuente: propia / IA
Reducir el consumo de gasolina y diésel va más allá del coche. La AIE también apunta al transporte aéreo, sobre todo en los viajes de negocios, y piden evitarlos cuando haya otro tipo de alternativas. Calculan que puede reducir el consumo de queroseno entre un 7 % y un 15 %, y aquí volvemos al inicio de estas líneas. Las reuniones online.
«Antes viajaba más por trabajo, ahora casi todo se puede resolver con una videollamada. Es más rápido y, visto el contexto, también más lógico», reconoce Mireia para cerrar.
Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) cumplen ahora tres años, aunque el mapa de municipios es bastante desigual en toda la geografía española. Hay ciudades en las que están plenamente integradas, incluso ya avanzan con restricciones más allá de los vehículos sin distintivo ambiental, y otras en las que ni siquiera están activas o diseñadas.
La ley de cambio climático aprobada en el año 2021 obliga a todas las ciudades de más de 50.000 habitantes (153 en total) a implantar una ZBE antes del año 2023. Más de tres años después, y según los últimos datos del Ministerio para la Transición Ecológica, dos de cada tres ciudades todavía no han puesto en marcha su ZBE.
El objetivo de las ZBE es reducir la contaminación y limitar el acceso a los vehículos más contaminantes. Después, cada ayuntamiento tiene libertad para diseñar el perímetro e imponer restricciones, ya sea simplemente a los vehículos sin distintivo ambiental, incluir o no a los residentes, e incluso dar el salto a la etiqueta B.
Qué está pasando con las ZBE: pocas activas y muchas a medio camino
Fuente: AECA-ITV
De las 153 ciudades que están obligadas, solo 57 cuentan con una ZBE en vigor, a fecha de marzo de 2026. El ritmo de implantación, además, ha bajado, pues en el último año solo se han sumado ocho zonas nuevas, una cifra muy alejada de lo que se esperaba.
Al principio, el ritmo aumentó, gracias sobre todo a los fondos europeos Next Generation, que obligaron a muchos ayuntamientos a poner en marcha sus proyectos. Pero ese empujón inicial se fue diluyendo y hoy la situación es bastante desigual en el territorio español.
Hay ciudades que ya tienen su ZBE operativa desde hace años y multan. Otras, en cambio, están en trámite, y después hay un grupo algo más rezagado que ni siquiera ha iniciado el proceso o no lo ha comunicado oficialmente. Entre ellos, Adeje, Arganda del Rey, Arona, Ferrol, Orihuela, El Puerto de Santa María, Sanlúcar de Barrameda, Telde, Valdemoro y Vic.
Además, también hay algunas ZBE con restricciones muy limitadas a áreas tan pequeñas que apenas tienen impacto en el tráfico real ni cumplen el cometido de reducir las emisiones. Incluso hay ciudades que han retrasado la aplicación de sanciones más allá del mes de ‘tregua’ inicial, lo que reduce aún más su efecto.
Lista de ciudades con ZBE activas en España
Fuente: Automovilistas Europeos Asociados
Hay ciudades que llevan teniendo su ZBE en vigor casi desde el principio de la norma y otras que se han sumado progresivamente. Esta es la lista de ciudades que tienen esta zona activa, a fecha de marzo de 2026:
Madrid
Barcelona
Sevilla
Zaragoza
Málaga
Palma
Bilbao
Alicante
Córdoba
Valladolid
A Coruña
Elche
Granada
Terrassa
Badalona
Cartagena
Sabadell
Pamplona
Almería
Fuenlabrada
San Sebastián
Getafe
Badajoz
Salamanca
Lleida
Torrejón de Ardoz
Hay otras ciudades que están en trámite, como Valencia, Murcia o Vigo. Es decir, que sí están obligadas a tener una ZBE pero todavía no han finalizado el proceso o no están 100% operativas.
¿Y tiene consecuencias? Hay organizaciones ecologistas que han empezado a tomar medidas legales contra ciertos ayuntamientos, ya sea por no tener ZBE o directamente por aplicarla en una zona muy pequeña o sin beneficios reales para el medioambiente. De momento, tampoco hay sanciones contempladas para estos consistorios, aunque sí existe la posibilidad de retirar ayudas en un futuro para los que no cumplan con la obligación de tener su propia zona antiemisiones.
Así que, si te vas a mover por ciudades grandes, lo ideal es que primero confirmes si tienen una ZBE activa y, si es así, en qué punto se encuentran las restricciones, porque puede ser diferente en comparación con tu ciudad.
Hace algo más de una semana que el gobierno aprobó el descuento a los precios de la gasolina y el diésel para contener la crisis energética a consecuencia de la guerra en Oriente Medio. Aunque la bajada en el surtidor no está siendo tan evidente como los consumidores esperaban.
Lo que debería ser un alivio se ha quedado en una sensación a medio camino entre el «algo es algo» y el «esto no era lo que nos dijeron». La bonificación del gobierno sigue ahí, pero los precios siguen al alza, por encima de los que teníamos antes de que explotara el conflicto.
El descuento del gobierno llega, pero es más bajo de lo esperado
Fuente: Gobierno de España
El gobierno aprobó el Real Decreto-ley 7/2026, de 20 de marzo, por el que se aprueba el Plan Integral de Respuesta a la Crisis en Oriente Medio, con varias medidas fiscales activas de momento hasta el 30 de junio de 2026:
Reducción del Impuesto sobre Hidrocarburos al mínimo que permite la normativa europea.
Rebaja del IVA del 21% al 10% en gasolinas sin plomo, gasóleos, fuelóleos, GLP, gas natural y biocarburantes.
Ayuda de 20 céntimos por litro de gasóleo profesional para los conductores profesionales y transportistas.
Antes de que el gobierno aprobara esas medidas sociales, se intuían rebajas de 29 céntimos por litro de gasolina y unos 23 por diésel. Sin embargo, los datos reales son algo más bajos —unos 15 céntimos en gasolina y 13 en gasóleo—. Es decir, prácticamente la mitad de lo que esperaban muchos conductores.
La gente llega pensando que se va a notar mucho más. Cuando ve el precio, se queda fría. No es que haya bajado, es que no compensa lo que ha subido antes», reconoce María.
Uno de los problemas, además, es que FACUA ha detectado que 1 de cada 4 gasolineras han subido los precios tras la medida que aprobó el gobierno. Así que la bonificación deja de tener tanto sentido.
Tensión en las gasolineras y desconcierto entre los conductores
Fuente: propia / IA
Los días previos a la entrada en vigor de la norma del gobierno tampoco ayudaron, pues muchas estaciones vivieron jornadas complicadas. Hay conductores que daban por hecho que el descuento ya estaba activo y no entendían por qué no se aplicaba.
«Nos tocó aguantar bastantes quejas. Algunos se enfadaban de verdad, como si dependiera de nosotros. Hay mucha desinformación y eso se nota», explica María.
Ahora el ambiente es algo más favorable y ya no hay tanta calma, pero sí cierta decepción por las expectativas. De hecho, el gobierno aprobó una bonificación directa hace cuatro años cuando explotó la guerra en Ucrania, pero ahora han preferido aplicar el descuento a través de los impuestos.
¿La ayuda del gobierno se puede quedar corta?
Fuente: propia / IA
Los profesionales apuntan precisamente a que el descuento actúa sobre la parte fiscal del precio, pero no controla el coste base del carburante, y ahí está la incertidumbre. Si el mercado sigue al alza, como ha ocurrido en las últimas semanas, es posible que el efecto de la medida que ha aprobado el ejecutivo se diluya en poco tiempo.
«Esto va a durar poco. Es como una limosna. Hoy se nota un poco, pero en cuanto vuelva a subir, desaparece«, explica esta gasolinera.
De momento, el gobierno ha optado por reforzar la vigilancia sobre las estaciones de servicio. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CMC) ejercerá un mayor control sobre la evolución de los precios, así que las refinerías, petroleras y gasolineras deberán reportar sus cifras de compra y venta con cierta regularidad.
Así, podrán detectar posibles abusos o movimientos no justificados. Y si los hay, el gobierno ya ha avanzado sanciones de hasta 6 millones de euros.
La Semana Santa ya está aquí, y muchas personas van a aprovechar el buen tiempo para viajar en autocaravana o camper. Pero no de cualquier manera, porque la Dirección General de Tráfico (DGT) ha introducido nuevas normas que tienes que conocer, tanto si el vehículo es de tu propiedad como si lo alquilas para estas vacaciones.
Las nuevas normas se deben a que las autocaravanas han crecido un 185% en España en la última década, pues han pasado de 48.000 en 2015 a unas 137.000 unidades en la actualidad. Igual que ha pasado con los patinetes eléctricos, conforme ha aumentado el número de usuarios, es necesario introducir normas que regulen su uso.
De ahí que la DGT haya introducido algunos cambios que afectan a las caravanas y campers en lo relacionado con la ITV, el estacionamiento y cómo se organizan las áreas concretas para este tipo de vehículos. Te contamos todo lo que debes saber a continuación.
Estas son las novedades de la DGT para la ITV y su clasificación
Fuente: propia / IA
Uno de los puntos más importantes de la actualización tiene que ver con la idea de que no todos los vehículos vivienda son iguales a nivel legal, y la DGT insiste porque muchos conductores lo confunden. No es lo mismo una autocaravana que una furgoneta camperizada, y eso tiene mucho que ver en las obligaciones.
Las autocaravanas forman parte de la categoría M, mientras que las campers suelen clasificarse como vehículos de categoría N. Esta distinción técnica afecta, por ejemplo, a la frecuencia con la que deben pasar la ITV.
En el caso de las autocaravanas, el calendario de la ITV es igual que en el caso de los turismos. Hasta los 4 años, no necesitan pasar la inspección y, a partir de ahí, cada dos años. Al cumplir los 10 años, la ITV es anual.
En cambio, las campers siguen otro ritmo. Hasta los 10 años deben acudir a pasar la ITV una vez al año y, a partir de ahí, cada seis meses. Eso sí, es una obligación que queda reservada para los propietarios, así que si simplemente alquilas una autocaravana o camper para pasar la Semana Santa, no tendrás que preocuparte.
Este ajuste de la DGT responde a la necesidad de adaptar la normativa a los criterios técnicos vigentes, recogidos en el Real Decreto 920/2017, que supone aclarar un terreno en el que había dudas, sobre todo en el caso de vehículos transformados o camperizados.
Parar y estacionar… pero no acampar
Fuente: M3 Caravaning
Otra cuestión en la que insiste la DGT es en la diferencia entre aparcar y acampar, porque no es lo mismo. En general, las autocaravanas pueden parar y estacionar como cualquier otro vehículo y no tienen limitación concreta por el hecho de serlo. Pero esto tampoco significa que tengan libertad absoluta.
Las campers y autocaravanas deben respetar siempre las ordenanzas municipales, porque son los ayuntamientos los que rigen las normas. Así que lo que quizá está permitido en una ciudad, puede no estarlo en otra. El consistorio puede regular el estacionamiento en sus calles, limitar tiempos e incluso restringir ciertas zonas.
¿Y la diferencia entre estacionar y acampar? No es lo mismo, insiste la DGT, pues estacionar implica simplemente aparcar el vehículo. En cambio, por acampar entendemos desplegar elementos exteriores, como ocupar más espacio o realizar actividades propias de una estancia.
Según la interpretación que respalda el Tribunal Supremo, los municipios pueden limitar o prohibir la acampada en la vía pública, incluso si permiten el estacionamiento. El objetivo es evitar problemas de tráfico, ocupación del espacio y convivencia urbana. Y esto obliga a los usuarios a prestar atención a la señalización, a las ordenanzas locales y también a buscar con antelación áreas en las que esté permitido acampar.
El pasado 22 de marzo, entraron en vigor las medidas sociales del gobierno para paliar la subida del precio de la gasolina y el diésel y ya están activas en las gasolineras españolas. El problema es que FACUA ha denunciado que muchas estaciones de servicio se están aprovechando de esa bonificación para subir sus precios y aumentar los beneficios.
De hecho, en un primer análisis inmediatamente después de la entrada en vigor de las medidas del ejecutivo, explican que una buena parte de las gasolineras no ha trasladado por completo la rebaja fiscal al precio final. Es más, 1 de cada 4 gasolineras ha aplicado subidas coincidiendo con la entrada en vigor de la medida.
FACUA señala a las gasolineras: los datos que cuestionan la bajada del IVA
Fuente: FACUA
El ejecutivo ha aprobado dos medidas principales para contener la subida de los precios, como es la reducción del IVA del 21% al 10% y la bajada del Impuesto sobre Hidrocarburos al mínimo que permite la Unión Europea. FACUA analiza a diario miles de estaciones a través de su propia herramienta de control de precios y, en este caso, ha revisado los datos que han comunicado 9.255 gasolineras de la Península y Baleares en el momento en que se actualizaron los precios tras la bajada del IVA.
El resultado apunta a un comportamiento desigual. En el caso del gasóleo, 2.337 estaciones —un 25,3 %— no habrían trasladado de forma íntegra la reducción fiscal. Dentro de ese grupo, en 175 casos, el precio se mantuvo sin cambios, lo que implica que la rebaja quedó completamente absorbida. En otros 54, el precio incluso subió respecto al día anterior.
En la gasolina ocurre algo similar. Un total de 1.837 estaciones habrían aplicado incrementos coincidiendo con la medida. De ellas, 177 neutralizaron por completo la rebaja al mantener el precio, mientras que 40 lo elevaron por encima del nivel previo.
¿Y los días anteriores? Entre el 2 y el 22 de marzo, el diésel acumuló una subida media de 34 céntimos por litro, mientras que la gasolina aumentó unos 11 céntimos. Es decir, que cuando llegó la rebaja fiscal, el precio ya estaba tensionado al alza.
El precio medio del gasóleo tras la aplicación de la medida se sitúa en 1,802 euros por litro. Según FACUA, si todas las estaciones hubieran aplicado íntegramente la bajada del IVA sin ajustes adicionales, ese precio podría haber bajado hasta 1,785 euros. Es una diferencia suficiente para sembrar dudas sobre si las estaciones de servicio están aplicando la medida como corresponde.
Rebajas fiscales sin tope: el otro debate de FACUA
Fuente: propia / IA
El gobierno ha optado en esta ocasión por reducir el precio desde la parte de los impuestos, y no a través de una bonificación directa al precio por litro, como ya ocurrió cuando subieron los precios en la guerra de Ucrania. Por eso, ahora FACUA advierte que bajar impuestos sin fijar límites en los precios o en los márgenes puede no ser suficiente para contener el coste final.
De hecho, FACUA advierte que, si el mercado sigue al alza, el impacto de la reducción del IVA y del Impuesto de Hidrocarburos puede desaparecer en poco tiempo. Se preguntan también si es más eficaz reducir impuestos o intervenir directamente los precios.
Según una encuesta realizada por FACUA, casi 7 de cada 10 consumidores cree que la herramienta más útil para frenar subidas abusivas sería fijar un límite a los precios. Solo un 12% cree que las rebajas fiscales son la solución principal. Sin embargo, la estrategia del gobierno de momento no contempla intervenir directamente sobre los precios.
El mundo del motor ha cambiado mucho en la última década, y reparar un coche se está convirtiendo casi en un artículo de lujo. Lo notamos cada vez que vamos al taller, y lo normal es acabar pensando mal en el mecánico que nos atiende. Sin embargo, este pensamiento no es real.
Si tienes un coche moderno, tienes entre tus manos una máquina mucho más sofisticada que la que conducían tus padres. Esto, que sobre el papel suena muy bien porque vas más seguro y cómodo, tiene una cara B muy amarga cuando toca pasar por el mostrador de recepción del taller. No es una percepción tuya ni una rabieta de conductor. Los datos confirman que reparar un vehículo hoy es un desafío económico que no para de crecer.
La explosión de piezas que esconde la carrocería
Fuente: Agencias
Para entender por qué tu factura ha subido tanto, tenemos que mirar debajo del capó y detrás de los plásticos. Hace apenas diez años, en 2012, un coche medio de turismo estaba compuesto por unas 8.360 piezas. Parece un número alto, pero si saltamos a un modelo equivalente del año 2022, la cifra se dispara hasta los 12.757 componentes. Estamos hablando de que, en solo una década, la complejidad de un coche ha aumentado más de un cincuenta por ciento.
Cada una de esas nuevas piezas está ahí por un motivo, ya sea para contaminar menos, para avisar si te sales del carril o para que la pantalla del salpicadero sea más rápida que tu móvil. Pero todas esas piezas tienen un coste de fabricación y, por supuesto, un coste de montaje y reparación que antes no existía.
Uno de los ejemplos más claros de este encarecimiento lo encontramos en los paragolpes. Hace veinte años, si le dabas un toque al coche aparcando, cambiar esa pieza era una tarea sencilla. En el año 2004, un mecánico tardaba poco más de media hora en sustituir un paragolpes delantero. Era quitar unos tornillos, poner la pieza nueva y listo. Hoy, esa misma operación requiere más de tres horas de mano de obra de media. ¿Por qué se tarda cinco veces más si el coche por fuera parece casi igual?
La respuesta está en lo que no se ve. Detrás del plástico de un paragolpes moderno hay una red de sensores de aparcamiento, radares de proximidad y cámaras de visión periférica. Ya no es solo encajar una pieza, sino desconectar y volver a conectar muchos metros de cableado fino y delicado. Además, una vez instalada la pieza, hay que calibrar todos esos sistemas con ordenadores específicos para que el coche sepa exactamente dónde está el obstáculo. Si el sensor se desvía un milímetro, el sistema de frenado de emergencia podría fallar, y eso es algo que requiere tiempo y precisión quirúrgica.
Las ADAS y el precio de la seguridad al reparar
Fuente: Carglass
Seguro que has oído hablar de los sistemas ADAS, esos elementos que frenan por ti si te despistas o que te mantienen en el centro del carril. Son maravillosos y salvan vidas, pero son los principales responsables de que las reparaciones se hayan vuelto tan sofisticadas. Estos sistemas dependen de unidades de control, ordenadores en miniatura repartidos por todo el vehículo.
Cuando sufres un pequeño percance, ya no basta con arreglar la chapa. Hay que comprobar que la red informática del coche se sigue comunicando de forma correcta. Una pequeña vibración o un impacto mal gestionado puede dañar una centralita que cuesta cientos de euros. Un mecánico tiene que dedicar gran parte de su jornada a usar programas de diagnóstico en lugar de la llave inglesa. Esa especialización y el tiempo de conexión a las máquinas de las marcas oficiales se reflejan en el total de tu factura.
Otro punto crítico son las luces. Antes, si se te fundía una bombilla, ibas a la gasolinera, comprabas una por cinco euros y la cambiabas tú mismo en cinco minutos. Esos tiempos han pasado a la historia para la mayoría de los conductores. La llegada de la tecnología LED, y más recientemente de los faros matriciales o láser, ha transformado la iluminación en un lujo técnico. Un faro moderno ya no es un cristal con una bombilla dentro, es un dispositivo electrónico que decide qué zona de la carretera iluminar y cuál no para no deslumbrar al que viene de frente.
Esto hace que los recambios sean mucho más caros. Solo entre el año pasado y este, el precio de los faros delanteros y los pilotos traseros ha subido de forma notable, llegando a ser hasta un veinticinco por ciento más caros que hace solo cuatro años. Si rompes un faro matricial de un coche de gama media o alta, la broma puede llegar a los mil euros por unidad. Es el precio que pagas por ver la carretera como si fuera de día, pero es un golpe durísimo cuando el seguro no cubre el total o tienes una franquicia alta.
La mano de obra tampoco deja de subir
Fuente: Alquiber
Mucha gente se queja de que el precio por hora del taller ha subido mucho. Y es verdad, pero hay que entender qué hay detrás de ese aumento. Para reparar un coche de 2024 o 2025, el taller tiene que invertir miles de euros en formación constante para sus empleados. Un mecánico ya no puede ser solo alguien que sabe de mecánica, ahora tiene que ser casi un ingeniero electrónico.
Además, las herramientas necesarias ya no son solo manuales. Equipos de diagnosis, estaciones de calibración de cámaras y licencias de software que exigen los fabricantes suponen un gasto fijo enorme para los negocios de postventa. Todo ese despliegue técnico se acaba dividiendo entre las horas que el coche pasa en el elevador. Al final, lo que estás pagando no es solo el tiempo que el mecánico está apretando un tornillo, sino toda la infraestructura necesaria para que tu coche moderno vuelva a ser seguro tras un percance.
Si estás pensando en comprar un coche o acabas de estrenar uno, tienes que ser consciente de que esta tendencia no va a ir hacia atrás. A medida que avancemos hacia una movilidad más eléctrica y conectada, el número de sensores y cables seguirá creciendo. Los coches eléctricos tienen menos piezas móviles en el motor, es cierto, pero tienen baterías y sistemas de gestión de energía muy caros de manipular y reparar.
El coche ha dejado de ser un objeto mecánico para ser un dispositivo digital con ruedas, y tratarlo como tal es la única forma de sobrevivir a las visitas al taller en los próximos años.
Semana Santa es una época perfecta para descubrir nuevos rincones, visitar a la familia o simplemente dejarte llevar por la carretera. Pero cuando llevas pasajeros en las plazas de atrás, puede ser un reto, aunque en Amazon hay un accesorio que promete cambiarlo todo. Una solución para que puedas conducir con tranquilidad y tus acompañantes disfruten de cada kilómetro.
Con un pequeño ajuste en el espacio trasero de tu coche, el ambiente cambia por completo y el tiempo pasará mucho más rápido.
Los viajes largos por carretera pueden ser muy aburridos para los pasajeros
Fuente: Cybex.
Cuando te enfrentas a un viaje de cientos de kilómetros como los que se hacen en Semana Santa, la preparación es fundamental. No solo se trata de revisar la presión de los neumáticos o el nivel del aceite, sino de pensar en cómo va a ser la convivencia dentro de ese espacio tan pequeño durante tantas horas.
Si los pasajeros están cómodos y entretenidos, tu nivel de estrés como conductor se reduce bastante. Y esto es algo que influye en la seguridad, ya que una distracción atrás puede hacer que pierdas el foco en la carretera. Por eso, buscar formas de que el viaje sea ameno es una inversión en seguridad y bienestar para toda la familia.
Muchos conductores se resignan a que los viajes sean una sucesión de quejas y paradas constantes. Pero si te anticipas y preparas el coche como si fuera una pequeña sala de cine o una zona de juegos, la actitud de tus acompañantes será distinta.
La tecnología es nuestra gran aliada en este aspecto. Casi todos tenemos dispositivos electrónicos que pueden reproducir películas, series o juegos educativos. El problema suele ser cómo sujetarlos para que la experiencia sea cómoda y no acabe provocando dolores de cuello o mareos por mirar hacia abajo durante demasiado tiempo.
La solución sencilla y económica de Amazon para transformar tu coche
Fuente: Amazon
Si buscas algo efectivo para esta Semana Santa, hay un accesorio en Amazon que destaca por su sencillez y precio. Se trata de un soporte universal para tablet que se engancha en el reposacabezas. Se instala en segundos sin necesidad de herramientas. No tienes que ser un manitas ni leerte un manual de instrucciones complicado. Lo colocas, ajustas la pinza y ya tienes una pantalla para los pasajeros de los asientos traseros.
Además, está diseñado para que los niños no tengan que sostener el aparato con las manos. Esto es muy interesante, porque en caso de un frenazo brusco, un objeto suelto en las manos de un pasajero puede ser peligroso. Al estar anclado al asiento, el dispositivo se mantiene en su sitio y reduce los riesgos de lesiones por impactos accidentales.
Al colocar la tableta a la altura de los ojos gracias a este soporte, obligas a que la espalda esté apoyada en el respaldo y el cuello se mantenga en una posición natural. Es un detalle de ergonomía que marca la diferencia entre llegar al destino descansado o con una contractura muscular que te arruine el primer día de vacaciones.
Otro punto a favor de usar este soporte es que ayuda a prevenir el mareo cinético. Muchas personas se marean cuando leen o miran una pantalla en el coche porque su vista está fija en un punto bajo mientras el cuerpo siente el movimiento. Al subir el punto de mira hacia el horizonte, los ojos perciben mejor el movimiento periférico a través de las ventanas, lo que ayuda al cerebro a procesar mejor la situación y reduce la sensación de náuseas. Por lo tanto, no es solo una cuestión de diversión, sino también de salud y bienestar para quienes te acompañan.
Prepara tu coche para un viaje más cómodo y sin estrés
Fuente propia/IA
Para que el uso de este accesorio sea un éxito en tus viajes, instala el soporte y comprueba que la visibilidad es buena desde todos los ángulos de las plazas traseras. Asegúrate de que los cables de carga llegan bien a las tomas de corriente o lleva una batería externa para que la diversión no se corte a mitad de camino. Organizar estos pequeños detalles el día de antes te quitará muchas preocupaciones una vez que estés en ruta.
El objetivo de equipar tu coche con estos accesorios prácticos como este soporte de Amazon es hacer que el viaje sea parte de las vacaciones y no un trámite pesado. Al final, lo que buscamos todos es crear buenos recuerdos y disfrutar del tiempo libre con los nuestros. Con una inversión mínima y un poco de planificación, verás cómo este año los pasajeros de atrás viajan con una sonrisa y tú llegas a tu destino mucho más relajado.
La Semana Santa es uno de los momentos del año con más movimiento en nuestras carreteras, y por eso la Guardia Civil de Tráfico despliega un dispositivo especial para tratar de garantizar que todos volvamos a casa sanos y salvos. Sin embargo, este año hay un detalle muy importante que ha cambiado y que podría arruinarte el viaje si no estás atento.
Nos han soplado cuáles van a ser las prioridades de los agentes, y hay un elemento que va a ser el protagonista de las inspecciones. El periodo de gracia que concedió el Ministerio del Interior ha llegado a su fin justo a las puertas de estas vacaciones.
Se acabó el período de adaptación a una nueva medida
Fuente propia/IA
Hasta hace muy poco, si un agente de la Guardia Civil te paraba y no llevabas la baliza V16, lo más probable es que recibieras un aviso verbal o una explicación sobre la importancia de este nuevo sistema de seguridad.
El ministro Fernando Grande-Marlaska ya avisó en su día de que habría un tiempo para que todos nos acostumbráramos al cambio. Pero ese tiempo ya es historia. La orden que tienen ahora los agentes es clara y directa: la normativa está para cumplirse y el desconocimiento ya no sirve como excusa. La baliza V16 es obligatoria desde el 1 de enero, y la Guardia Civil va a empezar a ponerse muy seria con este asunto durante los millones de desplazamientos que se esperan estos días.
Puede que estés pensando que si conduces bien y no cometes ninguna infracción, no tienes de qué preocuparte. Pero la realidad es que la Guardia Civil realiza miles de controles aleatorios durante la Semana Santa. Los agentes pueden pararte en cualquier momento para un control de alcohol o drogas, o para una verificación rutinaria de documentos. En ese momento van a aprovechar para pedirte que les enseñes tu baliza V16. Si no la tienes guardada en la guantera o en un lugar accesible, el problema empezará ahí mismo.
Además, hay algo que mucha gente olvida y es la ITV en carretera. En ocasiones, la Guardia Civil realiza inspecciones técnicas móviles para comprobar que los coches que circulan están en perfecto estado. En estas revisiones no solo miran el dibujo de tus neumáticos o que las luces funcionen correctamente. Ahora, la presencia de la baliza V16 forma parte de los elementos obligatorios que deben estar presentes en el vehículo. Si te paran por cualquier motivo ajeno a la baliza, pero descubren que no la llevas, la sanción te llegará igualmente. No es necesario que se monte un control específico de balizas para que te multen por no tenerla.
Dos tipos de multas que te pueden amargar las vacaciones
Fuente propia/IA
Los agentes tienen instrucciones de aplicar dos tipos de sanciones dependiendo de la situación en la que te encuentres. La primera es la más común y se aplica por el simple hecho de no llevar el dispositivo en el coche. Si un agente te para en un control rutinario y comprueba que tu vehículo carece de la baliza V16 obligatoria, la multa será de 80 euros.
La situación se vuelve más seria y costosa si sufres un percance en la carretera que te obliga a detener el coche. Si no utilizas la señalización para advertir al resto de conductores de tu posición, la Guardia Civil te impondrá una multa de 200 euros. Esta es una falta grave porque se considera que estás poniendo en peligro tu integridad y la de los demás.
No basta con comprar la baliza y dejarla olvidada en la guantera para siempre. Hay un detalle técnico que puede jugarte una mala pasada y que la Guardia Civil también va a vigilar. Estos dispositivos funcionan con pilas o baterías independientes para asegurar que emiten luz incluso si el sistema eléctrico de tu coche falla por completo. Si tienes la mala suerte de sufrir una avería de noche, sacas tu baliza para colocarla en el techo y resulta que no funciona porque las pilas se han gastado o se han sulfatado por el calor, los agentes también te multarán con 200 euros, ya que se considera que no estás señalizando el vehículo de forma efectiva.
La Guardia Civil detecta que el parque móvil todavía no está actualizado por completo
Fuente propia/IA
Los datos que manejan las autoridades son bastante preocupantes. Se calcula que en España hay unos 30 millones de vehículos circulando, pero solo se han vendido unos 15 millones de balizas V16. Esto significa que la mitad de los coches que vamos a ver en la carretera esta Semana Santa podrían estar circulando de forma ilegal en este aspecto. Es una cifra muy alta, y por eso la Guardia Civil va a poner tanto empeño en revisar este elemento. Saben que hay millones de conductores que todavía no se han tomado en serio esta obligación, y los controles de estos días van a servir para dar un empujón definitivo a la implantación de este sistema de seguridad.
Si todavía no tienes la tuya, es el momento de pasarte por una tienda de accesorios de coche o una gran superficie para hacerte con una. Recuerda que no vale cualquier luz que encuentres por ahí; debe ser una baliza homologada que cumpla con los requisitos técnicos exigidos por la DGT. Fíjate bien en que lleve el código de homologación grabado en el plástico para no tener problemas cuando te la pida un agente de tráfico.
La familia eléctrica de Kia, los EV, sigue creciendo. Lo hace ahora con el benjamín de la gama –hasta la previsible llegada del EV que aún no está anunciado– el EV2 que llega para dar la batalla en el segmento más prolífico del mercado eléctrico: los SUV-B. O para que lo situemos en contexto, el equivalente a un Stonic por tamaño.
Los ingredientes de este EV2 son conocidos: un tamaño compacto por fuera pero sorprendente por dentro; tecnología heredada de sus hermanos mayores y, en cierto modo impropia de un segmento B; una autonomía notable y más que aceptable para el uso al que irá destinado este modelo. Y por último, un precio que ayuda a que la movilidad eléctrica.
El EV2 no nace para rellenar un hueco en el catálogo de la marca –donde en su gama eléctrica ya están el EV3, EV4, EV5, EV6 y EV9; nace para conquistar el mercado. Y en la marca coreana tienen claro que este modelo se convertirá en su líder de ventas eléctricas, pues nadie duda que adelantará al exitoso EV3 en nuestro mercado. El EV2 además, nace con el mercado europeo entre ceja y ceja; ha sido concebido, desarrollado y fabricado en Europa –en la planta eslovaca de Žilina– con el objetivo explícito de hacer que el SUV del segmento B eléctrico deje de ser una promesa para convertirse en una realidad cotidiana.
Foto: Kia
Pequeño por fuera, grande por dentro
Lo primero que llama la atención al verlo en persona es que no parece pequeño. Las proporciones verticales, la firma luminosa de luces diurnas Star-map y los arcos de rueda pronunciados establecen un parentesco visual evidente con el EV3 o el EV9. Kia ha trasladado el lenguaje formal de sus modelos eléctricos de gama alta a este SUV de 4.060 mm de longitud con notable coherencia, y el resultado es un vehículo que proyecta una presencia en la carretera superior a lo que su segmento habitual permitiría anticipar.
La plataforma E-GMP ha sido calibrada específicamente para las carreteras europeas, y se nota desde los primeros metros. La versión Standard Range –motor síncrono de imán permanente de 108 kW y 250 Nm– responde con fluidez y sin brusquedades. El 0 a 100 km/h se resuelve en 8,7 segundos, un dato que sobre el papel puede parecer modesto, pero que en circulación urbana e interurbana se traduce en una disponibilidad de par suficiente para adelantamientos limpios y accesos seguros a autovía.
La dirección eléctrica ha sido afinada para ofrecer tacto lineal y respuesta progresiva. En trayecto de carretera secundaria, con curvas encadenadas y variaciones de pavimento, el EV2 mantiene una neutralidad que invita a confiar. El control de carrocería es efectivo –los ingenieros trabajaron la amortiguación buscando un equilibrio entre el eje delantero y el trasero– y las reacciones ante cambios de dirección bruscos resultan predecibles, nunca sorpresivas. No es un coche que incite a buscar los límites, sino uno que asegura que nunca se llegue a ellos por descuido.
Foto: Kia
En nuestro recorrido durante la presentación europea celebrada en Portugal, el EV2 se ha mostrado muy agradable en toda situación, con un comportamiento estable y predecible en todas los ritmos de uso. Por cierto, la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 161 km/h, una cifra que habla de que las pretensiones de este modelo pueden ir, claramente, más allá de los límites de la ciudad.
Autonomía y carga: el argumento decisivo
Para ello también se apoya en una tecnología de baterías y de recarga de alto nivel; que nada tiene que envidiar a modelos más grandes y caros. El EV2 se comercializa con dos tamaños de batería. La versión Standard Range lleva un paquete de 42,2 kWh que proporciona una autonomía combinada en WLTP de 317 km. La versión Long Range eleva la capacidad a 61,0 kWh y amplía la autonomía hasta los 453 km, a falta de homologación definitiva. Ambas variantes comparten arquitectura de 400 V, lo que permite que puedan cargar a 11 kWh en corriente alterna o 118 en continua. En carga rápida eso se traduce en que da el salto del 10 al 80 % en 29 minutos.
Eso lo sitúa en un nivel de usabilidad práctica muy competitivo para el segmento. En carga de corriente alterna, el cargador de abordo de 11 kW admite trifásico y resuelve la carga completa de la batería estándar en unas cuatro horas, lo que hace del EV2 un candidato sólido para la recarga doméstica nocturna. Además, el sistema es compatible con V2L –carga de dispositivos externos desde el vehículo– y V2G, para inyección de energía a la red.
Foto: Kia
El consumo eléctrico homologado en ciclo combinado WLTP se sitúa en 15,1 kWh/100 km con ruedas de 16 pulgadas y 15,5 kWh/100 km con las de 18, cifras razonables para un SUV de este tamaño y peso –entre 1.550 y 1.645 kg dependiendo del equipamiento. En ciclo urbano, el aprovechamiento de la frenada regenerativa permite bajar ese consumo con cierta facilidad. Así se ha demostrado durante nuestra prueba, en la que hemos conseguido un gasto de 16,7 kWh en condiciones muy reales en las que eso sí, había bastante tráfico, lo que ayuda a rebajar el gasto.
Habitabilidad por encima de la categoría
La arquitectura interior del EV2 ofrece dos alternativas: cinco plazas o cuatro con un asiento partido al 50 por ciento y con capacidad de deslizarse por mitades para aumentar y modular la capacidad de un maletero que con los asientos desplazados hacia la posición delantera, el maletero alcanza 403 litros, muy por encima de lo habitual en el segmento B. En configuración de cinco plazas, la capacidad de carga es de 362 litros; con los asientos plegados, el espacio se eleva hasta 1.201 litros.
El habitáculo ofrece el mismo estilo minimalista y muy funcional de sus hermanos mayores el EV3 o el EV5, con un salpicadero presidido por el sistema de infoentretenimiento con triple pantalla: 12,3 pulgadas para la instrumentación digital, otras 12,3 pulgadas para la pantalla táctil central y 5,3 pulgadas para el control de climatización. El sistema es compatible con actualizaciones remotas OTA y con Kia Upgrades, el sistema de compra de funcionalidades adicionales por software. Las versiones de acceso incorporan el sistema ccNC Lite, con la misma disposición de pantallas pero sin navegación ni pagos en el vehículo.
Foto: Kia
En cuanto al nivel de seguridad, nada que envidiar a coches más grandes, más equipados y mucho más caros. La dotación de seguridad activa es llamativa para el segmento. El EV2 incorpora de serie un conjunto ADAS que incluye asistencia de conducción en autopista 2 (HDA2), control de crucero adaptativo 2, asistente de colisión frontal 2.0, cámara de visión 360°, monitor de ángulo muerto y sistema de estacionamiento remoto con llave. Destaca, además, por ser el primer Kia equipado con la nueva unidad de monitorización del habitáculo (ICMU), un sistema integrado en el retrovisor que analiza en tiempo real la atención del conductor y la posición de los ocupantes, compatible con los protocolos Euro NCAP más recientes.
Refinamiento acústico: el silencio como argumento
Uno de los aspectos más cuidados del desarrollo ha sido el control del ruido, las vibraciones y la aspereza, NVH en la terminología del sector. Los ingenieros del Centro Técnico de Hyundai Motor Europe (HMETC) trabajaron con alfombrillas aislantes, material absorbente en los pasos de rueda y neumáticos Hankook o Michelin seleccionados por su perfil acústico. Las lunas laminadas acústicas –disponibles en la versión GT-Line– y el tratamiento del salpicadero reducen la intrusión del viento a velocidades de autopista de forma perceptible. El resultado, en la práctica, es un interior más silencioso de lo que la categoría acostumbra a ofrecer.
El EV2 incorpora además Bold Motion Symphony, la nueva identidad acústica de Kia, con 20 sonidos diseñados específicamente para este modelo: tonos de bienvenida y despedida, alertas sonoras para peatones y señales acústicas de aviso, todos ellos calibrados para ser audibles sin resultar intrusivos.
Foto: Kia
El Kia EV2 es un argumento sólido y bien construido a favor de la electrificación del segmento B, el más popular del mercado. La receta de combinar una autonomía competitiva –especialmente en la variante Long Range– con una dotación tecnológica y de seguridad activa que supera con claridad lo habitual en su categoría es una receta ganadora. Al volante ofrece dinamismo, seguridad y confianza. Y conductor y pasajeros disfrutan de un habitáculo amplio, funcional y refinado. Si a eso se suma un precio que, aplicando descuentos y promociones de la marca, el plan Auto+ –que distingue a este modelo con un descuento de 4.500 euros gracias a su origen europeo– y el CAE se queda por debajo de los 20.000 euros, parece claro que el triunfo es la estación de destino para el nuevo modelo de la marca coreana.
Ha pasado ya algún tiempo desde que este interesante MG4 Urban fue puesto a la venta en su país natal, donde tienen la enorme suerte de poderlo adquirir desde 68.800 yuanes, el equivalente a tan solo 8.680 euros al cambio actual. Desde ese mismo instante se sabía que el fabricante británico (desde hace unos años bajo el control del gigante chino SAIC) lo iba a sacar fuera de sus fronteras más pronto que tarde. Tanto es así que también lo esperamos por aquí. Pero mientras que ese día llega, este MG4 Urban comienza a aterrizar en otros países, como es el caso de Australia.
A nivel estético nada cambia si lo comparamos con los que llevan tiempo vendiéndose en China, por lo que hablamos de un interesante compacto con un diseño exterior inspirado en el conocido Cyberster, el descapotable eléctrico de la marca. A Australia llega exclusivamente con el acabado Essence, que contempla en su dotación de serie iluminación Full LED, llantas de 17 pulgadas con neumáticos 205/50 R17, barras longitudinales en el techo…
Este MG4 Urban es más corpulento que el MG4 ‘a secas’ que ya conoces
Foto: MG
A pesar de llevar ese apellido ‘Urban’, lo cierto es que este compacto es más grande que el MG4 que todos conocemos hasta ahora. Y es que se trata de un vehículo que mide 4,40 metros de largo (11 centímetros más que el MG4 ‘a secas’), 1,84 metros de ancho y 1,55 metros de alto. Esa carrocería se sustenta sobre una plataforma evolucionada que cambia de forma radical su concepción al llevar el motor al eje delantero.
Motor que entrega en la versión Essence 43 un total de 110 kW de potencia (150 CV) y 250 Nm de par motor, permitiendo a este MG4 Urban acelerar de 0 a 100 km/h en 9,0 segundos y alcanzar una velocidad punta limitada a 160 km/h. En el caso de no ser suficiente, por encima se encuentran los Essence 54, cuyo motor eléctrico alcanza los 118 kW de potencia (160 CV) y 250 Nm de par motor para acelerar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y conservar una velocidad máxima limitada a 160 km/h.
Dos versiones con 316 y 405 kilómetros de autonomía media WLTP
Foto: MG
Como su nombre indica, ese 43 hace alusión a los 43 kWh que tiene de capacidad su batería con una química de tipo LFP y de estado semisólido. Mientras que el 54 eleva la capacidad precisamente hasta los 54 kWh. De ahí que estos MG4 Urban presuman de homologar una autonomía media en ciclo WLTP (también en Australia se rigen por este protocolo) de 316 y de 405 kilómetros respectivamente. Cifras que no están nada mal, porque el actual MG4 ‘a secas’ con batería de 51 kWh homologa 350 kilómetros con una carga, mientras que el de 64 kWh se va hasta los 450 kilómetros.
Otro de los puntos fuertes de esta batería utilizada por el nuevo MG4 Urban es que admite recargas en corriente continua a una potencia máxima de 150 kW. Gracias a ese detalle pueden pasar del 10 al 80% en 28 y en 30 minutos respectivamente. Sin embargo, en corriente alterna se conforman con cargar a un máximo de 6,6 kWh. Y para rematar la jugada, tiene tecnología V2L para convertir esa batería en una gran ‘powerbank’.
El MG4 Urban estrena actualizada plataforma con el motor delante y un enorme interior
Foto: MG
La plataforma desde la que nace este MG4 Urban presenta una distancia entre ejes de 2.750 milímetros, lo que son 45 milímetros más que el MG4 que todos conocemos actualmente. Ese detalle combinado con el innovador sistema de propulsión eléctrica 6 en 1, permite reducir el peso del sistema y ganar un 20 % más de espacio interior y de maletero. Muestra de ello es que el fabricante británico habla de espacio interior para cinco adultos y de una capacidad de maletero de 382 litros, a los que se pueden sumar otros 98 litros del doble fondo. Si se abaten los respaldos traseros este crece hasta los 1.266 litros.
En ese interior no falta un cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, una pantalla central táctil de 12,8 pulgadas con Apple CarPlay y Android Auto sin cables… Y una extensa dotación de serie entre la que encontramos climatizador automático, cargador inalámbrico, iluminación ambiental, asientos delanteros con regulación eléctrica y calefacción, acceso y arranque ‘manos libres’… Y también una gran dotación de serie en materia de seguridad activa y ayudas a la conducción.
En Australia ya se puede adquirir desde 19.120 euros al cambio actual
Foto: MG
En Australia ya han puesto a la venta este nuevo MG4 Urban, pero por el momento la compañía británica solo ha dado un precio ‘desde’ que es para la versión Essence 43. Este arranca en 31.990 dólares australianos (19.120 euros), que aún siendo mucho más de lo que cuesta en China, lo cierto es que es un precio competitivo para lo que ofrece esta versión, que también cuesta menos que un MG4 ‘a secas’ Excite 51 en Australia, donde arranca en 35.675 dólares australianos (21.320 euros). Si bien, aún hay que esperar para conocer el precio de un Essence 54 con sus 405 kilómetros de autonomía.
El salto definitivo de la marca hacia la electrificación total tiene nombre propio: ŠkodaPeaq. Este SUV de gran tamaño no solo amplía la oferta de vehículos eléctricos de la marca checa, sino que también inaugura una nueva etapa en su estrategia industrial y de producto. Concebido como el modelo más ambicioso de su catálogo, el Peaq se sitúa en la cúspide de la gama por dimensiones, tecnología y planteamiento, y aspira a consolidarse como una alternativa real dentro del competitivo segmento de los grandes SUV eléctricos familiares.
El Škoda más grande de la gama
Foto: Škoda.
Derivado del prototipo Škoda Vision 7S, este modelo llegará al mercado a mediados de 2026 con una propuesta clara: combinar espacio, eficiencia y confort en un mismo producto. Con 4,9 metros de longitud y una arquitectura basada en la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, el Peaq se posiciona como el vehículo más grande de la marca. Pero más allá de las cifras, su enfoque responde a una idea muy concreta: ofrecer soluciones prácticas y versátiles para familias modernas que buscan un coche eléctrico sin renunciar a la funcionalidad. Hace unos días dimos con él durante su fase de desarrollo.
Foto: SHProshots.
Uno de los pilares del Škoda Peaq es su capacidad para adaptarse a diferentes necesidades. Disponible con cinco o siete plazas, el modelo destaca por una habitabilidad sobresaliente en todas sus filas. La distancia entre ejes cercana a los tres metros permite ofrecer un espacio generoso para las piernas, incluso en la tercera fila, algo poco habitual en este tipo de vehículos. A ello se suma una capacidad de carga que marca un nuevo estándar dentro de la marca: más de 1.000 litros en configuración de cinco plazas, lo que lo convierte en una opción especialmente atractiva para viajes largos o uso familiar intensivo.
El diseño exterior refleja la evolución del lenguaje estético de la marca, denominado ‘Modern Solid’. Líneas limpias, superficies robustas y una clara orientación a la funcionalidad definen su presencia. El frontal, dominado por el denominado Tech-Deck Face, introduce una firma lumínica distintiva y una interpretación más tecnológica de la parrilla tradicional. Todo ello acompañado por elementos aerodinámicos que no solo aportan carácter, sino que también contribuyen a mejorar la eficiencia energética.
Interior del nuevo Škoda Peaq
Foto: Škoda.
En el interior, el Škoda Peaq apuesta por una experiencia centrada en el confort y la relajación. Lejos de limitarse a ser un simple medio de transporte, el habitáculo se transforma en un espacio pensado para el bienestar. Destaca especialmente el denominado paquete Relax, que introduce asientos ergonómicos con función de masaje, reposapiernas y una serie de programas diseñados para mejorar la experiencia durante los trayectos largos. La integración de un sistema de sonido premium desarrollado junto a Sonos refuerza esta idea, ofreciendo una calidad acústica que busca acercarse a la de un sistema doméstico de alta gama.
La digitalización juega también un papel protagonista. El sistema de infoentretenimiento, basado en Android, se articula en torno a una gran pantalla central vertical de 13,6 pulgadas, complementada por un cuadro de instrumentos digital y, opcionalmente, un head-up display con realidad aumentada. Esta configuración permite una interacción más intuitiva con el vehículo y abre la puerta a un ecosistema de aplicaciones que amplía las posibilidades de uso más allá de la conducción.
Gama del nuevo Škoda Peaq
Foto: FIAT.
En su gama se podrá elegir entre tres variantes de motorización – 60, 90 y 90x – con potencias comprendidas entre 150 kW y 220 kW. Las versiones 90 y 90x ofrecen una autonomía superior a los 600 kilómetros y admiten recargas rápidas en corriente continua (CC) que permiten pasar del 10 al 80 por ciento de la batería en apenas 28 minutos. Por su parte, la variante 60 alcanza ese mismo nivel de carga en 27 minutos.
El avanzado sistema de propulsión eléctrica del Peaq, combinado con un bajo centro de gravedad, garantiza un comportamiento dinámico destacado y una aceleración contundente: la versión 90x, equipada con tracción total, completa el 0 a 100 km/h en solo 6,7 segundos.
Otro de los aspectos clave del modelo es su apuesta por la sostenibilidad. Algunas configuraciones interiores prescinden completamente de materiales de origen animal y emplean una cantidad significativa de materiales reciclados, en línea con las nuevas exigencias del mercado y la normativa europea. Este enfoque no solo responde a una cuestión medioambiental, sino que también refuerza la imagen de marca en un contexto de transición hacia una movilidad más responsable.
Soluciones prácticas
Foto: Škoda.
El Peaq incorpora además soluciones prácticas que forman parte del ADN de la marca, conocidas como Simply Clever. Desde compartimentos inteligentes hasta detalles como cargadores inalámbricos de alta potencia o elementos pensados para facilitar el día a día, el modelo busca simplificar la experiencia del usuario en todos los aspectos posibles.
En este contexto, el lanzamiento del Peaq no es un movimiento aislado, sino parte de una estrategia más amplia. Škoda Auto se ha fijado como objetivo duplicar su oferta de vehículos eléctricos en los próximos años, y este modelo desempeñará un papel central en ese proceso. Su posicionamiento como buque insignia no solo responde a su tamaño o equipamiento, sino también a su capacidad para atraer a nuevos clientes y redefinir la percepción de la marca en el ámbito de la movilidad eléctrica.
Con el Peaq, la marca checa no solo presenta un nuevo coche, sino que plantea una visión concreta del futuro: vehículos eléctricos amplios, versátiles y centrados en las personas. Una propuesta que, si cumple con las expectativas, podría marcar un antes y un después en la evolución de la firma checa dentro del panorama automovilístico europeo.
LEPAS, la nueva marca internacional del gigante automovilístico Chery, desvela los primeros detalles de su próximo lanzamiento: el LEPAS L4, un SUV compacto destinado a llegar al mercado en este mismo 2026. Cuando lo haga apostará por mecánicas híbridas enchufables (PHEV) y 100% eléctricas, sin olvidarnos de que este modelo ha sido creado pensando en una nueva generación de conductores que ven la movilidad como una extensión de su estilo de vida.
En un momento en el que los conductores urbanos buscan el equilibrio perfecto entre practicidad, diseño atractivo y calidad, el LEPAS L4 llega para completar la gama junto a los ya conocidos L8 y L6. Bajo el lema “Always Freedom”, este prometedor SUV ofrece una experiencia de conducción ligera, intuitiva y perfectamente adaptada al día a día, dirigida a quienes valoran la sencillez bien resuelta, la tecnología útil y el bienestar a bordo.
El LEPAS L4 se desarrolla sobre la nueva plataforma inteligente LEX, una arquitectura flexible y avanzada que integra de forma eficiente electrificación, conectividad y dinámica de conducción. Esta base común permite gestionar todos los sistemas del vehículo de manera óptima y facilita una interacción fluida entre propulsión, conducción y el interior, preparando al modelo para futuras evoluciones tecnológicas.
LEPAS traslada su diseño ‘Leopard Aesthetics’ a su tercer modelo
En el apartado estético, el LEPAS L4 adopta el lenguaje de diseño “Leopard Aesthetics”, aunque debidamente reinterpretado para adaptarse a un uso urbano. Su carrocería presenta líneas fluidas y proporciones equilibradas que transmiten dinamismo sin renunciar a la elegancia. El recurso del bitono en la carrocería aporta un toque moderno y permite que cada unidad se convierta en una expresión personal del propietario.
La firma lumínica es uno de sus rasgos más distintivos: una “pupila vertical” característica y luces diurnas en forma de “V” refuerzan una identidad visual reconocible dentro de la cada vez más completa gama del fabricante chino, aportando carácter y presencia en la ciudad.
Un interior tan espacioso como tecnológico y funcional
Foto: LEPAS
El habitáculo del LEPAS L4 se concibe como un espacio abierto, funcional y acogedor. Destaca la pantalla central vertical de 13,2 pulgadas con diseño en cascada, integrada en un salpicadero limpio que prioriza la claridad y la facilidad de uso. El puesto de conducción envolvente se combina con materiales sostenibles y de tacto agradable, generando una sensación de calidad natural y accesible, lejos de ostentaciones innecesarias.
Con una longitud de 4,42 metros (4,41 metros en la versión PHEV) y con una distancia entre ejes de 2.700 milímetros, el LEPAS L4 ofrece unas proporciones ideales para moverse con agilidad por la ciudad sin renunciar al espacio interior. Sus asientos traseros abatibles dejan un piso prácticamente plano, dispone de un espacioso maletero y de hasta 31 soluciones de almacenamiento repartidas por el habitáculo que garantizan una versatilidad real para el día a día.
Como sus hermanos, este LEPAS L4 nace desde la arquitectura LEX
En el terreno tecnológico, el LEPAS L4 incorpora un chip inteligente de alto rendimiento que gestiona 17 funciones de asistencia a la conducción y 14 sistemas de seguridad activa. Todo ello se complementa con interacción por voz multimodal y una práctica carga inalámbrica rápida de 50W, elementos que mejoran la experiencia a bordo sin resultar intrusivos.
El resultado es un sistema intuitivo y fluido, diseñado para acompañar al conductor en sus rutinas diarias sin añadir complejidad. Tanto en su versión 100% eléctrica como en la híbrida enchufable, el LEPAS L4 promete combinar eficiencia, confort y tecnología moderna en un paquete atractivo y accesible.
En los últimos meses se ha hablado mucho del Porsche Cayenne, aunque de su versión 100 % eléctrico: nuevas versiones, las increíbles prestaciones del Turbo, la carga inalámbrica… Tanto, que podría parecer que el Cayenne con motores de combustión ha pasado a la historia, pero no es así. Tal y como ya anunció la marca de Stuttgart, ambos modelos van a convivir durante un periodo de tiempo indeterminado.
En esta ocasión, las fotos que nos hacen llegar nuestros colegas de SHProshots tienen nombre y apellido, pues hacen referencia a la versión más potente disponible en este modelo, el Turbo S E-Hybrid. No en vano es, junto con el Turbo GT (descatalogado en España), el más potente jamás fabricado, con 740 CV. Una cifra que palidece si la comparamos con los más de 1.100 CV que ofrece el Cayenne Turbo Electric. Pero esa es otra historia…
Cabe recordar que la tercera generación del Cayenne se puso a la venta en verano de 2017, en principio sólo con motores de gasolina, y los híbridos enchufables se añadieron más tarde. Así llegamos a la actual oferta, con seis versiones a elegir: tres de gasolina (Cayenne, Cayenne S y Cayenne GTS) y tres PHEV (E-Hybrid, S E-Hybrid y Turbo E-Hybrid). Las potencias van desde los 353 CV del Cayenne hasta los 739 CV del Cayenne Turbo E-Hybrid. Pese a la amplia oferta, únicamente hay dos bloques de combustión, ambos de gasolina y turboalimentados: 3.0 V6 (Cayenne, Cayenne E-Hybrid y Cayenne S E-Hybrid) y 4.0 V8 para el resto.
Foto: SHProshots
El desarrollo del Porsche Cayenne continúa avanzando en silencio, pero las últimas apariciones de prototipos confirman que la marca alemana está ultimando una nueva actualización de su SUV estrella, tras la efectuada en 2023 Tras dejarse ver el pasado año en la exigente carretera alpina de Grossglockner, el modelo vuelve ahora a escena en el norte de Europa, concretamente en Suecia, donde ha sido cazado en su variante electrificada.
En aquella primera aparición, el Cayenne 2027 ya dejaba entrever algunos cambios relevantes, especialmente en la firma lumínica diurna. Sin embargo, tras un periodo de ausencia, el prototipo ha reaparecido con novedades adicionales y, sobre todo, con un mayor nivel de camuflaje que dificulta identificar con precisión todas las modificaciones. Esta vez, la unidad probada corresponde a una versión E-Hybrid, lo que refuerza la apuesta de Porsche por la electrificación progresiva de su gama.
Uno de los elementos más llamativos en estas nuevas imágenes es el tratamiento de los faros delanteros. Ahora se encuentran completamente cubiertos, pero el diseño que se intuye bajo el camuflaje sugiere una evolución hacia formas más angulosas y menos horizontales que en el modelo actual. Este cambio podría responder a una actualización estética alineada con el lenguaje de diseño más reciente de la marca, que busca dotar a sus modelos de una apariencia más técnica y moderna.
Foto: SHProshots
Además, también se han podido captar las primeras imágenes del Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid con este restyling, lo que indica que la actualización afectará a toda la gama, incluidas las versiones más prestacionales. En este caso, los cambios exteriores resultan aún más difíciles de apreciar debido al camuflaje, aunque hay algunos detalles que llaman la atención. Por ejemplo, las tomas de aire parecen haber desaparecido o, al menos, han sido ocultadas cuidadosamente, mientras que la unidad de los intermitentes presenta un diseño completamente recto, algo que podría ser definitivo o simplemente un efecto del disfraz aplicado al vehículo.
Más allá de los ajustes estéticos, donde realmente se espera un esfuerzo significativo por parte de Porsche es en el apartado mecánico. La llegada de la normativa Euro 7 obliga a los fabricantes a revisar profundamente sus sistemas de propulsión para cumplir con estándares de emisiones más estrictos. En este sentido, el Cayenne no será una excepción. La marca de Stuttgart previsiblemente optimizará tanto los motores térmicos como los sistemas híbridos enchufables, mejorando la eficiencia sin comprometer las prestaciones que caracterizan al modelo.
Todo apunta a que esta actualización del Cayenne será más profunda de lo que aparenta a simple vista. Aunque los cambios exteriores pueden parecer sutiles, la combinación de una evolución en el diseño, mejoras tecnológicas y una puesta al día en materia de emisiones sitúan a este facelift como un paso clave en la estrategia de Porsche. A medida que se acerque su presentación oficial, se irán desvelando más detalles de un modelo que sigue siendo uno de los pilares fundamentales dentro del segmento SUV premium.
Galería de imágenes espía del Porsche Cayenne 2027
Durante muchos años, el Ferrari Enzo ha sido mucho más que un superdeportivo: ha representado el cierre de un capítulo irrepetible en la historia de Maranello. Porque fue el último gran modelo de la marca desarrollado sin ningún tipo de electrificación, un auténtico canto de cisne mecánico que hoy se ha convertido en una auténtica pieza de culto. Lo que en su día salió al mercado por unos 600.000 euros, ahora se ha transformado en un objeto de deseo para coleccionistas de todo el mundo. Y el próximo mes, uno de los ejemplares más especiales jamás fabricados volverá a acaparar titulares cuando salga a subasta con previsiones que podrían llegar a multiplican casi por diez su precio original.
Este Ferrari Enzo no es uno más dentro de la ya de por sí exclusiva producción del modelo. Se trata de una unidad pintada en color Argento Nürburgring, un color que solo nueve propietarios en todo el planeta eligieron en el momento de su adquisición. Frente a los habituales Rosso Corsa, Giallo Modena o Nero, los tres colores ofrecidos ‘de serie’ en esta maravilla, este brillante tono plateado lo convierte en una rareza absoluta. Su primer dueño fue un coleccionista británico que lo mantuvo en su poder durante quince años, cuidándolo con un nivel de dedicación que hoy se refleja en su estado general.
Este Ferrari Enzo fue encargado en 2002 y entregado en 2004
Foto: RM Sotheby’s
Encargado a los de Maranello nada más ver la luz en el Salón del Automóvil de París en 2002, no fue hasta junio de 2004 cuando este sensacional Ferrari Enzo abandonó la factoría italiana para ser entregado el 21 de junio de 2004. Tras su larga estancia en el Reino Unido, el coche vehículo hasta Suiza en compañía de su propietario, donde permaneció hasta el año 2019. Ese año regresó a tierras británicas y pasó por las manos de los especialistas de DK Engineering, uno de los nombres más reputados en el mundo Ferrari. Poco después obtuvo la certificación oficial de Ferrari Classiche, un sello que garantiza que todos sus componentes son correctos y que el coche conserva la autenticidad con la que salió de fábrica.
Entonces cambió de manos y se realizó una minuciosa puesta a punto que incluía cuatro neumáticos Pirelli P Zero a la medida del Ferrari Enzo, un detalle que superaba la barrera de los 10.000 euros. A día de hoy el odómetro de esta maravilla de la ingeniería indica 19.079 kilómetros, una cifra superior a la de muchos de sus hermanos que apenas han rodado, pero que no resta un ápice de atractivo a esta pieza tan singular.
Solo existen cinco unidades en Argento Nürburgring con interior Rosso
Foto: RM Sotheby’s
Porque si el detalle de que solo nueve Ferrari Enzo fueron terminados en este color Argento Nürburgring te parece exclusivo, que sepas que de todos ellos, apenas cinco combinaban ese tono con un interior en cuero Rosso. Y para más inri, esta unidad fue la única que se entregó a estrenar en Reino Unido. A pesar de ese ‘alto’ kilometraje, el interior también se conserva en un estado excepcional, con un desgaste mínimo que demuestra el cuidado que ha recibido a lo largo de su vida.
En tan buen estado como el interior se encuentra el maravilloso motor Tipo F-140 que utilizaban todos los Ferrari Enzo. Hablamos de un extraordinario 6.0 V12 atmosférico con herencia de la Fórmula 1 que genera 660 CV de potencia a 7.800 rpm y 657 Nm de par motor a 5.500 rpm. Unas cifras que enviaba a sus dos ruedas traseras por medio de un cambio automático con seis velocidades para ofrecer unas prestaciones que aún hoy suenan casi a ciencia ficción en un mundo dominado por la electrificación. Porque los Ferrari Enzo pueden acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3,65 segundos y superar la barrera de los 350 km/h.
Este Ferrari Enzo podría multiplicar por 10 su precio original
Foto: RM Sotheby’s
Serán los especialistas de RM Sotheby’s los encargados de buscar un nuevo hogar a este maravilloso Ferrari Enzo el mes que viene en una subasta que organizan en Mónaco. Como te podrás imaginar, el estado y la exclusividad de este ‘cavallino rampante’ harán que su precio suba como la espuma hasta casi multiplicar por diez lo que se pagó en el año 2002. Tanto es así que la casa de subastas habla de que cambiará de manos por entre 4,9 y 5,3 millones de euros.
Cifra que pone los pelos de punta, pero que queda a años luz del máximo pagado en la historia por un Ferrari Enzo, cosa que ocurrió el pasado mes de enero. Porque los chicos de Mecum subastaron uno de color Giallo Modena, con poco más de 1.000 kilómetros y que formaba parte de la célebre colección de Phil Bachman por la impresionante cifra de 17,875 millones de dólares. Y eso son unos 15,5 millones de euros al cambio actual.
El mundo de los restomod lleva años viviendo una auténtica explosión creativa. Desde Porsche 911 reinterpretados hasta Ford Bronco modernizados, pasando por Ferrari y Lamborghini reconstruidos desde cero, el sector se ha convertido en un terreno fértil para la imaginación. Ahora, una nueva empresa británica quiere dejar su impronta con un proyecto tan atrevido como su propio nombre: Audacious Automotive. Su primer trabajo toma como base nada menos que el legendario Audi Quattro, todo un icono absoluto en el mundo de los rallies.
Aunque el proyecto aún está en fase de desarrollo, el fundador de Audacious Automotive, Mac Zaglewski, ya ha adelantado la filosofía que se encuentra detrás de esta fascinante máquina: unir la estética clásica del Audi Quattro original con la tecnología y el rendimiento del ‘moderno’ Audi RS4 B7. Una mezcla explosiva que promete convertir este restomod en una de las criaturas más salvajes del panorama actual.
Un corazón V8 sobrealimentado para un mito del Grupo B
Foto: Audacious Automotive
Desgraciadamente el motor original utilizado por aquellos maravillosos Audi Quattro —el mítico cinco cilindros turbo de 2.1 litros— ha tenido que dejar paso a un propulsor más actual, además de más contundente. Porque del vehículo donante se conserva el 4.2 V8 FSI, que además fue el motor con el que se lanzó al mercado el legendario Audi R8. Como recordatorio hablamos de un corazón que entregaba 420 CV de potencia a 7.800 rpm, además de 430 Nm de par motor a 5.500 rpm. Sin olvidarnos de que tenía su zona roja en 8.250 rpm.
Cifras extraordinarias, pero que parecen no ser suficientes para el proyecto de Audacious Automotive, que se ha animado a equiparlo con un compresor volumétrico al más puro estilo ‘muscle car’ con el objetivo de superar la barrera de los 600 CV de potencia. Cifra que será enviada a su sistema de tracción quattro por medio de una transmisión manual de 6 velocidades para ofrecer una experiencia de conducción tan visceral como desafiante.
Una carrocería inspirada en el brutal Audi S1 del Grupo B
Foto: Audacious Automotive
Como no podía ser de otra manera, el exterior también recibe una transformación profunda. La carrocería original se reinterpreta con claras referencias al Sport Quattro S1, aquel monstruo que dominó el Grupo B en los años ‘80. El frontal incorpora un paragolpes más agresivo, una parrilla específica y tomas de aire sobredimensionadas. Los pasos de rueda ensanchados en las cuatro esquinas aumentan la presencia visual y permiten alojar unas vías mucho más anchas que las de origen.
La parte trasera es igual de espectacular gracias a una luneta con rejillas, un alerón de gran tamaño, un difusor exclusivo y una doble salida de escape. Todo ello no solo potencia la estética, sino también la funcionalidad. Zaglewski asegura que cada pieza cumple un propósito aerodinámico o de refrigeración.
Sorprendentemente, la nueva carrocería permitirá que el coche final sea al menos 250 kilos más ligero que el Audi RS4 B7 que se utiliza como punto de partida, lo que abre la puerta a un comportamiento dinámico tan sorprendente como sus prometedoras prestaciones.
Un precio solo apto para coleccionistas
Foto: Audacious Automotive
Como era de esperar, un proyecto de esta magnitud no será accesible para todos los bolsillos. Tanto es así que los artesanos de Audacious Automotive están pidiendo al menos 350.000 libras (alrededor de 405.000 euros) para comenzar la construcción de esta maravilla, una cifra que por cierto no incluye el mencionado Audi RS4 B7 que utilizan como punto de partida.
El gigante automovilístico chino Chery Group ha decidido mover ficha en el tablero global de la electrificación, y lo hace con una propuesta que apunta directamente a uno de los grandes desafíos del coche eléctrico: la carga. El conglomerado, que integra marcas conocidas para nosotros como son Omoda, Jaecoo o Lepas, ha presentado una nueva generación de baterías capaz de ofrecer hasta 500 kilómetros de autonomía con apenas ocho minutos conectada al cargador. Una cifra que, de confirmarse en producción, marcaría un antes y un después en la movilidad eléctrica.
El anuncio se realizó durante la Chery Auto Battery Night 2026, celebrada en Wuhu, China, donde la compañía automovilística desveló su tecnología de baterías de última generación, bautizada con el nombre de Rhino. Este nuevo sistema no solo promete tiempos de carga ultrarrápidos, sino que también aborda dos cuestiones clave para el usuario: la durabilidad y la seguridad.
Chery ha creado una batería pensada para durar
Foto: Chery
La batería Rhino se presenta como el eje central de la estrategia eléctrica del grupo. Más allá de su impresionante capacidad de carga, Chery asegura que está diseñada para soportar hasta 5.000 ciclos completos, una cifra que la sitúa entre las soluciones más longevas del mercado. Esto la convierte en una opción especialmente atractiva tanto para particulares como para flotas, donde la resistencia al uso intensivo es un factor determinante.
La marca insiste en que esta durabilidad no es fruto del azar, sino de una filosofía de fabricación basada en el concepto de “cero concesiones”. Según Chery, sus procesos industriales y sistemas de control de calidad permiten reducir los defectos a un nivel de uno entre mil millones, un estándar que aspira a elevar la fiabilidad de sus baterías a un nuevo nivel.
Seguridad reforzada con un enfoque de tres capas
La seguridad sigue siendo uno de los pilares fundamentales en el desarrollo de cualquier batería, y Chery ha querido subrayarlo con un sistema de protección estructurado en tres líneas de defensa. Este enfoque combina materiales avanzados, refuerzos estructurales y un sistema de monitorización en la nube que permite supervisar el estado de la batería en tiempo real.
Para validar su resistencia, la batería Rhino ha sido sometida a un programa de pruebas globales en seis escenarios extremos: temperaturas muy altas y muy bajas, exposición prolongada a ambientes salinos, colisiones, impactos en los bajos del vehículo e incluso inmersión en agua. El objetivo es garantizar que la batería mantenga su integridad y rendimiento en condiciones reales, incluso en las más adversas.
Chery no ha creado una batería, ha dado forma a una familia
Foto: Chery
Chery no se ha limitado a presentar una única batería, sino que ha adelantado una familia completa de soluciones que cubrirá diferentes tipos de vehículos y necesidades. La gama Rhino incluirá:
Serie H, destinada a sistemas híbridos.
Serie E, enfocada en vehículos 100 % eléctricos.
Serie S, que representará la futura línea de baterías de estado sólido.
Esta estrategia multifacética refleja la intención del grupo automovilístico chino de adaptarse a un mercado en plena transformación, donde conviven distintas tecnologías de electrificación y donde la flexibilidad puede convertirse en una ventaja competitiva clave.
El estado sólido, la gran apuesta de futuro
Uno de los puntos más destacados del evento fue la confirmación de la fuerte inversión de Chery en el desarrollo de baterías de estado sólido, consideradas por muchos expertos en la materia como el próximo gran salto tecnológico en el sector de la automoción. La compañía prevé contar con un equipo de más de 1.200 especialistas dedicados exclusivamente a esta área, respaldados por una inversión superior a 10.000 millones de RMB (1,250 billones de euros).
Los prototipos actuales ya alcanzan densidades energéticas de 400 Wh/kg, y la hoja de ruta apunta a llegar hasta los 600 Wh/kg. De lograrse, estas cifras permitirían autonomías superiores a los 1.500 kilómetros con una única carga, un hito que podría redefinir las expectativas del consumidor respecto al coche eléctrico.
Inteligencia artificial al servicio del desarrollo
Foto: Chery
Chery también ha destacado el papel de la inteligencia artificial en la evolución de sus baterías. Según la compañía, se han realizado más de un millón de iteraciones de simulación, analizando más de 100 parámetros clave para optimizar el rendimiento, la eficiencia y la seguridad. Este enfoque digital permite acelerar el desarrollo y reducir los tiempos de validación sin comprometer la fiabilidad.
Chery y su compromiso con la sostenibilidad a largo plazo
Más allá de la innovación tecnológica, el gigante automovilístico ha aprovechado la ocasión para reafirmar sus objetivos de cara a la sostenibilidad. El grupo se ha marcado metas ambiciosas entre las que se encuentran reducir un 60 % las emisiones por vehículo para el año 2030, alcanzar la neutralidad de carbono operativa en 2037 y lograr la neutralidad total en toda la cadena de valor en 2047.
Estas metas se alinean con la tendencia global del sector, donde la electrificación no solo se entiende como una evolución tecnológica, sino como un compromiso medioambiental que abarca desde la producción hasta el reciclaje.
El nuevo Nissan Navara llega a los concesionarios australianos. Esta quinta generación del modelo japonés (D27) es en realidad un Mitsubishi L200 / Triton, tal y como ya te hemos comentado aquí, por lo que mantiene el motor diésel biturbo de 2,4 litros de aquel, cuyo rendimiento alcanza los 204 CV (150 kW) y 470 Nm de par, incrementando la potencia y el par en 14 CV y 20 Nm, respectivamente, respecto al diésel 2.3 del Nissan Navara D23 alque sustituye, con una reducción del consumo de 0,2 litros por cada 100 km. Todas las versiones se comercializan en carrocería doble cabina 4×4 y con caja de cambios automática de seis velocidades.
Tres configuraciones de suspensión para el nuevo Nissan Navara D27
La decisión de desarrollo más llamativa del nuevo Nissan Navara es la de ofrecer tres configuraciones de suspensión distintas, en lugar de una solución de compromiso única para toda la gama. Andrew Humberstone, director general de Nissan Oceanía, lo explica con claridad: “Tomamos la decisión deliberada de desarrollar tres calibraciones de suspensión distintas en lugar de un único compromiso, porque un trabajador que carga una tonelada de herramientas cada mañana tiene necesidades fundamentalmente diferentes a las de una familia que remolca una caravana o una embarcación los fines de semana”.
Para llegar a ese resultado, los ingenieros de Premcar —empresa de ingeniería con sede en Melbourne (Victoria, Australia)— evaluaron 137 referencias de amortiguadores e introdujeron más de 550 modificaciones en las especificaciones internas. La validación final abarcó 18.500 km de pruebas en carreteras asfaltadas, gravilla, pistas rotas y condiciones de todoterreno.
Un elemento técnico diferenciador es la incorporación de muelles de rebote internos (topes) en los amortiguadores delanteros, una solución poco habitual fuera de la competición. Su ventaja práctica es significativa: al contar con ese resorte adicional, es posible reducir la fuerza de amortiguación sin sacrificar la rigidez en rodadura, lo que mejora simultáneamente el confort y la respuesta de la dirección.
Bernie Quinn, consejero delegado y director de ingeniería de Premcar, lo explica así: “Cuando tienes el muelle de rebote interno, puedes reducir la fuerza del amortiguación y controlar la inclinación con el muelle. Eso significa que obtienes un mejor equilibrio entre confort y respuesta de dirección, en comparación con un vehículo que no dispone de muelles de rebote internos”.
Las versiones SL y ST, pensadas para uso profesional, montan llantas de 17 pulgadas con suspensión trasera de ballestas con cuatro hojas, ajustadas para máxima carga. Las versiones ST-X, que compaginan el uso diario con el ocio, optan por llantas de 18 pulgadas y ballestas traseras de tres hojas, con mayor atención al confort en ciudad.
Finalmente, las versiones PRO-4X, en el extremo más aventurero de la gama, combinan las llantas de 17 pulgadas con neumáticos todoterreno y una suspensión calibrada para maximizar la articulación en pista, ya que aquí la elasticidad en extensión es más importante que la capacidad de carga.
Dirección eléctrica y dos sistemas de tracción total
El nuevo Nissan Navara estrena también dirección asistida eléctrica, una novedad en el modelo que contribuye a reducir el consumo y permite ajustar el esfuerzo al volante según la velocidad: más ligero en maniobras y más firme en autopista, minimizando el riesgo de daño en los pulgares por una sacudida involuntaria del volante.
En cuanto a la tracción, las versiones SL y ST montan el sistema Easy 4WD, con modos 2H, 4H y 4L seleccionables en marcha hasta 100 km/h. Las ST-X y PRO-4X disponen del sistema Super 4WD, con un diferencial central de deslizamiento limitado Torsen que reparte el par en proporción 40:60 entre los ejes delantera y trasero en modo 4H, con posibilidad de bloquearlo. Estas dos versiones incorporan además un selector de siete modos de conducción: Normal, Eco, Grava, Nieve, Barro, Arena y Roca.
La geometría todoterreno también mejora respecto al modelo anterior: la altura libre al suelo crece hasta 228 mm —8 mm más que antes—, y el ángulo de salida alcanza los 22,8 grados, 2,2 grados por encima del Nissan Navara D23. La capacidad de remolque con freno se mantiene en 3.500 kilos en toda la gama.
Lamentablemente, el nuevo Nissan Navara no llegará a España. Sus emisiones son incompatibles con el Reglamento (UE) 2019/631. Así que nos toca observarlo desde la distancia y aplaudir iniciativas como las de Nissan Australia, que ha escuchado a sus clientes y les ha ofrecido exactamente lo que demandan mientras en Europa tenemos que conformarnos con comprar los automóviles que los legisladores han elegido para nosotros.
Las claves del nuevo Nissan Navara D27
Quinta generación del Nissan Navara, ya a la venta en Australia con motor diésel biturbo de 2,4 litros, 470 Nm y 204 CV.
Tres especificaciones de suspensión distintas, desarrolladas por Premcar en Melbourne (Victoria, Australia) para diferentes perfiles de uso.
Muelles de rebote internos en los amortiguadores delanteros, una novedad poco habitual en el segmento de los pickups.
Dirección asistida eléctrica por primera vez en el Nissan Navara, con esfuerzo variable según la velocidad.
Dos sistemas de tracción total: Easy 4WD para SL y ST, y Super 4WD con diferencial Torsen para ST-X y PRO-4X.
Selector de siete modos de conducción disponible en ST-X y PRO-4X, incluidos Barro, Arena y Roca.
Capacidad de remolque con freno de 3.500 kg en todas las versiones, con 228 mm de altura libre al suelo.
