El tamaño importa cuando se habla de turbocompresores. Un turbo grande permite introducir más aire en el motor y, con ello, elevar el potencial de potencia, pero tiene una contrapartida conocida por cualquier aficionado: necesita tiempo para alcanzar su régimen de funcionamiento cuando el motor gira a bajas revoluciones. SRT quiere atacar precisamente ese intervalo con eBoost Air, una tecnología experimental que combina un compresor eléctrico con un sistema de sobrealimentación convencional.
La propuesta se ha instalado en un prototipo basado en el Hurricane de 3.0 litros y seis cilindros en línea de alto rendimiento, una familia de motores que Stellantis ya utiliza en modelos como el Ram 1500. En su configuración High Output de producción, este propulsor alcanza hasta 540 CV y 706 Nm de par máximo.
La clave de eBoost Air no está en sustituir los turbocompresores, sino en ayudarles cuando todavía no disponen de suficiente energía procedente del escape. El sistema incorpora un compresor eléctrico situado en el circuito de admisión, antes de los turbos. Su misión es generar presión de forma prácticamente inmediata y contribuir a que las turbinas alcancen antes la velocidad necesaria.
¿Cómo funciona el eBoost Air?
En un motor turbo convencional, los gases de escape son los encargados de mover la turbina. Esta, a su vez, acciona el compresor que introduce aire a presión en el motor. Es una solución eficiente porque aprovecha una energía que, de otro modo, se perdería por el escape. El problema aparece cuando el régimen del motor es bajo: hay menos caudal y presión de gases, por lo que el turbo necesita más tiempo para responder.
Ahí entra en escena el eBoost Air. Cuando el conductor solicita par y los turbocompresores todavía no han alcanzado su velocidad de trabajo, un sistema de derivación controlado electrónicamente modifica el recorrido del aire para hacerlo pasar por el compresor eléctrico. Este elemento aporta presión de manera rápida y ayuda a acelerar los turbocompresores.
Cuando estos ya son capaces de proporcionar por sí mismos la presión requerida, el flujo de admisión recupera su recorrido convencional. El sistema eléctrico deja entonces de desempeñar el papel protagonista y los gases de escape vuelven a asumir la tarea de mantener la sobrealimentación.
El objetivo es sencillo de entender: utilizar electricidad en el momento en el que el motor necesita respuesta y dejar que los gases de escape hagan el trabajo cuando existe suficiente energía disponible.
Mejor respuesta sin renunciar a un turbo grande
La ventaja potencial de este planteamiento está en que permite buscar una curva de rendimiento más amplia sin pagar el peaje habitual de un turbocompresor de grandes dimensiones. Un turbo mayor tiene capacidad para mover más aire y generar más potencia a regímenes elevados, pero su respuesta inicial puede resultar menos inmediata.
eBoost Air pretende rellenar precisamente ese vacío. En lugar de reducir el tamaño del turbo para conseguir una reacción más rápida, SRT plantea mantener el potencial de una sobrealimentación de alto rendimiento y utilizar el compresor eléctrico como apoyo durante la fase inicial.
Desde el punto de vista del conductor, la consecuencia buscada es una entrega de par más rápida al pisar el acelerador. La transición entre la actuación eléctrica y la sobrealimentación convencional debería producir una respuesta más continua, reduciendo de forma notable la sensación de espera asociada al turbo.
SRT del grupo francés Stellantis compara el resultado perseguido con la respuesta progresiva de un motor V8 sobrealimentado. No se trata, por tanto, de convertir el Hurricane en un motor de arquitectura diferente, sino de modificar la manera en la que recibe el aire y, sobre todo, el momento en el que comienza a disponer de presión de sobrealimentación.
Hurricane, la base para el alto rendimiento
El protagonista no es un motor cualquiera. El Hurricane 3.0 es un seis cilindros en línea biturbo desarrollado por Stellantis para combinar prestaciones elevadas con una cilindrada contenida. En su versión High Output de producción entrega 540 CV y 706 Nm, cifras que explican por qué este propulsor constituye una base adecuada para experimentar con nuevas soluciones de sobrealimentación.
El sistema eBoost Air añade una capa tecnológica destinada a mejorar precisamente uno de los puntos más sensibles de este tipo de motores: la respuesta transitoria. La idea es que la presión llegue antes, que el conductor perciba una reacción más inmediata y que el motor mantenga su capacidad de generar potencia cuando aumenta el régimen.
Por ahora, eBoost Air es un concepto tecnológico de SRT, no una especificación anunciada para un modelo de producción. Pero el planteamiento deja clara la dirección de trabajo de la división de altas prestaciones de Stellantis: seguir exprimiendo el potencial de los motores de combustión mediante soluciones capaces de mejorar simultáneamente respuesta y prestaciones.
Y la receta tiene una lógica muy mecánica. Electricidad para despertar al turbo cuando todavía falta energía en el escape; gases de escape para mantener después la sobrealimentación. Una combinación pensada para que entre el primer golpe de acelerador y la llegada de la máxima capacidad del motor exista cada vez menos distancia.
SRT no pretende hacer desaparecer el turbo. Quiere que dejemos de notar cuándo entra en acción.
Fotos: Stellantis.
