Great Wall Motor ensamblará el ORA 5 eléctrico en la planta de Bahovitsa, cerca de Lovech (Bulgaria), a partir del primer trimestre de 2027, con capacidad para 50.000 vehículos al año. El SUV compacto, de 4,47 metros de longitud, llega con 204 CV, batería LFP de 58,3 kWh y 435 km de autonomía WLTP, y será el primer modelo de la marca china que salga de una línea europea en esta nueva etapa industrial.
La operación admite dos lecturas. La industrial, porque GWM regresa a una factoría en la que ya ensambló coches entre 2012 y 2016 de la mano de Litex Motors. La comercial, porque el Ora 5 ya se vende en España con una tarifa de 34.950 euros para el eléctrico y una promoción que deja el gasolina de acceso en 19.950 euros financiando y entregando un vehículo usado.
El arranque, eso sí, no será una fabricación íntegramente europea. La compañía empezará con el sistema SKD (Semi-Knocked Down): importará desde China conjuntos parcialmente ensamblados y completará el montaje en Bulgaria. Algunos componentes se suministrarán localmente desde el primer día, según el planteamiento del acuerdo, con la idea de elevar ese porcentaje de forma progresiva.
Bahovitsa: del conjunto semidesmontado al coche completo
El acuerdo se ha cerrado con la empresa Bulgaria Automotive Industry y aprovecha una planta que ya conoce a GWM. Entre 2012 y 2016, la marca ensambló allí los Hover H5 y H6 y la pick-up Steed 5 en colaboración con Litex Motors. Aquella aventura terminó por las dificultades comerciales del fabricante y por los problemas financieros de su socio local.
El calendario fija el primer trimestre de 2027 como inicio de producción, con la versión 100% eléctrica como primera referencia. La compañía contempla incorporar después otras motorizaciones y otros modelos, lo que significa que la línea búlgara podría acabar montando también el híbrido de 223 CV que hoy se vende en España.
Ensamblar en Europa no es fabricar en Europa: el grado de componentes locales decidirá cuánto arancel se ahorra GWM y cuánto de esa rebaja llega al comprador.
Ficha técnica esencial
- Motor y potencia: 204 CV en la versión 100% eléctrica, la primera que se ensamblará en Bahovitsa.
- Capacidad de batería: 58,3 kWh con química LFP (litio-ferrofosfato), la más económica y longeva del mercado de celdas.
- Autonomía WLTP: 435 km en ciclo combinado, según la ficha homologada del modelo.
- Carga DC máxima: 120 kW, con una ventana del 10 al 80% en torno a 30 minutos.
- Arquitectura eléctrica: la información del acuerdo no desglosa la tensión del paquete; con 120 kW de pico, el límite operativo está en la curva de carga y en la temperatura de celda.
- Precio y fecha: 34.950 euros de tarifa en España y producción europea desde el primer trimestre de 2027.
El arancel del 30,7% que empuja a GWM a producir dentro de la UE
La razón económica es fácil de seguir. Los eléctricos de GWM producidos en China soportan un arancel antisubvenciones del 20,7% al que se suma el gravamen general del 10% que la Unión Europea aplica a los automóviles importados: 30,7% en total. Ensamblar dentro del territorio comunitario reduce esa exposición, aunque el ahorro real depende del grado de fabricación local y de las reglas de origen aplicables.
Con el SKD como punto de partida, la rebaja no es automática. Las reglas de origen exigen un porcentaje mínimo de valor añadido europeo para que el vehículo se considere fabricado en la UE, y un conjunto traído de China y atornillado en Bulgaria no siempre lo alcanza. De ahí la insistencia de la compañía en elevar la compra de piezas locales.
GWM no ha detallado si esta estrategia repercutirá en los precios españoles del Ora 5, ni qué porcentaje de componentes será europeo en la primera fase. Son dos incógnitas que conviene seguir.
Qué cambia para el comprador español
El Ora 5 se vende ya con tres mecánicas muy distintas. La de acceso es un gasolina 1.5 turbo de 160 CV con cambio automático de doble embrague y siete relaciones, etiqueta C de la DGT, 6,9 l/100 km homologados y 422 litros de maletero, desde 26.950 euros.
Por encima se sitúa el híbrido de 223 CV, con etiqueta ECO, 5,1 l/100 km homologados, 390 litros de maletero y una tarifa de 28.950 euros. Por relación entre precio, prestaciones y consumo, es la variante con más papeletas para convertirse en la más vendida en España.
El eléctrico es el que se ensamblará en Bulgaria. Homologa 435 km WLTP, admite 120 kW en corriente continua y recupera del 10 al 80% en unos 30 minutos. Desde el acabado Explore incluye climatizador automático, asientos delanteros calefactables, instrumentación digital, pantalla central de 14,6 pulgadas, Apple CarPlay y Android Auto, además de un paquete amplio de asistentes de conducción.
Análisis: de 3.500 coches vendidos a 60.000 objetivos
La planta búlgara es la pieza visible de un plan mayor. Great Wall pretende introducir al menos diez modelos nuevos o derivados en Europa en los próximos dos años y alcanzar las 60.000 ventas europeas en 2027. El punto de partida ayuda a dimensionar el reto: en 2025 la marca cerró el ejercicio con unos 3.500 coches matriculados en el continente.
Para el conductor, la consecuencia práctica tiene menos que ver con la bandera del coche que con la factura. Un vehículo ensamblado en la UE con bajo contenido local sigue pagando buena parte del arancel, y ese coste no desaparece porque el último tornillo se apriete en Bahovitsa. La rebaja real llegará cuando la cadena de suministro se enraíce, y eso es cuestión de años, no de trimestres.
Tampoco conviene perder de vista el efecto industrial: la capacidad de 50.000 unidades anuales supera con holgura el objetivo de ventas europeas de toda la marca para 2027, lo que deja margen para otros modelos o para convertir a Bulgaria en un hub de exportación dentro del mercado único. La primera cita para comprobarlo es el arranque de producción del primer trimestre de 2027; la segunda, saber si GWM publica el porcentaje de componentes locales y si la tarifa del Ora 5 eléctrico en España se mueve.
