“Como resultado del proceso de consulta con los representantes de los trabajadores, durante el cual las discusiones fueron constructivas y se realizó una evaluación independiente, la dirección de Alpine confirma su proyecto de transformar Viry-Chatillon en un centro de excelencia en ingeniería y alta tecnología a finales de 2024”. El reciente comunicado del Grupo Renault que anunciaba el cese de las actividades en la Fórmula 1 de su sede tecnológica de Viry-Chatillon confirmaba los rumores de que anticipaban una decisión histórica. Desde 1975, cuando comenzó su andadura, la estructura presente en la Fórmula 1 con diferentes esquemas y etapas llegará a su final en 2025.
A partir de 2026 entrará en vigor el nuevo reglamento híbrido, pero Renault no estará presente. Ni ahora, ni en el futuro.
Un balance paupérrimo
Una decisión que ha causado estupor, decepción y abierto incógnitas de futuro. Culminaba un proceso de revisión cuyos resultados financieros y proyecciones de futuro no arrojaban optimismo y sí necesidad de racionalizar recursos. Sin evitar la falta de confianza que inspira en la capacidad del fabricante francés para responder al desafío de un nuevo reglamento gran complejidad tecnológica. Así que, mejor, carpetazo.
Desde 2014, fecha del inicio en la era híbrida, Renault ha participado con sus motores en 191 grandes premios. De ellos, solo en tres ha ganado con su nombre (a cargo de Red Bull en 2014), y uno con el equipo oficial (Alpine, Hungría 2021). Las unidades de potencia francesas ganaron siete carreras más con el equipo austríaco, aunque con el sello ‘Tag Heuer’ como acuerdo comercial tras las discrepancias por el rendimiento de los motores galos.
Renault siempre fue a rebufo de Mercedes, Ferrari y Honda en términos de rendimiento en esta fase, incluso tras la congelación de motores desde 2022 y la convergencia de rendimiento de estos últimos años. Aún así, en la Fórmula 1 se considera que sus motores híbridos estarían entre 15 y 30 CV por debajo de sus rivales. Además, durante estos años fue perdiendo a todos los clientes (Red Bull, McLaren) para terminar solo con su propio equipo oficial, que tampoco ha rendido al nivel propio de un gran fabricante.
Al margen de las consideraciones financieras no insinúa confianza en las propias capacidades técnicas ni esperanzas de contar con otros equipos clientes para rentabilizar las inversiones necesarias para los propulsores de 2026. La llegada de Flavio Briatore a Alpine parece haber inspirado tan drástica pero pragmática decisión que cierra una fidelidad hacia la Fórmula 1 que, con distintas fases y altibajos posicionó al fabricante francés como segundo fabricante por detrás de Ferrari en número de victorias.
Todo empezó rompiendo motores
Renault Sport, la división deportiva y de motores, comenzó su andadura en 1975. Dos años después debutaba en el GP de Gran Bretaña de 1977 el RS01 que llevaba a sus espaldas un singular propulsor con la casi desconocida tecnología turbo, que después revolucionaría la industria automovilística.
Toda una odisea de pioneros, ya que en las 17 siguientes carreras los motores se rompieron en 13 ocasiones. Hasta dos años después no lograron una mínima fiabilidad, y no fue hasta 1979 cuando Renault logró la primera victoria con su equipo oficial, en Francia. En 1982, Alain Prost luchó hasta por el título hasta la última carrera, pero Renault terminó su primera etapa sin lograrlo.
Las turbulencias políticas internas y la falta de resultados dieron carpetazo al equipo oficial en 1985, aunque en 1983 se iniciaba la primera etapa como suministrador con Lotus, Ligier y Tyrrell. En 1986 también se cancelaba este frente, aunque no por mucho tiempo.
El dominio con los V10
En 1989, el fabricante francés volvía con Williams y el famoso V10 aspirado, que llevaría luego al equipo británico a la cumbre con los títulos en 1992 (Nigel Mansell) y 1993 (Alain Prost). Benetton tomaría el relevo con otro título en 1995 asociado con Renault. Dos más cayeron con Williams en 1996 y 97, cuando los motores franceses que se convertían en la referencia de aquella década.
La sede de Viry-Chatillon seguía viva al margen de aquellos pequeños paréntesis puntuales. Superados los traumas del equipo oficial de los 70/80, en Renault se soñaba con el título a través del propio equipo oficial. Tras adquirir Benetton, Renault volvía al completo en 2022 para lograr sus dos únicos títulos oficiales (chasis y motor) con Fernando Alonso en 2005 y 2006, con sus propulsores V8 tras 16 temporadas con las diferentes versiones de su V10.
Tras retirada como equipo oficial en 2009, Red Bull, Caterham, Lotus y Williams utilizaron en distintos momentos el propulsor V8 francés. Pero con el equipo austríaco llegaron cuatro títulos consecutivos entre 2010 y 2013, último año antes del nacimiento de las unidades híbridas que todavía siguen en vigor.
Decisión que abre incógnitas
En 2016, el fabricante francés volvía como equipo oficial, hasta la reconversión en Alpine tras el reenfoque de estrategia diseñado por Luca de Meo, el actual CEO del grupo. Solo se ha logrado una victoria desde entonces.
En Renault Sport, en Viry-Chatillon, la decisión de cerrar las actividades enfocadas hacia la Fórmula 1 ha supuesto un shock en su plantilla, que incluso llegó a manifestarse en contra. Sus recursos serán ahora redirigidos a otras actividades del grupo y de Alpine en el Mundial de Resistencia. La Fórmula 1 ha perdido así uno de sus grandes protagonistas.
Porque fueron 43 años de actividad y presencia, con 38 versiones distintas de motor, 12 campeonatos de equipos y 11 de pilotos, 169 victorias y 213 poles en 741 grandes premios. Sin olvidar que semejante decisión plantea dudas sobre las intenciones de Renault, Luca de Meo y Flavio Briatore.
¿Se trata del avance hacia una hipotética venta del equipo, del que se ha desgajará una división tecnológica imposible de transferir a terceros? ¿Se mantendrá la presencia en la Fórmula 1 y la sede de Enstone, ahora como cliente de otro fabricante, racionalizado recursos, pero aprovechando un modelo económico de rentabilidad creciente para los equipos impulsado desde la llegada de Liberty? El tiempo dirá, pero una época ha terminado en la Fórmula 1.
Škoda Motorsport ha lanzado su nuevo concepto de coche de competición totalmente eléctrico: el Škoda Enyaq RS Race. Este vehículo no solo se destaca por su impresionante rendimiento en pista, sino también por su enfoque en la sostenibilidad y la innovación tecnológica.
Škoda Enyaq RS Race: ADN de competición
El Škoda Enyaq RS Race, basado en el modelo de producción Enyaq Coupé vRS, se ha desarrollado para explorar nuevas fronteras en la electrificación del automovilismo, manteniendo el fuerte ADN de competición de la marca checa. Este concepto representa un paso adelante en el desarrollo de tecnologías sostenibles, con el uso de materiales avanzados como el biocompuesto, que ayudan a reducir el peso del vehículo sin comprometer el rendimiento.
El Škoda Enyaq RS Race fue concebido como un proyecto piloto, diseñado para probar innovaciones que puedan ser implementadas en futuros modelos de producción de la marcha checa. Johannes Neft, responsable de Desarrollo Técnico de la marca checa, enfatiza que este coche no es solo un experimento de diseño, sino una plataforma para desarrollar y evaluar soluciones sostenibles que eventualmente podrían formar parte de los automóviles de producción en serie.
Materiales biocompuestos ligeros y rígidos
Entre las innovaciones más destacadas del Enyaq RS Race se encuentran las piezas fabricadas con biocompuestos, un material que ofrece las mismas ventajas de rigidez y peso que la fibra de carbono, pero con una huella ecológica mucho menor. Este material ha permitido una reducción de peso de 316 kilos en comparación con el modelo de producción en el que se basa, un ahorro significativo que mejora tanto el rendimiento como la eficiencia energética del coche.
Uno de los aspectos más innovadores de Škoda Enyaq RS Race es el uso extensivo de materiales sostenibles en su construcción. Las fibras de lino, en lugar de fibra de carbono, se han utilizado en numerosas piezas del vehículo, incluyendo los parachoques, el techo y los guardabarros.
Estas fibras se obtienen de cultivos europeos y su procesamiento es mecánico, lo que reduce el impacto ambiental en comparación con otros materiales más comunes en la industria automotriz. Los ingenieros de Škoda han colaborado con la empresa Bcomp, especializada en materiales sostenibles, para desarrollar componentes ligeros que mejoran tanto la sostenibilidad como el rendimiento del vehículo.
Fibras de lino que reducen las vibraciones
Las fibras de lino no solo reducen el peso del coche, sino que también ayudan a minimizar las vibraciones en el interior, ofreciendo una experiencia de conducción más cómoda y suave. Además, estos materiales permiten una reducción significativa de las emisiones de CO2, lo que subraya el compromiso de Škoda con la sostenibilidad.
En comparación con la fibra de carbono, las fibras de lino reducen las emisiones en aproximadamente un 85%, lo que convierte al Enyaq RS Race en un ejemplo de cómo el automovilismo puede avanzar hacia un futuro más ecológico sin sacrificar el rendimiento.
Modificaciones del Škoda Enyaq RS Race
El Enyaq RS Race no solo se destaca por sus materiales innovadores, sino también por su diseño aerodinámico mejorado. El coche ha sido modificado para reducir su altura en 70 milímetros, y su anchura ha aumentado tanto en la parte delantera como en la trasera, lo que contribuye a una mayor estabilidad y rendimiento en las curvas a alta velocidad. Además, el vehículo incorpora un nuevo sistema de frenos de alto rendimiento, así como amortiguadores y muelles modificados para mejorar la maniobrabilidad en competición.
El diseño aerodinámico ha sido optimizado a través de la incorporación de un alerón trasero de gran tamaño y una entrada de aire NACA que dirige el flujo de aire hacia el interior del vehículo, mejorando la refrigeración del motor y la estabilidad. Los ingenieros de Škoda también han rediseñado los parachoques y han añadido cortinas de aire adicionales para reducir la resistencia y mejorar la eficiencia del coche a altas velocidades.
Estas modificaciones hacen del Enyaq RS Race un coche de competición altamente eficiente y preparado para afrontarse a los retos del automovilismo moderno.
Prestaciones del Škoda Enyaq RS Race
El Škoda Enyaq RS Race comparte el mismo sistema de propulsión que el Enyaq Coupé vRS de producción (más información de la gama), con dos motores eléctricos que ofrecen una potencia combinada de 250 kW y una batería de 82 kWh. Sin embargo, gracias a la reducción de peso y las mejoras aerodinámicas, el Enyaq RS Race puede acelerar de 0 a 100 km/h en menos de cinco segundos, lo que lo convierte en un coche de carreras altamente competitivo. A pesar de ser más ligero, mantiene una velocidad máxima de 180 km/h, lo que demuestra que la reducción de peso no compromete el rendimiento.
Además, está equipado con una dirección lineal optimizada para la competición, lo que proporciona una experiencia de conducción más precisa y receptiva. El sistema de frenos también ha sido mejorado, con discos carbocerámicos y pinzas de alto rendimiento que garantizan una frenada eficiente y segura en las condiciones más exigentes.
Interior del Škoda Enyaq RS Race
El interior del Enyaq RS Race ha sido rediseñado para ofrecer una experiencia de competición auténtica. Los asientos de competición Atech, junto con un sistema de cinturones de seguridad de seis puntos, garantizan la seguridad de los ocupantes en caso de accidente. Además, el coche cuenta con una jaula antivuelco de alta resistencia que refuerza la estructura del vehículo y protege a los pilotos en situaciones extremas.
El volante de carreras está inspirado en el Škoda Fabia RS Rally2, y los controles del sistema de infoentretenimiento se han modificado para adaptarse a las necesidades de una carrera. El coche también está equipado con un sistema de sonido premium Havas que amplifica el sonido del motor, proporcionando una experiencia acústica emocionante tanto para el piloto como para los espectadores.
El Opel Kadett y el Opel Astra representan una parte fundamental en la historia de los vehículos compactos de la marca Opel, con casi 90 años de éxito. Estos modelos no solo han sido pioneros en innovación dentro del segmento, sino que también han jugado un papel clave en la democratización de la movilidad individual, haciéndola accesible para una mayor cantidad de personas.
Cuatro décadas del Opel Kadett E
Un modelo particularmente especial de esta saga es el Opel Kadett E, que celebra su 40 aniversario en el marco de los 125 años de producción de automóviles Opel. Lanzado en 1984, este vehículo marcó un hito para la marca por su diseño innovador y características técnicas avanzadas. A su vez, fue el último modelo en llevar el nombre Kadett, antes de que el nombre Astra tomara el relevo y continuara con el éxito en el segmento.
El Kadett E fue un éxito desde su lanzamiento en el otoño de 1984. Los ingenieros de Opel desarrollaron esta quinta generación con base en el Kadett D, pero introduciendo un diseño hatchback completamente nuevo. Con una inversión de 1.500 millones de marcos alemanes y cinco años de desarrollo, este modelo pasó por pruebas exhaustivas que cubrieron 6,5 millones de kilómetros en diferentes condiciones extremas, desde el frío del norte de Europa hasta el calor de los desiertos de Estados Unidos.
Variantes del Opel Kadett E
Desde su lanzamiento, el Kadett E estuvo disponible en una amplia gama de versiones, incluyendo hatchback de tres y cinco puertas, así como una versión familiar con una capacidad de carga líder en su categoría. A lo largo de los años, la oferta se amplió con la inclusión de una variante notchback y un modelo descapotable diseñado en colaboración con el famoso diseñador italiano Nuccio Bertone. Este último modelo destacó por su diseño elegante y generoso equipamiento de serie, lo que lo convirtió en una opción muy popular entre los amantes de los coches al aire.
Además de estas versiones, la marca alemana también desarrolló una variante destinada al mercado comercial: el Kadett Combo. Este vehículo se caracterizaba por su capacidad de carga de hasta 635 kilos y un espacio de almacenamiento de 2,4 metros cúbicos, lo que lo convertía en una opción ideal para los clientes que buscaban un vehículo práctico y amplio.
El icónico Opel Kadett GSi
Uno de los modelos más icónicos de esta generación fue el Kadett GSi, la versión deportiva del Kadett E. inicialmente equipada con un motor de 1.8 litros y 115 CV, el GSi se convirtió en una referencia en el segmento de los coches deportivos compactos. En su versión más potente, el GSi 16V, alcanzaba los 170 CV y aceleraba de 0 a 100 km/h en menos de siete segundos, lo que lo posicionó como un competidor destacado en el mundo del automovilismo. En 1988, la versión de carreras del GSi de 250 CV debutó en el Campeonato Internacional Alemán de Turismos, consolidando la reputación.
El Kadett E también destacó por su eficiencia aerodinámica, logrando un coeficiente de resistencia de 0,32. En el caso del deportivo GSi, con un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,30 y un área de resistencia al aire de 0,57 metros cuadrados, era la berlina más aerodinámica del mundo en ese momento.
Los ingenieros de Opel lograron estos mejores valores, entre otras cosas, a través de una forma de cuña consistente, un plano de planta del vehículo en forma de lágrima, planos de ventana suavizados y otras soluciones detalladas, como sellos de unión flexibles en la carrocería.
El Opel Astra toma el relevo
A pesar del cambio de placa de identificación de Kadett a Astra, Opel mantiene la forma en que cuenta las generaciones de la clase compacta, por lo que la última generación se llama Astra L. Presume de un diseño atrevido y puro, desde la característica marca Opel Vizor en el exterior hasta el puesto de conducción Pure Panel totalmente digital en el interior. También hay tecnologías de última generación, como la luz Intelli-Lux Pixel. No menos importante es la incorporación de la tecnología híbrida enchufable y mild hybrid de 48 voltios, así como el Astra Electric y el Astra Sports Tourer Electric totalmente eléctricos.
Lexus ha lanzado su nuevo modelo LS 2025, el cual llega al mercado con una serie de importantes mejoras, reafirmando su posición como el buque insignia de la marca japonesa. Este sedán de lujo no solo mantiene su carácter exclusivo y distintivo, sino que también se ha actualizado para ofrecer una experiencia de conducción más segura, cómoda y tecnológicamente avanzada.
Con la introducción de esta nueva gama, Lexus busca consolidar su liderazgo en el segmento de automóviles de lujo, destacando por su equipamiento de alta gama y su tecnología de vanguardia.
El diseño exterior del Lexus LS 2025 (aquí ya avanzamos la renovación) ha sido refinado con detalles que realzan aún más su carácter dinámico y poderoso. Entre los elementos más notables se encuentran las nuevas llantas de aleación de 20 pulgadas, que no solo aportan una estética más moderna y elegante, sino que también mejoran el rendimiento en carretera. Este nuevo diseño acentúa la silueta estilizada y aerodinámica del vehículo, subrayando el equilibrio perfecto entre fuerza y sofisticación que definen a este.
Lexus LS, lujo, seguridad, confort…
En cuanto a seguridad, el LS 2025 incorpora el sistema Lexus Safety System + 3.0, que representa un salto cualitativo en la protección tanto del conductor como de los pasajeros. Este avanzado sistema integra una serie de tecnologías de asistencia a la conducción, que incluyen la detección de peatones, el frenado automático en caso de emergencia y la alerta de cambio de carril, entre otras características.
Estas innovaciones no solo incrementan la seguridad en la carretera, sino que también ofrecen una experiencia de manejo más relajada y confiable, adaptándose a las necesidades de los conductores más exigentes.
Otra de las novedades en el Lexus LS 2025 es el espejo retrovisor interior digital, que reemplaza el tradicional espejo físico por una pantalla digital de alta resolución. Esta tecnología permite una visión más amplia y clara del entorno trasero, eliminando puntos ciegos y mejorando la seguridad durante la conducción. Además, el sistema es capaz de ajustar la visibilidad en condiciones de poca luz o en situaciones climáticas adversas. También se renueva el cuadro Lexus Digital Cockpit de 12,3 pulgadas y el sistema de seguridad antirrobo Ultrawide Band.
Lexus LS 500h, misma mecánica
No hay cambios en el aspecto mecánico. Conserva su única variante híbrida autorrecargable LS 500h que eroga una potencia de 359 CV, disponible con propulsión trasera o tracción total.
Con la llegada de esta nueva versión del LS, Lexus reafirma su compromiso con la innovación, el lujo y la seguridad. La combinación de tecnología de vanguardia, un diseño exterior e interior refinado, y un rendimiento excepcional hacen del LS 2025 una opción ideal para quienes buscan un automóvil de lujo que no solo ofrezca una conducción placentera, sino que también priorice la protección y la comodidad.
El Lexus LS 2025 representa un avance significativo en la evolución de los sedanes de lujo. Con su nueva gama de equipamiento, que incluye el Lexus Digital Cockpit, el espejo retrovisor interior digital y el sistema de seguridad antirrobo Ultrawide Band, este modelo se posiciona como una referencia en el mercado.
Esta gran berlina no solo mantiene su identidad como buque insignia de la marcajaponesa, sino que también eleva el estándar en términos de seguridad, tecnología y diseño, convirtiéndose en una opción inigualable para los amantes de los automóviles de lujo.
Desde el primer día que tuvimos el privilegio de conocer el nuevo Audi Q6 e-tron, los máximos responsables de la firma de los cuatro aros lo confirmaron de viva voz: ‘Nuestro nuevo SUV eléctrico contará con una carrocería de corte Sportback’. Y finalmente le han puesto fecha de presentación, porque esta segunda silueta del que es el primer vehículo eléctrico de la compañía alemana en nacer desde la plataforma PPE se presentará mañana mismo, 14 de octubre, en el Salón del Automóvil de París.
Ahora bien, todo apunta a que el lanzamiento al mercado de este nuevo Audi Q6 e-tron Sportback tendrá lugar a comienzos del año que viene. Lógicamente con las mismas mecánicas eléctrica que ya se conocen de su hermano Q6 e-tron ‘a secas’.
La carrocería Sportback del Audi Q6 e-tron era un secreto a voces
Por el momento la firma de Ingolstadt tan solo ha facilitado una única imagen de este nuevo Audi Q6 e-tron Sportback, en la cual se puede ver un corte de la silueta de esta nueva carrocería. Como viene siendo habitual en estas versiones se puede ver una luna posterior mucho más inclinada, que conecta con un techo también mucho más tendido en su parte final para acentuar la dinámica del último SUV eléctrico de la marca. Básicamente no es nada que no hayamos visto ya en otros modelos como los Q3, Q5 o Q4 e-tron.
El anuncio de la aparición de esta segunda carrocería para el Audi Q6 e-tron se da a conocer el mismo día en que la firma de los cuatro aros también publica la extraordinaria nota que su nuevo SUV eléctrico ha conseguido en las pruebas de seguridad que lleva a cabo Euro NCAP. Y es que su eléctrico nacido sobre la mencionada arquitectura PPE ha firmado unas brillantes cinco estrellas.
Ya se ha podido ver debidamente camuflado
A falta de más información por parte de la casa de los cuatro aros, no esperes que este Sportback presente considerables cambios en materia de dimensiones exteriores en comparación con un Audi Q6 e-tron, una criatura que mide 4,77 metros de largo y cuya plataforma le otorga una distancia entre ejes de 2.899 milímetros. El interior lucirá el mismo diseño que ya conocemos, mientras que sus plazas traseras podrían perder algunos milímetros de altura libre al suelo por el diseño de su silueta. De igual manera, también se podrían perder algunos litros de capacidad de maletero respecto a los 526 litros que firma el Audi Q6 e-tron.
Donde no habrá grandes sorpresas será en las mecánicas que empleará este nuevo Audi Q6 e-tron Sportback. Y es que parece lógico que heredará las ya conocidas del Q6 e-tron ‘a secas’. Ahora bien, el nuevo diseño de esta versión podría mejorar su coeficiente aerodinámico, algo que también ocurre en el Audi Q4 e-tron Sportback, de manera que podría ofrecer unas aún mejores cifras de autonomía media. Y es que del que ya se comercializa hay variantes con hasta 634 kilómetros gracias a una batería con 100 kWh de capacidad (94,9 kWh útiles).
Debería usar las mecánicas del Audi Q6 e-tron ‘a secas’
La presentación de este nuevo Audi Q6 e-tron Sportback también podría ser un buen momento para que los chicos de Ingolstadt desvelen las prometidas versiones de acceso a este nuevo SUV eléctrico, las cuales van a contar con una batería de 83 kWh de capacidad bruta (la neta no ha sido anunciada). Mecánicamente puedes esperar versiones con un único motor trasero, además de con dos para gozar de tracción a las cuatro ruedas y de hasta 380 kW de potencia (517 CV) en el caso de los SQ6 e-tron. Pero eso no es todo, porque la casa alemana seguro que está ‘cocinando’ una variante RS que superará de forma holgada la barrera de los 600 CV de potencia.
Honda ha anunciado su evento ‘Honda 0 Tech Meeting’, donde revela detalles sobre su serie 0, una nueva gama de vehículos eléctricos que llegará al mercado mundial a partir de 2026. Este evento fue una cita importante para la marca, ya que destacó las tecnologías y conceptos de vanguardia que se implementarán en estos modelos, marcando una nueva era en la película.
La serie 0 de Honda representa un cambio significativo en la forma en que la compañía aborda el diseño y la producción de vehículos eléctricos. Bajo el lema ‘Thin, Light y Wise’ (Esbelto, Ligero e Ingenioso), la marca busca redefinir la eficiencia, la estética y la funcionalidad de sus automóviles eléctricos.
Cinco valores clave en la nueva Honda
El enfoque está en crear vehículos que sean elegantes y eficientes, al mismo tiempo que aprovechan al máximo las tecnologías más avanzadas disponibles. Los cinco valores clave que Honda pretende ofrecer con esta nueva serie son: un diseño que conecta emocionalmente con el público, sistemas avanzados de asistencia y conducción automatizada (AD/ADAS), un uso innovador del Internet de las cosas (IoT) para crear una ‘espacio’ integrado para los usuarios, un placer de conducción inigualable y una eficiencia eléctrica extraordinaria.
Durante el CES 2024, Honda presentó dos conceptos clave de la serie 0: el Saloon y el Space-Hub (más información). El primero será el modelo de producción que se lanzará en 2026, con un diseño cercano al concepto presentado. Honda tiene aviones ambiciosos para ampliar esta gama, y anunció que, para 2030, lanzará siete modelos diferentes en todo el mundo, a separar distintos tamaños, desde vehículos pequeños hasta grandes SUV.
Una plataforma muy avanzada
Uno de los avances tecnológicos más destacados del evento fue la presentación de una plataforma completamente nueva diseñada específicamente para vehículos eléctricos. Esta plataforma se caracteriza por el uso de materiales ultrarresistentes y de alta eficiencia, como una placa de acero de 2,0 GPa que permite crear un perfil bajo y estrecho para los vehículos.
Además, gracias a la integración de una batería delgada y un eje eléctrico compacto (e-Axle) de alto rendimiento, los vehículos de la serie 0 podrán ofrecer una mayor estabilidad y capacidad de conducción deportiva, manteniendo al mismo tiempo la seguridad de los ocupantes. .
Otro aspecto clave del desarrollo de esta serie es la eficiencia energética. Honda ha trabajado en una batería más ligera y delgada, utilizando tecnologías avanzadas como la soldadura por fricción-agitación (FSW) en 3D y la megafundición. Esto no solo mejora la autonomía de los vehículos, sino que también contribuye a aumentar la durabilidad de las baterías. Honda se ha propuesto limitar la degradación de la capacidad de las baterías a menos del 10% en un período de 10 años, utilizando datos de conducción de millones de vehículos.
Aerodinámica activa
En cuanto a la aerodinámica, Honda ha desarrollado un sistema activo que despliega automáticamente un deflector frontal según la velocidad del vehículo y otras condiciones. Este sistema reduce la resistencia al aire y mejora la estabilidad del vehículo, especialmente en diseños más grandes como los SUV.
También se destaca la reducción del peso total de los vehículos, con una disminución de aproximadamente 100 kilos en comparación con los primeros modelos eléctricos de la marca, lo que mejora aún más su rendimiento.
En la línea de producción,la marca japonesa está implementando tecnologías avanzadas que permiten la fabricación de vehículos más ligeros y eficientes. La compañía ha introducido una máquina de megafundición de alta precisión de 6.000 toneladas que reduce el número de componentes en las carcasas de las baterías, mejorando la eficiencia de producción. Además, se están desarrollando nuevas técnicas de ensamblaje que permiten una mayor flexibilidad en la producción de vehículos eléctricos de diferentes tamaños y modelos.
En cuanto a la inteligencia del vehículo, Honda sigue avanzando en su sistema operativo propio para vehículos eléctricos. Con una plataforma definida por software, la marca busca ofrecer una experiencia de conducción más inteligente y personalizada para cada usuario. Esto se complementará con actualizaciones OTA (Over-the-Air), lo que permitirá a los clientes disfrutar de nuevas funciones y mejoras en sus vehículos incluso después de la compra.
Honda: conducción autónoma nivel 3
El sistema AD/ADAS es otro componente clave de la serie 0 de Honda. La compañía ya ha implementado tecnologías de conducción automatizada de nivel 3 en algunos de sus modelos, y planea expandir estas capacidades en la nueva serie. Los vehículos estarán equipados con sistemas avanzados de detección, basados en tecnologías como LiDAR y cámaras de alta definición, que permitirán una conducción más segura y autónoma en diversas condiciones.
Además, Honda está utilizando su tecnología de inteligencia artificial (IA) para mejorar aún más la precisión y la capacidad predictiva de estos sistemas, lo que proporcionará una experiencia de conducción más fluida y segura.
El placer de conducir sigue siendo una prioridad para Honda. La marca ha desarrollado un sistema de control dinámico integrado que permite al conductor tener un control total sobre el vehículo, mejorando la sensación de unidad y disfrute al volante. Esta tecnología, combinada con sensores avanzados y sistemas de estabilización, garantiza que los vehículos de la serie 0 ofrecerán una experiencia de conducción dinámica y estimulante.
En definitiva, la Serie 0 de Honda representa una revolución en el mundo de los vehículos eléctricos, con un enfoque en la eficiencia, la innovación tecnológica y el placer de conducción. La combinación de tecnologías avanzadas en diseño, producción, inteligencia artificial y conducción automatizada promete ofrecer a los usuarios una experiencia única y emocionante en el futuro de la movilidad eléctrica.
El nuevo Mini Cabrio 2025 llega con características actualizadas que siguen llamando la atención y convirtiendo a este modelo en un auténtico icono gracias a su combinación de diseño y tecnología de última generación. Y además, sin perder la esencia, pues a pesar de que el mundo del automóvil se dirige hacia la electrificación, Mini ha decidido mantener su línea tradicional de motorizaciones de combustión interna en este modelo para dar respuesta a todo tipo de clientes.
El Mini Cabrio presenta un diseño exterior que ha sido revisado y actualizado. En él destacan los nuevos paragolpes tanto frontales como traseros, así como los elegantes gráficos LED que aportan un toque moderno sin perder la esencia Mini. Además, se ofrecen nuevas opciones de llantas de aleación que permiten personalizar aún más el vehículo.
Entre sus características más llamativas, a simple vista, podemos destacar que se ofrecen llantas entre 16 y 18 pulgadas; que cuenta con una capota de lona, como se puede esperar de un modelo clásico que se puede plegar parcial o completamente en tan solo 18 segundos, incluso a velocidades de hasta 30 km/h.
Muchos cambios en el interior del Mini Cabrio
La capacidad del maletero del Mini Cabrio es de 215 litros, lo que representa 5 litros más que el modelo hatchback. Sin embargo, con la capota bajada, el espacio se reduce a solo 160 litros, lo justo para un par de mochilas en una escapada de verano.
El habitáculo del descapotable de la familia Mini es donde se observan los cambios más significativos. Este modelo incorpora la última tecnología disponible en la gama Mini, con un diseño centrado en el conductor que mejora la experiencia de conducción.
Pero hay muchos más cambios, que en detalle se pueden resumir en la pantalla táctil OLED de 9.4 pulgadas como elemento central, complementada por un sistema dehead-up display que reemplaza el tradicional cuentakilómetros. Cuenta con materiales de tapicería que incluyen telas tejidas y poliéster reciclado, que le dan un toque de sostenibilidad al vehículo.
Además el acabado JCW cuenta con cuero sintético negro con costuras en rojo, ofreciendo una atmósfera más deportiva y elegante. Y en busca del máximo confort para los viajeros cuando se circula con la capota quitada, se incorpora un deflector de viento integrado entre los asientos delanteros y traseros para optimizar el flujo de aire y mejorar la comodidad al conducir con la capota abierta.
Dos motores de gasolina, únicas alternativas de propulsión
Y en el apartado de la propulsión es donde el Mini Cabrio 2025 apuesta por un enfoque más clásico. a diferencia de otros modelos que están adoptando la electrificación, este descapotable se ofrece únicamente con motores de combustión interna. Está construido sobre una versión actualizada de su plataforma, y presenta dos opciones de motorización. Por un lado, el Cooper C Convertible: Con un motor de 2.0 litros turboalimentado, que ofrece 160 caballos de potencia y 250 Nm de torque. Y por otro el Cooper S Convertible que eleva la potencia a 200 caballos con 300 Nm de par máximo.
Ambos modelos utilizan una transmisión automática de doble embrague, sin opción manual, lo que optimiza la experiencia de conducción. Y por quedarnos con algún dato de su rendimiento, la aceleración del Cooper S Convertible de 0 a 100 km/h se completa en 6,9 segundos. Aunque la firma británica ha confirmado que una versión de competición JCW del Convertible llegará pronto, no hay planes para un Cabrio totalmente eléctrico. Esto puede decepcionar a algunos entusiastas de los vehículos eléctricos, pero al menos, seguro que mantiene la esencia de la marca británica.
La producción del Mini Convertible 2025se llevará a cabo en la planta deOxford, Reino Unido, una vuelta a casa luego de que su antecesor fuera fabricado en Países Bajos. Las primeras entregas están programadas para principios de enero de 2025.
Maxus ha anunciado la llegada de su nueva furgoneta Deliver7 al mercado español, una incorporación que amplía y complementa su exitosa gama de vehículos comerciales diésel. Hasta ahora, la gama Maxus en España estaba representada principalmente por el modelo Maxus Deliver9, pero la llegada de la Maxus Deliver7 responde a las crecientes demandas de un mercado que sigue confiando en motorizaciones diésel para el transporte de mercancías, gracias a su eficiencia y polivalencia. También llegará en 2025 un Deliver5 eléctrico (más información).
Este nuevo modelo ha sido diseñado específicamente para profesionales que necesitan un vehículo robusto, con gran capacidad de carga y un rendimiento sobresaliente, especialmente en trayectos largos. Con la Maxus Deliver7, la marca refuerza su oferta en el segmento de soluciones de movilidad para empresas y autónomos, destacándose como una marca que sabe adaptarse a las exigencias reales del mercado.
Medidas y motor del nuevo Maxus Deliver7
La Maxus Deliver7 se presenta como una furgoneta de grandes dimensiones, con una longitud de 5,37 metros, un ancho de 2,03 metros y una altura de 1,99 metros, lo que la convierte en una opción idónea para quienes necesitan espacio de carga sin sacrificar maniobrabilidad en entornos urbanos.
Además, su masa máxima autorizada es de 3.500 kilos, con capacidad para remover hasta 5.200 kilos, lo que garantiza una gran versatilidad para todo tipo de transporte de mercancías. Bajo el capó, el modelo equipa un potente motor 2.0 turbodiésel que entrega 150 CV, asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y tracción delantera, ofreciendo un equilibrio perfecto entre potencia, eficiencia y fiabilidad, ideal para cubrir largas distancias.
Equipamiento del Maxus Deliver7
En términos de equipamiento, la Maxus Deliver7 no escatima en tecnología y confort, con elementos que facilitan el trabajo diario de los conductores. Entre los aspectos más destacados se encuentran sus faros Full LED, que proporcionan una excelente visibilidad en todo tipo de condiciones, y un sistema de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas que asegura conectividad y entretenimiento durante los trayectos.
Asimismo, la furgoneta cuenta con radares delanteros y traseros, así como una cámara de visión trasera, lo que facilita extraordinariamente las maniobras de estacionamiento y marcha atrás, mejorando la seguridad y reduciendo el estrés en entornos urbanos y logísticos.
El aspecto de la seguridad ha sido uno de los puntos clave en el diseño de la Maxus Deliver7, incorporando un amplio abanico de tecnologías avanzadas que protegen tanto al conductor como a los ocupantes y otros usuarios de la vía. Entre estos sistemas destacan el control de tracción (TCS), el control de estabilidad activa (ESP), y la asistencia al arranque en cuesta (HHC), que garantizan un mayor control del vehículo en situaciones difíciles.
A estos se suman otros sistemas de asistencia a la conducción, como la monitorización de la distancia de seguridad, el aviso de colisión frontal (FCW) y el frenado de emergencia automático (AEBS), todos ellos diseñados para evitar accidentes y minimizar el impacto en caso de que se produzcan.
Además, el modelo incluye el sistema de detección de ángulo muerto (BSD), que advierte de la presencia de vehículos en zonas no visibles, y la alerta de tráfico trasero (RCTA), que resulta especialmente útil al maniobrar en espacios reducidos.
Otras características de seguridad incluyen la asistencia de salida segura de ocupantes (OSEA), el sistema de asistencia de cambio de carril (LCA) y el sistema de aviso y mantenimiento de carril (LDW y LKA), que aseguran una conducción más precisa y segura. en todo momento. En situaciones extremas, el sistema de asistencia de mantenimiento de carril de emergencia (ELKA) puede intervenir para evitar accidentes mayores.
Precio del Maxus Deliver7
La marca china ha establecido un precio competitivo para la Deliver7, que estará disponible en el mercado español desde 25.830 euros, incluyendo descuentos promocionales. Además, el modelo cuenta con una garantía de 5 años o 160.000 kilómetros, lo que añade tranquilidad a los compradores en cuanto a fiabilidad y durabilidad.
Cabe mencionar que este precio no incluye impuestos ni los costes de transporte, pero sigue siendo una oferta atractiva para quienes buscan una furgoneta de alta capacidad con un alto nivel de seguridad y tecnología.
Perteneciente al grupo SAIC Motor Corporation Limited, el mayor fabricante de automóviles de China y el séptimo a nivel mundial, Maxus cuenta con una larga trayectoria en el mercado, que se remonta a sus orígenes como Leyland DAF Vans en 1896.
En 2010, SAIC adquirió la compañía británica, transformándola en la marca Maxus que conocemos hoy. En España, la distribución de los vehículos Maxus es a cargo de Astara, una empresa que ofrece una completa gama de vehículos comerciales, turismos, pickups y camiones ligeros, muchos de los cuales están disponibles también en versiones eléctricas, reflejando el compromiso de la marca con la sostenibilidad.
El Ferrari Roma Spideracaba de convertirse en una pieza de museo gracias a una versión única creada por el departamento Tailor Made, que subraya el compromiso de la marca con la personalización y la innovación en la producción automovilística. Desde hoy, este espectacular modelo está disponible para que el público lo pueda admirar en el Museo Enzo Ferrari de Módena, como parte de la exposición «Ferrari One of a Kind».
El diseño del Ferrari Roma Spider no solo destaca por su estética, sino también por su enfoque en la sostenibilidad y la innovación en los procesos de producción. Cada aspecto del vehículo ha sido meticulosamente diseñado para resaltar las técnicas de producción de componentes innovadores. Estos incluyen el uso de materiales refinados y tecnologías de vanguardia que elevan la experiencia del cliente a nuevos niveles.
Pero en esta pieza tan especial todo eso ha ido aún más allá. Uno de los elementos más notables del Roma Spider es el uso de cuero proveniente de fuentes sostenibles y el trabajo con materiales reciclados. El panel central de los asientos está confeccionado, combinando cuero de alta calidad con hilo extraído de neumáticos reciclados. Un trabajo con un aire artesanal, aunque, como corresponde a una empresa de vanguardia, mezclado con una elevada carga tecnológica.
Diseños únicos realizados con láser
Ferrari ha comenzado a utilizar láseres en componentes de la carrocería realizados en aluminio, específicamente en el escudo del alerón delantero. Una técnica que no solo mejora la precisión del diseño, sino que también permite una mayor personalización. Los clientes pueden optar por diseños únicos, como una rosa de los vientos junto con las coordenadas geográficas de Maranello, un detalle para acentuar la conexión personal del conductor con la marca.
Y para dotarlo del máximo grado de exclusividad y en un esfuerzo por enriquecer la experiencia del cliente, Ferrari ha colaborado con otras empresas líderes en el sector del lujo. Por ejemplo Montblanc, que para la ocasión, Montblanc ha creado una edición especial de su famoso Meisterstück, que ahora luce un acabado en colorOro Mida, seleccionado específicamente por el Centro de Estilismo de Maranello para complementar la estética del Roma Spider Tailor Made.
Una creación de Montblanc a la altura de la exclusividad de este Ferrari
Este exclusivo instrumento de escritura no solo destaca por su color, sino que también está equipado con una plumilla de oro macizo Au750, recubierta de platino, adornada con el motivo de una brújula. La tapa y las secciones del bolígrafo también están recubiertas de platino, lo que refuerza su exclusividad y elegancia.
Para completar esta experiencia de lujo, el bolígrafo se acompaña de un libro de bitácora, cuyo exterior está confeccionado con cuero reutilizado en la misma tonalidad del interior del Ferrari Roma Spider:Rosso Bologna y Pelle Metalizzata Oro Mida. Es solo otro ejemplo de lo que el estilo y la distinción que siempre han caracterizado a Ferrari pueden hacer.
No solo en en estilo o detalles este Roma Spider es único. También por el uso responsable de los materiales y los recursos. Este modelo utiliza aluminio reciclado en varias partes, incluido el motor V8 biturbo. Con ello no solo se reduce el volumen de residuos generados durante la producción, sino que también resalta la innovación que Ferrari está implementando en sus procesos de fabricación.
El Ferrari Roma Spider Tailor Made representa una oportunidad sin igual para investigar y desarrollar nuevos materiales y procesos. La exposición «Ferrari One of a Kind» en el Museo Enzo Ferrari de Módena ofrece a los visitantes una experiencia inmersiva en el mundo de la personalización. Esta muestra no solo gira en torno al Roma Spider, sino que también presenta una pared interactiva donde los asistentes pueden experimentar de primera mano los diferentes materiales, tejidos y colores disponibles, ilustrando la amplia gama de opciones que Ferrari ofrece a sus clientes.
Los clientes de Ferrari tienen la posibilidad de crear un vehículo único que refleje su personalidad y preferencias. La exposición permite a los visitantes ver de cerca los materiales utilizados en el Roma Spider y en otros modelos personalizables, brindando una perspectiva fascinante sobre el proceso de creación de un Ferrari made-to-order.
El Roma Spider Tailor Made permanecerá expuesto en el Museo Enzo Ferrari de Módena hasta febrero de 2025, ofreciendo a los entusiastas del automovilismo y de la marca del Cavallino la oportunidad de admirar esta obra maestra de la personalización automotriz.
La planta EVO de Kia, ubicada en Gwangmyeong, marca un hito significativo en la historia de la marca coreana y del grupo en el que está integrada, pues es la primera fábrica Hyundai Motor Group dedicada exclusivamente a la producción de vehículos eléctricos. Una instalación que confirma el compromiso de la firma con la electrificación.
Con una capacidad de producción de 150.000 unidades anuales, la planta comenzará a producir modelos cien por cien eléctricos como el EV3 y el EV4 tras una profunda transformación en la que hacia la electrificación y la sostenibilidad. La antigua fábrica de vehículos con motor de combustión ha sido renovada para facilitar la producción de vehículos eléctricos, aprovechando las más avanzadas técnicas de fabricación en busca de la sostenibilidad y también de la automatización.
La fábrica de Kia ya produce el EV3 y pronto el EV4
La inversión de 401.600 millones de KRW (aproximadamente 272 millones de euros) ha hecho realidad esta planta de 60.000 metros cuadrados. Una instalación que no es únicamente una fábrica; es un núcleo avanzado para la producción de modelos EV, con planes de expandir su capacidad en el futuro. El objetivo no solo es fabricar vehículos eléctricos, sino hacerlo de una manera que minimice el impacto ambiental y maximice la eficiencia operativa.
Durante la ceremonia de inauguración, Jun Young Choi, Vicepresidente Ejecutivo de Kia, afirmó que este proyecto “consolida el primer paso de Kia como líder en vehículos eléctricos«. Este tipo de iniciativas contribuyen a promover la economía local, generando empleos y estableciendo a Gwangmyeong como un centro de la industria de vehículos eléctricos en Corea.
La producción del Kia EV3 ya ha comenzado en el primer semestre de este año, y se espera que el EV4 que se presentará en el primer semestre de 2025 entre en producción aquí en ese mismo año. Dos modelos que van a ser clave para que la marca coreana pueda consolidar su papel en el mercado de vehículos eléctricos y la planta EVO será fundamental para este objetivo.
Las ventas de vehículos de segunda mano crecen ya un 8,3% este año respecto a 2023, tras haber matriculado en los tres primeros trimestres del año un total de 1.767.271 unidades. De estas, 1.512.942 corresponden a turismos, cuyas ventas suben el 8,2% sobre el año anterior, y 254.324 serían vehículos comerciales, con un incremento del 9,1%.
Son los datos que maneja la Asociación Nacional de Comerciantes de Vehículos (Ancove), que destaca que en septiembre las ventas de coches de ocasión crecieron también un 5,3% respecto al mismo mes del pasado año, con 164.218 unidades que cambiaron de manos en el noveno mes del año. La misma subida experimentaron los vehículos comerciales de segunda mano en septiembre, con 26.613 unidades comercializadas.
Por tramos de edad, en las ventas de vehículos de segunda mano destacan los turismos más nuevos, de menos de 12 meses, procedentes de las empresas de alquiler, que crecen un 9,2% y acaban con los descensos sufridos este año, lo que supone, según explica esta asociación, un alivio para los concesionarios especializados en la venta de este tipo de vehículos. Las ventas de los modelos más antiguos, que superan los 10 años de antigüedad, siguen a la baja y solo crecdieron un 1,4% en septiembre.
Crece el interés por los vehículos eléctricos
Las ventas de vehículos eléctricos de segunda mano han crecido este año.
Las ventas de vehículos eléctricos crecieron un 49% en septiembre y en el año acumulan una gran subida del 67%. Su cuota desciende del 1% al 0,9% sobre el total de las ventas de septiembre.
Los híbridos también acumulan cifras positivas. En concreto, las ventas de vehículos de ocasión híbridos enchufables se han duplicado respecto a septiembre de 2023 y los híbridos normales suben el 21%. No obstante, al igual que ocurre con el resto de las motorizaciones alternativas, este tipo de vehículos solo cuenta con una cuota del 1,7% (eléctricos) y el 3,3% (híbridos) en el mercado de segunda mano.
Por comunidades autónomas, en Madrid y Castilla-La Mancha se incrementaron las ventas de coches de segunda mano en septiembre, mientras que bajaron en Andalucía, Cantabria, Castilla y León, Cataluña, Extremadura, Galicia, la Región de Murcia, País Vasco y la Comunidad Valenciana.
Un parque envejecido
«En septiembre repuntan la ventas y suman un crecimiento del 8,3% en el año, por encima de los dos años anteriores, lo que supone una normalización del mercado, tras la recuperación de stock tras la escasez de 2023 y 2022 por la crisis de los chips», ha explicado el presidente de Ancove, Eric Iglesias.
Para el presidente de Ancove, es preciso dar un impulso «a las unidades más modernas y las alternativas para transformar el mercado de segunda mano», muy condicionado, ya que «el cliente sigue optando por la combustión y modelos antiguos«, lo que impide la renovación del parque.
ARVAL Consulting ha elaborado un libro blanco sobre los vehículos híbridos enchufables o PHEV con el que busca alentar a los gestores de flota a apostar este tipo de vehículos e integrarlos en la misma para favorecer la movilidad de su empresa y alcanzar importantes y significativos ahorros tanto en materia de emisiones como de costes de uso.
Los vehículos PHEV o híbridos enchufables representaron el 8,65 de las matriculaciones de la UE en 2023, alcanzando un total de 1,17 millones de unidades registradas. El atractivo que los mismos representan en el mercado reside en el aumento que la autonomía de los mismos ha alcanzado en los últimos años, que ya supera holgadamente los 120 km de media.
Según el Observatorio de Movilidad 2024 de ARVAL, el 43% de las empresas con flota en Europa ya han incorporado o están considerando implementar vehículos híbridos enchufables a sus flotas de turismos durante los próximos tres años. Y, actualmente, la tasa de implantación de este tipo de modelos en las mismas ya supera el 29%.
Solo el 12% de los gestores apuesta por los PHEV
Aún así, los gestores de flota siguen mostrando cautela en cuanto a sus expectativas de adopción de este tipo de tecnología en las unidades de su flota corporativa. Tan sólo el 12 % de los gestores de flota europeos estima que su flota de turismos estará compuesta en los próximos años por vehículos PHEV, lo que demuestra que la adopción a gran escala de los mismos para cubrir las actividades de movilidad de las empresas aún está muy lejana de producirse.
Y es que, sin duda, la necesidad de mejorar tanto la autonomía de estos vehículos en su modo de desplazamiento “full electric” como la de cambiar y adoptar nuevas políticas gubernamentales con respecto a la adquisición y uso de los mismos son dos de los factores que más retraen a los gestores en su decisión de compra de estos vehículos, factores que sin duda vienen afectando notablemente a las ventas de los modelos PHEV.
Según comenta el libro blanco de ARVAL Consulting sobre el uso de los PHEV en las flotas corporativas de la empresa, para poder extraer tanto el máximo provecho como todo el partido posible a los vehículos PHEV o híbridos enchufables es ante todo necesario revisar a fondo el perfil de los conductores que van a hacer uso de los mismos. Sólo de esta manera se puede garantizar un uso óptimo de los modelos PHEV y aprovechar los datos telemáticos que los mismos nos pueden brindar.
Su incorporación a la flota obliga al gestor a implementar formación continua respecto de su correcto uso para sus conductores, además de a establecer una nueva política de incentivos —mejor si esta se basa en la gamificación—para los empleados, a instalar infraestructuras de carga —bien en las propias instalaciones de la empresa, bien en casa de los conductores, cuando no ambas ubicaciones—, así como a trabajar en la creación de nuevas medidas y estrategias que permitan a la flota alcanzar sus cometidos y mejorar su rendimiento con el fin de alcanzar en cada ejercicio los objetivos fijados por la empresa.
Los PHEV frente a otras tecnologías de electrificación
Frente a la oferta que suponen otras tecnologías disponibles en el mercado, los PHEV han alcanzado hitos en los últimos tiempos que suponen importantes ventajas. Así disfrutan de puntos a favor en materia de:
Autonomía: Según datos de la Agencia Internacional de la Energía, los PHEV han mejorado en los últimos 15 años su autonomía un 363,6 % su autonomía pasando de 33 a 120 km de media. Se estima que esta seguirá creciendo, aunque a largo plazo todo indica que la misma se estabilice al tiempo que se generalicen los sistemas de carga rápida.
Peso: Los 1.891 kg de peso medio de los híbridos enchufables superan en hasta un 40-45% el peso medio de 1.294 kg que tienen los modelos equivalentes de combustión. Esto supone un importante hándicap, pues repercute muy negativamente en los consumos del motor de combustión de estos modelos cuando estos entran en funcionamiento.
Precio: Según los datos extraídos de la base de datos de ARVAL, correspondientes a los segmentos C y D —los que representan la mayoría de las entregas europeas que las operadoras de renting realizan— los modelos PHEV son un 35% más caros que sus homólogos con motores ICE (combustión) y hasta un 9% más que los eléctricos a batería (BEV).
TCO (Coste total de propiedad): Aún así, y pese a los datos negativos que empobrecen su valoración coche coches de empresa, las cifras WLTP homologadas respecto de los consumos de energía permiten a los híbridos enchufables ofrecer los mejores TCO del mercado después de los BEV pero claramente superando al de los vehículos diesel y gasolina.
Emisiones de ciclo en uso. Según los datos WLTP, los PHEV tienen unas emisiones medias de 30g/km, por los 147g/km de los diésel y los 138g/km de los gasolina. Los BEV no generan emisiones directas de CO2.
Emisiones en todo el ciclo de vida: Si tenemos en cuenta íntegramente el ciclo de vida del vehículo, producir un coche eléctrico requiere más recursos y genera más emisiones de CO 2 , sobre todo si tenemos en cuenta su batería. En su caso, los PHEV incorporan bloques térmicos, eléctricos y baterías, razón por la cual su fabricación se ve doblemente afectada y es claramente más contaminante.
Sin embargo, las claramente menores emisiones de carbono que producen en su fase de uso les permiten equipararse rápidamente con los vehículos equivalentes dotados de motores de combustión interna. La rapidez con la que los PHEV alcanzan el umbral de rentabilidad depende de la combinación de fuentes de electricidad del país y de la proporción de conducción con motor eléctrico. Comparando los datos de un mismo modelo, en este caso las de los Peugeot E-308, 308 PLUG-IN HYBRID 180 y 308 PURE TECH130, las emisiones a lo largo de todo su ciclo de vida de la versión BEV son de 24,8 toneladas de CO 2 , por las 29,5 toneladas de la variante PHEV, y las 46 ,8 toneladas de la versión de gasolina.
Usarlos bien para alcanzar consumo WLTP homologado
En 2022, un estudio del Council on Clean Transportation (Consejo Internacional de Transporte Limpio o ICCT) elaborado a partir de datos recopilados sobre 9.000 coches privados y de empresa en Europa reveló que los PHEV tienen consumos de combustible reales entre 3 a 5 veces superiores a sus valores WLTP: de 1,7 a 4,4 l/100km de media entre los vehículos particulares analizados (de 39 a 105 g/km de CO2) y de 1,7 a 8,4 l/100 km en los vehículos de empresa (de 39 a 175 g/km de CO2).
El estudio del ICCT pone de manifiesto que el porcentaje medio de conducción eléctrica en el mundo real es significativamente inferior a la que se obtiene en el procedimiento de homologación WLTP. De ahí que la cuota media de conducción eléctrica en el mundo real es de aproximadamente el 45-49% para los vehículos privados y del 11-15% para los vehículos de empresa, señalando que la baja cuota de conducción eléctrica es una de las principales razones de la alta desviación entre la homologación y el consumo de combustible en el mundo real.
ARVAL Connect cuestiona los WLTP de los PHEV
En la misma línea, un estudio elaborado por ARVAL Connect ha permitido arrojar aun más luz sobre la significativa discrepancia existente entre los consumos reales y las mediciones teóricas de los PHEV que arrojan los test WLTP.
A partir de los datos de 1000 vehículos PHEV de dos países europeos (Francia e Italia), recogidos por la solución telemática de ARVAL, el estudio de la consultora de movilidad pone de manifiesto que de media, los híbridos enchufables consumen unos 6,4 l/100 km, cantidad que si bien resulta ser un 16% inferior a los consumos medios de los vehículos de combustión interna, también es un 279% superior a la que estiman para ellos sus test WLTP.
Tales discrepancias en materia de consumos y emisiones han forzado a que la Unión Europea apruebe una nueva enmienda respecto de la normativa Euros6E. la nueva fase Euro6e-bis que será obligatoria para todos los vehículos nuevos matriculados a partir del próximo 1 de enero de 2026. Y también se ha aprobado la nueva Euro6-Bis.FCM, cuyo cumplimiento será igualmente obligatorio para los vehículos nuevos a partir del 1 de enero de 2028.
Aprovechar mejor su uso completamente eléctrico
Estos nuevos reglamentos ajustan mejor la proporción de kilómetros recorridos con el vehículo funcionando en modo completamente eléctrico, haciendo así que la emisión oficial de emisiones CO2 de los PHEV sea más representativa de su modo de uso real.
Por otra parte, el Consejo Internacional de Transporte Limpio ha realizado un análisis de esta nueva normativa Euro63-bis sobre la base de un BMW X1 xDrive25e PHEV. El resultado muestra como sus emisiones medias homologadas pasan de los 45 a 96g/km que los test WLTP le otorgaban a alcanzar, bajo las nuevas condiciones que el exige la normativa Euro 6e-bis-FCM,un valor en sus emisiones de CO2 de unos 122g/km.
El estudio desarrollado sobre esta materia por ARVAL Connectha analizado durante un año completo las emisiones de los 1.000 coches PHEV antes comentados, lo que permite ofrecer una visión realmente profunda sobre la dinámica operativa de las flotas que cuentan con vehículos PHEV integrados en su actividad, al tiempo que demuestra el fuerte impacto y potencial transformadorque el uso de datos en combinación con estrategias proactivas puede aportar a las mismas.
Los PHEV apenas recargan 8 veces al mes sus baterías
Entre los resultados obtenidos, ARVAL considera que estos muestran como los conductores de PHEV raramente recargan las baterías de sus vehículos conectándolos a la red eléctrica. Según los datos obtenidos , apenas lo hacen unas 8 veces al mes. Aun así, eso no les impide obtener mejores consumos, pues la media obtenida de los mismos, 6,4 l/100 km, supone 1 l/100km menos que la media de los modelos ICE equivalentes.
También hay que decir que aquellas unidades que sí hicieron un uso adecuado de las recargas eléctricas en sus modelos PHEV, es decir, aquellos que se conectaron a la red eléctrica casi a diario (24 recargas al mes) obtuvieron consumos aún más claramente inferiores y reducidos frente a los modelos dotados con motores de combustión interna, alcanzando una media de consumo de 3,4 l/100 km.
El uso correcto permite ahorros de 90€ /mes por coche
Es decir, utilizar correctamente un modelo PHEV se traduce en alcanzar casi 64 litros de reducción en los consumos de combustible en apenas un mes, lo que significa alcanzar un ahorro neto de 90 euros en costes de combustible al mes por cada vehículo PHEV integrado en la flota (cálculos estimados para kilometrajes medios de 2.100 km/mes por cada unidad de la muestra de vehículos del estudio, a partir de un coste medio de 1,9€/l y de 2€ por carga realizada.
Todo ello indica que para los usuarios de vehículos PHEV en general y para los integrados en las flotas de empresa en particular, la adopción de prácticas de recarga proactivas en el uso de este este tipo de vehículos les permite alcanzar ahorros muy sustanciales en sus gastos de combustible (unos 1080 euros al año por coche) además de contribuir notablemente a alcanzar reducciones aún más significativas en las emisiones tanto de cada unidad en particular como en la reducción de la huella de carbono general de la empresa.
Hay que elegir y formar mejor a los conductores de PHEV
Desde ARVAL, recomiendan a los gestores de flota incidir en estos asuntos en su labor diaria con los conductores de estos vehículos. Según el especialista en movilidad y gestión de flotas del grupo BMP Paribas, los gestores de flota “deben elaborar perfiles de los conductores para garantizar que los PHEV se asignan sólo a empleados que puedan cargar el vehículo diariamente. Es decir, facilitar este tipo de unidades a aquellos empleados que dispongan de puntos de carga a su alcance tanto en su domicilio como en su centro de trabajo».
Además también deberían constatar que el kilometraje diario que realizan con su vehículo está cubierto con la autonomía eléctrica máxima .de la que dispone el vehículo.
Igualmente, es importante que la empresa ofrezca a los conductores de estos vehículos la formación adecuada para que sepan y puedan aprovechar las ventajas y el potencial que estos vehículos ofrecen para alcanzar no solo los objetivos de sus misiones o desplazamientos, también los de emisiones y consumos que se espera lograr con la inversión realizada en los mismos.
Aplicar incentivos para la buena conducción de PHEV
Para ello, ARVAL sugiere la creación y puesta en marcha de incentivos para aquellos conductores que demuestren unas buenas prácticas al volante , así como el empleo de las herramientas telemáticas necesarias para disponer de datos en tiempo real del modo en el que se están utilizando los vehículos de la flota en general y de los PHEV en particular.
Finalmente, ARVALtambiénrecomienda como factor fundamental para alcanzar el éxito en la adopción de vehículos PHEV en la flota la necesidad de invertir en la instalación de infraestructuras de recarga. Para ello no sólo basta con instalar un número adecuado y razonable de cargadores en los centros de trabajo de la compañía sino que es preciso subvencionar o ayudar a los trabajadores a hacer lo mismo en sus domicilios.
Igualmente puede funcionar como incentivo el subvencionar los costos de las recargas de energía, así como el facilitar a los trabajadores el uso de aplicaciones o tarjetas de recarga, lo que facilitará igualmente un mayor control y mejor contabilidad de los gastos de la movilidad en la empresa.
Recomendaciones para un uso correcto
El libro blanco de ARVAL también añade finalmente unas recomendaciones específicas para los usuarios de vehículos PHEV que llevar a cabo en su utilización diaria del vehículo. Para ARVAL, los conductores son la clave para alcanzar un verdadero uso óptimo de este tipo de vehículos y conseguir los objetivos que se busca con su adopción en las flotas. Por ello les recomienda:
Maximizar el uso del vehículo en modo completamente eléctrico. Es de suma importancia que la batería del coche se recargue por completo a diario para aprovechar al máximo el rendimiento de la propulsión eléctrica, especialmente en los viajes cortos o trayectos urbanos, por ser estos donde la entrega de energía eléctrica resulta más eficiente.
Hacer uso de la frenada regenerativa del vehículo. Se trata de una práctica que debe ser lo mas habitual posible, pues con ella mejora notablemente la eficiencia energética del vehículo. Al desacelerar de forma suave y permitir que el sistema de frenado regenerativo convierta la energía cinética que genera el vehículo se aproveche para convertirla en energía eléctrica, los conductores pueden participar activamente para ampliar la autonomía eléctrica de su coche y reducir así de manera significativa los consumos de energía del mismo.
Practicar una conducción ecológica, seguir su evolución y hacer por optimizarla. Gracias a los dispositivos telemáticos embarcados a bordo, es posible puntuar la conducción que se realiza cada conductor del vehículo y valorarla “ecológicamente”. Este tipo de conducción está estrechamente ligada al consumo de energía del vehículo y su práctica permite importantes ahorros. Recuerda que una conducción ecológica se caracteriza por aceleraciones suaves, mantenimiento de velocidades constantes, uso del control de crucero en autopistas y evitar por completo comportamientos bruscos o agresivos al volante. Si además acompañamos todo ello con una buena técnica de conducción que favorezca el uso de la frenada regenerativa, sin duda alcanzaremos cada vez más una mejor eficiencia en nuestro modo de conducción que favorecerá conseguir importantes ahorros tanto en nuestra factura de consumos como en la del mantenimiento del coche.
Neumáticos siempre en orden. Verificar que tanto las presiones del neumático como su estado es óptimo no sólo garantiza nuestra seguridad, también nos permite alcanzar importantes y significativos resultados en cuanto a eficiencia y ahorros de consumo se refiere.
Mantenimiento, clave principal del ahorro. Si queremos optimizar el consumo y rebajar los costes de uso de nuestro coche es cruclal efectuar el mantenimiento del mismo de manera regular y controlada. Verificar recurrentemente el estado de los distintos elementos vitales, el de la batería, el motor y los sistemas eléctricos evitará posibles ineficiencias en los sistemas y facilitara una mejor conservación. Además, practicar un mantenimiento preventivo.
El juego Gran Turismo 7 cuenta con una larga lista de coches –más de 500 de 60 marcas diferentes– que los jugadores pueden exprimir al máximo en más de un centenar de circuitos y pistas. Y la marca no deja de actualizar este juego, que acaba de sumar a su oferta tres coches nuevos además de más menús para el GT Café, eventos en Circuitos del Mundo, GT Sophy en nuevos trazados y más ubicaciones para el modo Scapes.
El exclusivo Nissan GT-R T-Spec ya está en Gran Turismo 7
El simulador de conducción de Polyphony Digital incluye ahora al Nissan GT-R T-Spec,al que apodan Godzilla, que incorpora como novedades un nuevo silenciador para superar las restricciones de ruido y que, además, reduce vibraciones que permiten mejorar el rendimiento del motor.
Por otro lado, su exterior ha sido rediseñado por primera vez desde 2017, con una delantera que evoca la imagen del R34 y una trasera que cuenta con un nuevo parachoques y un alerón con un cambio de geometría que lleva los puntos de sujeción hacia atrás. Por dentro, se ha mejorado el control de tracción para proporcionar una conducción más suave que en las anteriores versiones.
Este modelo que estrena el Gran Turismo 7 es una edición especial lanzada para el mercado estadounidense que rinde homenaje a los artesanos que montan cada uno de los motores VR38DETT que utiliza este mítico deportivo. Equipa un motor 3.8 V6 Biturbo y hereda el equipo de frenos con discos carbocerámicos que emplean los GT-R Nismo.
Mitsubishi Lancer Evolution VIII con suspensión mejorada
Otro de los coches que tiene novedades en el Gran Turismo 7 es el Mitsubishi Lancer Evo VIII MR GSR, que se presentó un año después del lanzamiento del modelo original, que llegó al mercado en 2003. La suspensión de este modelo ha sido mejorada para que los jugadores disfruten de una experiencia mejor.
El MR contaba ya con elementos como el panel del techo en aluminio y el uso por primera vez de amortiguadores Bilstein. Por dentro, mantenía el espectacular par motor, que le otorgaba la unidad 4G63, que superaba los 390 Nm.
La furgoneta Toyota Hiace Van DX llega al juego
También se estrena en el juego una de las furgnetas más longevas de Toyota, la Hiace, que lleva en el mercado desde 1967. El modelo H200 se presentó en el año 2004 y con actualizaciones periódicas, sigue en producción a día de hoy. El modelo Van DX llega a Gran Turismo 7 con una carrocería estándar y una altura de 1,98 metros.
Equipa un motor de gasolina de 2L, transmisión automática y tracción trasera. Puede transportar hasta nueve personas y prescindir de la última fila de asientos para tener una mayor capacidad de carga.
Además de estos nuevos vehículos, la actualización que acaba de estrenar el juego Gran Turismo 7 tiene novedades en el menú de GT Café (Audi), nuevos eventos (Sunday Cup – Tokyo Expressway y Nissan GT-R Cup – Sainte-Croix A). En el apartado de Evolution Meeting estrena el Kyoto Driving Park, Monza y Colorado Springs Lake y Gran Turismo Sophy llega a más circuitos (Brands Hatch – Grand Prix Circuit Dragon Trail – Costa). Por su parte, el apartado Scapes estrena una nueva ubicación: “Chicago”.
El seguro de coche es un gasto obligatorio para todo conductor. No apetece contratarlo precisamente… pero es lo que toca. Conducir sin el seguro mínimo puede suponer multas de hasta 3.000 euros, y además, el responsable de un accidente deberá asumir todos los daños.
Aunque los precios de los seguros han subido este año, aún es posible encontrar opciones asequibles si ajustamos las coberturas a nuestras necesidades. Aquí te presentamos los tres seguros más baratos que puedes contratar hoy en día por menos de 200 euros. Toma buena nota.
Pelayo: una opción por 159 euros
Pelayo ofrece una póliza básica a terceros por tan solo 159 euros al año, lo que lo convierte en una de las opciones más económicas del mercado. Este seguro cubre la responsabilidad civil obligatoria, que es el requisito mínimo para poder circular. Es ideal para aquellos conductores que buscan una opción asequible y que no necesiten muchas coberturas adicionales.
Este seguro es perfecto si usas tu coche principalmente en trayectos cortos o si tienes un vehículo antiguo que no requiere demasiadas protecciones. Sin embargo, como sucede con cualquier póliza a terceros básica, debes tener en cuenta que no cubre daños propios, por lo que en caso de accidente, los gastos de reparación de tu vehículo correrán por tu cuenta.
Direct Seguros: protección por 174 euros
Otra excelente opción es Direct Seguros, con una póliza a terceros que cuesta 174 euros al año. Este seguro es ligeramente más caro que el de Pelayo, pero sigue siendo una alternativa asequible para aquellos que desean cumplir con la ley sin pagar demasiado. Al igual que el seguro de Pelayo, Direct Seguros cubre la responsabilidad civil obligatoria.
Esta compañía es conocida por ofrecer seguros personalizados, por lo que es posible que puedas añadir coberturas extra según tus necesidades, aunque eso aumentará el coste final. Aun así, la versión básica sigue siendo una de las más baratas del mercado y es una buena opción si deseas un equilibrio entre precio y calidad de servicio.
Axa: seguridad a terceros por 179 euros
Por un poco más, AXA ofrece una póliza a terceros por 179 euros al año. Este seguro, al igual que los anteriores, cubre los daños a terceros, pero AXA es conocida por su excelente servicio de atención al cliente y por ofrecer soluciones rápidas en caso de siniestro. Además, con AXA puedes optar por añadir coberturas adicionales como asistencia en carretera o seguro de conductor, lo que puede mejorar la protección de tu vehículo.
Para aquellos que buscan una combinación entre un precio competitivo y la tranquilidad de contar con una aseguradora con renombre, AXA es una opción muy atractiva. Como sucede con otras pólizas a terceros, no cubre los daños a tu propio coche, por lo que en caso de accidente, deberás asumir los costes de reparación.
Diferencias entre seguro a terceros y terceros ampliado
Los seguros a terceros son los más económicos porque cubren lo mínimo indispensable por la ley, es decir, la responsabilidad civil obligatoria. Sin embargo, es importante entender las diferencias entre un seguro a terceros básico y uno a terceros ampliado, para asegurarse de elegir la mejor opción.
Un seguro a terceros ampliado incluye coberturas adicionales, como la defensa jurídica, asistencia en carretera o el seguro del conductor. Además, puede incluir protección contra incendios, rotura de lunas o robos. Estos seguros suelen ser un poco más caros, pero ofrecen una cobertura más completa, lo que puede ser conveniente si buscas mayor seguridad sin llegar a contratar un seguro a todo riesgo.
Ampliando la cobertura sin elevar el coste
Si bien las opciones más básicas son asequibles, también puedes optar por seguros a terceros ampliados sin superar los 200 euros. Por ejemplo, Direct Seguros y Reale ofrecen pólizas a terceros ampliadas por 183 y 185 euros, respectivamente. Estas opciones, aunque un poco más caras, brindan mayor protección y seguridad en caso de imprevistos.
Axa también ofrece una versión ampliada por 188 euros, que incluye coberturas extras como la defensa jurídica, lo que es especialmente útil en caso de un accidente con litigio. Estas opciones son ideales para quienes quieren un poco más de tranquilidad sin pagar el elevado costo de una póliza a todo riesgo.
La DGT y su examen teórico para ‘dummies’ ya que este organismo ve que hay conductores o futuros conductores a los que les cuesta un poco de trabajo realizar un buen examen.
¿Son complicados los exámenes que realizan las autoridades encargadas para obtener el carnet de conducir?, pues ciertamente hay usuarios que afirman que sí pero otros dicen que no.
Suponemos que esto dependerá de cada usuario, de lo que haya estudiado y del tiempo que haya dedicado cada uno a aprenderse las normas y las señales de tráfico.
La DGT facilita los trámites para aprobar el examen teórico
El examen de conducir teórico que pone la Dirección General de Tráfico a aquellos que quieren obtener el permiso de conducir en ocasiones es sencillo y en ocasiones resulta un poco complicado pero esto se hace así para que los conductores espabilen.
Pero tiene en cuenta este organismo que muchas veces los conductores fallan preguntas que son sencillas y, por esto mismo, quiere realizar en este año 2024 exámenes de conducir que sean para ‘dummies’.
Es por ello que la DGT va a poner a disposición de los futuros conductores determinados medios y mecanismos para facilitar la obtención del permiso de conducir.
Así, cree la Dirección General de Tráfico que muchos conductores podrán obtener el carnet de conducir antes de que acabe el año 2024 de una forma que resulte poco complicada.
La DGT quiere facilitar un poco el camino a los futuros conductores
El organismo de la DGT quiere poner unas pruebas que sean más sencillas con textos y con imágenes que estén adaptados a un lenguaje que sea algo más fácil para que los futuros conductores no tengan dudas y que puedan aprobar fácilmente.
Además, este nuevo sistema está conforme a las pautas y a las recomendaciones que se encuentran contenidas dentro de la norma UNE 153101 de Lectura Fácil.
Se va a incorporar la posibilidad de solicitar la ayuda de audio en el momento en el que los estudiantes estén realizando la prueba teórica por el ordenador.
Así podrán escuchar con tranquilidad todas las preguntas que están en el cuestionario y podrán saber claramente cuáles son los enunciados o las preguntas y las respuestas.
Exámenes de la DGT que serán más sencillos
Se puede añadir en este artículo que la DGT o Dirección General de Tráfico ha incorporado en los exámenes nuevos un módulo que está destinado a mostrar cómo será el examen teórico dentro de la página web de dicho organismo.
Existen tres modelo de cuestionarios que tienen las preguntas adaptadas a Lectura Fácil y han sido elaborados con el doble objetivo de que los formadores puedan orientar de una manera más sencilla a los alumnos.
También lo que va buscando este organismo es que los aspirantes puedan saber el tipo de cuestionario que hay y al que se enfrentarán en el momento en el que se vayan a examinar.
Este proyecto va a incluir una edición de un diccionario ilustrado dentro de la Lectura Fácil y va a recoger los términos que puedan ser un poco difícil de comprender.
Prueba teórica de la DGT en modo Lectura Fácil
Se puede decir que la prueba teórica que estará en modo Lectura Fácil se encontrará disponible en los centros de examen que estén informatizados para que los aspirantes puedan realizar el examen de forma sencilla.
¿Qué quiere decir esto?, pues que en los centros de examen de la DGT o Dirección General de Tráfico y en los centros de examen desplazados de la ciudad de Zaragoza y en Ciudad Real.
Va a ser necesario que los aspirantes soliciten de forma previa la realización en la prueba que estará a adaptada al modo de Lectura Fácil por medio de la autoescuela o presentando una solicitud de examen adaptado por medio de la aplicación informativa del organismo.
Las autoridades encargadas creen que de esta forma los conductores o futuros conductores podrán obtener el permiso de conducir de forma fácil y sin complicaciones.
Un examen que se realizará por medio de audio
Se puede decir que en una primera fase de examen para obtener el permiso de conducir, el audio solamente estará disponible en las pruebas que los aspirantes vayan a realizar en castellano.
También han dado a entender que está previsto extenderlo a cualquier idioma en un futuro cercano pero, por el momento, solamente está en castellano y esto lo tienen que tener en cuenta todos los aspirantes.
Los aspirantes van a poder solicitar las adaptaciones por separado o de forma conjunta porque son totalmente compatibles entre sí y, de esta forma, podrán realizar tranquilamente el examen teórico.
En el ejercicio de una acción positiva y para poder compensar las desventajas que padecen las personas que tienen discapacidad no habilitante, se contempla la ampliación del tiempo de realización del examen teórico para casos que sean especiales.
Hace una década, en 2014, el Estado español rescató nueve autopistas que estaban al borde de la quiebra. Estas carreteras, que nacieron bajo la promesa de descongestionar las grandes vías y fomentar el crecimiento económico, han recorrido un largo y accidentado camino desde su construcción. Lo que se planteaba como un éxito en la infraestructura del país, terminó siendo un lastre financiero que sigue afectando las arcas públicas, dejando en duda la viabilidad de las autopistas de peaje en España.
Para muchos conductores, el uso de estas autopistas puede ser algo accidental. A veces, el usuario se da cuenta demasiado tarde de que ha entrado en una carretera de peaje, solo para verse sorprendido con un cobro inesperado. Lo curioso es que, a menudo, estas carreteras están casi vacías, mientras que las alternativas gratuitas están llenas de tráfico. Esta situación refleja un problema estructural que ha afectado a las autopistas desde su creación y que sigue sin resolverse.
Un rescate con expectativas incumplidas
Las autopistas rescatadas fueron construidas entre 1999 y 2004, bajo la gestión del gobierno de José María Aznar y con Francisco Álvarez Cascos como ministro de Fomento. En ese momento, se pensaba que estas infraestructuras ayudarían a descongestionar el tráfico y facilitarían el acceso rápido a las grandes ciudades. Sin embargo, la realidad económica cambió bruscamente con la crisis financiera de 2008, que provocó una fuerte caída en el tráfico de estas carreteras, haciendo que varias de ellas se volvieran insostenibles.
En un intento por evitar su colapso total, el Estado intervino a través de la Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre (SEITT), que tomó el control de estas vías. Desde entonces, han transcurrido diez años en los que el tráfico sigue siendo escaso y los beneficios no se han materializado. De hecho, según proyecciones recientes, estas autopistas solo generarán unos 1.000 millones de euros hasta 2032, una cantidad insuficiente para cubrir los costes de mantenimiento y, mucho menos, generar beneficios para las arcas públicas.
Autopistas con poco tráfico y mucha competencia
Uno de los problemas fundamentales que enfrentan estas autopistas es la competencia con vías gratuitas. Un ejemplo claro es la M-12, que conecta Madrid con el aeropuerto de Barajas. Aunque fue diseñada para descongestionar el tráfico hacia el aeropuerto, la realidad es que los conductores prefieren usar alternativas sin peaje, como la M-11. Esto deja a la M-12 prácticamente vacía, con apenas unos 7.200 vehículos diarios en 2012, muy lejos de los 50.000 previstos en su diseño original.
Esta situación no es exclusiva de la M-12. Otras autopistas, como la AP-41 (Madrid-Toledo), que se planteó como una alternativa a la saturada A-4, también han experimentado niveles de tráfico extremadamente bajos, acumulando pérdidas significativas. En 2023, la AP-41 registró pérdidas de 2,4 millones de euros, mientras que la M-12 no se quedó atrás con pérdidas de casi 1 millón de euros.
El bajo uso de estas carreteras pone en duda la viabilidad de las autopistas de peaje en España. Si bien se han realizado esfuerzos para aumentar su atractivo, como la reducción de tarifas o la eliminación de peajes en horarios nocturnos, el público sigue prefiriendo las vías gratuitas, aunque eso implique enfrentarse a atascos y tráfico lento.
Las consecuencias económicas y el futuro incierto
El impacto económico de estas autopistas es evidente. La inversión proyectada hasta 2032 es de 427 millones de euros, de los cuales gran parte se destinará a la conservación y mejora de las vías. No obstante, la capacidad de generar ingresos sigue siendo limitada, lo que convierte a estas infraestructuras en un activo que el Estado no puede rentabilizar de manera efectiva. Aun así, la SEITT, como empresa pública, no tiene como objetivo generar beneficios, sino más bien prestar un servicio de mantenimiento y operación. Como expresó un alto cargo del Ministerio de Transportes: «La SEITT aspira a cubrir la inversión en mejoras y prestar un servicio. Poco más.»
A pesar de ello, el mantenimiento de estas autopistas sigue representando un desafío económico. Algunas, como la circunvalación de Alicante y la AP-36 (Ocaña-La Roda), han mostrado un comportamiento más equilibrado, con la AP-36 alcanzando un beneficio neto cercano a los 6 millones de euros en 2023. Sin embargo, estos casos son la excepción, y la mayoría de las autopistas rescatadas siguen acumulando pérdidas año tras año.
El problema radica en un diseño inicial que no supo prever el cambio en las tendencias de tráfico y la situación económica global. Las expectativas poco realistas en cuanto al número de usuarios y los altos costes de construcción y expropiación también contribuyeron a que estas infraestructuras se convirtieran en un quebradero de cabeza financiero.
¿Un modelo de autopistas en crisis?
La pregunta que surge de todo esto es si tiene sentido seguir manteniendo estas autopistas como vías de peaje. Con un tráfico escaso y un modelo financiero que no parece sostenible a largo plazo, es difícil justificar la continuidad de este modelo. Algunos expertos sugieren que la solución podría pasar por liberalizar el acceso a estas vías, eliminando los peajes y permitiendo que más conductores las utilicen. Otros proponen medidas más drásticas, como la privatización parcial o total de las autopistas, aunque estas opciones también presentan sus propios retos.
Lo que está claro es que, diez años después del rescate, estas autopistas siguen siendo una carga económica para el Estado. El futuro de estas infraestructuras depende en gran medida de la capacidad de los responsables públicos para encontrar una solución que garantice su viabilidad, ya sea mediante una reestructuración financiera o un cambio en su modelo de operación. Mientras tanto, seguirán siendo autopistas vacías que afrontan un largo camino sin beneficios a la vista.
El Ayuntamiento de Madrid ha comenzado a implementar nuevas medidas que buscan ratificar las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en la ciudad, después de que el Tribunal Superior de Justicia de Madrid las anulara. Con el objetivo de garantizar una mejor calidad del aire y cumplir con los compromisos de sostenibilidad, la administración no está dispuesta a abandonar el concepto de Madrid Central, aunque ahora deberá ajustarse a los nuevos requerimientos legales. En este artículo analizaremos los próximos pasos y cómo afectarán a los conductores y residentes.
La anulación judicial y la respuesta del ayuntamiento
La reciente anulación de las Zonas de Bajas Emisiones por parte del Tribunal Superior de Justicia de Madrid ha supuesto un revés para la política medioambiental del consistorio. El tribunal consideró insuficiente el informe de impacto económico presentado por el Ayuntamiento en su momento. A pesar de esta sentencia, la administración municipal no ha tardado en reaccionar. El delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad, Borja Carabante, ya ha anunciado los primeros pasos para modificar la ordenanza de movilidad y poder mantener las ZBE.
La consulta previa ya ha sido aprobada por la Junta de Gobierno, lo que marca el inicio del proceso. Durante los próximos 15 días, los ciudadanos podrán expresar sus opiniones y sugerencias sobre las modificaciones necesarias. Este paso es crucial para que Madrid no pierda estas zonas, consideradas clave para reducir la contaminación y mejorar la calidad del aire en la ciudad.
La necesidad de las zonas de bajas emisiones
Las Zonas de Bajas Emisiones han sido un tema central en las políticas medioambientales de Madrid en los últimos años. Desde su implementación, se han enfocado en reducir la cantidad de vehículos contaminantes que acceden a las áreas más congestionadas de la ciudad, en especial el centro. Según el Ayuntamiento, los beneficios en la calidad del aire han sido evidentes y, por lo tanto, consideran indispensable continuar con estas medidas.
A pesar de las críticas y obstáculos legales, la administración defiende que estas zonas no solo mejoran el medio ambiente, sino que también son necesarias para cumplir con los objetivos europeos en materia de sostenibilidad. Además, desde el consistorio destacan que las ZBE han ayudado a disminuir el tráfico en el centro de la ciudad, lo que ha tenido un impacto positivo en la movilidad urbana y la calidad de vida de los madrileños.
El impacto en los conductores
Uno de los sectores más afectados por las Zonas de Bajas Emisiones son los conductores, especialmente aquellos que tienen vehículos antiguos o más contaminantes. Estas restricciones han sido criticadas por ciertos sectores que consideran que se trata de una medida que penaliza a quienes no pueden permitirse un coche nuevo o eléctrico. Sin embargo, las autoridades insisten en que existen alternativas, como los planes de renovación de vehículos o el uso del transporte público, que pueden mitigar el impacto en estos conductores.
Con la modificación de la ordenanza de movilidad, es probable que se mantengan o incluso se amplíen las restricciones en Madrid Central. Esto obligará a muchos conductores a replantearse cómo moverse por la ciudad o a adaptarse a las nuevas normativas, algo que no siempre es sencillo, pero que se presenta como una necesidad ineludible para combatir la contaminación.
El proceso de consulta y participación ciudadana
La consulta previa que se ha abierto durante 15 días no solo busca cumplir con los requisitos legales, sino también permitir que la ciudadanía exprese su opinión sobre las Zonas de Bajas Emisiones. Este proceso de participación es fundamental para que las nuevas normativas que se implementen cuenten con el respaldo social necesario. No obstante, las decisiones finales dependerán en gran medida de los informes técnicos y de las modificaciones que se consideren oportunas para ajustarse a las exigencias judiciales.
Este espacio de consulta permitirá a los ciudadanos, asociaciones y colectivos dar su opinión sobre cómo debería ser la movilidad en Madrid, qué aspectos de las ZBE deben mejorarse y cómo puede asegurarse que estas zonas contribuyan a un futuro más sostenible sin afectar desproporcionadamente a ciertos grupos. Este diálogo abierto podría influir en las futuras normativas que se implementen, por lo que es un momento clave para quienes desean tener un impacto en la política medioambiental de la ciudad.
Las proyecciones futuras para Madrid Central
A pesar de los contratiempos judiciales, parece claro que el Ayuntamiento de Madrid no abandonará el proyecto de Madrid Central. En cambio, están decididos a ajustarlo para cumplir con los requisitos legales y mantener su plan para una ciudad más sostenible. Es probable que en el futuro veamos nuevas medidas que refuercen el control de los vehículos contaminantes y que se incentive aún más el uso del transporte público, la bicicleta y los vehículos eléctricos.
Los radares de velocidad son un componente crucial de las medidas de seguridad vial, pero muchos conductores buscan formas de esquivarlos. En Estados Unidos, está causando sensación un truco que impide que detecten el exceso de velocidad. Se trata de una pegatina reflectante con la que los conductores podrían evadir multas; pero ¿hasta qué punto es efectiva y legal? En este artículo, te lo explicamos.
El truco que hace invisible la matrícula
En Estados Unidos, un ingenioso método está ganando popularidad para evitar los radares. Consiste en una pegatina reflectante que se adhiere sobre las letras y números de la matrícula. A simple vista, no hay nada extraño, la placa parece completamente normal. Pero la magia ocurre cuando un radar con flash intenta capturar la imagen mientras el vehículo excede el límite de velocidad.
El material de la pegatina refleja la luz del flash, imposibilitando que capture los caracteres de la matrícula. Como resultado, cuando el radar toma la foto, los números y letras aparecen borrosos o invisibles, impidiendo que las autoridades identifiquen al infractor. El truco ha empezado a ser adoptado por conductores por su rapidez y sencillez para evitar multas, especialmente en zonas con radares móviles de velocidad.
Los límites ante la nueva tecnología
A pesar de su popularidad entre los estadounidenses, no está garantizado que este truco funcione en todas las situaciones. La mayoría de los radares tradicionales utilizan cámaras con flash para tomar la imagen de las matrículas, lo que permite que el reflectante cumpla su propósito. Pero otros dispositivos más modernos funcionan mediante infrarrojos, sin depender del flash para capturar la fotografía.
Estos radares de infrarrojos pueden operar en condiciones de baja luminosidad o en completa oscuridad, lo que convierte el truco de la pegatina en ineficaz. Los conductores deberán tener en cuenta que la tecnología de control de velocidad está en constante evolución. No todos los radares pueden ser engañados. Por ejemplo, la efectividad de este método queda limitada frente a dispositivos avanzados.
¿Me pueden multar por manipular la matrícula?
Utilizar una pegatina para alterar la visibilidad de la matrícula no es solo una acción técnica arriesgada; también tiene serias implicaciones legales. En países como España, la ley prohíbe cualquier modificación que impida o dificulte la correcta lectura de la matrícula del vehículo. Manipular la placa para evitar multas de radar se considera una infracción grave y está penada por la ley.
Según el artículo 10 de la Ley de Tráfico, los conductores tienen obligación de garantizar que las matrículas sean siempre visibles y legibles. Si se detecta un vehículo con una placa alterada, el conductor puede enfrentarse a una multa de hasta 200 €. Si la manipulación es más grave, como ocultar deliberadamente los caracteres o utilizar una matrícula falsa, la sanción puede llegar hasta los 6.000 € y la pérdida de 6 puntos del carnet.
La cuestión de la ética y la seguridad
El uso de trucos para evadir los radares plantea un debate ético importante. Aunque las multas por exceso de velocidad puedan ser una molestia o un ‘impuesto encubierto’ a ojos de los conductores, los radares de velocidad tienen una función clara: promover la seguridad vial. Ubicados estratégicamente en carreteras y zonas urbanas, se instalan para prevenir accidentes y garantizar que se respeten los límites establecidos.
Al utilizar pegatinas para evitar ser detectados, los conductores están eludiendo tanto las sanciones como su responsabilidad de conducir de forma segura. Esta actitud no solo pone en riesgo su propia integridad, sino también la de otros usuarios de la vía. Aunque algunos pueden argumentar que los radares son una medida recaudatoria, su presencia ha demostrado ser efectiva en la reducción de accidentes y la conducción responsable.
El futuro de los radares de velocidad
A medida que la tecnología avanza, los radares de velocidad también evolucionan. En los últimos años ha aumentado el uso de cinemómetros de tramo, que no dependen de un solo punto de control, sino que calculan la velocidad media del vehículo a lo largo de una distancia específica. Este tipo de radar dificulta a los conductores el acelerar momentáneamente y luego reducir la velocidad al acercarse a un radar fijo.
Además, los radares modernos no sirven solo para detectar el exceso de velocidad. También son capaces de identificar automóviles sin seguro o sin la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) en vigor. Estas innovaciones dificultan cada vez más que los conductores escapen de las sanciones mediante trucos como el de la pegatina reflectante.
La DGT te deja claro los requisitos que tienen que cumplir los VMP. Y no solo hablamos de patinetes eléctricos, así que ten en cuenta todo lo que se comente en este artículo.
¿Se puede circular con un VMP o un patinete eléctrico de cualquier manera?, pues la respuesta es no y es que hay que respetar las normas que se encuentran establecidas.
Los VMP tienen que contar con una serie de requisitos porque si no es así los propietarios de los mismos no podrían circular ya que serían sancionados por los agentes de Tráfico.
La DGT te dice los requisitos que tienen que cumplir los VMP
Cuando un usuario utiliza un patinete eléctrico o cualquier VMP tiene claro que tendrá que respetar las normas que han sido impuestas por la Dirección General de Tráfico.
Este tipo de vehículos no paran de provocar problemas en las carreteras y en los domicilios y es por ello que la DGT quiere que cuenten con una serie de características.
Con respecto al tema de la velocidad se puede decir que no deben superar los 25 km/h y los usuarios que los utilicen no deben de modificar las características técnicas.
Las autoridades encargadas quieren que los conductores de los VMP tengan en cuenta estas normas: tienen prohibido circular por las aceras o por zonas que sean peatonales además de por las autovías.
Nuevas reglas que quiere traer la DGT para los VMP
A partir del día 22 de enero de este año 2024 la DGT o Dirección General de Tráfico empezó a exigir a los propietarios de los VMP o Vehículos de Movilidad Personal que cumplieran con una serie de características para que se pudiera decir que circulaban legalmente.
La movilidad sostenible lleva en España desde hace años, ha venido para quedarse pero resulta de vital importancia que los usuarios de los patinetes eléctricos tengan claro que no pueden circular de cualquier manera ni pueden ir por donde ellos quieran.
Así que, si tienes un patinete eléctrico y lo sueles usar a menudo, has de tener en cuenta que tienes prohibido beber alcohol, está prohibido usar auriculares mientras vayas en el VMP y está prohibido circular por las aceras.
Aunque es cierto que son normas comunes a los demás vehículos pero siempre hay alguna persona que no quiere cumplir con ellas y acaba siendo sancionada por los agentes de Tráfico.
Un vehículo que puede causar daños en la carretera
El organismo de la DGT tiene en cuenta que hay usuarios que utilizan los patinetes eléctricos de forma diaria y respetan las normas porque no quieren provocar incidentes.
Pero siempre hay alguno que otro que prefiere ir circulando de cualquier forma y acaban ocasionando problemas graves y es por ello que lo que tendrían que hacer aquellas personas que utilizan los patinetes eléctricos sería circular teniendo cuidado.
En el caso de que tengas algunas dudas sobre la normativa, te recordamos que puedes visitar la web de la DGT con el fin de saber si estás siguiendo las normas o si todavía tienes que echarle un vistazo más.
Las autoridades encargadas piden a los conductores de VMP o patinetes eléctricos que sean prudentes cuando estén en la carretera y que bajo ningún concepto circulen por donde no tengan que hacerlo.
Procura circular por los lugares indicados
Las personas que utilizan patinetes eléctricos tienen en cuenta que no deben de circular por determinadas zonas porque la DGT o Dirección General de Tráfico lo prohíbe.
Así que, ten cuidado porque tienes prohibido circular por zonas de aceras, por las autovías y por las autopistas y posiblemente si te cazan los agentes de Tráfico acabarás pagando sanciones interesantes.
En el caso de que te surjan dudas con respecto a estas normas, puedes acceder a la web de la Dirección General de Tráfico con el fin de tomar nota y saber por dónde puedes circular y por dónde no.
Es sencillo cumplir con la normativa aunque a algunos usuarios les cueste y es que, de esta forma, se pueden reducir los accidentes ocasionados por los VMP.
Algunos usuarios de VMP no son tan jóvenes
Pues hay que señalar que algunos de los usuarios que utilizan un patinete eléctrico no son jóvenes y esto hay que tenerlo en cuenta porque algunos cumplen con las normas pero otros no.
Aquellos que son jóvenes y que tienen poca experiencia tienen claro que han de circular a una velocidad de unos 25 km/h y que bajo ningún concepto van a poder modificar las características técnicas del vehículo.
Por este motivo las autoridades encargadas advierten de que la formación es fundamental y los usuarios que utilicen este medio de transporte tienen que contar con una serie de conocimientos.
Da igual la edad que tengas porque siempre tendrás que respetar las normas ya que, si no lo haces, puedes acabar pagando sanciones que sean un tanto altas.
Si eres de los que utiliza el patinete eléctrico como medio de transporte, te interesará saber que las reglas del juego están a punto de cambiar. El vehículo que te ha facilitado la vida y te ha permitido moverte por la ciudad de forma rápida y eficiente pronto deberá cumplir una serie de normativas estrictas que, de no seguirse, podrían dejarte «fuera de juego» en la vía pública. Te contamos todo lo que necesitas saber.
La evolución del patinete eléctrico y la nueva regulación.
Hasta hace poco, adquirir un patinete eléctrico era tan fácil como comprar un móvil: seleccionabas un modelo, lo pagabas y ya estabas listo para circular. Sin embargo, con el creciente uso de estos vehículos y el aumento de accidentes relacionados, la Dirección General de Tráfico (DGT) ha tomado cartas en el asunto. Si bien muchos de estos incidentes han sido causados por la falta de regulación, las nuevas normativas buscan poner orden, limitando las características de los Vehículos de Movilidad Personal (VMP) que circulan por nuestras calles.
Uno de los principales cambios es que a partir del 22 de enero de 2024, todos los que se venden en España deben contar con un certificado de circulación . Este documento será como una especie de «DNI», acreditando que cumple con los requisitos técnicos establecidos por la ley. De hecho, ya no será suficiente con comprar uno barato en una tienda online, especialmente si lo adquieres fuera de la Unión Europea.
¿Qué requisitos debe cumplir?
Este certificado, que será único para cada vehículo, incluye datos técnicos como:
Velocidad máxima : No puede superar los 25 km/h.
Número de serie y certificado : Códigos únicos para identificarlo.
Año de fabricación, marca y modelo : Información esencial para verificar la legalidad del vehículo.
Placa identificativa : Esta placa debe estar visible y permitir a las autoridades comprobar la validez .
El objetivo de estas nuevas medidas es sencillo: evitar que patinetes modificados o excesivamente potentes circulen sin control. Seguro que has visto a alguien por tu ciudad con un patinete que parece más una moto que un vehículo eléctrico. Pues bien, la DGT se ha propuesto eliminar de las calles este tipo de modelos, que no serán reconocidos como patinetes eléctricos.
¿Qué pasa con antiguos?
Puede que te estés preguntando: «¿Qué ocurre con mi patinete, que compré antes de que esta normativa entrara en vigor?». No te preocupes, si lo adquiriste antes del 22 de enero de 2024, podrás seguir circulando con él hasta el 22 de enero de 2027 , siempre que respetes las normas vigentes.
Eso sí, después de esa fecha, todos los que circulen por las vías públicas deberán contar con el certificado de circulación. Pero tranquilo, si tu patinete es de una marca reconocida como Xiaomi, Cecotec o Segway, probablemente cumpla con las normativas, y solo necesitarás obtener la homologación para seguir utilizándolo legalmente.
Las limitaciones técnicas: ¿Cómo saber si tu patinete será apto en 2027?
Además de la velocidad máxima y el número de serie, hay otros factores clave que debes tener en cuenta si quieres que tu patinete siga siendo legal después de 2027:
Velocidad : El patinete debe tener una velocidad mínima de 6 km/hy no superar los 25 km/h.
Dimensiones : No puede exceder los 1.400 mm de altura, 750 mm de ancho y 2.000 mm de largo.
Peso : El patinete no debe pesar más de 50 kg.
Potencia : La potencia nominal del motor no debe superar los 1.000 vatios (con una excepción para vehículos autoequilibrados, que pueden alcanzar hasta 2.500 vatios).
Además, el patinete debe contar con iluminación adecuada (luces delanteras y traseras) y dispositivos de seguridad como catadióptricos (elementos reflectantes), un avisador acústico y un sistema de estacionamiento estable (caballete o pata de cabra). Todos estos elementos deben estar homologados para garantizar que el vehículo es seguro.
¿Cómo saber si tu nuevo patinete está homologado?
Si estás pensando en comprar, te aconsejamos que lo hagas en tiendas que vendan dentro de la Unión Europea. Comprar un patinete en China, aunque tentador por el precio, puede implicar riesgos, ya que podría no cumplir con las normativas vigentes en España. Las marcas reconocidas, por lo general, ya han adaptado sus productos a las nuevas normativas, y muchos de ellos te informarán directamente de que su producto está homologado.
Además, si tienes dudas sobre la certificación de tu nuevo patinete,no dudes en contactar al fabricante antes de comprarlo. La obligación de tener un certificado de circulación ya se aplica para todos los dispositivos nuevos, y la falta de este puede significar problemas o multas más adelante.
¿Es el fin de los patinetes eléctricos?
Lejos de ser el fin de los patinetes eléctricos, estas normativas buscan mejorar la seguridad vial y garantizar que estos vehículos cumplan con los requisitos técnicos que los hacen seguros tanto para el conductor como para los peatones. La idea no es prohibir los patinetes, sino regular su uso de forma adecuada.
La fecha clave que debes recordar es el 22 de enero de 2027 . Para entonces, todos los patinetes que circulen deberán contar con la homologación correspondiente, y aquellos que no cumplan con los requisitos quedarán fuera de circulación. Si sigues estas pautas, podrás seguir disfrutando de tu patinete sin preocuparte por las normativas.
