La convivencia entre coches y bicicletas lleva años siendo un tema delicado. Basta con salir a una vía secundaria para comprobar la tensión: adelantamientos ajustados, grupos de ciclistas ocupando parte del carril, conductores que no siempre respetan la distancia mínima… Ante esta situación, la DGT ha decidido intervenir con un contundente mensaje que no deja lugar a dudas.
Tráfico busca ordenar el uso de la carretera con una premisa clara: mejorar la seguridad de todos los usuarios. Y para ello ha puesto el foco en los ciclistas, proponiendo medidas que pasan por que circulen por el arcén o, en algunos casos, directamente fuera de la calzada principal. Una decisión que ya está generando debate y que promete cambiar la forma en que entendemos la movilidad.
Una convivencia cada vez más complicada
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La complicada relación entre ciclistas y conductores no es nueva, pero sí cada vez más tensa. El aumento del ciclismo deportivo y recreativo en los últimos años ha hecho que más bicicletas ocupen carreteras que, en muchos casos, no estaban preparadas para ello. Esto ha derivado en situaciones peligrosas que han encendido las alarmas de la Dirección General de Tráfico (DGT).
Por un lado, muchos conductores denuncian comportamientos imprudentes por parte de algunos ciclistas, como circular en paralelo en vías estrechas o no respetar las señales. Por otro, los ciclistas reclaman más respeto y recuerdan que son los usuarios más vulnerables. Y en medio de ese cruce de acusaciones, la DGT ha decidido tomar medidas a fin de reducir riesgos.
El arcén como solución inmediata
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La postura de la DGT es clara: siempre que exista arcén practicable, los ciclistas deben utilizarlo. La norma no es nueva, pero ahora se busca reforzar su cumplimiento con campañas informativas y mayor vigilancia. ¿El objetivo? Liberar el carril principal y reducir los conflictos directos con los vehículos a motor.
Sin embargo, no todas las carreteras cuentan con arcenes adecuados. En muchas vías secundarias, son estrechos, están en mal estado o simplemente no existen. Y ahí es donde surge el principal problema: obligar a los ciclistas a circular por el arcén puede mejorar la fluidez del tráfico, pero también plantea dudas sobre su seguridad.
Infraestructura: la clave del cambio
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La solución pasa por la infraestructura. La Dirección General de Carreteras ha planteado una estrategia que va un paso más allá: transformar determinadas vías para crear carriles bici independientes. Esta medida permitiría separar físicamente a ciclistas y coches, reduciendo prácticamente a cero el riesgo de colisión directa.
El plan contempla actuar especialmente en carreteras con más de un carril por sentido, donde sea viable eliminar el arcén y destinar ese espacio a un carril exclusivo para bicicletas. Eso sí, cada caso se estudiará de forma individual para garantizar que la modificación no compromete la seguridad del resto de usuarios.
Una medida que genera debate
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Como era de esperar, la propuesta no ha estado exenta de polémica. Algunos colectivos ciclistas consideran que esta estrategia puede ser un paso atrás, ya que limita su presencia en la calzada y refuerza la idea de que son un estorbo para el tráfico. Además, temen que no todas las carreteras reciban las mejoras prometidas.
En cambio, muchos conductores ven con buenos ojos la iniciativa. Argumentan que separar los flujos de tráfico es la mejor manera de evitar accidentes y mejorar la circulación. Sea como sea, la DGT se enfrenta al reto de equilibrar ambas posturas sin perjudicar a ninguno de los colectivos.
Seguridad: el objetivo principal de la DGT
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Más allá de la controversia, hay un punto en el que todos coinciden: la seguridad debe ser la prioridad. Sin duda, los ciclistas son los más vulnerables en la carretera. En caso de accidente, las consecuencias suelen ser mucho más graves para ellos que para los ocupantes de un vehículo.
De ahí que la DGT insista en que estas medidas no buscan limitar derechos, sino proteger vidas. El uso del arcén, la creación de carriles bici y la mejora de la señalización forman parte de una estrategia global que pretende reducir la siniestralidad y fomentar una convivencia más segura.
Un cambio de modelo en la movilidad
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El movimiento de la DGT también refleja un cambio más amplio en la forma de entender la movilidad. Cada vez se apuesta más por medios de transporte sostenibles como la bicicleta, pero ello exige adaptar las infraestructuras y las normas para integrarlos de forma segura.
El desarrollo de grandes itinerarios ciclistas, tanto urbanos como interurbanos, es una de las claves de este nuevo modelo. Sin embargo, su implantación requiere inversión y planificación, algo que no siempre avanza al ritmo deseado. Hasta entonces, medidas como el refuerzo del uso del arcén actúan como soluciones provisionales.
El futuro de ciclistas y conductores en carretera
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La decisión de la DGT marca un antes y un después en la convivencia entre ciclistas y conductores. Aunque el mensaje de «todos al arcén» pueda sonar contundente, forma parte de una estrategia más compleja que busca ordenar el tráfico y reducir riesgos.
El reto será aplicar esas medidas de forma coherente y efectiva, teniendo en cuenta la realidad de cada carretera. Solo así se podrá avanzar hacia un escenario en el que coches y bicicletas compartan espacio sin conflictos. Porque la carretera es de todos, pero la seguridad también debe serlo.
El mundo de los neumáticos ha cambiado mucho en los últimos años. Lo que antes parecía una decisión sencilla —apostar por la marca más conocida o la más cara— hoy se ha vuelto un ejercicio de equilibrio entre precio, prestaciones y uso real del vehículo. Ante esta situación, los neumáticos de gama económica, conocidos como ‘budget’, se han convertido en una alternativa muy seria para millones de conductores.
Y no es para menos. Según datos del sector, este tipo de neumáticos puede suponer un ahorro de entre un 35 y un 40% frente a modelos premium equivalentes. Una diferencia de precio significativa que, lejos de implicar una renuncia total a la calidad, esconde una serie de claves que merece la pena conocer antes de tomar una decisión de compra.
¿Qué son los neumáticos budget?
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Al hablar de neumáticos económicos, conviene desterrar un mito muy extendido: no son gomas ‘low-cost’ en el sentido más negativo del término. Los neumáticos budget cumplen con todas las normativas europeas vigentes y pasan los mismos procesos de homologación que cualquier otra goma del mercado.
La diferencia principal respecto a los neumáticos premium está en el desarrollo tecnológico, los materiales más avanzados y, en algunos casos, en el rendimiento extremo. Las marcas de alta gama invierten grandes sumas en innovación y competición; los fabricantes de neumáticos budget apuestan por soluciones más sencillas, probadas y funcionales, que permiten reducir costes sin comprometer lo esencial.
El secreto del ahorro: menos marketing, más practicidad
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Uno de los factores clave que explica el menor precio de los neumáticos budget es la estructura de costes. Estas marcas suelen invertir menos en publicidad, patrocinio o desarrollo de tecnologías punteras. Se centran en ofrecer un producto fiable para un uso cotidiano.
Estos neumáticos se han diseñado pensando en conductores con necesidades reales y no en situaciones extremas. Es decir: no están creados para rodar al límite en circuito, sino para desplazamientos diarios, trayectos urbanos o viajes ocasionales por carretera. Esa orientación práctica permite ajustar el precio sin sacrificar aspectos fundamentales como la seguridad.
¿Para quiénes son la mejor opción?
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No todos los conductores necesitan ‘zapatos’ premium. De hecho, una gran parte de los usuarios podría beneficiarse más de unos neumáticos budget si se analiza su uso real del vehículo. Conductores que recorren pocos kilómetros al año, que circulan principalmente en ciudad o que mantienen una conducción tranquila encontrarán en esta gama una opción perfectamente válida.
Los neumáticos económicos son especialmente interesantes para segundos vehículos, coches urbanos o incluso flotas que busquen reducir costes sin comprometer la operatividad. En esos casos, el ahorro acumulado puede ser considerable sin que ello afecte de forma significativa al rendimiento diario.
Prestaciones y seguridad: lo que debes saber
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Aunque no alcanzan el nivel de sofisticación de los neumáticos premium, los budget actuales han evolucionado notablemente en cuanto a prestaciones. Muchos modelos incorporan diseños de banda de rodadura optimizados para mejorar la evacuación de agua y reducir el riesgo de aquaplaning.
También se ha avanzado en la reducción del ruido y en la mejora del confort. A pesar de que no alcanzan el refinamiento de los modelos premium, los neumáticos budget ofrecen niveles más que aceptables para el día a día, sobre todo en trayectos urbanos o interurbanos.
Durabilidad y mantenimiento: la clave está en el conductor
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Un aspecto fundamental que muchas veces se pasa por alto es que la vida útil de los neumáticos no depende únicamente de su gama, sino también del mantenimiento y del estilo de conducción. Un neumático premium mal cuidado puede durar incluso menos que uno budget bien mantenido.
Lo esencial es revisar la presión al menos una vez al mes y asegurarse de que el dibujo no baje del mínimo legal de 1,6 mm; aunque los expertos recomiendan no apurar y cambiar los neumáticos cuando la profundidad ronde los 2,5 mm. Acudir periódicamente al taller para revisar su estado también es una práctica recomendable. Muchos ofrecen este servicio de forma gratuita, lo que facilita mantener el vehículo en óptimas condiciones sin coste adicional.
Neumáticos budget vs premium: ¿merecen la pena?
Fuente propia
La respuesta, como casi siempre en el mundo del motor, depende del uso. Si eres un conductor exigente, recorres muchos kilómetros al año o buscas máximo rendimiento en cualquier condición, los neumáticos premium siguen siendo la referencia. Ofrecen mejores distancias de frenado, mayor agarre en situaciones límite y una durabilidad superior en condiciones exigentes.
Sin embargo, para un uso cotidiano y moderado, los neumáticos budget representan una opción muy equilibrada. Permiten ahorrar hasta un 40% en la compra sin tener que renunciar a niveles adecuados de seguridad y confort. Son una alternativa inteligente para quienes priorizan la relación calidad-precio y no necesitan prestaciones extremas.
La clave está en elegir con criterio y adaptar la elección de las ruedas al uso real del vehículo. Porque al final, el mejor neumático no es el más caro, sino el que mejor se ajusta a tus necesidades.
¿Alguna vez has dicho eso de ‘por un par de cervezas no pasa nada’? En España, el alcohol está muy integrado en comidas, cenas y eventos sociales en general, pero lo que no todo el mundo sabe es el número exacto de cervezas con el que darías positivo en un control de la Guardia Civil.
La respuesta corta es que no hay una cifra exacta, porque depende mucho del peso de la persona, su metabolismo, lo que haya comido y su tolerancia al alcohol. Pero en la mayoría de los casos, la Guardia Civil ha comprobado que damos positivo con menos cervezas de las que creemos.
De hecho, la Dirección General de Tráfico (DGT) avisa de que dos cervezas pequeñas pueden ser suficientes para que un conductor dé positivo en un control de la Guardia Civil. Para un perfil medio, es una referencia bastante realista.
Este es el límite legal de alcohol en España
Fuente: propia / IA
En España, la tasa máxima de alcohol permitida es de 0,5 gramos por litro en sangre, lo que equivale a 0,25 mg por litro en aire espirado. Para los conductores profesionales y noveles, es más baja aún. La DGT lleva tiempo queriendo rebajarla a 0,2 g por litro en sangre y 0,1 mg por litro en aire espirado, pero hace unos días el Congreso de los Diputados tumbó la propuesta con los votos en contra del Partido Popular, Vox, ERC y UPN.
De momento, la tasa de alcohol en España sigue exactamente igual, y no suele depender del número de cervezas o copas de vino que te tomes, porque el efecto del alcohol varía mucho de una persona a otra.
En cualquier caso, sí que podemos hablar de una referencia más o menos orientativa. Según la DGT, dos cervezas pequeñas son suficientes para que un conductor de unos 70 kilos se quede en el límite, incluso un poco por encima si no ha comido o no está acostumbrado a beber. En algunos casos, incluso una sola cerveza te puede acercar al límite en un control de la Guardia Civil.
Así que no hay una única respuesta a la pregunta que se hacen muchos conductores para saber con cuántas cervezas no dan positivo en un control de la Guardia Civil. Influyen mucho el peso, el sexo, el metabolismo, la velocidad a la que se bebe y la comida. Dos personas pueden beber lo mismo y dar tasas distintas en un control de alcoholemia.
La Guardia Civil advierte: aunque no des positivo, hay riesgo
Fuente: Agencias
La clásica pregunta de las cervezas tiene más que ver con la retirada de puntos y la multa que con el riesgo que supone para la seguridad vial. La Guardia Civil avisa de que el peligro comienza mucho antes de superar el límite legal.
De hecho, una simple cerveza ya es suficiente para alterar los sentidos. El alcohol actúa sobre el sistema nervioso central y al principio puede generar una sensación de control que no es real. Si sigues bebiendo, aparecerán otro tipo de efectos, como peor coordinación, reflejos más lentos y menor capacidad de reacción.
A partir de 0,5 g/l en sangre, el riesgo de sufrir un accidente se duplica. Con 0,8 g/l, el riesgo aumenta por cinco. Solo en el año 2025, murieron 1.119 personas en carretera y, según datos del Ministerio del Interior, el 34 % de los fallecidos había consumido alcohol. La DGT calcula que está presente en entre el 30 y el 50 % de los siniestros mortales que se producen en nuestro país.
Y un recordatorio más de la Guardia Civil: cumplir el límite legal en ningún caso garantiza una conducción segura. Te puedes librar de la multa, pero el riesgo existe.
Hay fechas que cambian la historia y el 29 de diciembre de 1951, el día en que se firmó la constitución de FASA —Fabricación de Automóviles S.A.— en Valladolid es una de ellas. Ahí se plantó el germen de lo que hoy es Renault Group en España, una marca que ahora celebra el 75 aniversario de su presencia en nuestro país tras haber fabricado más de 19 millones de vehículos de más de 30 modelos.
Todo comenzó con un capital inicial de cinco millones de pesetas y una idea clara: ensamblar Renault en España bajo licencia. Nadie imaginaba entonces que aquel acto notarial daría origen a uno de los proyectos industriales más longevos y relevantes de la historia económica española.
1953: el primer «Cuatro-cuatro» sale de Valladolid
Primera línea de montaje del Renault 4 CV en Valladolid. Foto: Renault.
Hubo que esperar 2 años, hasta el 12 de agosto de 1953, para que los primeros Renault 4CV salieran de la nave de Montaje 1, en la calle Arco de Ladrillo de Valladolid. Once unidades que recorrieron la ciudad hasta la plaza del Ayuntamiento. Sin matrícula todavía, pero ya como símbolos de una nueva era. Ese año se fabricaron 707 unidades, y el primer vehículo de la serie —matrícula M-106741— fue declarado Bien de Interés Cultural en 2004 y hoy se conserva en el Museo de la Ciencia de Valladolid.
El modelo, apodado cariñosamente por los españoles como el Cuatro-cuatro, marcó el inicio de una era y entre 1953 y 1959, salieron de aquella fábrica pionera 26.000 unidades.
Una historia de España sobre cuatro ruedas
En 1901 se vendió el primer Renault en España, una Voiturette. Foto: Renault.
La presencia de la marca en España es, en realidad, aún más antigua. En 1901 se vendió el primer automóvil de la marca en el país —una Voiturette— y en 1908, el propio Louis Renault impulsó la Sociedad Anónima Española de Automóviles Renault (SAEAR), convirtiendo a España en uno de los primeros mercados internacionales organizados de la marca fuera de Francia.
Pero fue en los años 50, con una España hambrienta de movilidad y deseosa de industrializarse, cuando el proyecto dio el salto definitivo. La elección de Valladolid no fue aleatoria: la ciudad tenía tradición mecánica ligada al ferrocarril y encajaba en la voluntad institucional de crear polos industriales más allá de Madrid.
Lo que siguió es una historia de expansión constante
Los primeros Renault 4 CV salen de la planta de Valladolid de camino al Ayuntamiento de la ciudad. Foto: Renault.
1965: se inauguran FACSA (Carrocerías) y FAMESA (Motores), nace FASA-Renault como entidad integrada y se adquiere ISA, origen de la actual Factoría de Sevilla. 1972: arranca la Factoría de Montaje 2 en Valladolid, que en décadas daría vida a modelos icónicos como el R5, el R9, el Clio, el Twingo o el Captur, que actualmente se monta en la planta junto al Symbioz. 1978: Palencia entra en escena. El 2 de enero sale el primer Renault 12TS color blanco de la nueva fábrica en Villamuriel de Cerrato, en un terreno de más de 160 hectáreas.
Más de 30 modelos, 19 millones de vehículos y una transformación en marcha
Los primeros once Renault 4 CV fabricados en España. Foto: Renault.
A lo largo de 75 años, las plantas de Valladolid y Palencia han fabricado más de 30 modelos diferentes y superado los 19 millones de vehículos producidos. Desde el mítico 4CV hasta el Rafale que hoy sale de Palencia, pasando por el R12, el R18, el R19, la primera generación del Clio o el Twingo.
Hoy, esas mismas plantas han encontrado su nuevo propósito estratégico: son el Polo de Hibridación del Grupo a escala mundial. Valladolid produce el Captur y el Symbioz; Palencia, el Austral, el Espace y el Rafale. Todos, modelos híbridos o electrificados que marcan la dirección del grupo hacia una movilidad más sostenible.
Sevilla, por su parte, se consolida junto a Valladolid como referente en economía circular a través del proyecto Refactory, dedicado al reacondicionamiento de vehículos con calidad premium. Un modelo de negocio que apunta directamente al futuro.
Renault en España hoy: 161 concesionarios, tres marcas y liderazgo eléctrico
El Renault Austral es el modelo más ‘made in Spain’ de la historia de la marca. Foto: Renault
El arraigo comercial de la marca del rombo es tan profundo como el industrial. Desde que en 1905 se inaugurara el primer concesionario en Madrid, la compañía ha mantenido una presencia continua. Hoy esa red suma 161 concesionarios y 383 agencias repartidos por toda España.
En cuanto a la oferta de producto, el grupo apuesta por una estrategia de marcas complementarias: Renault lidera con una doble gama eléctrica e híbrida accesible a todos los públicos; Dacia se consolida como referente de accesibilidad y robustez; y Alpine refuerza su posicionamiento premium deportivo.
«Celebrar el 75 aniversario es conmemorar la historia de éxito de la industria española. Aquella firma de 1951 no solo fue el pistoletazo de salida del proyecto de una factoría en Valladolid, y posteriormente en Palencia y Sevilla, sino que trajo una cultura de calidad e innovación que hoy, 75 años después, convierte a nuestras plantas en el Polo de Hibridación del Grupo, siendo referentes mundiales dentro de la compañía en materia de productividad, competitividad y eficiencia. Y contribuyendo, junto a nuestra amplia red de concesionarios, al éxito comercial de nuestras marcas Renault, Dacia y Alpine, pilotadas desde Madrid» afirma Josep María Recasens, presidente de Renault Group España».
El legendario apellido Grand Sport regresa a la escena automovilística y lo hace acompañado de un nombre con gran peso en la historia del automóvil: Corvette. Y es que para afrontar una nueva temporada, la firma de la pajarita ha recuperado una denominación que siempre ha representado equilibrio, deportividad y un vínculo directo con el legado de la marca americana. Pero en esta ocasión no llega solo, sino que lo acompaña el nuevo Grand Sport X, una variante todavía más ambiciosa que perpetúa el inicio de una etapa electrificada dentro de la gama Corvette.
La presentación de estos impresionantes Grand Sport tuvo lugar en el emblemático circuito de Sebring, un escenario cargado de historia para la marca americana. Allí, la firma de la pajarita dejó claro que el objetivo del nuevo Grand Sport es unir el Corvette de motor central con la esencia que siempre ha definido a este modelo. El Grand Sport X, por su parte, lleva esa idea un paso más allá y se posiciona directamente en el territorio de los superdeportivos, ocupando el lugar que deja libre el particular E-Ray, el primer Corvette electrificado y con tracción total de la historia.
El Corvette Grand Sport estrena un nuevo motor 6.7 V8 atmosférico
Foto: Chevrolet
Cuando la firma de la pajarita lanzó al mercado la octava generación de su mítico Corvette, el primero de la historia con el propulsor colocado en posición central, se decantó por un sublime LT2, que no es otro que un 6.4 V8 atmosférico, bloque que irá desapareciendo a medida que comiencen a llegar estos nuevos Grand Sport.
De ahí que el encargado de mover a estos sensacionales Corvette Grand Sport, y en un futuro también a los Stingray, sea un nuevo bloque LS6. Se trata de un corazón desarrollado por General Motors que conserva sus ocho cilindros en V y su naturaleza atmosférica, pero que eleva su cilindrada hasta los 6.7 litros. De ahí que presuma de generar 542 CV de potencia y 705 Nm de par motor, cifras que mejoran los 500 CV y los 637 Nm del mencionado LT2.
El nuevo LS6 llegará también a la versión Stingray para reemplazar al LT2
Foto: Chevrolet
Para conseguir esas cifras, los maestros de General Motors han recurrido a una relación de compresión de 13.0:1, componentes internos forjados, un sistema de lubricación revisado y una admisión tipo túnel con una mariposa de 95 milímetros. La potencia se envía exclusivamente al eje trasero mediante una transmisión de doble embrague con ocho velocidades, tal y como venía ocurriendo en el resto de versiones del deportivo Corvette.
Como siempre, el Grand Sport se ha situado en el punto intermedio entre el Stingray y los radicales Z06 y ZR1. Es por ello que de serie incorpora el sistema Magnetic Ride Control, mientras que los paquetes opcionales permiten afinar aún más su carácter con elementos como una suspensión más firme, neumáticos Michelin Pilot Sport 4S o Cup 2R, discos de freno carbocerámicos, mejoras aerodinámicas… Además, tanto el Grand Sport como el Grand Sport X adoptan una carrocería más ancha, similar a la del Z06, lo que mejora la estabilidad y el comportamiento cuando se efectúa una conducción deportiva.
El Corvette Grand Sport también se electrificará para alcanzar los 730 CV
Foto: Chevrolet
Por si todo esto no fuera suficiente, la gran novedad llega con el Corvette Grand Sport X, una variante que no conviene abreviarse para no confundirse con las siglas GSX, muy asociadas a la compañía americana Buick. Esta versión combina ese nuevo 6.7 V8 con un motor eléctrico que impulsa las ruedas delanteras tal y como ocurre con el E-Ray. El propulsor eléctrico genera 137 kW (186 CV) y 197 Nm, y se alimenta de una batería compacta de iones de litio integrada en el chasis con 1,9 kWh de capacidad. De ahí que la potencia combinada ascienda hasta los 730 CV, aunque lo más interesante es la entrega instantánea de par al eje delantero, lo que mejora la tracción y la aceleración en cualquier circunstancia.
El sistema híbrido de este Corvette Grand Sport X permite circular en modo eléctrico a baja velocidad, y los modos de conducción orientados a circuito —Endurance, Qualifying y Push-to-Pass— gestionan la forma en que la batería entrega la energía. En esencia, el Grand Sport X reúne todos los ingredientes de un superdeportivo moderno, con la ventaja añadida de la tracción total cuando la situación lo requiere. Esto lo coloca en una posición muy competitiva frente a modelos de marcas europeas que dominan este segmento.
Chevrolet rescata detalles estéticos de antaño para los Grand Sport
Foto: Chevrolet
El modo Stealth es otra de las funciones destacadas de este Corvette electrificado, porque permite desplazarse únicamente con energía eléctrica hasta 80 km/h, ideal para moverse sin hacer ruido. Si se necesita aún más discreción, el modo Shuttle reduce la velocidad a 37 km/h, también sin activar el V8. Los frenos cerámicos de carbono vienen de serie en esta variante, reforzando su carácter más técnico y orientado al rendimiento.
En el apartado estético, la firma de la pajarita ha querido rendir homenaje a la legendaria historia del Grand Sport. De ahí que esta versión incorpore las clásicas marcas de referencia, rescate colores icónicos y ofrezca nuevas opciones de llantas forjadas o incluso de fibra de carbono. El Admiral Blue Metallic estrenado por la cuarta generación Corvette regresa a la paleta, y las unidades de la Edición de Lanzamiento estrenan un interior Azul Santorini con detalles en rojo y acabados exclusivos. Por primera vez, las marcas de referencia se trasladan a los guardabarros traseros, un cambio sutil pero significativo para los seguidores más puristas.
Los Corvette Grand Sport y Grand Sport X comienzan a fabricarse en verano
Foto: Chevrolet
La firma de la pajarita comenzará con la producción de los Corvette equipados con este nuevo bloque LS6 (Stingray, Grand Sport y Grand Sport X) este mismo verano en la factoría que tienen en Bowling Green, pero no llegarán a los concesionarios hasta finales de año. De ahí que sus precios sigan siendo un interrogante que probablemente no tardaremos mucho tiempo en despejar.
El GM EV1 es uno de esos automóviles con una cara y una cruz bien definidas. Para sus detractores es el epítome de un fracaso comercial, mientras sus defensores lo consideran una obra maestra de la ingeniería adelantada a su tiempo. Probablemente sea las dos cosas a la vez y, en cualquier caso, merece un lugar destacado en la historia del automóvil.
Lanzado en 1996 como el primer vehículo eléctrico “moderno” de producción en serie, fue retirado del mercado siete años después, en 2003, sin solución de continuidad, y la práctica totalidad de los poco más de 1.100 ejemplares producidos acabó triturada, como si General Motors quisiera borrar cualquier huella de su existencia. Pero uno de ellos sobrevivió, y su historia acaba de dar un giro inesperado.
La restauración del GM EV1 que llegó a los despachos de General Motors
El vehículo en cuestión es el GM EV1 con número de chasis 212, que apareció el año pasado abandonado en un depósito municipal de Atlanta (Georgia, EE. UU.), donde había llegado tras ser retirado del campus de la Universidad Clark Atlanta como vehículo abandonado.
Fue subastado públicamente —algo que nunca antes había ocurrido con un EV1— y se adjudicó por más de 100.000 dólares (unos 87.400 euros, al cambio actual). El comprador, un coleccionista privado llamado Billy Caruso, no tardó en ponerse en contacto con Jared Pink, fundador del canal de YouTube The Questionable Garage, conocido por sus restauraciones en profundidad con criterios de ingeniería.
El proyecto, bautizado como Project V212, arrancó con un objetivo tan ambicioso como concreto: devolver la vida al GM EV1 número 212 antes de noviembre de 2026, fecha en la que se cumple el trigésimo aniversario del lanzamiento del modelo.
El equipo, integrado también por los entusiastas Daren y Freddie Murrer, comenzó desmontando el vehículo por completo para someterlo a una limpieza con hielo seco en las instalaciones de In Dry Ice, en Kentucky (EE. UU.). El proceso, que requirió entre 20 y 30 horas de trabajo, eliminó décadas de barro, corrosión y suciedad acumulados.
Cuando los vídeos del proceso comenzaron a publicarse en YouTube y acumularon decenas de miles de visualizaciones en pocos días, ocurrió algo que nadie en el equipo esperaba: Mark Reuss, presidente de General Motors, estaba entre los espectadores. La compañía se puso en contacto con el canal mediante una carta oficial remitida desde Míchigan (EE. UU.), y Caruso y Pink viajaron hasta allí para reunirse con el equipo de GM.
Reuss les trasladó personalmente el apoyo de la empresa: “Cualquier cosa que necesitéis, os ayudaremos”. No era un gesto simbólico. GM aprovechó para confirmar oficialmente que estaba colaborando en la restauración para preservar una pieza de tecnología pionera y celebrar el trigésimo aniversario del modelo.
La colaboración se materializó de forma inmediata. El equipo de fabricación de diseño de GM desarmó con cuidado un EV1 donante para extraer las piezas necesarias para el proyecto. Pink y Caruso visitaron el Centro Técnico Global de GM en Warren (Míchigan, EE. UU.), donde, además de recoger los componentes, mantuvieron conversaciones con ingenieros y responsables de programa que habían trabajado directamente en el GM EV1 original, ya con toda la maquinaria de marketing de General Motors dispuesta a mostrar la mejor cara del gigante del motor que en su momento quiso borrar cualquier rastro de la historia del malogrado GM EV1.
Del Electrovair II al GM EV1
En esa misma visita, Adam King y Kevin Kirbitz, expertos del GM Heritage Center, guiaron al equipo por una selección de vehículos históricos que trazaban el camino que condujo hasta el GM EV1. El recorrido comenzaba con el Chevrolet Electrovair II de 1966, una conversión eléctrica del Chevrolet Corvair equipada con dos motores que sumaban 110 CV (81 kW) y baterías de zinc y plata con un coste de 160.000 dólares de la época; pesaba unos 363 kg más que el Corvair convencional y ofrecía una autonomía de entre 64 y 128 km. Nunca estuvo pensado para producción en serie: era un laboratorio rodante, como tantos otros intentos de la época.
El siguiente hito era el Sunraycer de 1987, el vehículo solar con el que GM ganó el World Solar Challenge ese mismo año con más de dos días de ventaja sobre sus rivales. Con una superficie de paneles fotovoltaicos de arseniuro de galio de unos 8,4 m² y un peso total —conductor incluido— inferior a 181 kg, alcanzaba los 113 km/h. Las lecciones aerodinámicas y de eficiencia aprendidas con él resultaron determinantes para el desarrollo del GM Impact, el prototipo eléctrico que GM presentó en el Salón del Automóvil de Los Ángeles (California, EE. UU.) en 1990 y del que nacería directamente el GM EV1, que no era sino la versión de producción del Impact.
El Impact ya incorporaba elementos que en aquel momento resultaban revolucionarios: puertas funcionales, radio, aire acondicionado, airbags y carga inductiva mediante un sistema precursor de la carga inalámbrica moderna. Una versión modificada estableció el récord de velocidad en tierra para vehículos eléctricos de producción con 295 km/h. El salto desde aquel prototipo hasta el EV1 de serie, lanzado el 14 de noviembre de 1996, fue enorme en términos de madurez tecnológica, pero la filosofía era la misma: un vehículo concebido desde cero para funcionar con electricidad, no una adaptación de un modelo de combustión existente.
El GM EV1 de producción montaba un motor trifásico de inducción de corriente alterna con una potencia de 102 kW (139 CV) y un par máximo de 150 Nm disponible desde 0 hasta 7.000 rpm. La tracción era delantera, con una transmisión de reducción de una sola velocidad. La carrocería, construida sobre un chasis de aluminio que pesaba apenas 130 kg —un 40 % menos que una estructura de acero equivalente—, alcanzaba un coeficiente aerodinámico de 0,19, uno de los más bajos jamás logrados en un turismo de calle.
La primera generación empleaba baterías de plomo-ácido con una capacidad de 16,5 kWh y una autonomía de entre 97 y 161 km (además de una degradación considerable, todo hay que decirlo); la segunda generación incorporó la opción de baterías de níquel e hidruro metálico de 26,4 kWh, que elevaban la autonomía hasta los 241 km.
Entre las innovaciones técnicas que el GM EV1 introdujo y que hoy son moneda corriente en la industria, destaca el uso de una bomba de calor para la climatización del habitáculo —una solución que consume aproximadamente un tercio de la energía de un sistema convencional y que GM incorpora hoy en todos sus vehículos eléctricos—, los controles totalmente electrónicos del acelerador, el freno, el freno de mano y el selector de marchas, y un sistema de frenada regenerativa que combinaba la hidráulica convencional con la recuperación de energía del motor eléctrico, precursor directo de los sistemas actuales.
Kurt Kelty y Andy Oury, dos de los responsables de definir la estrategia eléctrica actual de GM, participaron también en la visita del equipo de The Questionable Garage para ofrecerles una panorámica de la evolución de las baterías desde el EV1 hasta los sistemas de última generación. El mensaje que GM trasladó al equipo de restauración, y que la compañía ha hecho suyo públicamente, resume bien el significado del proyecto: “El EV1 puso en marcha todo lo que estamos haciendo ahora mismo en el ámbito eléctrico”.
General Motors busca redimirse tras destruir su pasado
Lo que General Motors olvida en toda esta historia tan bonita es que, si bien el GM EV1 supuso un enorme esfuerzo tanto de i+D como de producción, todo lo aprendido con él se guardó en un cajón, no hubo continuidad en la investigación con los eléctricos y, de hecho, el gigante americano se esforzó por borrar la huella dejada por su vehículo, el cual, de hecho, nunca fue vendido a particulares, sino que se ofreció en condiciones de arrendamiento.
Así, cuando GM decidió cancelar el programa en 2003, bajo la presidencia de Rick Wagoner, no se limitó a dejar de fabricar el modelo. La compañía notificó a los arrendatarios que debían devolver los vehículos, ignorando las peticiones de prórroga. Cincuenta y ocho conductores llegaron a presentar cartas y cheques a GM proponiendo ampliar sus contratos sin coste alguno para el fabricante, asumiendo ellos mismos el mantenimiento y las reparaciones. GM rechazó todas las propuestas.
A finales de agosto de 2004, todos los GM EV1 cedidos en leasing habían sido recuperados. La inmensa mayoría acabó convertida en esos “paquetitos metálicos” generados por las compactadoras hidráulicas tan cinematográficas de los desguaces norteamericanos.
No obstante, unos cuarenta ejemplares fueron donados a museos y universidades, pero con una condición: los trenes de potencia debían ser inutilizados para impedir que los coches volvieran a circular. Las imágenes de decenas de “euveunos” apilados en el centro de formación de GM en Burbank (California, EE. UU.), aguardando su destrucción, se convirtieron en uno de los símbolos más poderosos del debate sobre la electrificación del automóvil y dieron título al documental ¿Quién mató al coche eléctrico? (2006).
El propio Wagoner reconocería en 2006 que cancelar el programa del EV1 y relegar el desarrollo de híbridos había sido su mayor error al frente de GM, aunque el directivo matizó que no había afectado directamente a la rentabilidad de la empresa.
Lo que sí hizo fue dañar de forma duradera la imagen pública del fabricante. En 2007, el entonces director de investigación y desarrollo de GM, Larry Burns, lamentó que la compañía hubiera descartado el prototipo híbrido enchufable que sus ingenieros habían desarrollado a partir del EV1: si hubieran seguido adelante, el Chevrolet Volt podría haber llegado al mercado diez años antes de lo que lo hizo.
GM Impact; prototipo funcional que daría origen al GM EV1 de producción en serie.
La ironía es que la destrucción del MG EV1 contribuyó, de forma indirecta, a que Martin Eberhard y Marc Tarpenning fundaran Tesla Motors en julio de 2003, convencidos de que, si los grandes fabricantes abandonaban el coche eléctrico, la única salida era crear una empresa desde cero para construirlo.
El GM EV1 número 212 es, según la documentación disponible, el único ejemplar completamente legalizado y en manos privadas con posibilidad real de volver a circular. Como ya hemos visto, el programa de leasing original nunca contempló la venta de los vehículos, GM recuperó y destruyó la práctica totalidad de las unidades producidas, y sólo se salvaron los en torno a cuarenta ejemplares inutilizados y donados a museos y universidades. Que uno de ellos haya sobrevivido íntegro, que haya llegado a manos de un equipo dispuesto a restaurarlo y que el propio fabricante haya decidido sumarse al esfuerzo es una confluencia de circunstancias que difícilmente volverá a repetirse.
Hoy, treinta años después de que el primer GM EV1 saliera de la cadena de montaje de la planta de Lansing (Míchigan, EE. UU.), GM comercializa una amplia gama de vehículos eléctricos, con modelos bajo las marcas Chevrolet, GMC y Cadillac, trabaja en nuevas químicas de batería y desarrolla tecnologías de carga bidireccional que permiten a los coches eléctricos actuar como fuente de energía para el hogar y la red eléctrica. El camino que lleva hasta todo eso lo abrió, hace tres décadas, un estrecho y orgánico coupé biplaza verde que la propia General Motors quiso enterrar y que hoy se resiste a desaparecer.
Las claves del GM EV1
El GM EV1, lanzado en 1996, fue el primer vehículo eléctrico de producción de un gran fabricante.
Se produjeron algo más de 1.100 unidades, nunca vendidas, sólo cedidas en leasing.
La mayoría de los GM EV1 fueron destruidos por General Motors en 2003 y 2004.
El chasis número 212, rescatado de un depósito en Atlanta, es el único GM EV1 con documentación y en manos privadas con posibilidad de circular.
General Motors ha confirmado su colaboración en la restauración, aportando piezas de un EV1 donante y apoyo técnico de sus ingenieros.
El GM EV1 introdujo tecnologías hoy universales: bomba de calor, controles electrónicos, frenada regenerativa combinada y neumáticos de baja resistencia a la rodadura.
El proyecto de restauración tiene como objetivo que el coche circule antes del trigésimo aniversario del modelo, en noviembre de 2026.
En algunos mercados del mundo, incomprensiblemente la compañía rumana Dacia no goza de la reputación que ha conseguido labrarse a base de esfuerzo en otros muchos países como puede ser España. Es por ello que Renault, su ‘casa madre’, no la tiene presente en la India, de ahí que este nuevo Duster llegue a los concesionarios con el emblema francés y no con el rumano. Y esto viene ocurriendo desde el lanzamiento de este mítico vehículo, que también es todo un ‘best seller’ en ese país.
Aunque conserva la reconocible silueta del Dacia Duster que todos tenemos en mente, la compañía francesa ha introducido suficientes cambios estéticos como para que luzca fresco, actual y distinto al ‘nuestro’. En la parte frontal destaca un parachoques más robusto y agresivo, con una generosa placa protectora que simula estar fabricada en aluminio y tomas de aire laterales de mayor tamaño. Los faros mantienen su forma característica, pero abandonan la firma lumínica en “Y” para adoptar un diseño LED más limpio y horizontal. El logo “Duster” ahora preside la parrilla, solución con la que se ahorran colocar el de Dacia o el de Renault.
13 son las versiones de este Renault Duster que ya están a la venta en India
En el lateral, las branquias laterales con el emblema de Renault sustituyen a las molduras plásticas que utilizan los Dacia Duster, y una nueva hendidura vertical en los pilares D le aporta carácter. La zaga tampoco desentona con unos pilotos LED triangulares y tintados, que se conectan por medio de una delgada línea iluminada. Su paragolpes también difiere del que conocemos en los Dacia Duster, mientras que aquí si que se apuesta por colocar el emblema de la marca francesa en medio de su portón.
Como no podía ser de otra manera, la compañía francesa también lleva a la India este nuevo Renault Duster con nuevos colores (hay opciones bicolor), nuevas llantas de hasta 18 pulgadas… Y también con seis versiones diferentes para poder elegir: Authentic, Evolution, Techno, Techno+, Iconic y la exclusiva Iconic Launch Edition.
Un habitáculo tan espacioso como tecnológico y digital
Foto: Renault
Tan revolucionario como es el exterior si se compara con la generación anterior del Duster, el habitáculo va al rebufo. Aquí todo cambia para conseguir un ambiente mucho más premium y moderno que antes. Como ocurrió aquí también aparecen materiales de mejor tacto, iluminación ambiental, tapicerías mejoradas… Además de mucha más tecnología en forma de cuadro de instrumentos digitales con 7 o 10,25 pulgadas en función de la versión elegida por el cliente.
El salpicadero de este nuevo Renault Duster está presidido por una pantalla táctil con 10,1 pulgadas y conectada un sistema de infoentretenimiento openR link con integración nativa de Google, control por voz y navegación. También en función del nivel de equipamiento, no faltan detalles como un techo solar panorámico, el climatizador bizona, el cargador inalámbrico para el móvil e incluso unos asientos delanteros ventilados y con ajuste eléctrico.
Calca las dimensiones con nuestro Dacia Duster, con el que comparte plataforma
Foto: Renault
De la misma manera que tampoco tenemos que olvidarnos de una sensacional amplitud interior, porque básicamente este Renault Duster calca las dimensiones exteriores de nuestro Dacia Duster (4,35 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,70 metros de alto). Ahora bien, se habla de una capacidad de maletero de 518 litros, que son más que los sensacionales 453 que cubica el Dacia.
Nacido sobre la conocida arquitectura CMF-B, este Renault Duster calca una distancia entre ejes de 2.657 milímetros. Y sobre ella es donde se colocan las dos opciones mecánicas de gasolina y con turbo que llegan a la India (más adelante llegará el E-Tech 160, un híbrido puro y duro que también conocemos por aquí). Estas comienzan con el TCe 100, que tiene tres cilindros para ofrecer 100 CV de potencia a 5.000 rpm y 166 Nm de par motor entre 2.000 y 3.750 rpm. Por encima se encuentra el TCe 160, ya con cuatro cilindros para extraer 163 CV de potencia a 5.250 rpm y 280 Nm de par motor entre 2.000 y 3.500 rpm.
En la India se lo pueden comprar ya desde unos 9.620 euros al cambio
Foto: Renault
Una diferencia a tener en cuenta con nuestro Dacia Duster es que el firmado por Renault carece de la opción de poder equipar un sistema de tracción a las cuatro ruedas. Todos son delanteras y recurren a un cambio manual con seis velocidades, que puede ser automático de doble embrague EDC en el caso de la versión más potente.
Este nuevo Renault Duster ya se ha puesto a la venta en India, donde llegan nada menos que 13 versiones diferentes para elegir fruto de combinar sus niveles de equipamiento, sus mecánicas y sus transmisiones. Y aterrizan con estos precios:
Este nuevo Renault Duster se fabrica en la planta que la compañía del rombo tiene en Chennai, desde donde llega a la India para batirse en duelo con adversarios de la talla e los Hyundai Creta, Kia Seltos, Maruti Suzuki Grand Vitara, MG Astor, Skoda Kushaq, Toyota Urban Cruiser, Volkswagen Taigun…
El renacimiento de Lancia sigue avanzando con paso firme, y uno de sus proyectos más ambiciosos ya está tomando forma en condiciones reales. El nuevo buque insignia de la marca italiana, el futuro Lancia Gamma, ha sido avistado durante sus pruebas invernales en Suecia, a pocos meses de que comience su producción, prevista para este mismo año 2026.
Este regreso no es casual: forma parte de una estrategia global de reposicionamiento dentro del grupo Stellantis, que busca devolver a Lancia el prestigio que ha atesoró décadas atrás. El Lancia Gamma está llamado a convertirse en el estandarte tecnológico y de diseño de la marca a partir de 2027.
Su nombre no es nuevo, ya que remite a uno de los modelos más representativos de la firma en los años 70 y 80, pero su planteamiento sí lo es: hablamos de un vehículo completamente adaptado a las exigencias actuales, tanto en electrificación como en conectividad y eficiencia.
Foto: SHProshots
Inicialmente concebido como un modelo 100 % eléctrico, el proyecto ha evolucionado en línea con la estrategia multienergía de Stellantis. De este modo, el Gamma no solo contará con versiones eléctricas, sino también con variantes híbridas, lo que permitirá a Lancia adaptarse a diferentes mercados y ritmos de transición energética. Esta decisión responde tanto a la demanda global como a la necesidad de ofrecer soluciones versátiles en un contexto todavía marcado por la coexistencia de distintas tecnologías.
Desde el punto de vista técnico, el nuevo Lancia Gamma se asentará sobre la plataforma STLA Medium, una arquitectura diseñada específicamente para vehículos electrificados del segmento medio-alto. Esta base permite autonomías de hasta 700 kilómetros en ciclo WLTP, lo que sitúa al modelo en una posición competitiva frente a rivales premium. Además, ofrece una gran flexibilidad para albergar diferentes configuraciones mecánicas, desde sistemas híbridos ligeros hasta eléctricos puros de altas prestaciones.
La producción del Lancia Gamma tendrá lugar en la planta italiana de Melfi, uno de los centros industriales clave de Stellantis en Europa. Esta fábrica está siendo transformada para adaptarse a la electrificación, lo que refuerza el compromiso del grupo con la industria automovilística italiana y con la propia identidad de Lancia.
Foto: SHProshots
En cuanto a la gama mecánica, el Lancia Gamma 2027 compartirá motorizaciones con otros modelos del grupo como el Peugeot 3008 y el Opel Grandland. En el apartado híbrido, se espera un motor de gasolina de tres cilindros y 1.2 litros con 136 CV, asociado a un sistema mild hybrid que mejora la eficiencia y reduce emisiones. Por encima, se situará una versión híbrida enchufable con motor de cuatro cilindros y una potencia conjunta de unos 195 CV, ofreciendo mayor rendimiento y la posibilidad de circular en modo eléctrico durante trayectos urbanos.
La variante eléctrica será, sin embargo, la más avanzada tecnológicamente. Siguiendo la línea de modelos equivalentes dentro del grupo, podría incorporar un motor de 210 CV alimentado por una batería de hasta 98 kWh, con una autonomía cercana a los 700 kilómetros. También se prevé una versión con batería de menor capacidad, en torno a 73 kWh, pensada para quienes priorizan el coste de acceso sin renunciar a la movilidad eléctrica.
Para los clientes más exigentes, no se descarta una versión de tracción total con dos motores eléctricos y una potencia combinada que podría alcanzar los 320 CV, una configuración ya presente en algunos modelos de Peugeot. Esta opción posicionaría al Gamma como un auténtico referente dentro del segmento en términos de prestaciones.
Foto: SHProshots
Más allá de la técnica, el nuevo Gamma será clave en la redefinición del lenguaje de diseño de Lancia. La marca busca recuperar su histórica elegancia italiana, combinándola con elementos contemporáneos y soluciones digitales avanzadas. El objetivo es claro: competir en el segmento premium europeo con una propuesta diferenciada, emocional y tecnológicamente sólida.
En definitiva, el regreso del Lancia Gamma no es solo el lanzamiento de un nuevo modelo, sino un símbolo del renacimiento de una marca con una herencia única. Si cumple con las expectativas, podría marcar un antes y un después en la nueva era de Lancia.
En el universo de los vehículos de lujo, son contadas las compañías automovilísticas que encarnan tan a la perfección la idea de opulencia silenciosa como Rolls-Royce. Durante años, la promesa fue clara: un futuro 100% eléctrico, sin emisiones y con la misma serenidad que siempre ha definido a sus creaciones. El Spectre, presentado en 2022 como el primer modelo totalmente eléctrico de la historia de la marca británica, parecía el preludio perfecto de esa transición. Sin embargo, la realidad de los clientes, los que firman cheques de cientos de miles de euros sin pestañear, ha hablado más alto.
El CEO de la firma de Goodwood, Chris Brownridge ha confirmado recientemente que Rolls-Royce abandona el objetivo de electrificar por completo su gama de cara al año 2030. No es ni mucho menos un adiós definitivo a la electricidad (el Spectre sigue presente en su catálogo y se esperan más modelos cero emisiones en un futuro próximo), sino de una decisión pragmática: seguir ofreciendo motores de combustión, especialmente el legendario V12, durante la próxima década. Y es que en el segmento ultraexclusivo en el que se desenvuelve la firma británica, lo que manda no son las normativas ni las modas, sino el deseo real del cliente.
El V12 forma parte de la herencia de Rolls-Royce
El Phantom Centenary Private Collection es un homenaje al modelo más especial de la marca. Foto: Rolls-Royce
Para muchos propietarios de un Rolls-Royce, el verdadero lujo no reside solo en la ausencia de ruido, sino en saber que bajo ese capó interminable late un corazón de doce cilindros. Ese ronroneo sedoso, casi imperceptible, que se transforma en una sinfonía sutil cuando se pisa el acelerador con decisión. No se trata de buscar récords de aceleración o vueltas rápidas, sino de disfrutar de una fluidez absoluta, de una presencia imponente y de esa entrega de potencia lineal que solo un gran motor atmosférico (o Biturbo, en sus creaciones más modernas) puede ofrecer con tanta elegancia.
Brownridge lo resumió con claridad meridiana: “Por cada cliente que abraza entusiasmado un eléctrico, hay otro que prefiere el V12. Y el V12 forma parte de nuestra herencia”. En un mundo donde cada coche se construye prácticamente a la medida del cliente, ignorar esa preferencia sería un error estratégico. Cuando el ticket medio supera los 400.000 euros (y a menudo alcanza cifras mucho más altas con personalizaciones firmadas por su división Bespoke), la marca escucha con atención extrema. “Construimos lo que se nos encarga”, enfatiza, y en estos momentos la demanda de V12 no ha desaparecido.
El Spectre es la prueba de que la electricidad también encaja… pero no para todos
Fotos: Rolls-Royce
El Spectre demostró que Rolls-Royce sabe hacer eléctricos de categoría suprema. Su silencio absoluto, la respuesta instantánea gracias a su par motor y esa sensación de deslizarse sobre una alfombra mágica encajan a la perfección con la filosofía “Magic Carpet Ride” que acompaña a la casa británica desde sus orígenes. Es el compañero ideal para quien busca la máxima refinación sin concesiones a un sonido mecánico.
Sin embargo, en el imaginario de muchos clientes de la marca británica, el drama y la emoción de un propulsor V12 siguen teniendo un peso especial. No siempre se trata de oírlo a pleno régimen (de hecho, la mayoría prefiere que permanezca discreto), sino de la certeza de saber que está ahí, aportando carácter y exclusividad. Es un matiz psicológico poderoso: el saber que se conduce algo excepcionalmente exclusivo y artesanal en una era cada vez más digitalizada.
Otros fabricantes de vehículos de lujo siguen los pasos de Rolls-Royce
Fotos: Rolls-Royce vía Newspress UK.
Este giro estratégico no responde solo a caprichos de clientes millonarios. Las normativas medioambientales también han evolucionado. En varios mercados clave, los objetivos de electrificación se han suavizado o o incluso retrasado, ofreciendo un margen de maniobra aún mayor a fabricantes de bajo volumen como es el caso de Rolls-Royce. Al producir cifras limitadas (alrededor de 5.000 y 6.000 unidades al año), la marca no se enfrenta las mismas presiones que los grandes fabricantes que van a volumen.
Rolls-Royce no está sola en este replanteamiento. Otras firmas de alto standing como puede ser el caso de Aston Martin, Bentley o Lamborghini también han ajustado sus calendarios de electrificación, reconociendo que la adopción de vehículos eléctricos en el segmento premium avanza a un ritmo mucho más pausado de lo previsto. La transición sigue en marcha (y con fuerza gracias a modelos como el Spectre o a un futuro SUV eléctrico que parece estar en camino), pero sin prisas ni dogmatismos.
Al final, el mensaje de Rolls-Royce es cristalino: el lujo verdadero no impone, escucha. Y en este momento, muchos de sus clientes siguen enamorados de ese particular silencio que solo un motor V12 sabe generar: profundo, elegante y eternamente seductor.
A lo largo de sus más de 33 años de historia, la compañía japonesa Liberty Walk ha sido capaz de forjarse una inquebrantable reputación en el universo de los especialistas y de los preparadores de renombre mundial al confeccionar criaturas únicas con un nexo bastante claro: sus kit widebody. Capaces de ensanchar todo lo que tenga cuatro ruedas (ofrecen sus mejoras para los casi todos los superdeportivos del mundo e incluso para leyendas como los Ferrari F40 o Lamborghini Miura que levantaron verdaderas ampollas), ahora han pensado en el compacto más picante de Honda, el Civic Type R.
Como no podía ser de otra manera a la hora de hablar de una criatura nacida en los talleres de Liberty Walk, el exterior del deportivo Honda Civic Type R se modifica a base de bien. Y para conseguirlo, esta compañía japonesa ofrece dos opciones muy diferenciadas.
Liberty Walk ofrece dos versiones diferentes para modificar el Honda Civic Type R
Foto: Liberty Walk
La primera de ellas está pensada para aquellos que deseen pasar algo más desapercibidos con su Honda Civic Type R, de ahí que contemple un nuevo paragolpes delantero con una parrilla rediseñada, aletas aerodinámicas en sus extremos y un spitter más agresivo. Este kit propuesto por Liberty Walk también se compone de un nuevo capó, faldones laterales específicos, un difusor posterior más agresivo y un alerón todavía más generoso que el de fábrica.
Sin embargo, en ese primer kit falta el detalle que caracteriza a las mejores criaturas firmadas por Liberty Walk. Unos pasos de rueda debidamente ensanchados. Ahora bien, estos elementos que han creado para los Honda Civic Type R son muy diferentes a los que nos tiene acostumbrados el especialista japonés, porque no presentan los habituales tornillos que los sujetan a las aletas. Aquí están perfectamente mimetizados, como si hubiera salido así de fábrica. Sin embargo, estos nuevos pasos de rueda ensanchan la carrocería en 10 milímetros por cada lado y suman unos extractores de aire en los delanteros.
Disponibles en plástico o en plástico reforzado con fibra de carbono
Foto: Liberty Walk
Quienes quieran dar esta impresionante imagen a su deportivo Honda Civic Type R deben saber que los chicos de Liberty Walk están pidiendo un mínimo de 847.000 yenes (4.640 euros) por el primero de los kit cuando está fabricado con plástico y fibra de vidrio. Sin embargo, ese precio escala hasta 1.386.000 yenes (7.590 euros) si el cliente lo quiere en plástico reforzado con fibra de carbono. Sin embargo, la versión más extrema, esa característica widebody tiene precios de 1.100.000 y 1.638.000 yenes (6.025 y 8.970 euros) en función del material con el que esté fabricado.
Un detalle que hay que tener en cuenta es que los chicos de Liberty Walk también ofrecen todos y cada uno de esos componentes de forma individual. De manera que si hasta el kit más ‘discreto’ te parece excesivo para tu Honda Civic Type R siempre vas a poder adquirir piezas sueltas como por ejemplo el sensacional alerón trasero, que ofrecen por 143.000 yenes (785 euros) en plástico y por 198.000 yenes (1.085 euros) en carbono.
Liberty Walk también te propone estas llantas Enkei y una suspensión neumática
Foto: Liberty Walk
Al margen de todos estos componentes estéticos, los especialistas de Liberty Walk también proponen potenciar la imagen de tu deportivo Honda Civic Type R gracias a unas impresionantes llantas Enkei SS-5 que te venden por 378.400 yenes (2.070 euros) el juego de cuatro, pero sin sus respectivos neumáticos. De igual manera que cualquiera de estos kit no luce de la misma manera sin una suspensión neumática capaz de dejar la carrocería a pocos milímetros del asfalto. Y que este legendario preparador japonés ofrece como opción.
Ya para rizar el rizo, tampoco estaría de mas fijarse en alguna mejora para el maravilloso 2.0 i-VTEC Turbo que esconde la última generación del Honda Civic Type R, un picante compacto ya extinto en Europa. Ahora bien, los maestros de Liberty Walk no entran en este juego, por lo que todo aquel que desee potenciar dicho bloque tendrá que recurrir a otros especialistas de la talla de Mugen o Autobacs Racing Team Aguri, quienes además recientemente han mostrado cómo de salvaje puede quedar este legendario compacto tras pasar por sus instalaciones y de paso, vaciar tu cuenta corriente.
A lo largo de la historia, todas y cada una de las marcas de coches que han competido en la Fórmula 1 han buscado llevar de una u otra manera ese ADN a sus modelos más terrenales creando versiones especiales. Y como era lógico, Audi ha tardado muy poco en conectar competición y clientes tras su debut en el Gran Premio de Australia de Fórmula 1. Y es que durante el Gran Premio de China fue desvelado un sensacional SQ8 debidamente aderezado con los colores que visten sus monoplazas en la pista.
Este sensacional Audi SQ8 F1 Livery Edition ha sido desarrollado como una edición especial que se lanzará al mercado en China. Sobre la base de ese impresionante SUV de altos vuelos, sus creadores han instalado una serie de vinilos que evocan los detalles del R26 del equipo Audi Revolut. Por ello su carrocería se viste de color Gris Titanio, sobre la cual resaltan detalles en Negro Carbono y Rojo Lava, tonalidades presentes en sus llantas de 22 pulgadas, en su alerón trasero, en sus retrovisores e incluso en los propios emblemas de la firma de los cuatro aros.
Audi ha elegido un SQ8 y no un RS Q8 por una buena razón
Foto: Audi
Esta edición especial fue presentada por el piloto Nico Hulkenberg y coincidiendo con el debut en China del impresionante Audi SQ8. De ahí que quede claro el motivo por el que la firma alemana eligió esta versión de su sensacional SUV y no un extraordinario RS Q8. Porque aunque ambos comparten el propulsor 4.0 V8 TFSI, en nuestro protagonista se conforma con 507 CV de potencia y con 770 Nm de par motor, cifras más que suficientes para que esta criatura de 5,00 metros de largo y 2.315 kilos de peso pueda acelerar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y alcanzar una velocidad punta limitada a 250 km/h.
Son pocos los detalles que han trascendido sobre este Audi SQ8 F1 Livery Edition, pero esta filosofía podría trasladarse a otros modelos de la marca. Muestra de ello es que Jurgen Rittersberger, director financiero de la casa alemana y miembro del consejo de administración del equipo de Fórmula 1, insinuó recientemente que elementos propios de la Fórmula 1 podrían incorporarse a algunos de sus modelos RS de alto rendimiento.
En un futuro los modelos RS de la marca podrían heredar detalles de la Fórmula 1
Foto: Audi
Fueron los chicos de Drive, de Australia, le plantearon directamente la idea a Rittersberger de un futuro RS5 con una temática inspirada en la de su Fórmula 1 y con un toque mucho más atrevido. Rittersberger no la descartó. “Ya veremos”, dijo, antes de añadir que cualquier edición especial del RS5 tendría que ir más allá de unos simples emblemas y adhesivos. Esa criatura debería ofrecer mejoras significativas a todos los niveles para ofrecer a los clientes una experiencia de conducción aún superior.
“No en ingeniería, pero sin duda tenemos oportunidades de colaborar con nuestros colegas de Fórmula 1, especialmente con los pilotos”, afirmó Rittersberger. “Quizás podrían, por ejemplo, ayudar a comprar la aplicación del coche de vez en cuando, especialmente aquí, también para los deportivos. No, digamos, para un Q3 o un A3, sino para un RS5 o algo similar; sería útil tener un piloto al volante y escuchar su opinión.”
Audi no es ni mucho menos la primera marca que prueba con esta fórmula
Foto: Audi
Poner a experimentados pilotos de la talla de Nico Hülkenberg o de Gabriel Bortoleto a trabajar en elementos como la suspensión o la electrónica del extraordinario Audi RS5 contribuiría en gran medida a justificar una edición especial más cara, incluso sin tener que añadir potencia adicional. Básicamente lo que ha ocurrido con maravillas de la talla de los RS6 Avant GT o RS3 competition limited. Con estas futuras criaturas la compañía alemana podría conectar mejor con los aficionados a la Fórmula 1, gracias también a que esos posibles modelos podrían incorporar gráficos especiales y componentes aerodinámicos adicionales.
Audi no sería ni mucho menos la primera marca que experimenta con esta filosofía. Anteriormente Toyota ha demostrado recientemente lo efectiva que puede ser esta fórmula. Y es que de su Toyota GR Yaris se han creado ediciones especiales que llevan el nombre de los pilotos del WRC Sébastien Ogier y Kalle Rovanperä, cada una de ellas con modos de tracción personalizados y ajustados para reflejar sus estilos de conducción individuales.
La tecnología de carga Flash Charging que estrena el Denza Z9GT en Europa promete reducir uno de los principales frenos a la electrificación: los largos tiempos de recarga. Con hasta 1.500 kW de potencia a través de un único conector, los números que presenta la marca premium de BYD prometen cambiar la percepción del coche eléctrico… si la infraestructura acompaña.
Y es que esta tecnología promete que la batería pueda pasar del 10 % al 70 % en apenas cinco minutos, suficiente para añadir cientos de kilómetros de autonomía. Si disponemos de cuatro minutos más, la batería alcanzará el 97 %, y en situaciones de frío extremo (30 °C bajo cero), la recarga del 20 % al 97 % se completa en doce minutos.
El Denza Z9GT, que ya hemos conducido, llega finalmente a Europa
La presentación oficial del Denza Z9GT y de su tecnología de carga Flash Charging tendrá lugar el 8 de abril en la Ópera Palais Garnier de París (Francia), un escenario que no ha sido elegido al azar: el interior del vehículo incorpora un sistema de audio desarrollado en colaboración con la firma francesa Devialet, que convierte al Denza Z9GT en el primer coche europeo con una experiencia sonora equiparable, según la marca, a la de una sala de ópera.
El sistema emplea una configuración de altavoces diseñada a medida y la tecnología de audio inmersivo Dolby Atmos, que distribuye los sonidos con precisión por todo el habitáculo para ofrecer mayor detalle, claridad y separación del sonido. Y es que la tecnología Dolby Atmos diferencia, por primera vez, “arriba y abajo” en lugar de concentrar los sonidos a una única altura, como han hecho tradicionalmente todos los sistemas de sonido envolvente. Pero volvamos con la carga, que nos dispersamos, y el Denza Z9GT no es el primer ni el único automóvil con Dolby Atmos.
Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, señaló que “el lanzamiento del Denza Z9GT en Europa marca un hito muy importante para nuestra marca”, y añadió que el modelo “representa el verdadero espíritu de Denza: un lugar donde la tecnología avanzada, el diseño elegante y la conducción emocional se unen”.
El Denza Z9GT es un gran turismo con casi 960 CV y hasta 800 km de autonomía
Más allá de la carga Flash Charging, el Denza Z9GT no hace concesiones en ningún apartado. Se construye sobre la plataforma e3, desarrollada específicamente para Denza, y ofrece una batería Blade Battery de 122 kWh que permite alcanzar hasta 800 km de autonomía en la versión de tracción trasera.
La versión más potente, con tres motores eléctricos, roza los 960 CV y acelera de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos. En cuanto a la infraestructura de recarga, BYD ya ha instalado miles de estaciones de carga ultrarrápida en China y ha confirmado una primera oleada de Flash Chargers en Europa, si bien los detalles concretos sobre la red europea se revelarán próximamente.
Las claves del Denza Z9GT
La tecnología Flash Charging permite cargar del 10 % al 97 % en solo nueve minutos con hasta 1.500 kW.
A -30 °C, la recarga del 20 % al 97 % se completa en doce minutos, solo tres más que en condiciones normales.
La batería Blade Battery 2.0 de 122 kWh ofrece hasta 800 km de autonomía en la versión de tracción trasera.
La versión con tres motores alcanza casi 960 CV y acelera de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos.
El habitáculo incorpora audio inmersivo Dolby Atmos desarrollado con la firma francesa Devialet.
El debut europeo del Z9GT tendrá lugar el 8 de abril en la Ópera Palais Garnier de París (Francia).
BYD desplegará una primera red de Flash Chargers en Europa coincidiendo con el lanzamiento del modelo.
A estas alturas todos sabemos ya que CUPRA es mucho más que una marca de coches. Su centro neurálgico en Madrid, el City Garage situado en la céntrica calle Serrano, reúne no solo una exposición con los últimos lanzamientos de la firma, sino también un espacio en el que todo aquel que quiera puede apuntarse a experiencias artísticas, culturales, deportivas, etc. Y es en este contexto en el que la marca acaba de presentar un pop-up de tres meses que promete ser uno de los planes gastronómicos más comentados de la temporada en la capital.
El CUPRA City Garage ofrecerá la gama de bocadillos del bar Pistola. Foto: CUPRA.
Pistola, el proyecto que ha convertido el bocadillo en arte urbano, aterriza en CUPRA City Garage Madrid para que los fans puedan disfrutar de su famoso plato estrella fuera del barrio de Malasaña. Desde que abrió, este local no ha parado de acumular reconocimientos. Su filosofía es tan sencilla como rotunda: pan artesanal, producto de primera calidad y combinaciones que mezclan lo clásico con lo contemporáneo.
Bocadillos que son toda una experiencia
El resultado son las llamadas Pistolas, bocadillos con identidad propia que han conquistado a toda una generación de foodies madrileños. El más celebrado, el bocadillo de chipirones, ya ostenta el título de mejor bocadillo de Madrid y tercero de España según la crítica especializada.
Foto: CUPRA
La llegada al CUPRA City Garage no es un movimiento cualquiera. Ambos proyectos comparten un mismo ADN: inconformista, creativo y con la ciudad como escenario para experimentar sin límites. Por eso, el pop-up no se limita a trasladar la carta de Malasaña al Barrio de Salamanca. La propuesta va mucho más allá.
Recetas únicas para el CUPRA City Garage
Cada mes, un chef destacado de la escena madrileña se sumará al proyecto para crear una receta exclusiva y efímera, disponible solo durante esas semanas y solo en el CUPRA City Garage. Una forma de entender la gastronomía como algo vivo, que cambia, que sorprende.
Además, el pop-up estrena un nuevo formato de desayunos protagonizado por las pistolitas, versiones más pequeñas de las Pistolas originales diseñadas para empezar el día con sabor y personalidad.
Foto: CUPRA
Tres meses, un espacio único y una propuesta que conecta dos de los barrios más vibrantes de Madrid a través de la buena mesa. Las reservas están disponibles en la web oficial del City Garage. El desayuno se sirve de 09:30 a 12:3 horas; la comida, de 13:00 a 16:30 horas; y el bar está abierto por la tarde de 16:30 a 20:30 horas.
Música y experiencias inmersivas
Además de la posibilidad de probar el nuevo bocadillo, entre las actividades, el próximo 15 de abril, el City Garage de Madrid recibirá a la artista Bea Pelea, que presentará su nuevo álbum, inspirado en la estética del romanticismo.
Además, la marca también ofrecediferentes experiencias sensoriales, entre las que se encuentran conducir un modelo de la marca con el simulador Forza Horizon, jugar al pádel con gafas de realidad virtual, explorar el universo de la firma española a través de las Apple Vision Pro y sumergirse en una sala inmersiva donde se rompen las reglas del espacio y el tiempo. Las experiencias se deben reservar con antelación y al hacerlo se consigue un 10% de descuento en el espacio gastronómico.
Más imágenes de la propuesta de Pistola en el CUPRA City Garage de Madrid
Kia continúa avanzando con paso firme en su estrategia de electrificación en Europa con el inicio de la producción de su nuevo Kia EV2, su segundo vehículo totalmente eléctrico ensamblado en el viejo continente. Este SUV del segmento B se fabrica en la planta que la compañía coreana tiene en Žilina, Eslovaquia, que acaba de completar un ambicioso programa de modernización para adaptarse a las necesidades de la movilidad eléctrica.
Según la compañía coreana, este movimiento refuerza la capacidad industrial de Kia en Europa y demuestra la flexibilidad de sus instalaciones para producir, de manera simultánea, vehículos eléctricos, híbridos y modelos con motores de combustión. Un hito que consolida la posición de la marca en un mercado cada vez más orientado hacia la electrificación.
El Kia EV2 amplia el acceso a la movilidad cero emisiones
Foto: Kia
El Kia EV2 llega con la misión de acercar la experiencia eléctrica de la marca coreana a un público aún más amplio. Se trata de un SUV compacto que combina eficiencia, practicidad y tecnología avanzada, pensado para convertirse en el coche principal de muchos hogares europeos.
El modelo estará disponible con dos opciones de batería:
42,2 kWh, con una autonomía estimada de hasta 317 kilómetros.
61,0 kWh, que eleva la cifra hasta unos 453 kilómetros.
Ambas versiones admiten cargas rápidas en corriente continua gracias a su arquitectura eléctrica de 400 voltios, además de carga en corriente alterna a 11 kW, lo que facilita tanto los desplazamientos diarios como los viajes más largos. A esto se suman servicios conectados como la planificación inteligente de rutas para vehículos eléctricos, la función Plug & Charge y la carga bidireccional (V2L), que simplifica el uso del coche en el día a día.
Un interior práctico, tecnológico y adaptado al estilo de vida europeo
Foto: Kia
La marca coreana ha diseñado este Kia EV2 pensando en la funcionalidad. A pesar de su tamaño compacto (mide 4,06 metros de largo, que son 24 centímetros menos que su hermano mayor, el EV3), ofrece un habitáculo sorprendentemente amplio, con unos asientos traseros deslizantes y reclinables, un buen espacio para las piernas y un maletero de hasta 403 litros de capacidad.
La experiencia digital también da un salto adelante gracias a las pantallas triples que inundan su salpicadero, las actualizaciones inalámbricas (OTA) y un completo conjunto de sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS). Todo ello sitúa al Kia EV2 por encima de lo habitual en su segmento, reforzando su atractivo para quienes buscan un eléctrico moderno y bien equipado.
La fábrica de Kia en Eslovaquia, un pilar clave para la electrificación europea
Foto: Kia
La planta de Kia en Žilina, inaugurada en el año 2004, se ha convertido en una de las instalaciones más avanzadas de la marca fuera de Corea. Con casi dos kilómetros cuadrados de superficie, emplea a unas 3.700 personas y opera con más de 600 robots distribuidos en cinco áreas principales: prensado, carrocería, pintura, motores y ensamblaje.
En 2025, la fábrica produjo alrededor de 300.000 vehículos y 470.000 motores, incluyendo modelos como el XCeed, el Sportage y el EV4, que se exportaron a 73 países. Estas cifras representan cerca del 9,3 % de la producción mundial de Kia, lo que demuestra su importancia estratégica.
Para afrontar la llegada del Kia EV2 a la factoría de Žilina, la compañía coreana invirtió más de 200 millones de euros en modernización, incorporando robótica de última generación, mejoras en las líneas de producción y un entorno laboral optimizado. Gracias a esta transformación, la planta está preparada para asumir un papel aún más relevante en la expansión eléctrica de la marca.
Kia y su compromiso con la sostenibilidad
Foto: Kia
La fábrica también avanza en materia de sostenibilidad. A partir del segundo trimestre de 2026, una nueva planta fotovoltaica —alimentada exclusivamente con energía renovable— cubrirá hasta el 1,5 % de las necesidades eléctricas anuales del complejo. Un paso más en la estrategia global de Kia para reducir su huella ambiental.
Este próximo mes de diciembre, la factoría de Kia en Eslovaquia celebrará 20 años de producción en Europa, un aniversario que coincide con una nueva etapa marcada por la electrificación y la innovación tecnológica.
Wellta Motors, distribuidor oficial de LETBE en España, acaba de presentar la nueva Mecha 125 ABS, un scooter de 125 centímetros cúbicos que va mucho más allá de la simple movilidad urbana. Con un diseño rompedor y una personalidad única, este modelo representa la esencia más pura de la marca: convertir cada trayecto diario en una experiencia llena de carácter y emoción.
LETBE no concibe la moto como un simple medio de transporte, sino como un compañero de vida con valor emocional. Inspirada en la cultura de los designer toys, la filosofía “Mechanical Pet” (Mascota Mecánica) propone una relación más creativa y afectiva con la moto. Frente a la funcionalidad fría y práctica que domina el segmento, LETBE apuesta por scooters con alma, identidad propia y un toque de rebeldía.
Y la Mecha 125 ABS es, sin duda, la máxima expresión de ese ADN. Su estética cyberpunk, sus líneas agresivas y su diseño interactivo la convierten en una propuesta inconfundible dentro del competido mundo de los scooters de 125. No es solo un scooter bonito: es una moto con carácter propio que busca conectar emocionalmente con un público joven e inconformista.
Motor y tecnología son las claves de este LETBE Mecha 125 ABS
Foto: LETBE
Más allá de su impactante imagen, la LETBE Mecha 125 ABS ofrece un comportamiento mecánico a la altura. Equipada con un motor Euro 5+ de 125 centímetros cúbicos, cuatro válvulas y refrigeración líquida, gestionado por una ECU Bosch, entrega 13,5 CV a 8.500 rpm y un presume de un consumo muy contenido de solo 2,0 l/100 km. Una combinación ideal para moverse con agilidad por la ciudad y realizar escapadas cortas sin preocuparse por el gasto de combustible. Su velocidad máxima alcanza los 115 km/h.
El equipamiento tecnológico es otro de sus grandes puntos fuertes. Incorpora un sistema keyless con sensor de aproximación que permite desbloquear eléctricamente el asiento, el depósito de combustible y la dirección sin necesidad de sacar la llave del bolsillo. Todo en este scooter está pensado para facilitar la vida diaria del usuario.
En el apartado de seguridad, la Mecha no se queda atrás. Cuenta con ABS Bosch de doble canal, control de tracción (TCS), pinzas de freno Nissin tanto delante como detrás, y un sistema inteligente de apagado automático del motor en caso de caída o inclinación superior a 70 grados. Un conjunto de ayudas que eleva notablemente el nivel de control y confianza al volante.
Una pantalla que mantiene informado a su conductor
Foto: LETBE
Uno de los elementos más destacados de la LETBE Mecha 125 ABS es su pantalla TFT a color de 7 pulgadas, completa y muy legible. Además de mostrar toda la información habitual referente a la conducción, incluye monitorización de la presión de los neumáticos en tiempo real. Se completa con iluminación full LED, mandos retroiluminados, toma USB y un generoso espacio de almacenamiento.
Y es que bajo el asiento ofrece capacidad suficiente para guardar un casco integral junto a otros objetos personales, o incluso dos cascos tipo jet. A esto se suma una guantera frontal con cierre hermético y un práctico baúl premium de 39 litros forrado en tela en su interior, que viene de serie y aporta un plus de comodidad y exclusividad.
Especificaciones técnicas de la LETBE Mecha 125 ABS
Foto: LETBE
Motor: 125 cc, 4 válvulas, refrigerado por agua, Euro 5+, ECU Bosch
Potencia: 13,5 CV a 8.500 rpm
Velocidad máxima: 115 km/h
Consumo: 2,0 l/100 km
Sistema keyless con desbloqueo eléctrico
Frenos: pinzas Nissin con ABS Bosch de doble canal
Seguridad: control de tracción TCS y sensor de inclinación
Neumáticos: 110/70-14 delante y 130/70-13 detrás
Dimensiones: 1.910 x 745 x 1.170 mm
Altura del asiento: 766 mm
Capacidad de combustible: 11,8 litros
Peso en seco: 141 kg
Pantalla: TFT full color de 7 pulgadas
Precio de lanzamiento y disponibilidad
Foto: LETBE
La nueva LETBE Mecha 125 ABS llega al mercado con un precio de lanzamiento de 3.190 euros (IVA incluido) para península y Baleares. Wellta Motors ofrece financiación a medida a través de su red de concesionarios oficiales.
Está disponible en dos atractivos colores: Amarillo Ettore y Negro Magic. Además, incluye de serie el mencionado baúl premium de 39 litros, 5 años de garantía y un seguro a terceros gratuito para conductores mayores de 25 años.
Las vacaciones de Semana Santa convierten las carreteras en uno de los escenarios más exigentes para cualquier conductor. Millones de vehículos parecen haberse puesto de acuerdo para salir casi al mismo tiempo, la climatología puede cambiar radicalmente en cuestión de horas y la hasta la naturaleza puede despertarse con fuerza. Todo ello pone a prueba la visibilidad, el factor del que depende el 90 % de la información que recibimos mientras conducimos.
Según previsiones habituales de la Dirección General de Tráfico, durante estos días de Semana Santa se registran alrededor de 16 millones de desplazamientos concentrados en muy pocos días. A esto se suman lluvias frecuentes, cambios bruscos de temperatura, un sol más intenso, el cambio horario de marzo a abril (que afecta especialmente a la operación retorno) y un aumento notable de polvo en suspensión, polen, vegetación, aves e insectos. El resultado es un cóctel que puede reducir drásticamente nuestra capacidad de ver con claridad.
Desde Carglass han querido analizar en detalle cómo todos estos factores influyen en la seguridad vial durante la Semana Santa, con el objetivo de ayudar a los conductores a llegar sanos y salvos a su destino.
La lluvia, el gran enemigo de la visibilidad en Semana Santa
Foto: Carglass
Es habitual que la Semana Santa venga acompañada de precipitaciones. Conducir bajo la lluvia aumenta el riesgo de accidente hasta un 70 %, y la principal responsable no es solo la menor adherencia de los neumáticos, sino la pérdida de visibilidad. El agua sobre el parabrisas crea una capa irregular que distorsiona la luz y reduce la percepción del conductor, incluso con los limpiaparabrisas en marcha.
Este efecto se agrava considerablemente si el parabrisas presenta impactos, grietas o arañazos, o si las escobillas están desgastadas y dejan surcos de agua en cada pasada. En estas condiciones, encender las luces es obligatorio y resulta muy útil seguir las luces de los vehículos que circulan delante: nos indican la trazada de la carretera y nos alertan de posibles frenazos inesperados.
Charcos, aquaplaning y salpicaduras
Cuando la lluvia arrecia, “leer” el asfalto se convierte en una habilidad clave. Evitar charcos grandes ayuda a prevenir el temido aquaplaning, pero también es muy importante aumentar la distancia de seguridad para tener más margen de reacción y reducir el spray de agua que levanta el vehículo que nos precede.
Los camiones y autobuses son especialmente propensos a generar grandes cortinas de agua y barro. Si recibes una salpicadura sorpresa —sobre todo en autovía o autopista procedente del sentido contrario—, mantén la calma. Actúa como ante un deslumbramiento: dirige la mirada hacia la derecha, buscando la línea del arcén o el borde de la carretera, y evita movimientos bruscos del volante.
ADAS y lluvia: tecnología con limitaciones
Foto: Carglass
Los sistemas de asistencia a la conducción (ADAS) son una gran ayuda en condiciones normales, pero su rendimiento se ve claramente afectado por la lluvia y la suciedad acumulada en el parabrisas. Las cámaras y sensores de radar necesitan estar limpios para funcionar correctamente. Por eso, es recomendable revisar y limpiar estas zonas en cada parada durante un viaje largo.
Los expertos de Carglass insisten en que los conductores deben conocer las limitaciones de estos sistemas en meteorología adversa y no confiar en ellos al 100 % cuando la visibilidad empeora.
Cambios de luz y reflejos del sol
En pocos kilómetros puedes pasar de un cielo completamente nublado a un sol radiante, o incluso a una granizada. Estos contrastes bruscos cansan la vista y generan deslumbramientos. Llevar unas buenas gafas de sol polarizadas y saber utilizar correctamente los parasoles del coche ayuda a mantener la visión descansada y nítida.
Un consejo importante: evita accionar los limpiaparabrisas y el lavaparabrisas cuando el sol incide directamente de frente. Durante esos segundos de ceguera temporal, a 100 km/h recorres casi 28 metros “a ciegas”. Con escobillas en mal estado, este efecto se prolonga y se vuelve más peligroso.
Polvo, polen y la primavera en el parabrisas
Foto: Carglass
Con la llegada de la primavera aumenta la cantidad de polvo y polen en el ambiente. Las gotas de lluvia arrastran estas partículas y forman una fina película de barro que, si las escobillas no están en buen estado, se extiende en forma de surcos molestos. Elegir el momento adecuado para accionar los limpiaparabrisas es clave para no quedarte sin visión varios segundos.
Para los conductores alérgicos, el polen supone un riesgo adicional: los estornudos pueden hacer que se pierda atención durante más de 125 metros a 90 km/h. Revisar el filtro de habitáculo y consultar con el médico sobre la medicación (algunas provocan somnolencia) resulta fundamental.
Vegetación, aves e insectos: la naturaleza despierta
Las plantas crecen rápidamente en esta época y ocultan zonas que en invierno quedaban a la vista: interiores de curvas, medianas, rotondas o cruces. De repente puede aparecer un vehículo, una moto, un ciclista o un peatón que antes quedaba oculto. Hay que extremar la precaución en los trayectos habituales.
Además, los pájaros se multiplican y un impacto contra el parabrisas, aunque espectacular, suele ser solo un susto si se mantiene la trayectoria sin girar el volante. Aparcar bajo árboles también tiene sus inconvenientes: las resinas, frutos o excrementos de aves son difíciles de eliminar y reducen la visibilidad.
Los insectos, aunque menos numerosos que en pleno verano, también se estampan contra el cristal en estas fechas. Usar los limpiaparabrisas con regularidad evita que se sequen y dañen las escobillas.
Tráfico denso y paciencia al volante
Coches atascados en una carretera con nieve. Fuente propia/IA
La concentración de salidas y retornos en los pocos días de Semana Santa genera atascos a las salidas y entradas de las grandes ciudades que se traducen en situaciones de estrés. La paciencia y la comprensión con otros conductores menos habituados a ciertas carreteras son la mejor aliada en estos momentos.
Recomendaciones de Carglass para viajar más seguro en Semana Santa
Para afrontar estos desafíos con mayor tranquilidad, Carglass recomienda revisar el estado del parabrisas y sustituir las escobillas al menos una vez al año (o con más frecuencia si se hace mucho kilometraje). Un parabrisas en perfectas condiciones y unas escobillas eficaces marcan la diferencia en condiciones adversas.
Además, aplicar un tratamiento antilluvia hidrofóbico supone una mejora notable. Este tratamiento crea un efecto repelente que hace que las gotas de agua resbalen rápidamente sobre el cristal, mejorando la visibilidad tanto de día como de noche, incluso permitiendo circular sin activar los limpiaparabrisas a velocidades superiores a 80 km/h en autovía. También facilita la limpieza y reduce la adherencia de insectos y suciedad. Su duración suele ser de 6 a 8 meses.
Preparar el parabrisas antes de salir de viaje es una de las mejores inversiones en seguridad que puedes hacer esta Semana Santa. Un cristal limpio, sin defectos y con el tratamiento adecuado te permitirá disfrutar del camino con mayor confianza y tranquilidad.
El precio del combustible sigue siendo un quebradero de cabeza para los conductores, especialmente en periodos de alta movilidad como las vacaciones o los puentes festivos. Con cada repostaje más caro que el anterior, muchos automovilistas buscan fórmulas para reducir el gasto sin renunciar a usar el vehículo. Y la solución no siempre pasa por grandes cambios.
A veces, el ahorro está en los pequeños detalles. Así lo asegura Lucía, experta en movilidad, que destaca que un simple gesto, gratuito y al alcance de cualquiera, puede marcar la diferencia: revisar la presión de los neumáticos. Un hábito sencillo que, según explica, puede reducir el consumo de combustible hasta en un 7%.
La importancia de un gesto aparentemente menor
Fuente propia
Puede parecer un detalle sin importancia, pero la presión de los neumáticos influye directamente en el comportamiento del vehículo. Cuando las ruedas no están correctamente infladas, el coche necesita realizar un mayor esfuerzo para desplazarse, lo que repercute en un incremento del consumo de combustible.
Lucía lo explica de forma clara: «Un neumático con presión baja aumenta la resistencia al rodamiento. Eso obliga al motor a trabajar más, y ese esfuerzo extra se traduce en más combustible consumido». En cifras concretas, circular con una presión inferior a la recomendada puede incrementar el gasto hasta en un 7%, porcentaje que supone una cantidad considerable al cabo del año.
¿Cómo afecta la presión al consumo de combustible?
Fuente propia
El impacto en el consumo de combustible no es inmediato ni siempre perceptible en trayectos cortos, pero se vuelve evidente con el tiempo. Cada kilómetro recorrido con una presión incorrecta contribuye a un gasto innecesario que se podría evitar con una simple revisión mensual. Mantener los neumáticos por debajo de la presión adecuada puede suponer, a lo largo del año, un gasto adicional equivalente a llenar un depósito completo.
En un coche medio, ello se traduce en decenas de euros desperdiciados sin que el conductor sea consciente. Además, el encarecimiento del combustible en los últimos tiempos hace que este tipo de descuidos tenga aún más impacto. Lo que antes podía parecer un gasto asumible, ahora se convierte en una diferencia significativa en el presupuesto mensual.
No solo ahorro, también desgaste del neumático
Fuente: Feu Vert
El problema no se limita únicamente al consumo de combustible. Una presión incorrecta también afecta directamente a la vida útil de los neumáticos. Cuando la presión es demasiado baja, el desgaste se concentra en los extremos de la banda de rodadura, provocando un deterioro prematuro. Por el contrario, si la presión es excesiva, el desgaste se produce en la zona central del neumático.
En ambos casos, el resultado es tener que sustituir las ruedas antes de tiempo, lo que supone un desembolso añadido que podría haberse evitado fácilmente. Como advierte Lucía, «mantener la presión correcta no solo ayuda a ahorrar combustible, también prolonga la vida de los neumáticos«. Es una doble ventaja: menos visitas a la gasolinera y menos visitas al taller.
La seguridad, otro factor clave
Fuente propia
Otro aspecto importante a tener en cuenta es la seguridad. Circular con una presión inadecuada puede afectar a la estabilidad del vehículo y aumentar la distancia de frenado, sobre todo en situaciones de emergencia. Por ejemplo, una presión un 10% inferior a la recomendada puede incrementar la distancia de frenado entre dos y tres metros en condiciones normales.
En caso de lluvia, esa diferencia puede ser mucho mayor, llegando a superar los diez metros si la presión está muy por debajo de lo ideal. Es decir, un gesto tan simple como revisar la presión puede marcar la diferencia entre evitar un accidente o sufrirlo. La adherencia del neumático al asfalto depende en gran medida de ese factor, por lo que no debe pasarse por alto.
¿Cada cuánto revisar la presión de los neumáticos?
Fuente propia
Un error muy común entre los conductores es pensar que la presión de los neumáticos se mantiene constante. Sin embargo, con el paso del tiempo, disminuye de forma natural, incluso sin que exista ningún tipo de fuga. Los expertos estiman que los neumáticos pueden perder alrededor de 0,07 bares al mes.
Esto significa que, aunque no utilices el coche con frecuencia, la presión irá bajando progresivamente, afectando al consumo de combustible y a la seguridad. Por ello, la recomendación general es revisarla al menos una vez al mes y siempre antes de hacer un viaje largo. Lo ideal es hacerlo en frío, cuando el vehículo lleve varias horas parado, para obtener una medición más precisa.
¿Dónde y cómo hacerlo correctamente?
Fuente propia
Una de las ventajas de este gesto es que no supone ningún coste. Muchos talleres y centros especializados ofrecen la revisión de la presión de los neumáticos de forma gratuita, garantizando una medición exacta. También es posible hacerlo en gasolineras. Lo fundamental es ajustar la presión según las indicaciones del fabricante, pues cada modelo de coche tiene unos valores específicos.
Lucía recomienda además no olvidar otros aspectos relacionados con los neumáticos, como la profundidad del dibujo. Aunque la ley permita circular con un mínimo de 1,6 milímetros, lo aconsejable es mantener al menos 2,5 mm para asegurar una buena adherencia, especialmente en condiciones de lluvia. Pequeños gestos que, como recuerda la experta, «no cuestan nada, pero pueden hacerte ahorrar mucho».
Quedarse tirado en carretera por una avería es una de las situaciones más incómodas y peligrosas que puede enfrentar un conductor. No importa si recorre largas distancias o solo trayectos urbanos: el riesgo de sufrir un imprevisto mecánico o un accidente está siempre presente. En esos momentos, contar con el equipamiento adecuado puede marcar la diferencia entre resolver la situación con seguridad o exponerse a riesgos innecesarios.
En los últimos años, la normativa ha ido evolucionando para mejorar la seguridad vial, introduciendo nuevos dispositivos como la baliza V16. Sin embargo, más allá de esta innovación, siguen existiendo otros elementos esenciales que todo conductor debe llevar consigo para afrontar una avería con garantías, evitar sanciones y proteger tanto su integridad como la del resto de usuarios de la vía.
La baliza V16 conectada
Fuente propia
Al hablar de seguridad en carretera, la baliza V16 se ha convertido en la gran protagonista. El pequeño dispositivo luminoso sustituye a los tradicionales triángulos de emergencia, ofreciéndose como una solución mucho más segura, especialmente en vías rápidas. Su principal ventaja es que permite señalizar una avería sin necesidad de abandonar el vehículo, reduciendo así el riesgo de atropello.
Además, las versiones más avanzadas y obligatorias de la baliza V16 están conectadas. Es decir, pueden enviar automáticamente la posición del vehículo a las autoridades de tráfico, lo que agiliza la asistencia y mejora la gestión de incidencias en carretera. La clave es llevarla en un lugar accesible del habitáculo, ya que su utilidad radica precisamente en poder usarla de forma inmediata ante cualquier imprevisto.
El chaleco reflectante
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En caso de avería o accidente, la visibilidad es un factor determinante. El chaleco reflectante no es solo un accesorio obligatorio, sino una herramienta vital para garantizar que otros conductores te vean con suficiente antelación. Especialmente de noche o en condiciones de baja visibilidad, su uso puede evitar situaciones de alto riesgo.
Un error frecuente es guardar el chaleco en el maletero. Si tienes que salir del coche para cogerlo, estarás incumpliendo la normativa y, lo que es peor, exponiéndote al tráfico sin protección. Por eso, lo aconsejable es llevarlo siempre en el interior del vehículo, al alcance del conductor. En una avería, cada segundo cuenta, y ese simple gesto puede marcar la diferencia.
La rueda de repuesto o el kit antipinchazos
Fuente propia
Pocas cosas resultan tan frustrantes para un conductor como sufrir un pinchazo en mitad de un trayecto. En momentos así, disponer de una rueda de repuesto en buen estado o de un kit antipinchazos puede sacarte rápidamente del apuro. No obstante, no basta con llevar estos elementos: es imprescindible asegurarse de que están en condiciones óptimas para su uso.
Muchos conductores olvidan revisar periódicamente la presión de la rueda de repuesto o el estado del líquido sellante del kit antipinchazos; y cuando llega la avería, descubren que no pueden utilizarlo correctamente. Por ello conviene incluir estas comprobaciones en el mantenimiento habitual del vehículo. Estar preparado es parte fundamental de la seguridad al volante.
La documentación del vehículo
Fuente propia
En cualquier situación de avería o accidente, tener la documentación en regla es más que necesario. El permiso de circulación, la tarjeta de la ITV y el carnet de conducir son imprescindibles, ya sea en formato físico o digital. Hoy en día, hay aplicaciones móviles que permiten llevar toda esta información en el teléfono, lo que facilita poder acceder a ellas en cualquier momento.
Aunque ya no es obligatorio llevar los documentos en papel, sí es obligatorio que estén vigentes. En caso de inspección o incidente, no tenerlos actualizados puede acarrear sanciones. Además, en situaciones de emergencia, contar con toda la documentación necesaria agiliza cualquier trámite con las autoridades o con los servicios de asistencia.
El seguro obligatorio
Fuente: Cleverea
El seguro del coche es otro de esos elementos imprescindibles que, aunque no ocupe espacio físico en el vehículo, resulta fundamental en caso de avería o accidente en carretera. Circular sin seguro no solo está prohibido, sino que puede acarrear consecuencias económicas muy graves.
Actualmente, no es necesario llevar el recibo del seguro en el coche; las autoridades pueden comprobarlo de forma telemática. Sin embargo, es responsabilidad del conductor asegurarse de que la póliza está en vigor. Además, contar con la cobertura adecuada puede facilitar enormemente la gestión de una avería, desde la asistencia en carretera hasta el traslado del vehículo.
El mantenimiento del kit de emergencia
Fuente propia
De poco sirve contar con todos estos elementos si no se encuentran en buen estado cuando llega el momento de utilizarlos. El mantenimiento de este kit de emergencia es un aspecto que muchos conductores pasan por alto, pero que resulta esencial para garantizar su eficacia en caso de avería.
Revisar periódicamente la batería de la baliza V16, comprobar la presión de la rueda de repuesto o verificar la caducidad del kit antipinchazos son tareas sencillas que pueden evitar grandes problemas. También es recomendable asegurarse de que el chaleco reflectante está limpio y en buen estado.
Porque ante una avería, no hay margen para improvisaciones. Llevar el equipamiento adecuado y en buenas condiciones no solo te ayudará a cumplir con la normativa, sino también a estar preparado para cualquier situación que pueda presentarse y a proteger vidas. En carretera, la prevención sigue siendo la mejor aliada.
El coche sigue siendo, a día de hoy, un pilar fundamental de la movilidad en España. Está presente en la rutina diaria de millones de conductores y forma parte esencial de la organización personal, familiar y laboral. Sin embargo, algo está cambiando. Y no es un cambio menor, es una transformación silenciosa que afecta directamente a la forma en que los usuarios se relacionan con su coche.
Los últimos datos de la Encuesta de Movilidad de Northgate dibujan un escenario sorprendente. Aunque la gran mayoría de los conductores sigue utilizando coche a diario, cada vez son más los que rechazan la idea de comprar uno. Una contradicción aparente que esconde una tendencia mucho más profunda y que está poniendo el concepto tradicional de coche ‘patas arriba’.
El coche sigue siendo imprescindible en el día a día
Fuente propia
A pesar del giro en la intención de compra, hay un dato que se mantiene firme: el coche continúa siendo esencial para la mayoría de los conductores. Nada menos que el 86,4% considera que necesita un vehículo para su movilidad diaria, lo que confirma su papel protagonista frente a otras alternativas de transporte.
Además, el 96,2% de los encuestados declara disponer de uno para uso privado, tanto si es vehículo en propiedad como aquellos adquiridos mediante fórmulas alternativas. Es decir, el coche no desaparece, pero sí cambia la forma en la que se accede a él. Y ese matiz es clave para entender el nuevo escenario.
Menos compras: el dato que sacude el mercado
Fuente propia
El titular no deja lugar a dudas, es claro y contundente: el 64,2% de los conductores no tiene intención alguna de comprarse un coche. La cifra, que es superior a la del año anterior, refleja un crecimiento en el desinterés por adquirir un vehículo, ya sea nuevo o de segunda mano.
Detrás de esa decisión hay varios factores, aunque el principal es económico. Un 35,1% de los encuestados señala que evita la compra para no asumir un gasto importante. En un contexto marcado por la incertidumbre y el aumento del coste de vida, el coche ha dejado de verse como una inversión prioritaria, incluso aunque sea necesario en el día a día.
Un vehículo para todo: trabajo, ocio y vida familiar
Fuente propia
El coche no solo es importante: es versátil. Los datos de la encuesta muestran que su uso va mucho más allá del simple desplazamiento. El 54,8% de los consultados lo considera esencial para ir al trabajo, lo que refuerza su papel como herramienta clave en la actividad profesional.
Pero no se queda ahí. El 50,2% lo utiliza para llevar a cabo tareas cotidianas como hacer la compra o acudir a citas médicas, mientras que otros destacan que lo usan para viajar (46,5%), ocio (43,6%) o movilidad familiar (41,4%). Sirva para lo que sirva, el coche sigue siendo una pieza transversal en la vida de los conductores, lo que hace aún más llamativa la caída en la intención de compra.
Cambio de mentalidad: adiós a la propiedad tradicional
Fuente propia
Más allá de los datos actuales, la encuesta de Northgate apunta hacia una transformación de fondo. Un 34,1% de los conductores cree que en el futuro disminuirá el uso de coches en propiedad. Ello evidencia que no se trata de una tendencia puntual, sino de un cambio más profundo en la forma de entender el coche.
Dentro de ese grupo, el 70,1% de los encuestados atribuye esta evolución a la aparición de alternativas más flexibles. El conductor ya no tiene el mismo interés que antaño en poseer un coche; solo quiere poder disponer de él cuando lo necesite. Ese cambio de mentalidad marca un antes y un después en el sector de la automoción.
Las alternativas que ganan terreno a la compra
Fuente: Northgate
En este nuevo contexto, fórmulas alternativas como el renting flexible se posicionan como grandes protagonistas. Permiten poder tener acceso a un coche sin la necesidad de realizar un desembolso inicial elevado y con una cuota mensual que incluye servicios, mantenimiento y seguros.
La clave de su éxito es la flexibilidad que ofrecen. El usuario puede adaptar su coche a sus necesidades en cada momento: desde cambios laborales hasta mudanzas o nuevas circunstancias familiares. Esa capacidad de adaptación reduce la incertidumbre y elimina muchas de las preocupaciones asociadas a la propiedad tradicional del vehículo.
El coche seguirá, pero será diferente en el futuro
Fuente propia
De cara al futuro, todo apunta a que el coche seguirá siendo imprescindible en los próximos años. Sin embargo, su papel evolucionará. Pasará de ser un bien en propiedad a convertirse en un servicio, algo que el conductor utilice cuando lo necesite, sin las cargas asociadas a su compra.
Este cambio no implica el fin del coche, sino su transformación. Los conductores seguirán dependiendo de él para su día a día, pero optarán por fórmulas más inteligentes, flexibles y adaptadas a su realidad. El coche no desaparecerá. Simplemente dejará de ser como lo conocíamos hasta ahora.
El precio de la gasolina y del diésel hace ya varias semanas que dejó de ser un activo relativamente estable para sufrir subidas bruscas y caídas no tan pronunciadas como nos gustaría. Ante este panorama, la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) ha lanzado un ‘radar’ para ayudarnos a localizar las gasolineras más baratas cerca.
En las últimas semanas, llenar el depósito nos cuesta hasta 20 euros más que antes del repunte provocado por el conflicto de Oriente Medio. Y las ayudas que acaba de aprobar el gobiernotampoco han servido para recuperar los precios previos a la escalada de la guerra. La OCU avisa de que el precio del diésel ha subido un 31 % y la gasolina un 19 % desde finales de febrero.
Es cierto que la rebaja fiscal del gobierno ha estabilizado en cierto modo la situación y hay algo más de estabilidad que antes de aprobar la medida, pero los precios siguen siendo más altos que hace unas semanas. Así que la nueva herramienta de la OCU nos ayuda a encontrar estaciones de servicio para repostar algo más barato.
Cómo funciona el nuevo radar de la OCU
Fuente: OCU
«¿A que repostar barato es fantástico? Y fantástico es… hacerlo con OCU. Y con KITT. En OCU hemos creado el Buscador de gasolineras baratas, una nueva forma de saber en segundos dónde está la gasolina más barata muy cerca de ti». Es lo que ha publicado la OCU para dar a conocer esta nueva herramienta.
Para utilizar este buscador de la OCU, como puedes ver en la imagen superior, solo es necesario introducir una dirección, el área de búsqueda en kilómetros, la distribuidora, el tipo de combustible y la capacidad del depósito en litros. Con eso, la herramienta arroja una búsqueda con varios resultados, donde aparecen todas las estaciones de servicio cercanas y sus precios.
La ventaja es que no es necesario instalar una app, pues es posible acceder desde el móvil y crear un acceso directo en la pantalla de inicio. Funciona como una aplicación que puedes consultar a diario antes de ir a la gasolina.
Es una manera de que el conductor tenga más control, según la OCU, y que tenga acceso siempre a la información actualizada. De hecho, si siempre acudes a la misma estación de servicio por comodidad, quizá un cambio de hábitos te puede ahorrar varios euros en cada depósito y una buena cantidad a fin de mes.
¿De verdad es posible ahorrar con esta herramienta?
Fuente: propia / IA
Lógicamente, esta herramienta de la OCU solo informa de la ubicación de las gasolineras más baratas, pero no tiene ningún poder en los precios. Así que, si el conflicto en Oriente Medio continúa y la gasolina y el diésel siguen subiendo, no vas a poder hacer mucho por evitarlo.
En cualquier caso, el precio depende del barril de rent, de los impuestos y también de otros factores (la competencia en la zona, el volumen de clientes o la ubicación concreta dentro de una ciudad o carretera). Es la razón por la que, por ejemplo, no solemos ver gasolineras low cost a pie de autovía.
Si hay una diferencia de 8 o 10 céntimos por litro entre dos estaciones cercanas, el ahorro en un depósito medio puede ser de varios euros. Por eso, los expertos señalan que deberíamos plantearnos que a dos calles de distancia puede haber una gasolinera con una diferencia de precio grande. Y la herramienta de la OCU es una de las que tenemos a nuestra disposición para saberlo.
Y ojo con una práctica muy habitual: recorrer bastantes kilómetros solo para repostar en una gasolinera barata. ¿Tiene sentido? Si te tienes que desviar a propósito bastante distancia, podrías estar gastando gran parte del dinero que te ahorrarías en repostar. No siempre tiene sentido esta práctica.
