El Genesis GV60 Magma ya tiene el modo que finge un cambio de doble embrague de ocho marchas y un V6 subiendo hasta 9.000 rpm. Se llama Virtual Gear Shift, vive en la capa de software del coche y en pruebas de aceleración a fondo deja 102 decibelios en el habitáculo.
Para dimensionar la cifra conviene mirar con qué se compara. Un Hyundai Ioniq 5 N, mecánicamente idéntico, se quedó en 71 dBA en la misma medición. Un Chevrolet Corvette Stingray 2027 con el escape opcional de cuatro salidas centrales y modo Track alcanzó 97 dBA. El crossover eléctrico de 641 CV es, por dentro, más ruidoso que un V8 de 6,7 litros y 535 CV.
Qué hace exactamente el Virtual Gear Shift
Un eléctrico no necesita marchas: entrega el par desde cero y sin interrupciones. El Virtual Gear Shift rompe esa lógica a propósito. Divide la entrega en ocho relaciones simuladas, introduce un corte de par entre una y otra y acompaña cada salto con un golpe de sonido que el conductor nota en el oído, en el pedal y en la espalda. La referencia que imita es una caja de cambios de doble embrague de ocho velocidades, la transmisión típica de los deportivos de combustión.
Por debajo no hay engranajes. Hay altavoces —en el habitáculo y, en los modos más agresivos, también proyectados hacia fuera—, amplificadores y líneas de código que sintetizan una muestra de motor de seis cilindros en uve girando hasta 9.000 rpm. Que sea una grabación no lo hace menos trabajoso: el sistema debe sincronizar el sonido con la posición del acelerador, la velocidad y la marcha que toca en cada instante. Si el audio se descuadra medio segundo, el truco se cae.
El detalle que separa al Magma del resto está en otra parte. En el Ioniq 5 N, la lógica del cambio simulado penalizaba las mediciones de prestaciones puras. En el GV60 Magma, no: el coche rinde igual con el modo conectado que desconectado. Eso convierte la función en algo más que un adorno sonoro, porque se puede usar a fondo sin renunciar a la potencia disponible.
El mérito del Virtual Gear Shift no es sonar como un V6, sino convencer al conductor de que las ocho marchas existen y de que cada una importa.
Lo que cambia al volante
Con 641 CV, el Magma ya era un compacto deportivo de los que obligan a pensarse el pie derecho. El modo añade tres cambios perceptibles. El primero es el sonido, con un volumen que a pleno acelerador se mueve en el orden de magnitud de un concierto amplificado. El segundo es la respuesta: el acelerador deja de ser una progresión continua y se escalona en ocho tramos, cada uno con su tirón. El tercero es la referencia auditiva de velocidad, que sin el zumbido eléctrico de fondo pasa a depender del oído.
En cabina: dónde se decide todo
Como cualquier función nacida en el software, el Virtual Gear Shift se gestiona desde los menús del sistema, que es también el corazón de la interfaz multimedia del coche. Ahí se elige el nivel de sonido, la intensidad del cambio simulado y si el modo se queda activo. Y al ser código, puede evolucionar con actualizaciones OTA (por radio) sin tocar una sola pieza física: la marca puede retocar la curva del sonido o añadir perfiles nuevos con una descarga.
Análisis: imitar lo que ya no se tiene
El sonido sintético dejó de ser una rareza. La normativa europea obliga a los eléctricos a emitir un aviso acústico a baja velocidad para que los peatones los detecten, y de ahí a convertir el habitáculo en un altavoz había un paso corto. El Ioniq 5 N abrió el camino dentro del grupo Hyundai; ahora el GV60 Magma recoge el testigo en la gama premium de la marca coreana y lo lleva un punto más lejos en volumen y en integración con la conducción.
La pregunta útil para el conductor no es si el sonido es real, sino si aporta algo. En circuito y en carretera de montaña, una referencia auditiva de régimen y de marcha ayuda a dosificar el freno y el acelerador: el oído trabaja antes que la vista en las zonas de frenada. Ahora bien, 102 dB dentro de un coche son muchas horas de fatiga en un viaje largo.
De ahí que lo primero que convenga comprobar, antes de enamorarse del efecto, sea que el modo se puede desactivar del todo. Apagado, el Magma vuelve a ser un eléctrico silencioso, que es lo que se quiere un lunes por la mañana. Y si el plan incluye tandas en circuito, hay que revisar antes los límites de sonoridad de cada instalación: se miden desde fuera y no siempre coinciden con la cifra de cabina.
El siguiente paso parece claro. Lo que hoy es una función de un modelo de altas prestaciones acabará bajando de gama, y la lógica del software permite empaquetar sonido y cambios simulados como contenido desbloqueable. Ahí el conductor tendrá que decidir si paga por algo que no mejora ni la autonomía ni la seguridad. El GV60 Magma es, de momento, la demostración más ruidosa —literalmente— de que la experiencia de conducción también se programa.
🛠️ Tecnología a examen
- Dato a tener en cuenta: 102 decibelios en el habitáculo a pleno acelerador con el modo activado, frente a los 97 dBA de un Corvette Stingray y los 71 dBA del Ioniq 5 N en la misma medición.
- Lo que equipa: software de cambio simulado de ocho relaciones, síntesis de sonido de un V6 a 9.000 rpm, altavoces interiores y amplificadores, y menús del sistema multimedia para ajustar intensidad y desactivación.
- Así te afecta como conductor: recuperas referencias auditivas de marcha y régimen para dosificar frenada y aceleración, a cambio de un volumen que en viajes largos invita a apagarlo.
