Los precios de los coches chinos en Europa le parecen a BMW una anomalía. Milan Nedeljković, máximo responsable de la marca en Múnich, sostiene que algunas tarifas ‘no tienen sentido de negocio’ y que ese desajuste es peligroso para todos.
Lo dijo en una entrevista con el Frankfurter Allgemeine Zeitung, donde le preguntaron sin rodeos si los fabricantes chinos venden en Europa a precios de dumping. Su respuesta fue prudente en la forma y contundente en el fondo, y marca la posición de la industria alemana en un pulso que va a más.
‘Algunos coches chinos se ofrecen aquí a precios que no tienen ningún sentido de negocio’, aseguró. Eso está alimentando tendencias proteccionistas en Europa y esfuerzos por proteger los mercados domésticos.
BMW no pide cerrar la puerta a nadie. La compañía lleva décadas construyendo una red industrial global y vive de ese comercio, así que la palabra aranceles no le resulta precisamente cómoda. Lo que reclama es competir en términos que considere justos.
La Unión Europea ya aplica derechos adicionales a los vehículos eléctricos fabricados en China después de una investigación antisubvenciones. Los recargos varían según el fabricante y se mueven entre el 17% y el 35,3%. Una barrera que, a juicio del directivo, no debería engordar más.
Un precio que no cuadra con ningún coste real no es una ganga: es la señal de que alguien juega con otras reglas.
Ahí está el nudo. Nedeljković prefiere un acuerdo negociado entre Bruselas y Pekín antes que una nueva ronda de represalias. ‘Los aranceles adicionales serían una intervención aún mayor, por eso soy partidario de acuerdos voluntarios sobre condiciones marco justas’, explicó. Y puso sobre la mesa el riesgo que nadie quiere verbalizar: si Europa aprieta, China podría restringir el suministro de celdas de batería, del que el continente depende.
‘Nadie quiere una escalada. El objetivo es asegurar condiciones de mercado sólidas a largo plazo, porque de ellas dependen el empleo y la capacidad de atraer inversión‘, añadió. Su conclusión fue tajante: ‘La competitividad no se logra con aislacionismo’.
Qué se negocia ahora mismo entre Bruselas y Pekín
Del lado europeo, la Comisión lleva meses buscando fórmulas para corregir el desequilibrio comercial con China, mientras los gobiernos discuten si hacen falta más medidas proteccionistas. Nedeljković lo tiene claro: si el entendimiento se cierra con acuerdos voluntarios, mejor que con aranceles nuevos encima de la mesa. Puro cálculo industrial.
BMW tampoco puede tirar la primera piedra
Conviene recordar de dónde habla cada uno. El grupo bávaro ensambla en China el Mini Cooper eléctrico y su hermano Aceman, y luego los vende en Europa. La trayectoria internacional de BMW se apoya en ese ida y vuelta comercial desde hace décadas.
Mientras tanto, BYD, SAIC y Geely aprietan el acelerador en el Viejo Continente con coches que bajan el precio de la competencia y que, además, llegan con tecnología cada vez más afinada. Presión por arriba con producto y por abajo con tarifa.
China ya no es el mercado cómodo de antes
El otro frente está fuera de casa. En el mercado chino, BMW pelea contra marcas locales que se han pasado a la electrificación a una velocidad que nadie anticipó. Los números lo dejan claro: el grupo, sumando Mini, cayó de un récord de 847.900 coches en 2021 a 626.000 unidades en 2025, según su informe anual.
El mismo mercado que durante años fue la gallina de los huevos de oro se ha convertido en el sitio donde más cuesta ganar dinero. Y aquí, en Europa, esos rivales llaman a la puerta de casa con la lista de precios en la mano. Cosas del mercado global.
El plan europeo que encarecería cada eléctrico en más de 2.000 euros
El asunto no afecta solo a Múnich. Los grupos Volkswagen, Renault y Stellantis han firmado una declaración conjunta bajo el paraguas ‘Made in Europe’, un marco industrial que propone que el 70% de las piezas de un coche procedan de la región.
Suena razonable sobre el papel. El problema es la factura. El instituto independiente Bruegel calcula que una medida así podría encarecer un eléctrico en más de 2.000 euros, porque las celdas de batería fabricadas en la UE cuestan bastante más y ese sobrecoste acaba en el bolsillo del comprador. La mayoría de los fabricantes europeos apunta en la misma dirección, aunque no todos lo dicen en voz alta.
Nedeljković apuesta por la vía menos dramática: comercio libre, sí, pero con reglas que considere justas. Si Europa y China se ponen de acuerdo en qué es un precio razonable, la película cambia. Si no, la próxima parada es otra guerra arancelaria. Dejémoslo en un ‘ya veremos’.
Información útil para el conductor
- Cifra clave: los aranceles europeos a los eléctricos fabricados en China se mueven entre el 17% y el 35,3% según el fabricante.
- Qué significa para tu bolsillo: si el plan ‘Made in Europe’ sale adelante, un eléctrico podría subir más de 2.000 euros por el coste de piezas y baterías de origen europeo.
- Marcas que aprietan: BYD, SAIC y Geely son las que más presión meten en Europa con precios por debajo de los fabricantes tradicionales.
- El dato que lo explica: BMW Group, con Mini incluido, pasó de 847.900 coches vendidos en China en 2021 a 626.000 en 2025.
- Lectura de compra: cuando un precio queda muy por debajo del coste real, la respuesta suele ser un arancel, y el arancel lo acaba pagando el comprador.
