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Toyota invierte 3.300 millones de euros para devolver la producción del Tacoma de México a Texas

Estrella Cancela
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Toyota invierte 3.300 millones de euros para devolver la producción del Tacoma de México a Texas

La industria automotriz norteamericana asiste a un movimiento de calado estratégico. Toyota ha confirmado que trasladará la mayor parte de la producción de su pickup mediana Tacoma desde México hasta San Antonio (Texas) con una inversión de unos 3.300 millones de euros —aproximadamente 3.600 millones de dólares—, según la información difundida por la prensa especializada estadounidense. El proyecto, que se desarrollará a lo largo de los próximos cuatro años, duplicará el tamaño de la planta texana y añadirá 2.000 puestos de trabajo. La nueva línea de montaje del Tacoma entrará en funcionamiento en 2030.

El retorno del Tacoma a Texas: adiós a la dependencia mexicana

Hasta 2021, la Toyota Tacoma se ensamblaba a partes iguales entre San Antonio y dos fábricas mexicanas. Con el lanzamiento de la cuarta generación en 2024, la producción pasó a concentrarse en la planta de Baja California (México). Ahora, Toyota da marcha atrás y devuelve el grueso de la fabricación a territorio estadounidense. La factoría de Guanajuato, no obstante, mantendrá su actividad sin cambios, según las fuentes del sector.

La ampliación de la planta texana abarcará unos 232.000 metros cuadrados adicionales (2,5 millones de pies cuadrados), más del doble de los 204.000 metros cuadrados actuales. La inversión de 3.300 millones de euros se destinará a la nueva línea de montaje y a la adecuación tecnológica para un vehículo de alto volumen. Una vez completada, la capacidad anual prevista ronda las 150.000 unidades del Tacoma, según los datos del proyecto.

Las cifras que mueven la decisión: empleo, capacidad y plazos

El traslado generará 2.000 nuevos empleos directos en San Antonio, una ciudad que ya alberga otra gran planta de Toyota donde se producen la pickup grande Tundra y el SUV Sequoia. El año pasado, esas instalaciones ensamblaron cerca de 197.500 vehículos. Con la incorporación del Tacoma, la huella industrial de la marca en Texas se consolida como uno de los polos manufactureros más relevantes de Norteamérica.

La decisión de Toyota no es un hecho aislado. En los últimos años, varias automotrices han recalculado su dependencia de las cadenas de suministro transfronterizas, sobre todo tras las disrupciones logísticas de la pandemia y las tensiones comerciales entre Estados Unidos y México. La relocalización (nearshoring) se ha convertido en una tendencia firme: General Motors, Ford y Stellantis también han anunciado movimientos similares para blindar la producción de modelos estratégicos.

Lo que hace unos años era una simple operación de costes se ha transformado en una ecuación donde la seguridad de suministro y el acceso al mercado pesan más que la mano de obra barata.

Qué dice el movimiento de Toyota del panorama global

Aunque la Tacoma no se comercializa en España —estamos ante una pickup pensada para el mercado americano—, la operación refleja un replanteamiento que también afecta al Viejo Continente. La industria europea observa con atención cómo Washington incentiva con ayudas millonarias la producción local de vehículos y baterías (la Ley de Reducción de la Inflación estadounidense ya ha atraído inversiones de varios fabricantes asiáticos). Mientras, Bruselas debate su propia respuesta para evitar una fuga de inversiones hacia Norteamérica.

Para el conductor español, la noticia puede parecer lejana, pero el trasfondo es el mismo: la geopolítica está redibujando el mapa de las fábricas de coches. Cada vez que un fabricante mueve una línea de montaje de un país a otro, está enviando señales sobre dónde cree que estarán los incentivos, los costes logísticos y la estabilidad normativa en la próxima década. Y eso, al final, acaba influyendo en los modelos que llegan a los concesionarios, en sus precios y en la tecnología que incorporan.

El caso de Toyota es especialmente significativo porque la compañía japonesa ha sido históricamente conservadora en sus decisiones de localización. Que ahora destine 3.300 millones de euros a repatriar producción sugiere que la marea proteccionista ha dejado de ser una anécdota para convertirse en un factor estructural del negocio automotriz. En España, la industria auxiliar ya debate cómo posicionarse ante una posible guerra de subsidios entre bloques que podría desviar inversiones hacia Norteamérica.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: 3.300 millones de euros (aproximadamente 3.600 millones de dólares) de inversión para duplicar la planta de San Antonio y acoger la producción del Tacoma.
  • Consejo práctico: Si tu empresa depende de componentes importados de Norteamérica, sigue de cerca los aranceles y los movimientos de relocalización: el entorno regulatorio puede cambiar los costes de aprovisionamiento en pocos meses.
  • Así te afecta: Aunque el Tacoma no se vende en España, la tendencia a repatriar fábricas influye en las decisiones de inversión de todos los fabricantes globales. Un entorno más proteccionista en Estados Unidos puede desviar recursos que, de otro modo, podrían haber aterrizado en plantas europeas.

El Ford Escort RS Turbo ‘revenge dress’ de Lady Di pulveriza récords

Ramón Casado
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El Ford Escort RS Turbo ‘revenge dress’ de Lady Di pulveriza récords

El pasado 9 de junio, la plataforma de subastas online The Market remató el Jaguar XJ40 Sovereign 4 litros que perteneció a la flota de la princesa Diana de Gales. El martillo cayó en 66.250 libras esterlinas —unos 78.000 euros al cambio actual—, más de dieciséis veces su valor estimado y un récord mundial absoluto para el modelo. Aquella noche de 1994, Lady Di salió de este mismo vehículo con el famoso ‘vestido de la venganza’ de Christina Stambolian, en una de las imágenes más icónicas del siglo XX.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: el Jaguar XJ40 que transportó a Lady Di la noche del ‘revenge dress’ se convirtió en el XJ más caro jamás subastado.
  • No te lo puedes perder: con solo 45.331 millas, el interior de cuero crema apenas tiene una arruga y el coche permanece libre de óxido tras décadas en un garaje climatizado.
  • Cifras y cotización: precio de martillo de 66.250 libras (≈78.000 €), multiplicando por dieciséis la estimación inicial y superando cualquier otro Jaguar XJ en puja pública, según The Market.

La noche que cambió la historia de la monarquía

El 29 de junio de 1994 Lady Di acudió a la fiesta de Vanity Fair en la Serpentine Gallery luciendo un ceñido vestido negro palabra de honor, cuello de perlas y una actitud que los cronistas bautizaron como el ‘revenge dress’. Lo que pocos recuerdan es que aquella noche el coche oscuro del que descendió no era un escolta anónimo, sino el Jaguar XJ40 Sovereign 4 litros asignado a su flota personal. La berlina, con matrícula de palacio, fue utilizada por la princesa en “muchas ocasiones” durante la primera mitad de los noventa, como recoge el catálogo de la subasta. Aquella aparición pública, la misma en que el entonces príncipe Carlos admitía en televisión su infidelidad con Camilla Parker‑Bowles, convirtió al XJ40 en testigo metálico de un terremoto institucional. No en vano, el vehículo ha sido descrito por la casa de subastas como “el coche personal de, posiblemente, la mujer más famosa, icónica e inspiradora del mundo”.

Un XJ40 con pedigrí real y bajísimo kilometraje

El ejemplar que cruzó el bloque virtual de The Market es un Jaguar XJ40 Sovereign 4 litros en color verde oscuro, conservado en Oxfordshire, Inglaterra. El cuentakilómetros marca apenas 45.331 millas (unos 72.950 km), una cifra inusualmente baja para una berlina de representación que, sin embargo, descansó largas temporadas en un garaje con control de temperatura. La tapicería de cuero crema —un extra que Jaguar instalaba a petición de la familia real— muestra “apenas una arruga”, según el listado. La casa de subastas señala que el coche está “libre de óxido y en bastante buen estado”, aunque admite pequeñas abolladuras superficiales propias de sus 38 años.

En los años noventa, el mantenimiento recayó en la sucursal de Jaguar en Kensington; en febrero de 1997, apenas seis meses antes del fatídico accidente de París, fue vendido a un particular. Desde entonces, su único propietario privado lo custodió en las condiciones ideales para preservar la pátina y la integridad mecánica. Hoy, el XJ40 requiere algunos cuidados ligeros, pero sigue siendo un coche rodante. Y, sobre todo, un trozo de historia.

Qué dice esta subasta sobre el coleccionismo de coches con procedencia real

Conviene detenerse en el dato: 66.250 libras multiplican por dieciséis la estimación de la casa, y establecen un nuevo récord mundial para cualquier Jaguar XJ. No hablamos de un deportivo de homologación ni de un one‑off de carrocero; es una berlina de producción, la misma que durante años fue moneda común en los salones de Westminster. La clave radica en la procedencia. El mercado, inteligente, lo sabe: los vehículos asociados a la monarquía británica y, en particular, a la figura de Diana de Gales, han demostrado un poder de revalorización que no entiende de cilindradas. Un Daimler utilizado por Isabel II y el duque de Edimburgo entre 2001 y 2006 se vendió en 2024 por 103.522 libras, y el ‘vestido de la venganza’ original fue adquirido por un coleccionista privado en 1997 por una suma no revelada, pocas semanas antes del trágico accidente.

El CEO de The Market, Mark Livesey, subraya que existen “razones personales y emocionales” que empujan las pujas. En este caso, la fotografía de Diana bajando del XJ40 es ya un icono cultural: la silueta de la berlina verde oscura, el brillo del charol de los zapatos sobre el bordillo, la mirada serena y desafiante. Un coche que, en palabras del propio Livesey, es a la vez “único y humilde”. La combinación de kilometraje reducido, historial documentado y un vínculo tan potente con el imaginario colectivo ha bastado para que el martillo escribiese una página nueva en la historia de las subastas de clásicos.

Con todo, el récord invita a una reflexión. La brecha entre el valor sentimental y el valor de mercado de un clásico se amplía cuando el vehículo deja de ser mero transporte para convertirse en fetiche histórico. El XJ40 Sovereign, un modelo que en el mercado convencional apenas supera las 5.000 libras en buen estado, ha ascendido al Olimpo gracias a una sola noche que, paradojas de la historia, el propio protagonista no condujo jamás. Diana siempre iba en el asiento trasero.

El precio de un clásico no lo fijan los caballos, sino los fantasmas que viajan en el asiento trasero.

Próximas pistas: el efecto dominó en los Youngtimer con pedigrí real

Es probable que este resultado dispare el interés por otros jóvenes clásicos de la flota Windsor. El próximo 11 de julio, Gooding & Company ofrecerá en Pebble Beach un Ford Escort RS Turbo que también formó parte del parque móvil de la princesa Diana, coche con el que se la fotografió en varias ocasiones. Los analistas anticipan que la estela del XJ40 podría elevar las estimaciones de aquel compacto deportivo. Si el récord del Jaguar ha destrozado todos los pronósticos, el mercado estará atento a si la ‘realeza’ de un vehículo popular puede desencadenar una nueva tormenta de pujas. De momento, la cita de The Market ha dejado claro que, en el universo del clásico, el pedigrí no se mide en árboles de levas, sino en fotogramas de la historia.

Veredicto Motor16

Un Jaguar XJ40 anónimo habría luchado por alcanzar las 4.000 libras. Este, marcado a fuego por la noche del ‘revenge dress’, ha reescrito las reglas. La procedencia real y una conservación impecable convierten la operación en un éxito rotundo para la plataforma y en un mensaje inequívoco: el ‘efecto Lady Di’ sigue siendo el mayor multiplicador de valor del coleccionismo británico. Nota: 9/10

Ducati Desmo450 SM: la supermotard de competición más ligera de su categoría

Álvaro García
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Ducati Desmo450 SM: la supermotard de competición más ligera de su categoría

Ducati ha mostrado en la World Ducati Week 2026 el prototipo de su nueva supermotard de competición, la Desmo450 SM, una máquina que promete ser la más ligera de su categoría. Sobre la base de la Desmo450 MX, la firma de Borgo Panigale ha desarrollado una moto lista para circuito, con 62,6 CV, neumáticos lisos de serie y una puesta a punto que ya ha rodado en carreras reales con Marc Reiner Schmidt. La versión definitiva se presentará en septiembre.

La incursión de Ducati en el off-road no es una anécdota. Tras el lanzamiento de la Desmo450 MX y la Desmo250 MX, la marca italiana ha acelerado su estrategia para abarcar todo el espectro de las dos ruedas de competición sobre tierra y asfalto. El supermotard era el paso lógico: una disciplina que combina el pilotaje del motocross con la precisión del asfalto, y para la que Ducati ya había coqueteado con las Hypermotard de calle, aunque nunca con una moto específica de circuito.

A diferencia de aquellas, la Desmo450 SM se ha diseñado desde las tripas para la competición. El chasis de doble viga de aluminio, la suspensión Showa de largo recorrido y la carrocería minimalista son un guiño directo a las parrillas de Supermoto, donde cada gramo cuenta y la agilidad manda.

Lo que sabemos hasta ahora: motor, chasis y componentes

El corazón de la Desmo450 SM es una versión revisada del monocilíndrico de 449,6 cc refrigerado por líquido que ya impulsa a la MX. En su configuración actual para motocross entrega 62,6 CV y 53,5 Nm de par, pero Ducati ha insinuado que la variante supermotard podría contar con mejoras en la curva de potencia y en la transmisión para adaptarse a las exigencias del asfalto y los derrapes controlados.

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Foto: Ducati

Lo que sí se ha confirmado es que montará llantas Takasago Excel de 17 pulgadas con neumáticos lisos de serie, algo insólito en una moto de producción de la firma italiana. El equipo de frenos combina un único disco delantero con rotor ondulado Galfer y pinza Brembo, mientras que la suspensión Showa de largo recorrido y los protectores de manos de serie subrayan su vocación 100 % competitiva.

Ducati está apostando fuerte por el off-road, y la Desmo450 SM es la confirmación de que no será un experimento puntual.

Pensada para la competición, no para la calle

A diferencia de las Hypermotard, homologadas para uso urbano, la nueva Desmo450 SM es una moto de circuito en toda regla. Su bajo peso —Ducati asegura que será la más ligera de su categoría— y la adopción de componentes específicos para esta disciplina la colocan en la órbita de las KTM y Husqvarna de competición, pero con el sello de Borgo Panigale.

El desarrollo ha contado con la participación de Marc Reiner Schmidt, múltiple campeón mundial de Supermoto, que ha acumulado datos en condiciones reales de carrera. Esa colaboración directa con un piloto de primer nivel es un indicio de las ambiciones de Ducati: no buscan una moto de paseo, sino una herramienta para ganar.

Ficha Técnica del Prototipo Desmo450 SM

  • Motor: Monocilíndrico, 4 tiempos, refrigeración líquida, 449,6 cc
  • Potencia máxima: 62,6 CV (46 kW) — probablemente superior en versión final
  • Par motor: 53,5 Nm
  • Chasis: Doble viga de aluminio, modificado para supermotard
  • Suspensión: Showa de largo recorrido
  • Frenos: Disco delantero único con rotor ondulado Galfer
  • Llantas: Takasago Excel de rayos, 17 pulgadas
  • Neumáticos: Lisos de serie (única Ducati con este equipamiento)
  • Peso: No declarado — Ducati afirma que será la más ligera de su categoría
  • Precio: No disponible hasta septiembre

Hype-O-Meter Motor16

Nota: 8.5/10 — Un prototipo que apunta muy alto, con una configuración de competición pura y el respaldo de Ducati. Pendientes de la ficha técnica definitiva y del precio final.

Tu Mecánico de Confianza

La Desmo450 SM es la primera supermotard de competición de Ducati que no deriva de una moto de calle. A diferencia de las Hypermotard, homologadas para circular, esta máquina está pensada exclusivamente para circuito. Su desarrollo ha sido intensivo, con Marc Reiner Schmidt acumulando datos en carreras reales, y el resultado promete una relación peso-potencia que la colocará como referencia. Para los que buscan una moto de circuito llave en mano, la llegada de este modelo amplía la oferta de un segmento donde hasta ahora mandaban KTM y Husqvarna. Eso sí, habrá que esperar al precio oficial y a la disponibilidad en España, que probablemente será limitada.

Kawasaki Ninja 650 2027: los nuevos colores que la hacen irresistible para el carnet A2

Álvaro García
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Kawasaki Ninja 650 2027: los nuevos colores que la hacen irresistible para el carnet A2

La actualización de la Kawasaki Ninja 650 para la temporada 2027 llega con tres combinaciones de color que refuerzan su imagen deportiva sin tocar un ápice su fórmula probada: motor bicilíndrico de 649 cc limitable al carnet A2, altura del asiento en 790 mm y toda la electrónica necesaria para que los poseedores de este permiso disfruten de un carenado con pedigrí de carreras.

Kawasaki define esta moto con el concepto Fun Style Easy, y no es para menos: su accesibilidad física y su par motor en bajos y medios hacen que pilotar una deportiva por ciudad sea mucho más llevadero que con una supersport radical.

El secreto de su facilidad de manejo

La Ninja 650 se asienta sobre un chasis multitubular de acero de perfil estilizado, que prioriza la manejabilidad y las reacciones predecibles tanto en la selva urbana como en carreteras reviradas. La altura del asiento, contenida en 790 milímetros, garantiza una buena llegada al suelo para pilotos de talla media o baja, lo que infunde confianza en las maniobras a baja velocidad y reduce la fatiga.

Kawasaki Ninja 650 2027
Foto: Kawasaki

Bajo el carenado late el bicilíndrico en paralelo de 649 cc de la familia R6, un motor que entrega su fuerza de forma lineal desde las 3.000 rpm y no necesita ir alto de vueltas para mover con soltura los apenas 193 kilos en orden de marcha. Esa elasticidad se traduce en reacciones instantáneas al abrir gas en un semáforo o al salir de una curva sin tener que jugar con el cambio constantemente. Ideal para el día a día y para escapadas de fin de semana.

Colores y electrónica: la herencia de las Ninja de competición

La gran novedad visual para 2027 la ponen las nuevas decoraciones. La marca japonesa apuesta por dos líneas estéticas: por un lado, el clásico verde lima con gráficos racing que recuerda a las Ninja ZX-10R del Mundial de Superbikes; por otro, dos opciones más sobrias —negro metalizado mate con detalles en plata blanquecina y el Metallic Black Flat Spark, un tono oscuro casi monocromo—. La variedad abarca desde lo más llamativo hasta lo más discreto.

La instrumentación se confía a una pantalla TFT a color de 4,3 pulgadas con conectividad para smartphone mediante la aplicación Rideology de la marca. En cuanto a seguridad activa, la Kawasaki Ninja 650 2027 trae de serie el control de tracción KTRC con varios modos seleccionables que evita sustos en superficies deslizantes y ayuda a que el neumático trasero mantenga la adherencia.

La Ninja 650 demuestra que para divertirse con un carenado basta con el carnet A2 y no hace falta renunciar a la comodidad diaria

¿Sigue siendo la mejor opción para el carnet A2?

La apuesta de Kawasaki por no tocar la receta es deliberada. La Ninja 650 lleva años siendo una de las deportivas más recomendadas para el carnet A2 porque su potencia (oficialmente limitada a 35 kW en España) permite exprimirla sin miedo. Eso sí, los moteros que busquen sensaciones de superbike quizá se queden con ganas de más.

Tu Mecánico de Confianza

Si estás pensando en una Ninja 650 para estrenar el A2, un detalle a vigilar es la potencia. Las unidades nuevas vendidas en España vienen limitadas a 35 kW, pero si adquieres una moto de segunda mano que proceda de un país donde se comercializó con 48 CV, deberás acudir a un taller oficial para instalar el kit de limitación y superar la ITV con el informe técnico correspondiente. El coste ronda los 150 euros y es obligatorio para circular legalmente. Y, por supuesto, asegúrate de que el seguro refleje la limitación para evitar sorpresas en caso de siniestro.

KTM EXC-F 2027: las nuevas enduro de competición con matrícula que llegan a España

Álvaro García
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KTM EXC-F 2027: las nuevas enduro de competición con matrícula que llegan a España

Las KTM EXC-F siempre han sido una especie de anomalía en el catálogo de la firma de Mattighofen: motos de competición de enduro a las que alguien, en un momento de lucidez, decidió ponerles matrícula. La gama 2027 recién presentada lleva esa filosofía un paso más allá, con una puesta a punto digna de los tramos más duros del Mundial de EnduroGP y una edición Six Days que homenajea la centésima edición de los Seis Días Internacionales, que este octubre se celebra en Portugal.

Tres modelos, una misma obsesión: la competición

KTM lanza tres variantes bajo el paraguas EXC-F: la 350 EXC-F, la 500 EXC-F y la 500 EXC-F Six Days. Las tres comparten el chasis avanzado de la marca, suspensiones WP de última generación y motores de cuatro tiempos con una entrega explosiva. La diferencia fundamental está en la cilindrada —350 cc y 500 cc— y en el nivel de equipamiento de serie, que en la versión Six Days roza lo obsesivo.

La 500 EXC-F Six Days es, básicamente, una moto de carreras con intermitentes. Incluye disco de freno delantero semiflotante, disco trasero sólido, tijas de dirección mecanizadas por CNC, cubrecárter de aluminio y un kit de protecciones para el chasis. Todo ello aderezado con los colores de la bandera portuguesa, un guiño a los 100 años del ISDE que se disputará del 12 al 17 de octubre en Portugal.

El resto de la gama, las 350 y 500 estándar, no se quedan cortas: también heredan la electrónica de gestión del motor y el sistema de escape específico para cumplir con las normativas de emisiones Euro5+ (u homólogas), lo que permite que estas bestias puedan circular legalmente por carretera en España.

Estas motos están pensadas para rodar fuera del asfalto el 90% del tiempo. El faro delantero, el piloto trasero y los intermitentes cumplen su función legal, pero su verdadero hábitat son las trialeras, los cortafuegos y las pistas de enduro. De hecho, el comunicado oficial de KTM presume de que «la gama dual-sport eleva su actitud con un nuevo aspecto y amplifica su inconfundible identidad READY TO RACE». Vamos, que son motos de competición con matrícula.

Para los motoristas que quieran un enduro de altas prestaciones con la ventaja de no tener que remolcarlo hasta la zona de entreno, las EXC-F son una solución impecable. Eso sí, el precio de la homologación es un motor que, de serie, ve ‘capada’ parte de su respuesta al acelerador. KTM no lo menciona en la nota de prensa, pero es una realidad técnica: cumplir con los límites de emisiones obliga a suavizar la entrega de potencia.

KTM 500 EXC-F Six Days

Precio en Estados Unidos… y la incógnita española

La gama 2027 de las EXC-F ya está disponible en el configurador de KTM USA. Los precios parten de 13.049 dólares para la 350 EXC-F, suben a 13.499 en el caso de la 500 EXC-F y alcanzan los 14.699 dólares para la Six Days, un sobrecoste de 1.200 dólares que se justifica por el arsenal de componentes específicos. En España, la red oficial de KTM aún no ha confirmado las tarifas, pero la lógica invita a pensar en un PVP por encima de los 12.000 euros para la 350, con la Six Days rozando o superando los 14.000 euros fácilmente.

La fecha de llegada a los concesionarios españoles se espera para este mismo verano, coincidiendo con el arranque de la temporada de enduro en la península. KTM respalda todas las EXC-F 2027 con una garantía de fábrica de un año, aunque el mantenimiento de estos motores de competición —cambio de aceite cada 15 horas, ajuste de válvulas frecuente— no es precisamente el de un scooter de 125 cc.

Las EXC-F son motos de carreras con intermitentes. Abren la puerta a un enduro legal sin renunciar a la competición.

Tu Mecánico de Confianza

Comprarse una KTM EXC-F exige un cambio de mentalidad: no es una trail de fin de semana, es una máquina de competición con mantenimiento de competición. Si la vas a usar en enduro puro, recuerda que desmontar el kit de luces y la matrícula para competir es cuestión de minutos, pero al volver a circular por carretera debes reponerlos sí o sí. Además, el truco de desbloquear la centralita para recuperar los caballos perdidos por la homologación es tentador, pero ten en cuenta que hacerlo puede anular la garantía y, sobre todo, dejar la moto fuera de la legalidad en vías públicas. Si tu intención es correr carreras de la RFME, consulta antes con un especialista: la diferencia entre la configuración de serie y la de competición va mucho más allá del escape.

Seguro de coche eléctrico de segunda mano: cómo ahorrar hasta 100 € al año con estas claves

Alicia Riscal
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Seguro de coche eléctrico de segunda mano: cómo ahorrar hasta 100 € al año con estas claves

El mercado de turismos eléctricos de segunda mano se dispara: en el primer semestre de 2026 acumula un crecimiento del 45%, según datos publicados por Ganvam. Con más modelos usados en circulación, contratar un seguro de coche eléctrico de segunda mano se convierte en una decisión que puede suponer un ahorro de hasta 100 euros al año si se eligen las coberturas adecuadas y se evitan sobrecostes por desconocimiento de las particularidades de estos vehículos.

Las coberturas específicas que no pueden faltar en tu póliza

Un eléctrico usado no se asegura igual que un gasolina. La clave está en tres elementos que una póliza convencional puede dejar fuera y que, si no se contratan, generan un gasto extra cuando más se necesitan.

  • Batería de tracción: es el componente más caro del coche. Muchas pólizas no la cubren por defecto o la limitan a determinados eventos. Asegurarse de que el seguro incluye o permite añadir una cobertura de batería evita desembolsos de miles de euros en caso de fallo eléctrico o daño accidental.
  • Asistencia en carretera especializada: no todas las grúas pueden remolcar un eléctrico sin dañar la transmisión. Una asistencia con servicio de plataforma plana y recarga de emergencia in situ es imprescindible.
  • Robo y vandalismo del cable de recarga: muchos seguros no cubren los accesorios de carga si no están anclados al vehículo. Revisar la letra pequeña aquí puede ahorrar más de 200 euros en un cable nuevo.

¿A terceros ampliado o todo riesgo? La modalidad que más ahorro ofrece

Para un coche eléctrico de más de cuatro años, la diferencia entre un todo riesgo con franquicia y un terceros ampliado con coberturas eléctricas suele superar los 100 euros anuales. La prima media del todo riesgo franquicia para estos modelos ronda los 450 euros, mientras que una póliza a terceros que incluya batería y asistencia se puede encontrar desde 350 euros si se negocia con el comparador adecuado.

Incluir la cobertura de batería en un seguro a terceros ampliado puede costar 50 euros más al año, pero evita desembolsos de miles de euros si falla. Esa decisión es la que diferencia un ahorro real de un recorte con riesgo.

La clave está en seleccionar una póliza que cubra los siniestros más probables (rotura de lunas, robo, daños por fenómenos atmosféricos) y sumar garantías opcionales para el sistema eléctrico sin llegar al coste de un todo riesgo. Varias aseguradoras ya ofrecen packs específicos para vehículos enchufables que asumen estos riesgos con un incremento de prima muy ajustado.

Factores que influyen en la prima y cómo aprovecharlos

Más allá de la cobertura, el perfil del conductor y las características del coche son determinantes. Los eléctricos de ocasión suelen tener motores menos potentes y un menor valor venal, lo que rebaja la prima de responsabilidad civil obligatoria. Además, si el vehículo se utiliza para trayectos urbanos de corta distancia, algunas aseguradoras ofrecen descuentos por bajo kilometraje que pueden suponer una rebaja adicional de hasta el 8%.

Otro factor que suele pasar desapercibido es el bonus malus: si el conductor proviene de un seguro anterior sin partes, el descuento por antigüedad puede alcanzar el 40% de la prima base. Sumar ese descuento a una póliza con cobertura de batería es la combinación más eficaz para quedarse con un seguro completo por menos de 400 euros al año.

Por último, conviene revisar si la póliza incluye la asistencia jurídica en reclamación de vicios ocultos: en un coche de ocasión, tener apoyo legal para reclamar ante el vendedor un defecto no informado es una ventaja que pocos seguros ofrecen y que puede ahorrar problemas mayores.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: una póliza adaptada a vehículos eléctricos de segunda mano que incluye cobertura de batería, asistencia en carretera con plataforma para coches eléctricos, responsabilidad civil y opciones de robo de cable; se puede elegir entre terceros ampliado o todo riesgo con franquicia para ajustar el precio.
  • A quién va dirigido: conductores que adquieren un coche eléctrico de ocasión, ya sea como primer vehículo o como segundo para ciudad, y buscan una protección completa sin pagar de más.
  • Cuánto cuesta: la prima anual de un seguro a terceros ampliado con cobertura de batería ronda los 350 euros, mientras que un todo riesgo con franquicia de 300 euros se sitúa en torno a los 450 euros. La diferencia puede al­mínimo alcanzar los 100 euros al año.

Mazda Miata 35th Anniversary: Doug DeMuro analiza la edición limitada de 350 unidades a $43,000

Antonio Medina
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Mazda Miata 35th Anniversary: Doug DeMuro analiza la edición limitada de 350 unidades a $43,000

Hace exactamente una década, el Mazda MX-5 de cuarta generación aterrizaba en los concesionarios con la promesa de recuperar la esencia del roadster ligero. Hoy, en 2026, Doug DeMuro vuelve a ponerse al volante de un ND para celebrar sus 35 años, y lo hace con una edición limitada que, según él, encapsula todo lo bueno que sigue teniendo el Miata.

No es una renovación profunda. El modelo recibió un lavado de cara en 2024 —pantalla más grande, retoques en la suspensión y un diferencial mejorado—, pero la receta sigue siendo la misma: 184 caballos, tracción trasera y un peso que apenas roza los 1.100 kilogramos. Doug DeMuro lo deja claro desde el minuto uno: ‘Es mi Miata favorito de todos los tiempos‘, y conduce esta unidad especial para comprobar si un coche con un diseño de diez años puede seguir emocionando.

Una edición que mira al pasado con colores históricos

El Mazda Miata siempre ha sido aficionado a las series especiales, pero esta 35th Anniversary tiene un encanto retro intencionado. DeMuro explica que el rojo oscuro metalizado sobre una capota de lona beige y un interior en el mismo tono es un guiño directo a las famosas M Edition de los noventa. Solo 350 unidades llegarán a Estados Unidos, aunque la placa con el número de serie —en este coche era el 1790— desvela que la producción global será bastante mayor.

Pero la edición no se queda en la cosmética. Todos los 35th Anniversary son manuales, algo raro en un segmento donde las versiones especiales suelen estar disponibles también con cambio automático. Además, incluyen de serie los amortiguadores Bilstein, la barra de torretas y el diferencial autoblocante, elementos que en un Miata normal solo se consiguen mediante el paquete Brembo BBS Recaro. ‘Es como un modelo de lujo‘, dice DeMuro, ‘pero con todas las mejoras deportivas’.

La ligereza como filosofía: menos de 2.500 libras sigue siendo la clave

Uno de los puntos que más celebra el presentador es que la firma japonesa haya resistido la tentación de sumar kilos y tecnología a raudales. El Miata mide solo 3,91 metros de largo —casi 76 centímetros menos que un Toyota Camry— y, a pesar de incorporar airbags, control de estabilidad y asistentes modernos, sigue siendo muy ligero. ‘Es increíble que en 2026 un coche de calle pese tan poco‘, repite DeMuro.

Ese compromiso con la ligereza se traduce en cifras de ventas que, sin ser masivas (entre 8.000 y 10.000 unidades anuales en EE. UU.), muestran una lealtad férrea. El Miata no ha dejado de venderse con fuerza durante toda la generación, y para DeMuro eso es la prueba de que el equilibrio dinámico sigue importando más que los caballos en la hoja de especificaciones.

‘Sería casi una pena que ganara mucha más potencia y se volviera más pesado. Eso no es lo que busco en un Miata’.

Doug DeMuro

El interior: rarezas prácticas y lujo concentrado

Doug DeMuro dedica su acostumbrada ronda de ‘quirks and features’ a un habitáculo que mezcla soluciones ingeniosas con alguna carencia. Los posavasos son móviles: saltan de su alojamiento entre los asientos a una ranura en el túnel del pasajero. No hay guantera al uso; en su lugar, un compartimento central con cerradura hace las veces de caja fuerte. La capota, pese a ser manual, se abre y cierra desde el asiento del conductor con un gesto sencillo, algo que DeMuro aplaude por su eficiencia y por ahorrar peso y complejidad.

En esta edición especial, la tapicería de cuero Napa es exclusiva y el emblema 35th Anniversary aparece en los reposacabezas y en las alfombrillas. También hay altavoces integrados en los asientos —otra tradición del Miata— y un climatizador automático que, junto con los faros y limpiaparabrisas automáticos, recuerdan que no se renuncia a todas las comodidades modernas. Eso sí, DeMuro lamenta que la pantalla central de infoentretenimiento, agrandada en 2024, siga controlándose por un mando giratorio y resulte sorprendentemente lenta para los estándares de 2026.

Al volante: equilibrio, no caballos

Saquemos el ND a carretera. Doug DeMuro no oculta que el motor 2.0 de 184 caballos no es rápido en línea recta, pero defiende que esa falta de potencia es parte del encanto. ‘En un mundo donde todos los coches persiguen más y más caballos, este va en busca del equilibrio‘, argumenta. La diversión llega al estirar cada marcha del pequeño cuatro cilindros, que incluso apurado sigue dando consumos de entre 11 y 13 km/l.

El verdadero protagonista es la combinación de un embrague suave, una palanca de cambios de tacto exquisito y un chasis que permanece plano en las curvas. DeMuro confiesa que incluso en el tráfico denso disfruta del simple acto de cambiar de marcha. Esa sensación de control y conexión con la carretera es lo que, según él, convierte al ND en un automóvil de referencia. ‘Es el tipo de coche que te hace sentir mejor piloto de lo que realmente eres’, dice.

Veredicto y una puntuación que no cambia

Tras la prueba, el Doug Score se sitúa en 55 puntos sobre 100, el mismo número que obtuvo el Miata RF hace unos años. Las categorías de diversión al volante y factor ‘cool’ son las que mantienen alta la nota, mientras que practicidad y confort —previsibles en un biplaza minimalista— lastran la calificación final. Aun así, DeMuro insiste en que sigue siendo uno de sus deportivos favoritos a la venta.

El precio también ayuda: el Miata de acceso arranca en unos 30.100 dólares y esta versión 35th Anniversary ronda los 36.000, una cifra que, subraya DeMuro, queda muy por debajo de lo que hoy cuesta un Honda Prelude nuevo (más de 43.000). Para quien busque un deportivo puro sin hipotecarse, la propuesta sigue pareciendo imbatible.

A la espera de saber si habrá una quinta generación o si Mazda alargará la vida del ND todavía más, la edición 35 Aniversario demuestra que el roadster japonés conserva intacta su capacidad de enamorar. No con tecnología abrumadora ni con cifras de aceleración, sino con una fórmula que, diez años después, nadie ha logrado replicar con tanto acierto.

Puedes ver el análisis completo de Doug DeMuro aquí:

Renault consigue eléctricos rentables (Twingo, R5) copiando la fabricación china con desarrollo exprés de 2 años

María Jesús Aguilar
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Renault consigue eléctricos rentables (Twingo, R5) copiando la fabricación china con desarrollo exprés de 2 años

Por primera vez en la historia reciente del automóvil, los coches eléctricos pequeños dejan un margen mayor que sus hermanos mayores. Tanto el Twingo E-Tech como el Renault 5 eléctrico superan en rentabilidad al Mégane y Scénic E-Tech, según ha confirmado el consejero delegado del grupo, François Provost, en declaraciones a Les Echos. La clave está en una estrategia de desarrollo exprés de dos años y una fabricación racionalizada que toma como referencia el modelo industrial chino.

Este vuelco económico rompe una regla histórica del sector: cuanto más grande y caro es el vehículo, mayor es el margen unitario. En los eléctricos urbanos, la ecuación cambia. La racionalización de costes ha permitido que el Twingo y el R5 generen beneficios positivos incluso con un precio de venta más bajo, desmontando la lógica que llevó a la desaparición de buena parte de los utilitarios con motor de combustión en Europa.

Provost ha detallado que el R5, con su estética neo-retro, se ha convertido en el motor industrial de la factoría de Douai: en 2025 se fabricaron más de 100.000 unidades. Las decisiones técnicas se simplificaron al máximo, la velocidad de producción se multiplicó y la imagen del producto tira de las ventas sin necesidad de grandes inversiones en marketing.

Las claves técnicas

  • Qué es: un modelo de desarrollo acelerado que comprime el ciclo de concepción a solo dos años, apoyándose en un centro de ingeniería en China.
  • Qué problema resuelve: la rentabilidad en el segmento de los eléctricos urbanos, tradicionalmente lastrado por precios de venta ajustados y elevados costes de batería.
  • Dónde y cuándo llega: los Twingo, R5 y R4 ya aplican la fórmula; la meta es vender eléctricos al precio de los híbridos en 2030.

Dos años del concepto a la línea de montaje

Uno de los pilares de la rentabilidad es el tiempo de desarrollo récord. El Twingo pasó del estudio de ingeniería a la producción en solo dos años, un plazo inédito para un eléctrico europeo. Gran parte de ese trabajo se realizó en un centro de ingeniería en China, donde el ritmo de prototipado y la integración vertical permiten acortar fases que en Europa consumen meses.

La estrategia replica las prácticas de los fabricantes chinos, que llevan años dominando la producción rápida y económica de vehículos eléctricos. Renault no ha copiado un modelo, sino un método de trabajo: menor burocracia técnica, mayor integración de proveedores y una plataforma flexible que reduce el número de componentes únicos.

En la planta de Douai, las 100.000 unidades anuales del R5 ya demuestran que la velocidad de montaje no está reñida con la calidad. Cada minuto ahorrado en cadena y cada decisión de diseño simplificada suman céntimos de margen que, multiplicados por el volumen, generan la rentabilidad.

La rentabilidad ya no depende del tamaño del vehículo, sino de quién desarrolla y fabrica más rápido y más barato.

El horizonte 2030: vender eléctricos al precio de los híbridos

El objetivo de Renault es que, en 2030, un eléctrico cueste lo mismo que un híbrido completo, y un híbrido igual que un térmico. Para lograrlo, Provost reclama a Bruselas una moratoria regulatoria que frene la acumulación de nuevas normativas, ya que hoy buena parte de los recursos de ingeniería se dedican a cumplir legislación en lugar de a reducir costes industriales.

«Si conseguimos esa congelación, en 2030 seremos capaces de fabricar eléctricos al precio de los híbridos, y full híbridos al precio de los térmicos. La gente quiere comprar coches; el principal obstáculo es el precio», afirmó el CEO. Esta postura alinea a Renault con la ACEA, que también pide mayor flexibilidad en los objetivos de CO₂ para evitar penalizaciones que, según el sector, podrían estrangular la industria.

Además, el consejero delegado añadió una reclamación de reciprocidad: que los fabricantes chinos que se instalan en Europa no solo monten fábricas, sino que también transfieran tecnología, del mismo modo que China exigió a los europeos hace tres décadas. Un peaje que, a su juicio, equilibraría el tablero competitivo.

Si la fórmula de Renault se consolida, el mercado eléctrico europeo podría dejar de girar únicamente en torno a la subida de gama y centrarse en quién es capaz de desarrollar y producir con mayor rapidez y eficiencia. El pequeño Twingo, construido con una lógica casi china, se convierte así en un laboratorio de una nueva ecuación económica para la electrificación.

Fiat 500 Hybrid: estrena motor microhíbrido con etiqueta ECO y reduce el consumo a 5,2 l/100 km por 129 €/mes

María Jesús Aguilar
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Fiat 500 Hybrid: estrena motor microhíbrido con etiqueta ECO y reduce el consumo a 5,2 l/100 km por 129 €/mes

La ofensiva de Stellantis por democratizar la etiqueta ECO alcanza un nuevo capítulo con el Fiat 500 Hybrid. La mítica silueta italiana, que desde 2020 se comercializa exclusivamente como eléctrica, suma una variante con motor de gasolina 1.0 y tecnología microhíbrida (MHEV) de 48 voltios.

Los números del pequeño bloque tricilíndrico son modestos –65 CV y 92 Nm de par–, pero la combinación de consumos ajustados (5,2 l/100 km en ciclo WLTP combinado) y la ansiada etiqueta ECO de la DGT lo sitúan como uno de los utilitarios más asequibles con distintivo ambiental. La pregunta que muchos se hacen es si realmente merece la pena pagar 16.425 euros al contado –o 129 euros al mes en la actual campaña de financiación– por un coche que apenas roza los 1.130 kg de peso y firma un 0 a 100 km/h en 16,2 segundos. La respuesta está en la ciudad.

El sistema microhíbrido que pone la etiqueta ECO al alcance

El corazón técnico del 500 Hybrid es el conocido motor 1.0 tres cilindros atmosférico de la familia FireFly, equipado con un alternador-arrancador accionado por correa (BSG) y una pequeña batería de iones de litio. No se trata de un híbrido autorrecargable convencional –no puede mover el coche sin gasolina–, pero su arquitectura de 48 voltios asiste al motor térmico en arrancadas y recupera energía en frenada, lo que permite apagar el motor en deceleración y rebajar el esfuerzo del propulsor térmico. La consecuencia es un consumo combinado homologado de 5,2 l/100 km y, sobre todo, la obtención de la etiqueta ECO, que exige una hibridación mínima de 48 V o autonomía eléctrica reducida.

Tal y como constatamos en nuestra prueba, aunque la potencia de 65 CV no invita a pisar el acelerador con urgencia –el 0 a 100 km/h se despacha en 16,2 segundos–, el conjunto responde con agilidad en entornos urbanos gracias a un peso contenido de 1.130 kg y a la gestión manual de seis velocidades. La velocidad punta se queda en 155 km/h, suficiente para incorporaciones extraurbanas, pero el fuerte de este Fiat es la eficiencia en semáforos y atascos, donde la asistencia eléctrica permite arañar décimas de litro.

Ficha técnica esencial

  • Motor: 1.0 FireFly tricilíndrico atmosférico + MHEV 48V (alternador-arrancador BSG).
  • Potencia / Par: 65 CV / 92 Nm a bajo régimen.
  • Transmisión: Manual de 6 velocidades (tracción delantera).
  • Consumo combinado WLTP: 5,2 l/100 km.
  • Peso en orden de marcha: 1.130 kg.
  • Prestaciones: 0-100 km/h en 16,2 s; velocidad máxima 155 km/h.
  • Etiqueta DGT: ECO (sistema MHEV de 48V).
  • Precio: Desde 16.425 euros (acabado Pop) al contado; 18.799,13 euros financiado (129 €/mes).
Fiat 500 Hybrid 35 Motor16
Foto: Fiat

La hibridación ligera no busca récords de velocidad, sino que el utilitario más emblemático de Fiat pueda moverse por las Zonas de Bajas Emisiones sin penalizar el bolsillo ni el consumo diario.

Así se traducen los 129 euros al mes

La oferta que ha puesto la firma italiana sobre la mesa exige firma de financiación y se aplica al acabado Pop, el más básico de la gama. Al contado, el precio es de 16.425 euros, mientras que la financiación a plazos eleva la cifra total a 18.799,13 euros. Los 129 euros mensuales corresponden a un plan de varios años (la campaña actual no revela plazo exacto, pero se adapta a las condiciones de Stellantis Financial Services).

A pesar de ser la versión de acceso, el Pop no escatima en equipamiento funcional: llantas de 15 pulgadas, faros LED, ayuda al aparcamiento trasera, control de crucero, acceso sin llave, climatizador y un cuadro de mandos digital de 7 pulgadas. Para quien busque detalles más refinados, el siguiente escalón, denominado 500 Cult, añade levas del sistema MHEV para retención y algunos adornos estéticos, elevando ligeramente la cuota.

Conviene recordar que este Fiat 500 Hybrid no sustituye al 500 eléctrico –ambos conviven–, sino que ofrece una vía de entrada al modelo con la etiqueta ECO que no requiere enchufe, una ventaja decisiva para quien no dispone de garaje o punto de carga en su comunidad.

Una apuesta urbana que corrige el rumbo

La decisión de Stellantis de reintroducir un motor de gasolina en el 500 responde a una realidad comercial que los datos de ventas han confirmado. Aunque el 500 eléctrico es un producto maduro, con baterías de 23,8 o 42 kWh y autonomías de hasta 320 km WLTP, su precio de partida por encima de los 25.000 euros lo aleja de una buena parte del público que solo necesita un city car para desplazamientos diarios. El 500 Hybrid, con 16.425 euros de tarifa base y etiqueta ECO, cubre justamente ese hueco.

Además, la maniobra permite a Fiat alinear su oferta con la de otros urbanitas del grupo, como el Fiat Panda Mild Hybrid, que comparte el mismo motor y ha cosechado buenas cifras. El 500 Hybrid, no obstante, mantiene la esencia estilística del icónico modelo –carrocería de tres puertas, opción 3+1 y numerosas posibilidades de personalización– pero con un coste de uso que, según ciclo WLTP, lo sitúa muy por debajo de los 6 litros a los 100 km, una referencia casi de utilitario térmico clásico.

Para el comprador que valore más el desembolso mensual que la aceleración, o que necesite la etiqueta ECO para acceder a las grandes ciudades, el Fiat 500 Hybrid es una propuesta difícil de ignorar. La combinación de gasto reducido, mecánica contrastada y una financiación ajustada convierte a este pequeño italiano en uno de los ECO más razonables del mercado, ahora que las restricciones medioambientales aprietan y el bolsillo exige respuestas.

Leapmotor B03X: el SUV eléctrico barato desde 18.400€ con batería LFP, 382 km WLTP y carga rápida en 16 minutos

María Jesús Aguilar
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Leapmotor B03X: el SUV eléctrico barato desde 18.400€ con batería LFP, 382 km WLTP y carga rápida en 16 minutos

El fabricante chino Leapmotor desembarca en el mercado español con el B03X, un SUV eléctrico del segmento B que sacude los precios: 18.400 euros con las ayudas del Plan Auto+ y financiación incluida. Una cifra que lo sitúa por debajo de rivales como el BYD Atto 2 o el Renault 4 E-Tech, aunque con una autonomía más ajustada. La versión de acceso, con batería de 39,8 kWh, homologa 292 km WLTP, pensada exclusivamente para el uso urbano. La gran baza es la variante Long Range, con 53,8 kWh y 382 kilómetros de autonomía, que añade un argumento de peso: una capacidad de recarga que no es habitual en este segmento.

Dos motorizaciones y una química de batería común: LFP

Ambas versiones recurren a baterías de litio-ferrofosfato (LFP), una química que prima la seguridad térmica y la longevidad frente a otras soluciones más densas, aunque penaliza ligeramente en peso. La versión de acceso monta un motor de 176 CV (130 kW) y 200 Nm de par, combinado con los mencionados 39,8 kWh. La Long Range eleva la potencia a 197 CV (145 kW) con el mismo par, pero la mayor capacidad de la batería permite esos 382 km WLTP. La arquitectura eléctrica es de 400 V, lo justo para una carga rápida en corriente continua que, sobre el papel, está muy bien resuelta.

Ficha técnica esencial

  • Capacidad de batería: 39,8 kWh (acceso) y 53,8 kWh (Long Range), ambas con química LFP.
  • Autonomía WLTP: 292 km (acceso) y 382 km (Long Range).
  • Carga DC máxima: 100 kW (pico), capaces de recuperar del 30 al 80% en 16 minutos (Long Range).
  • Arquitectura eléctrica: 400V, estándar en la categoría, con una gestión de carga notable.
  • Precio: desde 18.400 € con ayudas y financiación (acceso); 19.500 € sin ayudas.

16 minutos para el 30-80%: un punto de inflexión en el segmento

La versión Long Range del B03X logra una recarga del 30 al 80% en tan solo 16 minutos, según los datos oficiales de Leapmotor. Este valor implica una potencia media de carga cercana a los 74,6 kW, con un pico máximo de 100 kW en corriente continua. Se trata de un registro muy competitivo si lo comparamos con el BYD Atto 2, que necesita 37 minutos para el tramo 10-80% con una potencia máxima de apenas 65 kW. La diferencia en la práctica real es sustancial: en una parada breve de autopista, el Leapmotor suma mucha más autonomía por minuto enchufado.

Eso sí, la versión de acceso con batería pequeña no anuncia el mismo rendimiento de carga. Leapmotor no ha detallado la curva de carga específica para ella, pero con toda probabilidad será más modesta, alineada con su orientación exclusivamente urbana.

En el día a día, 16 minutos para el 30-80% se traduce en una parada rápida que apenas altera la rutina, un argumento de peso para quien recorra trayectos interurbanos con cierta frecuencia.

Precio y rivales: el valor real de la autonomía

La versión de acceso del B03X se queda en 18.400 euros incluyendo los 3.375 euros del Plan Auto+ y la financiación de la marca. Sin las ayudas estatales, el precio es de 19.500 euros. Si se añade el descuento de los certificados CAE, la factura podría bajar hasta los 17.500 euros, pero esa ventaja no está al alcance de todos los compradores. El BYD Atto 2, su rival más directo, cuesta 21.465 euros con ayudas y ofrece 312 km de autonomía, una diferencia de más de 3.000 euros a favor del Leapmotor, aunque con 20 km más de alcance.

Si miramos más allá, la relación euro por kilómetro de autonomía arroja datos curiosos: el Kia EV3 (58,3 kWh, 436 km) resulta más eficiente en ese ratio, con 56,3 €/km, frente a los 63 €/km del B03X de acceso. El SUV chino gana por precio absoluto, pero no es el más eficiente en términos de coste por kilómetro recorrido. Para un uso estrictamente ciudadano, esa métrica importa menos.

Hecho en España y equipamiento de serie

Actualmente el B03X llega desde China, pero a partir de septiembre de 2027 se fabricará en la planta de Madrid-Villaverde, una vez que Stellantis transfiera la propiedad de la factoría a Leapmotor. Esto podría traducirse en una mejora de las ayudas públicas, ya que entonces el modelo se beneficiaría de la condición de vehículo fabricado en Europa.

En cuanto a dotación, incluso el acabado básico Life incluye pantalla central de 14,6 pulgadas, climatizador automático, control de crucero adaptativo, sensores de aparcamiento traseros y cámara posterior. La configuracion de la banqueta trasera también merece mención: se abate y se levanta al estilo del Honda Jazz, generando un espacio de carga muy versátil que complementa los 407 litros de maletero. El acabado Design añade llantas de 18 pulgadas, visión 360º y asientos delanteros calefactables.

La oportunidad, con matices

El Leapmotor B03X pone sobre la mesa una propuesta difícil de ignorar para quien busca un SUV eléctrico asequible sin renunciar a una recarga rápida real. La versión Long Range resuelve, con sus 382 km y 16 minutos de carga, gran parte de las limitaciones que lastran a otros urbanos eléctricos. Sin embargo, la variante de acceso con 292 km y una carga más lenta solo resulta práctica si el uso es 100% ciudadano o en recorridos fijos y predecibles.

La llegada de un modelo de este precio, con una cadena cinemática LFP bien resuelta y una recarga que despunta en su segmento, puede acelerar la democratización del coche eléctrico en España. No es el más eficiente en coste por kilómetro, pero su precio de derribo y la futura producción local en 2027 lo convierten en un candidato muy serio a superventas. El primer asalto en los concesionarios será a finales de este verano de 2026; habrá que ver si la experiencia de conducción y la calidad percibida confirman las buenas sensaciones de la ficha técnica.

Ayudas al coche eléctrico en España: el plan Auto+ da 4.500 euros mientras Alemania llega a 6.000

Melisa Zarzuela
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Ayudas al coche eléctrico en España: el plan Auto+ da 4.500 euros mientras Alemania llega a 6.000

En pleno debate sobre cómo acelerar la electrificación, Alemania acaba de enviar una señal contundente: las ayudas directas funcionan. En junio, las matriculaciones de vehículos eléctricos e híbridos enchufables se dispararon un 60% interanual y alcanzaron las 116.269 unidades, rozando ya el 39% del mercado. El detonante ha sido un nuevo programa de incentivos de hasta 6.000 euros por turismo, centrado en el canal particular y modulado por renta. Mientras, en España, el Gobierno mantiene sobre la mesa el plan Auto+ —el heredero del Moves— con una ayuda máxima de 4.500 euros para eléctricos puros, pero a 7 de julio de 2026 la convocatoria definitiva sigue sin aparecer en el BOE.

El tirón alemán: cómo una ayuda de hasta 6.000 euros reactiva el mercado

El nuevo sistema germano, activado el pasado 19 de mayo con efectos retroactivos desde el 1 de enero, parte de una subvención base de 3.000 euros para un eléctrico puro. A esa cifra se suman 1.000 euros más si la renta imponible del hogar no supera los 60.000 euros anuales, otros 1.000 euros adicionales si queda por debajo de 45.000 euros, y hasta 1.000 euros extra por cada hijo. El límite general se sitúa en 80.000 euros de renta, ampliable a 90.000 en función de los descendientes. Así, un particular que cumpla todos los requisitos puede llegar a los 6.000 euros. Los híbridos enchufables y los eléctricos con extensor de autonomía reciben entre 1.500 y 4.500 euros, siempre dentro de los mismos topes de ingresos.

El impacto ha sido inmediato. Los vehículos eléctricos puros (BEV) sumaron 84.057 matriculaciones, un 78% más que en junio de 2025, mientras los híbridos enchufables (PHEV) avanzaron un 26%, hasta 32.212 unidades. En el acumulado del primer semestre, las matriculaciones de electrificados rozan las 531.807, un 37% más que el año anterior. Pero el dato más revelador es que, por primera vez desde la retirada del anterior subsidio alemán a finales de 2023, en mayo se matricularon más eléctricos puros a nombre de particulares que de empresas. La modulación por renta ha devuelto al comprador privado al primer plano.

Auto+ en España: 4.500 euros sobre el papel, pero sin fecha de salida

El plan Auto+ (más información) está diseñado, dotado con 400 millones de euros para 2026 y prevé una ayuda máxima de 4.500 euros para turismos eléctricos puros que cumplan condiciones industriales —como un elevado porcentaje de componentes europeos y un precio antes de impuestos inferior a 45.000 euros. Para un híbrido enchufable, esa cifra teórica se reduce a 3.375 euros. Además, el concesionario está obligado a aplicar un descuento mínimo de 1.000 euros. Una diferencia sustancial frente al modelo alemán: mientras allí la ayuda crece según la renta y la composición familiar, aquí se premia la cadena de valor industrial y el precio contenido.

El éxito alemán confirma que una ayuda modulada por renta puede recuperar al comprador particular, el gran ausente de la electrificación en España.

A fecha de hoy, sin embargo, la convocatoria definitiva no está publicada. Eso significa que los fondos, aunque presupuestados, no pueden ejecutarse y las operaciones realizadas desde enero acumulan expectativas pero no certezas. Las patronales de la distribución advierten de que la retroactividad prevista —el Auto+ cubriría compras desde el 1 de enero de 2026— podría consumir gran parte del presupuesto en los primeros días de apertura del trámite. La gestión estatal y centralizada por orden de solicitud promete más agilidad que el viejo Moves, pero sin publicación en el BOE no hay forma de valorar si ese cambio evitará realmente los retrasos de cobro que lastraron el programa anterior. Estas son las ayudas que se contemplan.

Auto+

Lo que dice el dato alemán para el comprador español

La comparación es inevitable. Alemania ha movilizado 3.000 millones de euros para el periodo 2026-2029, con una previsión de 800.000 operaciones subvencionadas. España, con un tercio de la población, dedica 400 millones para 2026. La ayuda máxima alemana supera en 1.500 euros a la española, pero además es más accesible porque se activa con solo la compra de un vehículo nuevo, sin los requisitos de cadena industrial que plantea el Auto+. Para un hogar con ingresos ajustados, la diferencia puede ser decisiva: en Alemania, un comprador con menos de 45.000 euros de renta y dos hijos podría alcanzar los 6.000 euros; en España, el mismo perfil se movería en los 4.500 euros si el modelo elegido cumple todas las condiciones.

La experiencia germana muestra que el canal particular responde cuando el incentivo es directo y visible. En España, ese canal sigue rezagado: las ayudas indirectas, los plazos de cobro y la incertidumbre sobre las Zonas de Bajas Emisiones han mantenido al comprador particular al margen. Mientras el Auto+ no entre en vigor, la electrificación en nuestro mercado seguirá dependiendo del canal de empresa y de las flotas, que apenas necesitan estímulo adicional.

Ventas de coches en Japón: subida del 8,6% en junio de 2026 por el adiós al impuesto ambiental

Melisa Zarzuela
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Ventas de coches en Japón: subida del 8,6% en junio de 2026 por el adiós al impuesto ambiental

Las matriculaciones de vehículos nuevos en Japón registraron un incremento interanual del 8,6% en junio de 2026, hasta alcanzar las 426.883 unidades, según los datos de la patronal automotriz japonesa publicados esta semana. La cifra supera el crecimiento del 5% de hace un año, cuando se matricularon 393.162 unidades, y confirma que la eliminación del impuesto ambiental en las prefecturas a finales de marzo ha dado un impulso adicional a un mercado que, en condiciones normales, mostraba signos de estancamiento.

De ese total, las ventas de turismos se dispararon un 9,5% hasta las 360.452 unidades, mientras que los camiones crecieron un 3,1% hasta 65.323 unidades. La desaparición del gravamen ambiental, que encarecía cada nueva matriculación en función de las emisiones, explica buena parte del tirón en el segmento de pasajeros. Por su parte, los autobuses medianos y grandes también aportaron un fuerte repunte, con un alza del 66% en junio hasta los 1.108 vehículos, reflejo de la renovación de flotas antes del cambio fiscal.

Los datos del periodo

#ConceptoDato
1Total ventas junio 2026426.883 unidades (+8,6% interanual)
2Ventas turismos junio360.452 unidades (+9,5% interanual)
3Marca líder enero-junioToyota: 763.568 unidades (+5,4%)

Con estos resultados, el acumulado del primer semestre de 2026 cierra con un alza más modesta del 1,8%, hasta los 2.387.189 vehículos. La comparación interanual muestra una desaceleración, ya que un año antes el crecimiento había superado el 10% en el mismo periodo. Las ventas de turismos apenas avanzan un 1% en el semestre, hasta 1.996.116 unidades, mientras que los camiones crecen casi un 10% (384.988), empujados por los vehículos comerciales ligeros, que se disparan un 18% hasta las 116.763.

Qué hay detrás del repunte puntual

El gran protagonista de este avance ha sido el fin del impuesto ambiental autonómico (Environmental Performance Tax), que dejó de aplicarse en las prefecturas japonesas el 31 de marzo. Este gravamen añadía un coste adicional a la matriculación de vehículos nuevos, por lo que muchos compradores adelantaron sus adquisiciones o esperaron a que expirara. El resultado es un efecto calendario que ha concentrado operaciones en el segundo trimestre.

Sin embargo, los analistas del sector consultados advierten de que la demanda subyacente sigue muy débil. La economía japonesa creció apenas un 0,6% interanual en el primer trimestre de 2026, lastrada por una inflación persistente y la subida de tipos del banco central, que enfría el consumo de bienes duraderos. El sentimiento del consumidor no acompaña, y eso se nota en las compras de vehículos por parte de particulares, que apenas crecen en términos reales una vez descontado el efecto fiscal.

mercado japonés automóvil

La desaparición del impuesto ambiental ha dado un empujón puntual a las matriculaciones de junio, pero la debilidad del consumo doméstico y las subidas de tipos limitan la recuperación a corto plazo.

Toyota lidera, pero las marcas extranjeras ceden

En el ránking de marcas del semestre, Toyota se mantiene como líder indiscutible con 763.568 unidades, un 5,4% más que un año antes, apoyada en sus gamas de vehículos comerciales ligeros y mini-trucks. Su filial Daihatsu también creció por encima del 7%, hasta las 280.607 unidades. Por el contrario, Suzuki retrocedió un 1,4% (372.105 unidades) y Nissan cayó un 1,5% (217.287), mientras Honda se mantuvo prácticamente plano, con 320.604 unidades. La mayor parte de las firmas niponas sufren la competencia interna y la madurez del mercado.

El segmento de marcas extranjeras, dominado por grupos alemanes como Mercedes-Benz, BMW, Audi y Volkswagen, perdió fuelle. En conjunto, las firmas no japonesas vendieron 117.989 vehículos en los seis primeros meses, un 3,5% menos, y su cuota se mantiene en torno al 5% del total. A pesar de ese retroceso, los modelos premium alemanes siguen encontrando su hueco en un país donde la calidad y la imagen de marca pesan, aunque sea en volúmenes reducidos.

Previsiones: más freno que aceleración

Las consultoras especializadas en mercado del automóvil prevén que las ventas de vehículos ligeros en Japón se mantengan prácticamente estancadas en 2026, con un volumen estimado de 4,52 millones de unidades, similar al del año anterior. Eso sí, para 2027 se espera una corrección a la baja del 4%, hasta los 4,34 millones, reflejo de un entorno macroeconómico que no invita a grandes desembolsos. La debilidad del yen podría, en teoría, abaratar los vehículos para el consumidor japonés, pero el alza de los tipos de interés anula ese efecto al encarecer la financiación.

En definitiva, el dato de junio es positivo pero engañoso. La foto del semestre (+1,8%) refleja mejor el pulso real del mercado japonés: un crecimiento inercial, sin grandes sobresaltos, que difícilmente mantendrá el ritmo cuando se disipe el efecto fiscal. Los próximos meses serán clave para comprobar si el consumidor japonés vuelve al concesionario sin necesidad de incentivos extraordinarios.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: 426.883 vehículos vendidos en junio (+8,6%); 360.452 turismos (+9,5%); 2,39 millones en el semestre (+1,8%); Toyota lidera con 763.568 unidades (+5,4%).
  • Cómo te afecta: Para el comprador español, este repunte en Japón no tiene un impacto directo, pero sí confirma una tendencia global: los estímulos fiscales puntuales pueden animar las ventas, aunque el contexto macroeconómico (tipos e inflación) sigue pesando más a medio plazo. Si estás pensando en un coche importado de marcas japonesas, la debilidad del yen podría seguir haciendo atractivos los precios.
  • También debes saber: Los analistas esperan que las ventas totales en Japón se estanquen en 2026 y retrocedan un 4% en 2027, por lo que el efecto positivo del fin del impuesto ambiental será pasajero.

El nuevo Range Rover Velar: estrena plataforma 800V, tendrá versiones eléctrica e híbrida con hasta 700 CV

María Jesús Aguilar
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El nuevo Range Rover Velar: estrena plataforma 800V, tendrá versiones eléctrica e híbrida con hasta 700 CV

La próxima generación del Range Rover Velar romperá moldes en el segmento de los SUV eléctricos premium. Sobre la nueva plataforma EMA de 800 voltios, el modelo ofrecerá versiones 100% eléctricas e híbridas enchufables con potencias declaradas de hasta 700 CV, según los datos adelantados por la marca. Pero la cifra que más impacta al conductor es la de recarga: la arquitectura de 800V permite alimentar la batería con más de 250 kW en corriente continua, pasando del 10 al 80% en menos de 20 minutos.

Una plataforma eléctrica que no renuncia al todoterreno

JLR ha desarrollado la arquitectura EMA pensando en preservar las capacidades todoterreno que distinguen a la firma. Sobre ella, el nuevo Velar monta suspensión neumática con regulación de altura y una evolución del sistema Terrain Response adaptada a la propulsión eléctrica. El objetivo es que el SUV pueda afrontar incursiones fuera del asfalto sin perder el refinamiento dinámico que se espera en un vehículo de lujo.

A nivel estético, la marca apuesta por un diseño más próximo al de un sedán elevado –un crossover de líneas tensas y techo descendente– que se aleja de la silueta cuadrada tradicional. Sin duda, Range Rover busca desmarcarse de rivales como el BMW iX3, el Mercedes GLC eléctrico o el Volvo EX60 y crear un nuevo nicho dentro de los SUV premium.

Con esta nueva generación, Range Rover apuesta por un eléctrico que no sacrifica sus raíces todoterreno: la altura regulable y el renovado Terrain Response se mantienen, ahora sobre una arquitectura de 800V.

Ficha técnica esencial

  • Plataforma: EMA de 800 voltios, compartida con el Range Rover Electric.
  • Configuraciones de potencia: eléctrica e híbrida enchufable; las versiones eléctricas de tracción total alcanzan hasta 700 CV.
  • Carga rápida: potencia máxima superior a 250 kW en DC; carga del 10 al 80% en menos de 20 minutos.
  • Autonomía estimada: aunque no hay cifras oficiales, se espera que supere los 500 km WLTP para competir con los rivales del segmento.
  • Tracción y suspensión: sistema de tracción total inteligente, suspensión neumática con altura regulable y evolución del Terrain Response adaptada a la propulsión eléctrica.
  • Fecha de llegada: su presentación oficial se espera en los próximos meses, con llegada al mercado a lo largo de 2027.

Carga ultrarrápida y conducción todoterreno

La clave técnica de la plataforma EMA reside en su arquitectura de 800 voltios. Frente a los sistemas de 400V habituales hasta hace poco, trabajar a 800V reduce la intensidad de corriente para la misma potencia, lo que disminuye las pérdidas térmicas y permite emplear cables más ligeros. En el uso diario, esto se traduce en sesiones de carga mucho más rápidas: con los 250 kW de potencia DC, el paso del 10 al 80% se completa en menos de 20 minutos, según la información facilitada.

En paralelo, la gestión inteligente de la tracción eléctrica envía el par a cada eje de forma instantánea, lo que mejora la motricidad en superficies deslizantes o en pendientes pronunciadas. El nuevo Terrain Response ajusta automáticamente la respuesta del acelerador, la dureza de la suspensión y el reparto de par en función del terreno, una baza que ningún otro SUV eléctrico de corte premium ofrece con este nivel de sofisticación.

Lo que cambia en la batalla de los SUV eléctricos premium

El desembarco del Range Rover Velar electrificado promete agitar un segmento que ya cuenta con propuestas muy sólidas. Sus rivales alemanes y suecos han demostrado que la autonomía por encima de los 500 km WLTP es posible, pero ninguno combina esa capacidad con un pedigrí off-road tan marcado. Con hasta 700 CV y una plataforma que no renuncia a la altura libre al suelo ni a los ángulos de ataque y salida generosos, el Velar aspira a ser el primer eléctrico de lujo realmente apto para abandonar el asfalto.

Las versiones híbridas enchufables actuarán como puente para aquellos clientes que aún no quieran dar el salto completo a la movilidad cero emisiones. Entre tanto, la infraestructura de carga ultrarrápida sigue expandiéndose en las principales rutas europeas, por lo que, cuando llegue al mercado en 2027, la propuesta de JLR contará con un ecosistema de recarga cada vez más maduro.

En definitiva, el nuevo Velar no es solo otro SUV eléctrico: es la demostración de que la electrificación puede convivir con las esencias del todoterreno británico. Las cifras de carga y potencia son contundentes; ahora falta saber si la autonomía real y el precio mantienen el tipo frente a una competencia cada vez más afinada.

Goodwood Festival of Speed 2026: el Auto Union Lucca y el McLaren M6GT que no te puedes perder

Ramón Casado
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Goodwood Festival of Speed 2026: el Auto Union Lucca y el McLaren M6GT que no te puedes perder

El Goodwood Festival of Speed 2026 sube el telón este jueves 9 de julio con una de las alineaciones de clásicos más esperadas de los últimos años. Entre las decenas de joyas que treparán la célebre colina de West Sussex destacan la recreación artesanal del Auto Union Lucca de 1935 y el McLaren M6GT, el primer coche de calle que ideó Bruce McLaren, restaurado ahora por la división Special Operations de la marca. Ambos encarnan, en extremos distintos, la esencia que distingue a Goodwood de cualquier otro certamen: la convivencia de la historia más pura con la ingeniería del presente, puesta a prueba sobre un asfalto cargado de tradición.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: el Festival of Speed 2026 reúne recreaciones históricas y restauraciones de fábrica tan relevantes como el Auto Union Lucca y el McLaren M6GT, expuestos al público y en movimiento del 9 al 12 de julio.
  • No te lo puedes perder: el Auto Union Lucca es una recreación fiel del coche que en 1935 alcanzó 203 mph en una autopista italiana, una proeza de la era prebélica recreada por Audi Tradition con meticulosidad arqueológica.
  • Cifras y contexto: el festival acoge más de una docena de primicias mundiales, con precios que van de las 20.000 libras del novedoso BYD Dolphin G DM a los 850.000 del Aston Martin Valhalla, mientras el Lucca y el M6GT recuerdan que el valor de un clásico se mide a menudo en cicatrices y horas de taller.

El Auto Union Lucca: dos toneladas de aluminio y dieciséis cilindros en movimiento

Quien se tope con el perfil plateado del Lucca en Goodwood puede creer, por un instante, que ha viajado a 1935. La recreación que presenta Audi Tradition no es una reinterpretación moderna, sino una copia casi arqueológica del coche con el que Auto Union —precursora de la actual firma de los aros— demostró que la velocidad no tenía por qué residir exclusivamente en los circuitos. En una sección de la Autostrada dei Laghi, cerca de la ciudad toscana que le da nombre, el Lucca original alcanzó 203 mph (unos 327 km/h), una cifra que lo convirtió en el coche de carretera más rápido del mundo en ese momento. No sobre una salina, sino sobre una autopista italiana.

El motor que empujaba aquella proeza era un V16 de 4.4 litros sobrealimentado que hoy difícilmente encontraría acomodo en un deportivo de producción. Su sonido, añejo y metálico, es uno de los grandes alicientes de esta edición, junto con la oportunidad de ver rodar a un coche que apenas existió en su forma original; la mayor parte de los ejemplares de competición de Auto Union se perdieron durante la guerra o fueron desguazados. La recreación actual, construida con los planos originales y técnicas de la época, es un homenaje que entiende la historia como una disciplina viva, no como un museo estático.

El McLaren M6GT: el sueño trunco de Bruce McLaren vuelve a casa

Hay coches cuya importancia no se mide por el número de unidades, sino por la visión que encierran. El McLaren M6GT que podrá verse en Goodwood es uno de ellos. Concebido en 1969 como el intento de Bruce McLaren de trasladar a la calle la experiencia de los Can-Am, el M6GT debía ser el primer superdeportivo de producción británico con motor central-trasero, dos años antes de que el Lamborghini Miura llegase a los concesionarios. La muerte del fundador en 1970 truncó el programa y dejó apenas un puñado de prototipos y la sensación de que la historia pudo escribirse de otro modo.

La unidad que ahora presenta McLaren Special Operations ha sido sometida a una restauración de fábrica que ha respetado al máximo la especificación de la época. No se ha tratado de modernizarlo, sino de devolverlo a ese instante en que Bruce McLaren soñó con un coche de calle que heredase la ligereza y la brutalidad controlada de sus bólidos de competición. El chasis, los paneles de aluminio y el motor V8 de 5.8 litros que lo movía han sido recuperados con la misma filosofía que se aplica hoy a los históricos de la casa, lo que convierte a este M6GT en una de las presencias más esperadas de la cita.

Un triángulo de clásicos que explica la esencia del festival

Junto al Lucca y al M6GT, el Gordon Murray S1 LM completa un tríptico que explica por qué Goodwood se ha convertido en la gran cita mundial de la automoción con alma. Murray, el padre del McLaren F1, ha destilado décadas de obsesión por la ligereza en una máquina de producción limitada que rinde homenaje a los GTR de Le Mans. Con 1.178 kg de peso en seco y un V12 atmosférico de 3.9 litros capaz de girar a 12.100 rpm, el S1 LM es un ejercicio de ingeniería que mira directamente al legado de los grandes deportivos analógicos. Su presencia en el festival, junto a los prototipos del T33 Spider y del T50.S Niki Lauda, demuestra que el espíritu de los años dorados del automovilismo deportivo sigue encontrando acomodo en el siglo XXI.

Conviene no perder de vista que esta edición es especialmente generosa con los vehículos que no pertenecen al presente. La Renault 5 Turbo 3E, por ejemplo, reinterpreta la saga de los R5 Turbo de los ochenta con 533 CV eléctricos y dos motores en las ruedas traseras, mientras que el Lexus LFA Concept rescata un nombre mítico para insinuar un futuro eléctrico con baterías de estado sólido. La línea que separa la nostalgia de la vanguardia es, en Goodwood, tan fina como deliberadamente permeable.

La auténtica herencia no se conserva en vitrinas; se demuestra rodando cuesta arriba, a pleno régimen, delante de una afición que entiende de mecánica y de memoria.

Lo que Goodwood dice del coleccionismo actual

El festival británico actúa cada verano como un termómetro de la salud del clásico y del mercado de colección. En esta edición, la presencia de recreaciones artesanales como el Lucca y de restauraciones oficiales como la del M6GT confirma dos tendencias que ya eran visibles en las subastas de 2025: por un lado, el valor creciente de los vehículos con historia documentada que han sido intervenidos por los propios fabricantes; por otro, el interés por los proyectos que recrean modelos perdidos, siempre que se ejecuten con el rigor que exige la Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA). Un automóvil como el Lucca no puede aspirar a la misma cotización que un original superviviente, pero su capacidad para narrar una historia que de otro modo se habría perdido le otorga un lugar propio en el panteón del coleccionismo contemporáneo.

La apuesta de McLaren al restaurar con medios de fábrica un prototipo que jamás llegó a producerse en serie habla también de un cambio de sensibilidad. Hasta hace una década, los departamentos de patrimonio solían centrarse en modelos icónicos y probados. Ahora, marcas como McLaren, Porsche o Aston Martin han entendido que los prototipos olvidados —aquellos que se quedaron a las puertas de la producción— encierran un atractivo único para un coleccionista que ya no persigue solo la exclusividad, sino la narración completa del automóvil. El M6GT, con sus líneas puras y su alerón trasero integrado, es mucho más que una rareza: es la declaración de intenciones de una marca que aún no existía como tal.

Mientras las primeras planas de la prensa generalista se centran en los lanzamientos contemporáneos —del Toyota GR GT al Aston Martin Valhalla, pasando por el Cupra Raval o el Hennessey Venom F5-M—, la verdadera conversación entre expertos gira en torno a cómo Goodwood ha logrado convertir lo antiguo en un asunto de presente. La recreación del Auto Union Lucca y la resurrección del McLaren M6GT son, en ese sentido, las dos caras de una misma moneda: la que demuestra que la historia del automóvil, cuando se cuenta con honestidad, sigue acelerando el pulso de miles de aficionados.

Un V16 de antes de la guerra y un V8 de Can-Am difícilmente comparten ficha técnica, pero en Goodwood comparten objetivo: recordarnos que la velocidad con pedigrí no entiende de calendarios.

La avería del aire acondicionado del coche puede costarte 1.000 euros si no sabes diferenciar recarga de reparación

Darío González
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La avería del aire acondicionado del coche puede costarte 1.000 euros si no sabes diferenciar recarga de reparación

Circular sin aire acondicionado en pleno verano no solo es incómodo: puede salirte caro si confundes una simple recarga de gas con una avería del sistema. Una recarga cuesta entre 60 y 150 euros, pero si el compresor está dañado, la factura puede superar los 1.000 euros. Antes de pisar el taller, conviene saber qué señales indican una cosa u otra.

Señales de que el aire acondicionado necesita una revisión

El sistema de aire acondicionado es un circuito cerrado que, en condiciones normales, no debería perder gas. Sin embargo, con el tiempo pueden aparecer microporos en juntas y conductos que reducen el nivel de refrigerante poco a poco. Las señales que alertan de un problema son concretas: el aire no sale frío aunque el compresor arranque, la diferencia de temperatura entre el exterior y el interior no llega a 8-10 °C con el climatizador al máximo, el compresor se enciende y apaga con más frecuencia de lo normal, o aparece un olor a humedad al ponerlo en marcha. Cualquiera de estos síntomas justifica una visita al taller antes de que el calor apriete más.

Checklist rápida

#Qué revisarDetalle clave
1Diferencia de temperaturaCon el aire a máxima potencia, la salida debe estar al menos 8-10 °C por debajo de la temperatura exterior. Si no llega, puede faltar gas o el compresor estar fallando.
2Ciclos del compresorUn compresor que arranca y para con demasiada frecuencia suele indicar bajo nivel de gas o un presostato defectuoso.
3Olor a humedad o caudal bajoUn filtro de habitáculo obstruido reduce el caudal y genera mal olor. Revisarlo antes de asumir un problema de gas ahorra tiempo y dinero.

Cuánto cuesta la recarga y cuánto la reparación

Una recarga correcta no es solo meter gas. El taller debe extraer el refrigerante residual, hacer una prueba de vacío para detectar fugas y cargar la cantidad exacta que indica el fabricante. Por ley, además, está obligado a reparar cualquier fuga antes de la carga. En 2026, los precios dependen del tipo de gas: los coches anteriores a 2017 usan R134a (60-80 euros) y los más modernos, R1234yf, más ecológico y caro (90-150 euros). La horquilla varía según la zona y el tipo de centro.

Si el diagnóstico revela un fallo mayor, la factura cambia drásticamente. Sustituir el compresor del aire acondicionado cuesta entre 300 y más de 1.000 euros, sobre todo por las horas de mano de obra (el precio medio de la hora de mecánico en España ronda los 65 euros). Cambiar el condensador sale por 200-600 euros y reparar el evaporador, 400-800 euros. Por eso, el primer paso siempre debe ser un correcto diagnóstico con vacío antes de asumir que solo falta gas.

No confundir una recarga de gas con una avería del compresor: un diagnóstico con control de fugas cuesta entre 60 y 150 euros y puede ahorrarte más de 1.000 euros en una reparación innecesaria.

El error del filtro y el momento ideal para actuar

Antes de culpar al gas, revisa el filtro de habitáculo. Un filtro sucio reduce el caudal de aire y hace que el sistema parezca menos eficiente. Es la revisión más barata (20-50 euros, pieza incluida), y en muchos casos resuelve la sensación de que “no enfría”. Si el caudal es bajo pero el aire sale frío, el filtro es el primer sospechoso.

En cuanto al calendario, mayo es tradicionalmente el mes ideal para poner a punto el aire acondicionado: los talleres tienen menos demanda y los precios son los mismos. Pero si no llegaste a tiempo, julio aún permite evitar las prisas de agosto, cuando las listas de espera pueden ser de semanas y circular sin climatización en plena ola de calor resulta un suplicio. Programa la revisión cuanto antes; tu confort y tu bolsillo lo agradecerán.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: diferencia de temperatura entre exterior e interior (debe superar 8-10 °C), frecuencia de arranque del compresor y posible olor a humedad o caudal bajo del ventilador.
  • Cómo hacerlo: si detectas alguna de estas señales, acude a un taller de confianza para un diagnóstico con vacío. No añadas gas por tu cuenta: un circuito con fugas te hará tirar el dinero.
  • Cuánto cuesta: una recarga completa con prueba de fugas oscila entre 60 y 150 euros; una reparación seria (compresor, condensador) puede superar los 1.000 euros. Revisar el filtro de habitáculo apenas cuesta 20-50 euros y a veces es la solución.

O’Reilly estudia la compra de NAPA por 9.250 millones de euros: movimiento sísmico en el mercado de recambios de EE.UU.

Estrella Cancela
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O’Reilly estudia la compra de NAPA por 9.250 millones de euros: movimiento sísmico en el mercado de recambios de EE.UU.

O’Reilly Automotive está estudiando la compra de NAPA Auto Parts por una cifra que ronda los 9.250 millones de euros, unos 10.000 millones de dólares al cambio actual. La operación, de confirmarse, fusionaría dos de los cuatro grandes minoristas de recambios de Estados Unidos y reconfiguraría el paisaje del aftermarket automovilístico a ambos lados del Atlántico.

Un modelo corporativo frente a una red de franquicias

Lo que hace singular el posible movimiento de O’Reilly es que ambas enseñas operan con estructuras casi antagónicas. O’Reilly es una empresa cotizada que gestiona todas sus tiendas con una elevada coherencia corporativa: cada punto de venta replica el mismo manual, desde el inventario hasta la atención al cliente. NAPA, en cambio, se apoya en un híbrido de franquicia y gestión directa. De sus aproximadamente 6.000 localizaciones, cerca de 4.500 están en manos de pequeños empresarios que operan bajo la marca pero con cierta autonomía local.

Ese arraigo ha convertido a NAPA en un referente para talleres y aficionados al motor que buscan piezas de calidad de equipamiento original (como las herramientas Carlyle o los componentes de encendido Echlin) y, sobre todo, el consejo de un mostrador veterano. O’Reilly, por su parte, ha crecido absorbiendo cadenas regionales durante décadas, hasta construir una red de más de 6.000 tiendas propias y una valoración bursátil que ronda los 71.000 millones de euros. La compra de NAPA añadiría a su paraguas una capilaridad distinta y un canal comercial muy ligado al mecánico de barrio.

Lo que la operación puede cambiar para el consumidor y el taller

Según las informaciones financieras publicadas en Estados Unidos, el movimiento de O’Reilly se enmarca en un momento de reestructuración del propietario de NAPA, Genuine Parts Company (GPC), que anunció en febrero su intención de separar más limpiamente sus divisiones de automoción e industria. La escisión de NAPA como entidad independiente está prevista para 2027, y la oferta de O’Reilly trataría de adelantarse a ese proceso adquiriendo directamente la rama automotriz por unos 9.250 millones de euros. GPC, valorada en alrededor de 14.800 millones de euros, veía en la separación una forma de desbloquear valor; la oferta de O’Reilly pone sobre la mesa una alternativa acelerada.

Para el cliente de a pie, la fusión plantea un interrogante de calado: ¿conservará O’Reilly el modelo de franquicia que dota a NAPA de esa cercanía de taller de barrio, o lo absorberá dentro de una estructura corporativa más uniforme? En las zonas rurales y pequeñas ciudades estadounidenses, NAPA no solo vende recambios: funciona como punto de encuentro del conocimiento mecánico local. Si los mostradores pierden ese perfil, el sector perdería una de sus señas de identidad más apreciadas por el entusiasta del motor.

Obstáculos regulatorios: el peso de la competencia

Más allá del encaje cultural de las marcas, el verdadero quebradero de cabeza está en las autoridades de competencia estadounidenses. Según los datos recogidos por analistas del sector, existen unas 1.800 tiendas de O’Reilly situadas a menos de una milla de una tienda NAPA. En aproximadamente 600 de esos mercados locales no hay presencia ni de AutoZone ni de Advance Auto Parts, los otros dos grandes competidores. En esas zonas, una absorción crearía un monopolio inmediato en el suministro de recambios, lo que obligaría a los reguladores antimonopolio a exigir desinversiones o cierres forzosos.

Unir una red de 6.000 tiendas con otra de 6.000 más no solo cambia el paisaje comercial: redefine quién le vende la pieza al taller de barrio en Estados Unidos.

La reacción de los mercados en las últimas jornadas refleja esa dualidad: mientras que las acciones de GPC subieron al validarse el valor de NAPA en esa horquilla de 9.250 millones de euros, las de O’Reilly cedieron ligeramente, lastradas por el coste de una adquisición en efectivo —que implicaría un notable endeudamiento— y por el complejo calendario de aprobaciones regulatorias. Los plazos que se manejan, siempre según fuentes del sector, apuntan a que un hipotético acuerdo podría cerrarse, en el mejor de los casos, hacia finales del verano, aunque la incertidumbre jurídica sigue siendo elevada.

El eco en Europa y lo que dice de la automoción global

Pese a que el tablero se juega en suelo estadounidense, la concentración de los grandes distribuidores de recambios tiene una lectura europea. En España, el mercado del aftermarket está mucho más atomizado, con grupos locales de tamaño medio y plataformas de comercio electrónico que compiten con las redes tradicionales. La experiencia estadounidense —donde cuatro actores controlan la práctica totalidad del suministro mayorista y minorista— sirve de laboratorio adelantado: si la fusión O’Reilly-NAPA sale adelante, la reducción de competidores podría presionar al alza los precios de componentes exportados, especialmente aquellos ligados a marcas de distribuidor con presencia internacional.

En paralelo, el proceso desnuda una tendencia más amplia: los conglomerados industriales que poseían divisiones automotrices junto a otros negocios (GPC con Motion, por ejemplo) están reordenando sus carteras para que cada unidad cotice por separado. Para el usuario español, esto se traduce en una mayor transparencia sobre quién suministra exactamente la pieza que acaba montada en el coche, aunque aún quedan eslabones opacos en la cadena de distribución.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: 9.250 millones de euros (en torno a 10.000 millones de dólares), el importe que se baraja para la operación de compra de NAPA por parte de O’Reilly.
  • Consejo práctico: Si importas recambios americanos para tu taller o para una afición concreta, conviene seguir de cerca los movimientos de consolidación en Estados Unidos; la desaparición de competidores locales tiende a encarecer la pieza intermedia.
  • Así te afecta: Aunque la operación se cocina en EE.UU., el grado de concentración que se alcanzaría podría redefinir los precios de exportación de determinadas líneas de repuesto y herramientas de marca blanca, un mercado del que también bebe el taller español.

La UE aprueba el carnet de conducir a los 17 años: permiso único y digital para toda Europa

Vicente Valencoso
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La UE aprueba el carnet de conducir a los 17 años: permiso único y digital para toda Europa

Bruselas da un paso histórico: la reforma del permiso de conducción aprobada por el Parlamento Europeo permitirá obtener el carnet de conducir a los 17 años. Conducir un turismo antes de la mayoría de edad será posible, pero con un acompañante mayor de 25 años o con más de cinco de experiencia. La medida, que engrana con el objetivo de cero víctimas mortales en 2050, introduce además un carnet único y digital para toda la UE y un periodo de prueba de dos años para los conductores noveles.

La Eurocámara ha dado luz verde a un paquete de cambios en la Directiva europea sobre el permiso de conducción que afecta de lleno a España. En un plazo de tres años para transponerla y uno adicional para aplicarla, los conductores españoles verán una renovación profunda —mucho más que un simple trámite administrativo— que modifica desde la edad mínima hasta la forma de llevar el carnet en el bolsillo.

Carnet a los 17 años con acompañante obligatorio

La gran novedad es que un joven de 17 años podrá examinarse y obtener el permiso de la categoría B (turismos). Eso sí, hasta cumplir los 18 deberá ir acompañado por un conductor con al menos cinco años de antigüedad en el carnet y más de 25 años. No se trata de un simple copiloto: el Parlamento Europeo exige que ese acompañante cumpla un rol activo de supervisión durante toda la marcha.

La misma rebaja de edad se aplica a los vehículos profesionales: el carnet de camión (C) podrá obtenerse a los 18 años y el de autobús (D) a los 21, siempre con un certificado de competencia profesional. Sin ese certificado, las edades suben a 21 y 24 respectivamente. El objetivo confeso de Bruselas es paliar la falta de conductores profesionales en el transporte por carretera.

Un permiso único y digital para toda la Unión Europea

La reforma unifica el formato del carnet: todos los países expedirán un carnet digital que se llevará en el teléfono móvil. La app oficial de cada Estado —en España, la de MiDGT, que ya permite consultar puntos y saldo de multas— integrará el permiso completo con validez en los Veintisiete. Si un agente de tráfico en Francia o Italia te para, bastará con mostrar el móvil. Nadie elimina el formato físico: puedes seguir solicitando la tarjeta de plástico y el Estado miembro deberá entregártela en un plazo de tres semanas.

Otro detalle relevante es la validez ampliada a 15 años para los turismos —hoy son diez en España—, aunque cada país podrá limitarlo a diez si el carnet se usa como documento de identidad. Los permisos profesionales de camión y autobús se renovarán cada cinco años. Además, a partir de los 65 años, las autoridades nacionales podrán acortar esa vigencia y exigir reconocimientos médicos y cursos de reciclaje más frecuentes.

Periodo de prueba de dos años, sanciones más duras y exámenes médicos

Todos los conductores noveles estarán dos años bajo la lupa. Durante ese periodo de prueba —que en España ahora es solo de uno— se aplican normas más estrictas y sanciones más duras por alcohol, no llevar el cinturón o no usar sistemas de retención infantil. La tasa de alcoholemia permitida será más baja y cualquier infracción grave acarreará consecuencias inmediatas sobre la vigencia del permiso.

Los exámenes también se actualizan: incluirán preguntas sobre ángulos muertos, sistemas ADAS, apertura segura de puertas y riesgos de distracción por el móvil. Se pondrá el foco en los usuarios vulnerables —peatones, niños, ciclistas—. Y cuando vayas a sacar o renovar el carnet, el reconocimiento médico será obligatorio con pruebas de visión y estado cardiovascular, una medida que refuerza el control de la aptitud psicofísica de todos los conductores.

El carnet a los 17 años no es un cheque en blanco: necesitarás un copiloto con experiencia hasta la mayoría de edad y te vigilarán durante dos años con normas más severas.

¿Cuándo llegará a España y cómo afecta al conductor?

La reforma no se aplica de inmediato. Los países de la UE dispondrán de tres años para transponer la directiva a su legislación nacional y de un año más para ponerla en marcha. Es decir, la DGT y el Ministerio del Interior tendrán que modificar el Reglamento General de Conductores (RGC) y el Reglamento de Circulación antes de que termine esta década. Fuentes del sector calculan que el nuevo carnet a los 17 años y el formato digital podrían estar operativos en España entre 2029 y 2030.

Hasta entonces, conviene saber que cuando la norma aterrice, los conductores que hayan obtenido el carnet bajo la normativa vigente se regirán por el régimen de validez y puntos que ya tenían, aunque el nuevo periodo de prueba probablemente se aplique a quienes obtengan el permiso una vez transpuesto el cambio. La recomendación es ir familiarizándose con el formato digital de MiDGT, porque se convertirá en el estándar europeo en pocos años.

Claves de la Normativa

  • A quién afecta: A los futuros conductores que quieran sacarse el carnet B con 17 años en toda la UE, a los profesionales del transporte (camión y autobús) y a todos los titulares de un permiso de conducción europeo.
  • Cifras a tener en cuenta: Carnet B a los 17 años (con acompañante); periodo de prueba de 2 años para noveles; validez de 15 años para turismos; transposición en 3+1 años.
  • Consejo para adaptarse: Mantén actualizada la app de MiDGT y no te deshagas del carnet físico hasta que la DGT confirme la interoperabilidad total del digital en todos los países de la UE.

Equipamiento obligatorio para motoristas desde octubre: evita multas de 200€ y problemas con tu seguro de moto

Alicia Riscal
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Equipamiento obligatorio para motoristas desde octubre: evita multas de 200€ y problemas con tu seguro de moto

A partir del 1 de octubre de 2026, todos los motoristas y pasajeros de motocicletas y ciclomotores en España estarán obligados a llevar un equipamiento específico. La reforma del Reglamento General de Circulación introduce la obligatoriedad de guantes homologados y calzado cerrado, además de exigir cascos con la normativa ECE 22.06 para ciclomotores. El incumplimiento conlleva una multa de 200 euros y, lo que es más relevante para tu bolsillo, puede dejar sin efecto la cobertura de tu seguro de moto en caso de siniestro. Estas medidas buscan reducir la siniestralidad en las dos ruedas, pero también cambian las reglas del juego para las pólizas que contratas cada año.

Qué cambia exactamente a partir del 1 de octubre

La modificación del Reglamento añade tres obligaciones clave para cualquier persona que se suba a una moto o ciclomotor. La primera y más llamativa es la prohibición de circular con calzado abierto: nada de sandalias ni chanclas. El calzado debe ser cerrado y cubrir completamente el pie, preferiblemente también el tobillo, según las recomendaciones técnicas recogidas por fuentes como Norauto. Circular con chanclas te costará una multa de 200 euros a partir de esa fecha.

La segunda novedad afecta a los guantes. Aunque la orden ministerial que fijará las especificaciones técnicas se publicará próximamente, el texto legal ya establece su uso obligatorio en vías interurbanas para conductor y pasajero. La recomendación práctica es clara: opta desde ya por guantes homologados conforme a la norma europea EN 13594, con protecciones en los nudillos y refuerzos en la palma, sin limitar la movilidad para accionar los mandos.

El tercer cambio se refiere al casco de los ciclomotores. Los modelos que solo tengan una certificación simple dejarán de ser válidos. A partir de octubre será obligatorio llevar casco con la homologación ECE 22.06. Para comprobarlo, basta con buscar la etiqueta de homologación, cosida en la correa de cierre, que incluye la letra «E», un número de país y el código de la normativa. Si tu casco actual no cumple este requisito, tendrás que sustituirlo antes de la fecha límite o exponerte a otra sanción de 200 euros.

Cómo afecta al seguro de tu moto

Más allá de las multas, el nuevo equipamiento obligatorio tiene una consecuencia directa sobre la cobertura de tu póliza de moto. La mayoría de los seguros, incluso los de terceros básicos, incluyen cláusulas que exigen cumplir con la normativa de tráfico vigente. Circular sin los elementos obligatorios puede ser considerado negligencia por la aseguradora y, en caso de accidente, la compañía podría reducir o incluso denegar la indemnización. «No son solo 200 euros de multa: hablamos de que, si causas un siniestro, los daños a tu propia persona o a terceros pueden quedar a cargo de tu patrimonio», aclara un portavoz del sector asegurador consultado por este medio.

Esta vinculación entre equipamiento y cobertura es especialmente relevante si tienes un seguro a todo riesgo o uno con asistencia al conductor. Las aseguradoras interpretan la falta de casco, guantes o calzado reglamentario como un incumplimiento de las condiciones de seguridad del contrato, lo que puede activar exclusiones por parte de la póliza. Antes de renovar, conviene leer la letra pequeña de tu seguro actual y preguntar expresamente cómo se aplicará la nueva normativa en caso de siniestro. Algunas compañías ya están actualizando sus clausulados para reflejar las obligaciones que entran en vigor en octubre.

Invertir en guantes y casco homologados es la mejor decisión para que tu seguro de moto responda al completo en caso de accidente. Circular sin ellos puede costarte mucho más que 200 euros.

Lo que debes vigilar antes de renovar la póliza

La entrada en vigor de la reforma no solo obliga a revisar el equipamiento, sino que abre una ventana para repasar las condiciones de tu seguro de moto. El perfil del motorista que cumple con todos los requerimientos legales y utiliza protección de calidad suele tener un riesgo menor y, por tanto, mejores primas. Si hace tiempo que no comparas precios, octubre de 2026 puede ser un buen momento para hacer una revisión completa de tu póliza: con el nuevo escenario regulatorio, algunas aseguradoras podrían ajustar a la baja sus tarifas para los motoristas más equipados y concienciados con la seguridad.

Mientras tanto, la prioridad inmediata es asegurarte de que tu equipo cumple los requisitos. Si tu casco de ciclomotor no tiene la ECE 22.06, cámbialo antes del 1 de octubre. Invierte en un par de guantes certificados y deshazte de las chanclas para las rutas de verano. El desembolso por el equipamiento adecuado puede rondar los 100-200 euros, según el modelo, pero es un gasto que puede ahorrarte miles de euros en sanciones y en la pérdida de cobertura del seguro.

Como apunta Sara Senon, responsable del Mercado de Transporte de Norauto España, «el buen equipamiento no debe verse como una obligación para evitar una multa, sino como la única carrocería del motorista». Una frase que resume bien el espíritu de una normativa que, más allá del bolsillo, busca salvar vidas.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: el cumplimiento de la normativa de equipamiento protege la cobertura de tu seguro de moto frente a posibles exclusiones por negligencia. Garantiza que la aseguradora responda en caso de siniestro, tanto en daños a terceros como en la protección del conductor.
  • A quién va dirigido: motoristas y pasajeros de motocicletas y ciclomotores que quieran circular sin riesgos legales y con la máxima seguridad financiera. Especialmente útil para quienes tienen pólizas a todo riesgo o con asistencia al conductor.
  • Cuánto cuesta: no cumplir la normativa supone una multa de 200 euros y, en caso de accidente, la pérdida de cobertura del seguro puede traducirse en gastos de miles de euros que tendrías que asumir de tu bolsillo. El equipamiento adecuado, en cambio, no supera los 200 euros en la mayoría de los casos.

Volvo EX60: pantalla de 15 pulgadas con Android Automotive, carga de 400 kW y 810 km de autonomía

Damián Alker
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Volvo EX60: pantalla de 15 pulgadas con Android Automotive, carga de 400 kW y 810 km de autonomía

Volvo acaba de desvelar el EX60, un SUV que sitúa la tecnología a bordo en primer plano. En el centro del salpicadero, una pantalla de 15 pulgadas opera con el sistema Android Automotive, que integra de serie los servicios de Google sin depender del teléfono. Al mismo tiempo, la seguridad activa se refuerza con un cinturón multiadaptativo y un nuevo conjunto de sensores Hugin-Core. Y si hablamos de carga, su arquitectura de 800 voltios permite recuperar 340 kilómetros de autonomía en apenas diez minutos.

Android Automotive y la pantalla de 15 pulgadas

La apuesta de Volvo por Android Automotive va más allá del espejo del móvil: es un sistema operativo integrado en el vehículo que trae consigo Google Maps, el Asistente de Google y la Play Store de serie. En la pantalla de 15 pulgadas del EX60, la conectividad se convierte en una experiencia nativa. Puedes planificar rutas con información de tráfico en tiempo real, pedir que suba la temperatura con un comando de voz o instalar apps de música sin sacar el smartphone del bolsillo.

La interfaz está acompañada de un cuadro de instrumentos alargado frente al conductor, que proyecta la información esencial del viaje, y de un techo panorámico electrónico que refuerza la sensación de amplitud. Detalles como la madera y el cuero claro completan una cabina que Volvo ha concebido para ser luminosa y ordenada.

Lo que cambia para el conductor viene de la fluidez del sistema: la respuesta táctil es inmediata, la navegación por los menús es intuitiva y las actualizaciones automáticas por internet mantienen el sistema al día sin pasar por el taller. En la práctica, subirse al EX60 (aquí primera prueba) significa encontrarse con un entorno digital tan familiar como el de un teléfono, pero adaptado a la conducción.

Con Android Automotive, el coche integra de fábrica los servicios de Google, desde la navegación hasta el control por voz, sin necesidad de conectar el teléfono.

Seguridad activa que aprende del entorno

Volvo no se olvida de su ADN y dota al EX60 de un conjunto de ADAS que van un paso más allá. El cinturón multiadaptativo recoge información del conductor y del tráfico para ajustar la fuerza que aplica sobre los ocupantes en caso de accidente. Si el sistema detecta una frenada de emergencia o un posible impacto, tensa los cinturones de manera selectiva para reducir lesiones.

Junto a él, los sensores Hugin-Core evalúan constantemente lo que rodea al vehículo. Se trata de un conjunto de radares, cámaras y ultrasonidos que alimentan las funciones de frenada autónoma, mantenimiento de carril y detección de ángulo muerto. La promesa de la marca es una respuesta más rápida y precisa ante peatones, ciclistas u obstáculos imprevistos.

Estas tecnologías trabajan de forma invisible para el ocupante, pero se traducen en un dato concreto: una protección activa que no descansa y que puede marcar la diferencia en las décimas de segundo en las que la atención flaquea. Para el conductor, la tranquilidad de saber que el coche vigila incluso cuando la carretera se vuelve monótona.

pantalla 15 pulgadas

Menos tiempo de carga, más kilómetros en ruta

La otra gran baza del EX60 es su autonomía y su capacidad de carga ultrarrápida. La arquitectura de 800 voltios le permite enchufarse a postes de 400 kW y recuperar hasta 340 kilómetros de autonomía en solo diez minutos. En viajes largos, una parada de entre 16 y 19 minutos basta para pasar del 10 al 80 % de batería en las versiones más capaces.

La gama arranca con el P6 Electric de propulsión trasera (374 CV y 620 km WLTP), sigue con el P10 AWD de tracción total (510 CV y 660 km) y culmina en el P12 AWD, que con 680 CV alcanza los 810 kilómetros de autonomía. Esta última cifra coloca al EX60 entre los SUV eléctricos con mayor rango del mercado, reduciendo la ansiedad por la recarga de forma notable.

Para quienes busquen una aventura más allá del asfalto, la versión Cross Country añade mayor altura libre al suelo y protecciones específicas, sin perder el confort ni la electrificación.

La evolución respecto a modelos anteriores de la marca sueca evidente: donde un Volvo eléctrico anterior podía necesitar más de media hora para una recarga del 80 %, el EX60 lo hace en la mitad de tiempo. Esto cambia la planificación de un viaje de larga distancia, igualando la experiencia de repostaje a la de un coche de combustión.

El nuevo reglamento de tráfico de Cataluña que desafía a la DGT: ¿qué multas evitas?

Vicente Valencoso
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El nuevo reglamento de tráfico de Cataluña que desafía a la DGT: ¿qué multas evitas?

Cataluña ha decidido no aplicar la nueva norma de la Dirección General de Tráfico (DGT) que permite a las motos circular por el arcén en atascos. Si viajas en moto y te encuentras una retención en territorio catalán, usar el arcén te costará 200 euros de multa. La Guardia Civil de Tráfico no podrá evitarlo porque el Servicio Catalán de Tráfico (SCT) ejerce sus competencias y ha dicho que no. A partir del 1 de octubre, lo que en el resto de España será una maniobra legal en tramos señalizados, en Cataluña seguirá siendo motivo de sanción.

El Reglamento General de Circulación (RGC) se actualizó para incluir, entre otras medidas, la posibilidad de que las motocicletas usen el arcén derecho en situaciones muy concretas. La norma, aprobada por el Consejo de Ministros y con entrada en vigor el 1 de octubre de 2026, autoriza esta maniobra solo si se cumplen tres condiciones: el tramo debe estar debidamente señalizado, el tráfico debe estar congestionado y la velocidad no puede superar en ningún caso los 30 km/h. Es decir, casi a paso de peatón.

Para la DGT, se trata de una fórmula para agilizar la circulación y reducir los colapsos en accesos a grandes ciudades. Pero la letra pequeña del propio reglamento ya dejaba claro que las comunidades autónomas con competencias de tráfico transferidas podían decidir otra cosa. Y Cataluña, que gestiona el tráfico a través del SCT desde 1998, ha tirado de ese derecho.

Cataluña se planta: prohibición expresa y multa de 200 euros

El Servicio Catalán de Tráfico ha comunicado que la circulación de motos por el arcén en su territorio «supondría un riesgo para la seguridad vial de motoristas y el resto de conductores». Por eso, mantiene la prohibición. La decisión se ampara en el artículo que cede la última palabra a las autoridades autonómicas, según fuentes de la propia reforma. El director del SCT, Ramon Lamiel, insiste en que los arcenes deben permanecer libres para averías y vehículos de emergencia.

La consecuencia para el conductor es directa: cualquier motorista que utilice el arcén en Cataluña, aunque el resto de España lo permita en las mismas condiciones, se enfrenta a una multa de 200 euros. No hay pérdida de puntos en este caso, pero el golpe económico es idéntico al que la DGT impone por otras infracciones similares. Además, si cometes la misma infracción fuera de Cataluña a partir del 1 de octubre, circularás legalmente, siempre que respetes los límites y la señalización.

DGT Cataluña conflicto

El chaleco reflectante, otra obligación que sí aplica en toda España

La misma reforma del RGC trae otra novedad para los motoristas, y esta sí es de obligado cumplimiento en todas las comunidades, incluida Cataluña. Desde el 1 de octubre de 2026, todo conductor de motocicleta debe llevar un chaleco reflectante homologado y ponérselo cuando baje del vehículo y ocupe la calzada o el arcén en vías interurbanas. Es una medida análoga a la que ya rige para los conductores de turismos.

Incumplir esta norma conlleva una sanción de 200 euros y la retirada de 4 puntos del carnet. La DGT quiere reducir los atropellos en situaciones de emergencia o avería nocturna. Conviene apuntar la fecha y revisar el equipo antes de que entre en vigor, porque olvidar el chaleco te puede salir caro en cualquier carretera del país.

¿Por qué Cataluña dice que es peligroso y los motoristas aplaudían la medida?

El Servicio Catalán de Tráfico fundamenta su veto en varios argumentos técnicos. Señala que el firme de los arcenes suele estar en peor estado y que, en un atasco, los coches podrían desplazarse hacia la derecha para ceder paso a las motos, lo que aumentaría el riesgo de colisiones entre turismos. Para el SCT, el arcén no puede convertirse en un carril improvisado porque pone en peligro tanto a motoristas como a quienes circulan en caravana.

Frente a esa postura, las principales asociaciones de motoristas han criticado duramente la decisión. Su argumento es justo el inverso: circular por el arcén a 30 km/h en caso de retención reduce la probabilidad de sufrir un alcance trasero, una de las situaciones más habituales en los atascos de acceso a grandes ciudades como Barcelona. Para estos colectivos, la norma estatal era un avance en seguridad para los usuarios de dos ruedas, al evitar que se queden atrapados entre el tráfico denso y parado.

Circular por el arcén en un atasco con la moto puede ahorrarte un disgusto en el resto de España, pero en Cataluña te costará 200 euros y la DGT no te podrá ayudar. Mejor conocer el mapa antes de girar el puño.

Claves de la Normativa

  • A quién afecta: a todos los motoristas que circulen por vías interurbanas. En Cataluña, se aplica la prohibición del arcén; en el resto de España, la autorización a partir del 1 de octubre. Además, la obligación del chaleco reflectante es igual para todo el territorio nacional.
  • Cifras a tener en cuenta: multa de 200 euros por usar el arcén en Cataluña; 200 euros y 4 puntos por no llevar o no usar el chaleco reflectante en cualquier carretera española. La nueva norma entra en vigor el 1 de octubre de 2026.
  • Consejo para evitarlo: si viajas en moto a Cataluña, mantente en el carril aunque haya atasco y la señalización permita usar el arcén en otras comunidades. Lleva siempre el chaleco homologado en el baúl a partir de octubre; es una obligación barata y fácil de cumplir.
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