El camión eléctrico en España deja de ser un experimento de feria y empieza a tener calendario, dinero y enchufes detrás. Iberdrola entra como patrocinador del Foro ANFAC del Vehículo Industrial y Michelin se suma como colaborador, una alianza que apunta directa al cuello de botella del sector: la infraestructura de carga para vehículos pesados.
Te lo cuento sin rodeos. Si conduces un camión hoy en España, la oferta eléctrica existe, pero cargarlo en ruta sigue siendo una odisea. Y eso es justo lo que se está intentando arreglar.
Qué hay detrás del movimiento de Iberdrola y Michelin
El Foro ANFAC del Vehículo Industrial es la cita donde fabricantes, transportistas y administración ponen sobre la mesa el estado real de la transición. Que Iberdrola aparezca como patrocinador no es decorativo: la eléctrica lleva meses desplegando puntos de recarga ultrarrápida pensados para tractoras, con potencias por encima de los 350 kW. Sin esa potencia, un camión de 40 toneladas tarda más en cargar que en hacer la ruta.
Michelin entra por el otro flanco. El neumático específico para camión eléctrico no es un capricho de marketing: el peso extra de las baterías y el par instantáneo del motor eléctrico desgastan la goma de forma muy distinta a la de un diésel. La marca francesa lleva años desarrollando compuestos y dibujos pensados para esto, y su papel como colaborador del foro le da altavoz técnico ante las flotas.
Josep Maria Recasens, presidente de ANFAC, lo resumió con una frase que conviene retener: ‘estamos ante una oportunidad única para reindustrializar y reforzar el sector del vehículo pesado’. Traducido: o España se sube ahora al carro de la fabricación de camiones eléctricos, o se queda mirando cómo lo hacen Alemania y Suecia.
Por qué esto te afecta aunque no conduzcas un camión
Aquí viene la parte que a veces se olvida. El transporte por carretera mueve más del 95% de las mercancías que consumes en España, según datos del Ministerio de Transportes. Cada euro que sube el gasóleo profesional acaba en el precio del pan, de la fruta y del paquete que pides online.
La electrificación del camión, si sale bien, tiene tres efectos concretos:
- Costes operativos más bajos para el transportista, que en teoría se trasladan al precio final de los productos.
- Menos emisiones en corredores logísticos saturados como el del Mediterráneo o el Henares.
- Empleo industrial en plantas españolas si los fabricantes deciden producir aquí los modelos eléctricos pesados, en lugar de importarlos.
Ahora bien, hay un pero gordo. El camión eléctrico de larga distancia hoy cuesta entre dos y tres veces más que su equivalente diésel, según las cifras que manejan las propias marcas. Y la red de carga para pesados en España se cuenta con los dedos de una mano fuera de los grandes nodos. Por eso la jugada de Iberdrola tiene sentido: sin enchufes, no hay camión que valga.
El análisis: una alianza necesaria, pero llega tarde
Voy a mojarme. Que en abril de 2026 todavía estemos celebrando que una eléctrica patrocine un foro de camiones eléctricos dice mucho de lo despacio que ha ido España en este asunto. Países Bajos lleva años con corredores eléctricos para tractoras operativos, y Alemania ha desplegado más de 350 puntos de carga pesada en sus principales autopistas, según datos de la Comisión Europea publicados a finales de 2025.
El precedente que sí funciona aquí es el del coche eléctrico ligero: la red de Iberdrola, junto con la de otros operadores, ha pasado de ser anecdótica a ser usable en cinco años. La pregunta es si el camión puede hacer ese mismo recorrido en menos tiempo, porque el reglamento europeo AFIR obliga a tener puntos de carga pesada cada 60 kilómetros en la red transeuropea antes de finales de 2027. España va con retraso.
La colaboración de Michelin aporta el componente que muchas veces se ignora: la electrificación no es solo enchufar, es repensar el vehículo entero. Neumático, suspensión, frenos regenerativos, gestión térmica. Si los fabricantes españoles de componentes — y hay muchos, en Aragón, en el País Vasco, en Cataluña — se posicionan ahora, pueden vivir de esto las próximas dos décadas. Si lo dejan pasar, el negocio se irá fuera.
El siguiente hito a vigilar es la próxima edición del Foro ANFAC y, sobre todo, la publicación del Plan Auto del Gobierno con sus líneas específicas para vehículo pesado. De ahí saldrá la foto real de cuánto va a poder ayudar el dinero público a que esta alianza privada se convierta en flotas rodando.
Información útil para el conductor
- Cifra clave: el reglamento europeo AFIR exige puntos de carga para camiones cada 60 km en la red principal antes de finales de 2027.
- Comparativa: Alemania supera los 350 puntos de carga pesada operativos, mientras que España apenas tiene una decena fuera de los grandes nodos logísticos.
- Ganadores / perdedores: ganan eléctricas con red propia (Iberdrola), fabricantes de componentes especializados (Michelin) y plantas españolas que se posicionen pronto; pierden flotas pequeñas sin acceso a financiación.
- Lectura de Merca2 Motor: si el precio del transporte sube, lo notas en la cesta de la compra; si la electrificación pesada funciona, esos costes pueden estabilizarse a medio plazo.
- Curiosidad: un camión eléctrico de 40 toneladas necesita una potencia de carga de al menos 350 kW para repostar en menos de una hora, frente a los 50-150 kW que basta para un turismo.
