La UE estudia que las furgonetas que usen solo combustibles renovables VEEF cuenten como cero emisiones en la normativa CO2.
El cambio llega después de un acuerdo amplio en el Parlamento Europeo entre populares, socialistas y liberales, respaldado antes en las comisiones de Industria y Transportes. Al texto le queda el paso por la comisión de Medio Ambiente, la que fija el encaje jurídico definitivo, y después la negociación con el Consejo.
La ficha rápida para el profesional
- Por qué es importante: la definición de cero emisiones decide qué furgonetas podrán matricularse en flota a partir de 2035 y con qué coste de cumplimiento para el fabricante.
- Ventajas e inconvenientes: A favor: abre una vía legal al motor de combustión con carburante renovable, reduce la dependencia del enchufe y protege el valor residual de las furgonetas diésel. En contra: el criterio exige alimentación exclusiva por VEEF —no vale cualquier mezcla ni un híbrido—, el texto está sin aprobar y el suministro de HVO sigue siendo irregular fuera de los corredores principales.
- Datos clave: ámbito: turismos y comerciales ligeros (M1 y N1); criterio: carburante renovable en exclusiva; estado: acuerdo político en la Eurocámara, pendiente de Medio Ambiente y del Consejo; horizonte: 2035.
Qué cambia para el gestor de flota en la normativa CO2
La clave está en una palabra: exclusividad. Los VEEF, vehículos alimentados exclusivamente por carburantes renovables, no son híbridos, ni híbridos enchufables, ni un diésel que reposte HVO de forma ocasional. El criterio que se abre paso en Bruselas pide que el vehículo no pueda funcionar con otra cosa.
Hasta ahora, el reglamento de CO2 de turismos y comerciales ligeros, cuyo texto consolidado puede consultarse en el repositorio jurídico de la UE, solo computaba como cero emisiones al eléctrico de batería y al de pila de hidrógeno. Todo lo demás cargaba sobre la cuenta de emisiones del fabricante.
El acuerdo de los tres grupos mayoritarios cambia el perfil del debate: la neutralidad tecnológica deja de ser una consigna política y pasa a tener recorrido legal. Eso sí, el texto no está cerrado. Falta la comisión de Medio Ambiente, el voto en pleno y el trílogo con los Estados.
Para el gestor, el efecto se mide en tres frentes:
- Renovación de flota: una furgoneta diésel de reparto que pueda computar como cero emisiones deja de ser una compra expuesta a la prohibición de 2035.
- Valor residual: es la partida que más se mueve con cada cambio regulatorio, y el renting profesional la mete directamente en la cuota.
- Repostaje: la flota necesita suministro garantizado de carburante renovable, no un surtidor aislado en la otra punta de la provincia.
Lo que cuesta, lo que ahorra y lo que hay que vigilar en el TCO
El TCO (Coste Total de Propiedad) de una furgoneta de reparto se reparte entre amortización o cuota, carburante, mantenimiento, seguro y valor residual. La clasificación regulatoria no toca todas esas partidas: toca las dos que más pesan a medio plazo, la cuota —vía valor residual— y el coste de cumplimiento que el fabricante traslada al precio.
Si el VEEF entra en la definición de cero emisiones, la furgoneta diésel con carburante renovable deja de arrastrar la penalización que hoy soporta por la senda de emisiones. En la práctica, eso debería traducirse en precios y cuotas más estables en el canal profesional, y en una revisión al alza de la estimación de valor residual a tres y cuatro años.
Si el VEEF entra en la definición de cero emisiones, el gestor recupera una herramienta que daba por perdida: renovar sin electrificar toda la nave.
Ningún operador de renting va a mover ficha antes de que el texto esté aprobado. Las cuotas se firman con una estimación de residual, y esa estimación no se toca con un acuerdo de comisión. La lectura razonable para quien tenga que renovar flota en 2027 es separar la decisión de la esperanza: contratar lo que necesita hoy y dejar la puerta abierta a revisar el mix en la siguiente renovación.
España llega a este debate con posición favorable: el país se ha situado como potencia productora de estos carburantes. Para una flota de reparto que no puede garantizar recarga en nave, esa vía evita la inversión en puntos de carga y la negociación con la comunidad de propietarios del polígono.
Veredicto profesional: para qué flota encaja y qué conviene vigilar
La propuesta encaja con el perfil de flota que peor lo tiene hoy: reparto urbano e interurbano con furgonetas N1, kilometrajes altos, rotación rápida de vehículos y una nave sin capacidad eléctrica para instalar puntos de carga. Ahí el carburante renovable resuelve un problema real sin cambiar el vehículo, y con una red de repostaje que ya existe.
No encaja igual de bien en flotas con recorridos cortos y retorno a base garantizado, donde el eléctrico sigue ganando en coste por kilómetro y en simplicidad de mantenimiento. Tampoco resuelve nada si la ruta habitual no tiene acceso estable a HVO: sin suministro, la clasificación es papel mojado.
Hay tres cosas que vigilar antes de mover la planificación. Primera, el trámite: el texto debe superar la comisión de Medio Ambiente y el pleno, y después negociarse con el Consejo, donde la posición de los Estados puede endurecer o suavizar el criterio de exclusividad. Segunda, la definición técnica: si se admite cualquier mezcla o solo alimentación exclusiva, el impacto en flota cambia por completo. Tercera, la trazabilidad del carburante, porque una flota certificada como cero emisiones tendrá que demostrar qué reposta y con qué respaldo documental.
Para el autónomo con una furgoneta, la conclusión es más simple: la compra de este año no depende de este texto, pero el valor de reventa de su vehículo sí. Y para el gestor de flota, la próxima renovación ya debería negociarse con una cláusula que permita revisar el mix si la normativa se confirma.
