El vehículo industrial en España está pidiendo auxilio, y quien lo dice no es un transportista cualquiera: es José Antonio Santano, presidente de ANFAC. En el Foro ‘Moviendo un país’ lo soltó claro: sin apoyo público y sin pragmatismo, la transformación del camión y el autobús se queda a medio gas.
Te lo cuento a pie de obra. Hablamos del segmento que mueve la mercancía que llega a tu súper, los autobuses que llevan a tus hijos al cole y las furgonetas de reparto que aparcan en doble fila bajo tu balcón. Si ese engranaje se atasca, lo nota toda la economía. Y ahora mismo, según ANFAC, está atascándose.
Qué ha dicho exactamente Santano en el Foro
El mensaje de ANFAC en el foro celebrado esta semana se resume en dos palabras: apoyo público y pragmatismo. Santano defendió que la descarbonización del transporte pesado no se puede hacer a golpe de calendario europeo sin acompañamiento real al fabricante, al transportista y al comprador final.
Según la asociación, el vehículo industrial — camiones, tractoras, furgonetas grandes y autobuses — vive una doble presión. Por un lado, los plazos de la normativa europea de emisiones, que aprietan año a año. Por otro, una red de recarga para camión eléctrico que en España está en pañales y unos precios de adquisición que multiplican por dos o por tres el equivalente diésel.
Santano fue claro: el sector quiere transformarse, pero necesita que la Administración acompañe con ayudas estables, fiscalidad coherente y, sobre todo, infraestructura. Sin puntos de carga de alta potencia en los corredores logísticos, comprar un camión eléctrico es comprarse un problema.
Por qué esto te afecta aunque no conduzcas un camión
Aquí va el dato que duele: el transporte por carretera mueve más del 85% de la mercancía que circula en España, según datos del propio sector recogidos por ANFAC. Cada euro que se encarece en el camión, acaba apareciendo en el ticket del supermercado, en la factura del e-commerce y en el precio del billete del autobús interurbano.
La transformación del sector automoción (el cambio del motor de combustión al eléctrico, hidrógeno o gas renovable) lleva años sobre la mesa para el coche particular. Para el vehículo industrial, en cambio, va más lenta y con muchos más obstáculos:
- Un camión eléctrico de gama media ronda los 300.000 euros, frente a los 110.000-130.000 de su versión diésel.
- La autonomía real en carga completa ronda los 300-400 km, lejos de los 1.000 km de un diésel moderno.
- Los puntos de recarga de alta potencia (350 kW o más) para camión en España se cuentan con los dedos de las manos.
- Los plazos de entrega de modelos eléctricos se alargan hasta 12-18 meses en algunas marcas.
Con ese panorama, no es raro que el transportista autónomo, que normalmente tiene uno o dos camiones, se lo piense dos veces. Y mientras se lo piensa, la flota envejece. La edad media del camión en España supera ya los 14 años, según datos del sector.
La lectura de fondo: pragmatismo o frenazo
Aquí va mi opinión, sin rodeos. El discurso de ANFAC tiene fundamento, y no es la primera vez que lo escuchamos. En 2023 ya se reclamaba un plan específico para el vehículo industrial; en 2024 se anunciaron ayudas que llegaron tarde y mal repartidas; y en 2025 vimos cómo varios fabricantes europeos retrasaban sus hojas de ruta de electrificación pesada por falta de demanda real.
El problema es de fondo: la descarbonización del transporte pesado no funciona como la del coche particular. Un camión rueda 150.000 km al año, descansa poco y se amortiza en jornadas largas. Un coche familiar hace 12.000 km y duerme en el garaje. No puedes aplicar la misma receta. Por eso Santano insiste en el pragmatismo: combinar tecnologías (eléctrico para urbano, gas renovable o HVO para larga distancia, hidrógeno cuando madure) en lugar de imponer un único camino.
En Alemania y Países Bajos ya están subvencionando hasta el 80% del sobrecoste del camión cero emisiones; en Francia hay líneas específicas de ayuda a la infraestructura de recarga logística. En España seguimos esperando un plan integral. La próxima cita clave es la revisión del paquete europeo de emisiones para vehículos pesados prevista para finales de 2026, y ANFAC quiere llegar con los deberes hechos. Si no, el aviso de Santano se quedará en titular y el transportista, otra vez, pagando la cuenta,
Información útil para el conductor
- Cifra clave: el sobrecoste de un camión eléctrico frente a su equivalente diésel ronda los 170.000 euros por unidad.
- Comparativa: Alemania subvenciona hasta el 80% de ese sobrecoste; en España las ayudas vigentes cubren entre un 20% y un 30%.
- Ganadores / perdedores: ganan los grandes operadores logísticos con flotas mixtas; pierden los autónomos con uno o dos camiones, que apenas pueden afrontar la inversión.
- Lectura de Merca2 Motor: si conduces un camión o autobús, no precipites la compra de un eléctrico hasta ver el plan de ayudas que se negocie tras la revisión europea de finales de 2026. Si compras coche particular, ten claro que el precio del transporte (y por tanto de casi todo lo que consumes) seguirá subiendo mientras el vehículo industrial no se transforme.
- Curiosidad: el primer camión eléctrico en serie comercializado en Europa fue el Mercedes eActros, presentado en 2018. Ocho años después, sigue siendo una rareza en las carreteras españolas.
