Eduardo Barreiros se fabricaba sus propios motores porque en la España de posguerra nadie se los iba a vender. No fue un visionario de despacho: fue un industrial que resolvió con taller y torno lo que el país no podía resolver con comercio exterior.
El hombre que acabaría pactando con Chrysler nació en 1919 en San Miguel del Campo, en Gundiás (Orense), y murió en Cuba en 1992. Por el camino se convirtió en el mayor empresario privado del automóvil español de su época, un tipo que dejó la escuela antes de cumplir los doce años para entrar de aprendiz en un taller de Orense.
Cobraba dos pesetas al día.
Su formación fue enteramente autodidacta, y esa es la primera pista de por qué su figura incomoda tanto como inspira. En los años cuarenta, con el gasóleo escaso y el parque móvil envejecido, fundó Barreiros Diesel para transformar motores de gasolina en diésel. Un negocio de necesidad, no de folleto comercial.
En los cincuenta se trasladó a Madrid y se instaló en unos terrenos de Villaverde que hoy ocupa Stellantis. Allí diseñó su propio seis cilindros, el EB6, y en 1957 construyó el primer camión todoterreno de la casa, el TT90, conocido en la fábrica como ‘El Abuelo’.
Levantó motores, camiones, autobuses, tractores y furgonetas porque cada pieza que no existía en España era una pieza que había que inventar.
El turismo se le resistió, y para entrar en ese mercado se asoció con la norteamericana Chrysler: de ahí salieron el Simca 1000, el Simca 1200 y el Dodge Dart. Para venderlos tiró de rostros populares de la época —Sara Montiel, Marisol, algún torero— y hasta la Familia Real llegó a conducir sus coches. Marketing de masas en un país que todavía no era un mercado de masas.
La historia cambió de signo cuando Chrysler se quedó con el control de la fábrica madrileña. Barreiros no se retiró a administrar la fortuna: con más de sesenta años se marchó a Cuba y refundó su vida industrial con los motores Taíno, y allí pasó sus últimos días.
De 26 empresas en diez años a un solar con dueño extranjero
Hay un dato que resume la escala del personaje mejor que cualquier crónica: 26 empresas en apenas diez años. Motores industriales, camiones, autobuses, tractores, y furgonetas. Un conglomerado vertical levantado en un país sin cadena de suministro, sin banca industrial ágil y con licencias de importación que se contaban a mano.
Esa verticalidad es justo lo que hoy no existe en España. La industria española del automóvil es potente en volumen —uno de los mayores productores europeos, con decenas de miles de empleos directos— pero no conserva ninguna marca de volumen con capital nacional. Lo que hay son plantas excelentes de grupos extranjeros.
Villaverde es la metáfora perfecta. El suelo donde Barreiros montó sus camiones es hoy una planta de Stellantis cuya continuidad depende de asignaciones de plataforma decididas fuera de España. La pregunta que sobrevuela el sector en cada ciclo de inversión es siempre la misma: cuánto de la capacidad industrial española es estratégica y cuánto es sustituible.
El precedente que la industria española prefiere no repetir
El pacto con Chrysler no fue una excepción, fue un patrón. SEAT terminó integrada en el grupo Volkswagen; Santana se apagó tras su etapa junto a Land Rover; y el propio Barreiros perdió el control de su fábrica cuando el socio tecnológico se convirtió en dueño. La lección sigue vigente: quien aporta capital y plataforma manda, y quien solo aporta suelo y mano de obra negocia desde la debilidad.
Hay una segunda lectura, menos sentimental y más útil. Barreiros no fracasó por falta de talento técnico, sino por falta de músculo financiero en un mercado de escala ridícula. La España de entonces tenía una población mucho menor y un parque automovilístico diminuto; competir con los grandes fabricantes europeos exigía volúmenes que el país no daba. Chrysler no fue un mal socio: fue la única puerta que se abrió.
El apodo de ‘Henry Ford gallego’ se queda corto en un punto. Ford construyó sobre un mercado en expansión; Barreiros, sobre un mercado racionado. Hizo su trabajo con la mitad de los medios y el doble de fricción administrativa, y aun así se permitía frases como esta: ‘Me atrae más la ilusión de estar con la gente que produce que quedarme en la cama. Se paseaba por la fábrica para hablar con quien montaba los camiones, un detalle de gestión que hoy se vende como cultura corporativa en cualquier informe anual.
Villaverde sigue en pie y sigue fabricando, pero ya no lleva su apellido. Ahí está el análisis que de verdad importa: España exporta plantas competitivas e importa decisiones industriales, y ese desequilibrio no lo arregla ningún homenaje.
Análisis de Impacto Motor16
- El dato: 26 empresas en diez años y un primer camión todoterreno propio, el TT90, en 1957. Capacidad industrial real en un país sin proveedores.
- La lectura: el suelo de Villaverde sigue produciendo vehículos casi setenta años después, pero lo que se fabrica allí ya no se decide en Madrid.
- Veredicto: Barreiros demuestra que la tecnología nunca fue el cuello de botella; el capital y la escala sí. Es exactamente el debate que la industria española tiene abierto hoy.
