El camión eléctrico rentable ha dejado de ser una promesa de salón: más del 40% de los gestores de flotas ya lo sitúa por delante del diésel cuando se mira el coste total de propiedad.
El dato procede de una encuesta de Mercedes-Benz Trucks a casi 200 responsables de flotas de Alemania, Reino Unido y Francia. Y llega con un segundo porcentaje que dice todavía más: un 16% considera que ambas tecnologías están prácticamente empatadas.
Dicho de otro modo, más de la mitad del sector ha dejado de defender la superioridad económica del gasóleo. La conversación se ha trasladado a otro terreno: las rutas, el vehículo y la infraestructura.
Porque el dato físico sigue siendo tozudo. En 2025, los camiones eléctricos de batería de servicio pesado representaron apenas el 2% de las nuevas matriculaciones en Europa. Convicción económica hay; volumen, todavía no.
La encuesta que rompe el relato: 40% frente a 16%
Casi una cuarta parte de los operadores encuestados ya utiliza camiones eléctricos de batería en su operativa diaria. No es una decisión de imagen corporativa ni una casilla que marcar en el informe anual: es aritmética de flota.
El camión eléctrico ya gana en coste total; lo que falta es que la red de megavatios esté justo donde el transportista necesita repostar.
El coste total de propiedad —la suma de adquisición, energía, mantenimiento y valor residual a lo largo de la vida útil— es la métrica con la que trabaja cualquier jefe de flota. En esa cuenta pesa menos el precio de compra y mucho más lo que cuesta mover cada tonelada, cada día, durante años.
El segundo bloque de la encuesta apuntala la lectura: dos tercios de los encuestados consideran que los costes de la electricidad son al menos tan previsibles como los del diésel. Para quien firma contratos de transporte a tipo fijo, la previsibilidad vale casi tanto como el precio.
Las claves técnicas
- Qué se ha medido: percepción del coste total de propiedad del camión eléctrico frente al diésel en una muestra de casi 200 gestores de flotas de Alemania, Reino Unido y Francia.
- Qué es el MCS: el Megawatt Charging System, estándar de carga en corriente continua pensado para vehículos pesados, con potencias del orden del megavatio frente a los cientos de kilovatios que maneja un turismo. Menos minutos enchufado, más horas de facturación.
- Qué problema resuelve: sin carga rápida en ruta, el camión eléctrico queda confinado al reparto urbano y al corto recorrido; la potencia de megavatio es lo que abre la larga distancia.
- Dónde y cuándo llega: el reglamento europeo AFIR obliga a desplegar estaciones para vehículos pesados cada 60-100 km en la red transeuropea de transporte (TEN-T); hoy la red pública apta para camiones suma unos 3.000 puntos en la Unión Europea.
Por qué la carga MCS decide el coste por kilómetro
Un camión no se mide en kilómetros, se mide en horas de servicio. Cada minuto detenido en una estación es facturación que no ocurre, y por eso la potencia de carga entra directamente en la cuenta de resultados, igual que el precio del kilovatio hora.
Ahí entra el MCS. La diferencia respecto a un cargador convencional no es de grado: cambia el tipo de ruta que el vehículo puede cubrir. Con potencia de megavatio, la parada obligatoria del conductor puede convertirse también en parada de recarga, sin sumar una inmovilización extra.
Sin esa potencia, el camión eléctrico se queda en el nicho donde ya es imbatible: reparto urbano, obra, logística de última milla y trayectos que regresan cada noche al mismo depósito.
Y aquí aparece el punto débil que la propia encuesta señala. El 61% de los gestores percibe la movilidad eléctrica en desventaja por disponibilidad de infraestructura de carga. No discuten el coste del kilovatio: discuten dónde encontrarlo y a qué hora.
La proporción actual es elocuente. Circulan unos 40.000 camiones eléctricos en la Unión Europea, existen apenas 3.000 puntos de recarga públicos aptos para vehículos pesados y, si se suman los depósitos privados y las bases logísticas de flota, la cifra asciende a 180.000 puntos. La carga en depósito cubre el turno nocturno; la pública decide si el camión puede salir a ruta.
Del liderazgo industrial al mapa que falta
El reparto del mercado ya está dibujado. Volvo Trucks acapara casi la mitad del mercado europeo de camión eléctrico, y le acompañan Daimler, Renault Trucks y Scania. La transición del transporte pesado se está escribiendo en Europa.
Achim Puchert, CEO de Mercedes-Benz Trucks, lo resumió en la presentación de los resultados: sus clientes ya utilizan camiones eléctricos de batería de forma rentable en numerosas aplicaciones, incluido el transporte de larga distancia, y para acelerar la transformación hace falta reforzar todo el ecosistema, en especial la infraestructura de recarga.
Para el gestor de flota, la consecuencia práctica es que el análisis ya no se limita al vehículo. Antes de firmar hay que revisar la potencia contratada en el depósito, la ventana horaria disponible para cargar, el tipo de conector que encontrará en ruta y la distancia hasta el punto compatible más cercano. Un TCO brillante sobre el papel se desmonta si el camión tiene que desviarse para encontrar un enchufe.
El reglamento AFIR —la norma europea de infraestructura para combustibles alternativos— marca el rumbo al exigir estaciones de carga para pesados cada 60-100 km en las principales arterias de la red TEN-T. Es la pieza que falta para que ese 40% se traduzca en matriculaciones y no se quede en el 2%.
Mientras el despliegue avanza, la combinación que los expertos consideran realista pasa por tres capas: carga en depósito, soluciones semipúblicas en propiedades privadas y red pública de acceso abierto. El camión eléctrico rentable ya está aquí; lo que falta es que el mapa llegue a tiempo.
