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Volkswagen y el nuevo memo interno que amenaza con 50.000 empleos adicionales

Melisa Zarzuela
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Volkswagen y el nuevo memo interno que amenaza con 50.000 empleos adicionales

El nuevo memo interno de Volkswagen amenaza con 50.000 despidos adicionales y eleva la cifra total de ajustes a 100.000 empleos en todo el mundo. El consejero delegado, Oliver Blume, ha reconocido por primera vez en un documento dirigido a la plantilla que las cifras de recorte podrían duplicarse, empujadas por una desventaja de costes del 20% frente a sus rivales. La comunicación se produjo tras la reunión del consejo de supervisión del pasado 9 de julio, en la que los representantes de los trabajadores rechazaron los planes de reestructuración presentados por la dirección.

Una cifra que duplica los ajustes previstos

Volkswagen ya había acordado la supresión de 50.000 puestos de trabajo dentro de su plan de eficiencia, que afecta también a las divisiones de Porsche y Audi. Ahora, el máximo ejecutivo advierte de que el diferencial de costes identificado hace necesaria una “deducción teórica” de otros 50.000 empleos adicionales, lo que colocaría el recorte total en 100.000 posiciones a escala global. “Estamos evaluando actualmente, en todas las marcas, empresas y regiones, cuántos ajustes son realmente necesarios y viables”, escribió Blume en el memo.

La advertencia supone un giro en el discurso oficial del grupo, que hasta ahora había evitado poner una cifra concreta sobre la mesa. Los datos de la industria reflejan una presión creciente sobre los fabricantes europeos, y Volkswagen, con una estructura de costes lastrada por la producción en Alemania, se ve obligada a acelerar el ritmo de los recortes para mantener la competitividad.

La desventaja de costes y la presión de la competencia china

El origen del nuevo tijeretazo está en un análisis interno que detecta un desfase de costes del 20% respecto a las empresas del sector. Los aranceles, la feroz competencia en el mercado chino y la necesidad de ganar eficiencia en las plantas alemanas explican el agujero. Blume subrayó en la comunicación que esta brecha obliga a tomar medidas que van más allá de los recortes ya anunciados.

La compañía no solo se enfrenta a la transición hacia el vehículo eléctrico, sino también a un entorno comercial cada vez más tenso. La pérdida de cuota en China y el aumento de los costes regulatorios en Europa han estrechado los márgenes, dejando al descubierto la urgencia de una reorganización profunda.

Plantas en el punto de mira: de Emden a Neckarsulm

Uno de los pasajes más sensibles del memo apunta directamente a cuatro fábricas: Emden, Hanover, Zwickau y Neckarsulm. “A día de hoy, todavía no podemos confirmar casos de uso competitivos para estas plantas en la década de 2030”, señaló Blume. La frase abre la puerta a cierres o reconversiones que la dirección intenta suavizar hablando de “soluciones inteligentes”. Entre ellas, se barajan la producción de modelos chinos de Volkswagen en Europa o la entrada en el sector de la defensa para aprovechar la capacidad industrial ociosa.

Los representantes de los trabajadores en el consejo de supervisión rechazaron de plano las propuestas, según fuentes cercanas al encuentro. La tensión sindical es máxima, y Blume ha tratado de rebajarla asegurando que “no todo está planificado hasta el último detalle” y que algunas cuestiones aún deben ser evaluadas.

La dirección de Volkswagen asume que el desacoplamiento de costes es insostenible y que los ajustes de plantilla son inevitables, aunque los representantes de los trabajadores mantienen su oposición frontal.

En paralelo, el grupo sigue explorando vías para liberar caja. El mes pasado cerró la venta del 51% de su filial de motores diésel pesados, Everllence, al fondo de capital privado Bain Capital, aunque conservará una participación del 49% a medio plazo. La operación, que atrajo también el interés de Blackstone, busca aliviar la presión financiera mientras avanza el plan de recorte de costes.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: hasta 50.000 despidos adicionales, lo que elevaría el recorte total a 100.000 empleos; desventaja de costes del 20% frente a los rivales; cuatro plantas alemanas (Emden, Hanover, Zwickau y Neckarsulm) sin casos de uso competitivo confirmados para la década de 2030.
  • Cómo te afecta: los recortes masivos en el mayor fabricante europeo reflejan la profunda reestructuración que atraviesa la automoción. La presión sobre el empleo y la capacidad industrial puede trasladarse a la cadena de suministro y a las decisiones de inversión en España, donde Volkswagen mantiene plantas relevantes, como la de Martorell (Seat).
  • También debes saber: la compañía ya ha acordado la venta parcial de su división de motores diésel pesados como parte de la estrategia de desinversión para sanear las cuentas.

Mantenimiento moto verano: evita averías de hasta 6.000 € y ahorra en el seguro revisando 4 componentes

Alicia Riscal
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Mantenimiento moto verano: evita averías de hasta 6.000 € y ahorra en el seguro revisando 4 componentes

El calor extremo dispara el riesgo de averías costosas en la moto: reparaciones de motor gripado, filtros obstruidos o transmisión desgastada pueden alcanzar los 6.000 euros, según advierte Euromaster. Pero un mantenimiento sencillo no solo evita esos desembolsos; también protege tu seguro. Cada siniestro declarado puede hacerte perder el bonus malus y subir la prima al año siguiente. Conducir sin incidencias es la vía más directa para pagar menos.

Los cuatro puntos que más sufre el calor

Los especialistas de la red Euromaster insisten en que las altas temperaturas multiplican la exigencia sobre el motor y los periféricos. Cuatro componentes concentran la mayoría de las visitas al taller en verano.

El líquido refrigerante es el primero en dar la cara. Una fuga por sobrecalentamiento puede terminar en gripe del motor, con facturas que oscilan entre 1.000 y 6.000 euros en función del modelo y del daño interno.

El filtro de aire también se resiente, sobre todo en trayectos costeros donde polvo, salitre y arena lo obstruyen con rapidez. Si no se sustituye a tiempo, el deterioro alcanza el propulsor y la reparación vuelve a moverse en la misma horquilla de 1.000 a 6.000 euros.

La transmisión por cadena, habitual en motos de media y gran cilindrada, requiere un engrase cada 300-500 kilómetros. La suciedad y la falta de lubricación aceleran el desgaste del kit completo, cuyo reemplazo ronda los 100 a 400 euros.

Por último, los neumáticos sufren deformaciones con el calor, lo que reduce adherencia y desgasta la goma antes de tiempo. Sustituir una rueda cuesta entre 100 y 140 euros.

Una avería de 6.000 euros en pleno agosto es un disgusto enorme, pero también una subida de prima casi segura. La revisión previa es el seguro más barato.

Tu seguro te agradece una moto bien puesta a punto

Más allá de la factura del taller, cada siniestro declarado deja huella en tu bonus malus, el sistema que penaliza la siniestralidad. Si rompes una cadena reventada por falta de mantenimiento y causas daños a terceros, la aseguradora lo cubre, pero tu prima siguiente será más alta. La mejor manera de conservar el descuento por buen conductor es no dar parte.

Además, algunas compañías valoran la antigüedad del vehículo sin incidencias y el cuidado general. Aunque no existe una cláusula explícita de “descuento por taller preventivo”, mantener el historial limpio te sitúa en el perfil de bajo riesgo que buscan las aseguradoras para ofrecer las primas más competitivas.

Cada euro en mantenimiento evita cientos en reparaciones

Revisar el circuito de refrigeración, cambiar filtros o ajustar la cadena apenas supone 100 o 200 euros si se hace de forma preventiva. La diferencia con los 6.000 euros de un motor gripado es abismal. Además, los talleres suelen detectar holguras o fugas incipientes antes de que se conviertan en avería mayor.

Cuando llega el calor, un chequeo de estos cuatro puntos —llevado en el libro de mantenimiento— es también una inversión en tu seguro de moto. No solo reduces la probabilidad de siniestro; te evitas la penalización que arrastrarías durante años. En términos reales, el ahorro puede superar los 200 euros al año si mantienes el rango máximo de bonus, cifra que ningún conductor experimentado quiere perder.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: protección económica frente a averías graves surgidas por falta de mantenimiento. Una moto revisada reduce drásticamente los siniestros declarables, por lo que el principal beneficio asegurador es la conservación del bonus malus y una prima más baja en las renovaciones.
  • A quién va dirigido: a cualquier motorista que utilice la moto en verano, especialmente en desplazamientos por zonas calurosas o costeras. También interesa a conductores con bonus alto que quieren evitar la penalización de un parte por avería mecánica.
  • Cuánto cuesta: el coste del mantenimiento preventivo ronda los 100-200 euros (revisión de refrigerante, filtro y cadena). Frente a reparaciones de hasta 6.000 euros, el ahorro es inmediato. La mejora en la prima del seguro puede suponer otros 200 euros al año adicionales si se mantiene el historial limpio.

Historia de Saab: el legado aeronáutico que creó el 900 Turbo y nunca hizo un coche vulgar

Ramón Casado
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Historia de Saab: el legado aeronáutico que creó el 900 Turbo y nunca hizo un coche vulgar

La historia de Saab no es la de un fabricante de automóviles al uso: es la crónica de una obstinación. La de una empresa nacida para diseñar aviones de combate que, al volcarse en los coches, aplicó la misma cultura del riesgo calculado, la funcionalidad extrema y la aerodinámica. El resultado, desde aquel primer Saab 92 de 1949, fue una sucesión de modelos que jamás cayeron en la vulgaridad y un legado que hoy convierte al 900 Turbo en objeto de culto entre los coleccionistas que buscan algo más que un simple clásico.

Saab fabricó relativamente pocos modelos en sus 64 años como fabricante de automóviles, pero casi todos dejaron huella. Como bien resumía un eslogan de la época, «solo un fabricante de aviones hace coches así», y no era un reclamo vacío: los Saab de verdad bebían de la tradición aeronáutica, desde los parabrisas envolventes hasta el contacto en el túnel central, pasando por unos habitáculos concebidos como cabinas de mando.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: La firma sueca, nacida de la industria aeronáutica, trasladó a sus coches principios de vuelo que cristalizaron en modelos como el Saab 900 Turbo, una propuesta radical frente al establishment alemán.
  • No te lo puedes perder: El Saab 92 original, con un coeficiente aerodinámico de 0,32 en 1949, y la variante 16 S del 900 Turbo, con sus icónicas llantas de turbina, condensan la esencia de la marca.
  • Cifras y producción: La producción total del Saab 900 en todas sus versiones superó las 900.000 unidades entre 1978 y 1993, aunque la variante 16 S con la configuración más deseada es hoy un hallazgo raro en el mercado de clásicos.

El origen en las nubes: un fabricante de aviones que miró a la carretera

Saab AB se fundó en 1937 con el objetivo de construir aviones de combate para la neutral Suecia. Terminada la Segunda Guerra Mundial, la compañía decidió diversificarse y en 1945 se embarcó en el proyecto de un automóvil pequeño. El ingeniero Gunnar Ljungström dibujó el Saab 92, un modelo que saldría a la venta en 1949 y que ya exhibía el sello de la casa: tracción delantera, motor de dos tiempos de 764 cc refrigerado por agua y, sobre todo, una carrocería con un coeficiente de penetración de solo 0,32. «En aquella época, ese dato era revolucionario; muchos coches contemporáneos aún no consiguen semejante aerodinámica», recuerda la documentación de la marca.

El 92 evolucionó rápidamente hacia los 93 y 96, que dominaron los rallyes nórdicos de los años sesenta, pero fue la obsesión por la seguridad pasiva lo que forjó la reputación de Saab. Los parabrisas envolventes procedían directamente de las cabinas de los cazas de la compañía y la célula de supervivencia era una prioridad. En 1968 el Saab 99 introdujo el motor de 2.0 litros y la famosa curva de palo de hockey en el pilar C, un guiño estilístico que se convertiría en seña de identidad. Pero el verdadero salto llegaría una década después.

El 900 Turbo: cuando el pensamiento aeronáutico se volvió adictivo

En 1978, basándose en la plataforma del 99, Saab presentó el 900 Turbo. El motor de cuatro cilindros y 2.0 litros recibió un turbocompresor que elevaba la potencia hasta 145 CV, una cifra sobresaliente en la época. El par motor se entregaba con una progresividad insólita para un turbo, y el chasis, con suspensiones de doble horquilla delante y eje rígido atrás, ofrecía una estabilidad imperturbable. Pero el detalle definitivo estaba en el puesto de conducción: el contacto se había trasladado al túnel central, entre los asientos delanteros, una solución tomada directamente de los aviones para evitar lesiones de rodilla en caso de impacto. La instrumentación, orientada hacia el conductor, y el famoso panel nocturno que atenuaba todas las luces no esenciales completaban una ergonomía de cabina que ningún rival alemán lograba igualar.

El 900 Turbo fue la elección de quien buscaba carácter antes que previsibilidad. Según el análisis de la revista Autocar, «los 900 Turbo y 90 pretendían seducir a los compradores de BMW, Mercedes y Audi con un estilo llamativo, mecánicas a prueba de bombas y un comportamiento satisfactorio». La versión 16 S, con motor de 16 válvulas y las gloriosas llantas de turbina de 16 pulgadas, representó la cumbre mecánica y estética. Como recoge la entrada del Saab 900 en Wikipedia, entre 1978 y 1993 se fabricaron más de 900.000 unidades de todas las variantes del 900, pero los 16 S en buen estado son hoy piezas buscadas con avidez por los jóvenes entusiastas del clásico.

saab 900 turbo 3 Motor16

La era General Motors: la lucha por mantener la esencia

En 1989, las finanzas de Saab tocaron fondo y la compañía aceptó la entrada de General Motors, que adquirió un 50% de control. Detroit pretendía que los futuros modelos fueran simples Vauxhall remarcados, pero los ingenieros de Trollhättan se negaron en redondo. El primer Saab 9-3, que debía ser un Vectra con otro emblema, acabó con una batalla acortada, un sistema de navegación por satélite propio y más de mil piezas exclusivas. La osadía disgustó en Detroit, que retrasó el lanzamiento y canceló el desarrollo del nuevo 9-5 sobre plataforma propia. Aquellos golpes resultaron irreversibles.

En 2010, ya agonizante, Saab apresuró la llegada de la segunda generación del Saab 9-5. El coche llegó a los concesionarios sin estar del todo terminado, y las pruebas de Autocar de la época le otorgaron apenas dos estrellas, calificándolo de «totalmente incompetente frente a un Skoda Superb o un Volvo S80». Con todo, la versión con el motor V6 de 2.8 litros de gasolina ha ganado con los años un aura de incomprendida, con un diseño que sigue resultando moderno y una clase sin estridencias que algunos compradores de segunda mano empiezan a valorar.

La mayor virtud de Saab fue su incapacidad para aceptar soluciones mediocres. Si a sus ingenieros no les gustaba algo, sencillamente lo mejoraban —aunque los contables y Detroit les ordenaran lo contrario.

Saab cesó su actividad en 2011, dejando en el aire proyectos como un sucesor del 9-3 que nunca llegó a ver la luz. La aventura con Spyker no prosperó y la quiebra administrativa cerró una trayectoria de 64 años durante los que se fabricaron poco más de 4,5 millones de coches, una cifra minúscula comparada con los gigantes alemanes, pero que escondía una densidad de innovación difícil de igualar.

El legado que perdura: por qué el coleccionista mira hoy a Saab

En el mercado de clásicos actual, el Saab 900 Turbo se ha consolidado como uno de los youngtimers con mayor proyección. Las unidades bien conservadas del 16 S no bajan de los 12.000 euros y los ejemplares de primera generación con pocos kilómetros pueden duplicar esa cifra. No es una cuestión de nostalgia: el 900 Turbo ofrece hoy la misma experiencia de conducción densa y comunicativa que sedujo en los años ochenta, y lo hace con una robustez que permite un uso cotidiano al alcance de pocos clásicos de su edad.

Para el coleccionista avezado, elegir un Saab es una declaración de principios. Frente a la ubicuidad de los BMW E30 o los Mercedes 190, el 900 Turbo propone una vía alternativa que recompensa al conductor con una personalidad única. El sonido del turbo al cargar, la posición de combate del asiento, el minimalismo funcional del cuadro de mandos: todo en el Saab recuerda que fue concebido por ingenieros que pensaban primero en el funcionamiento y luego en la apariencia.

Hoy, un Saab 900 Turbo no es solo un clásico: es una declaración de principios. Frente a la previsibilidad alemana, el coleccionista que elige un Saab elige ingenio, carácter y una pátina de rebeldía que nunca se diluyó.

Incluso el denostado 9-5 de segunda generación se ha ganado un hueco en el corazón de los más irreverentes. Su línea afilada, obra de Jason Castriota, y la rareza de supervivencia lo convierten en un modelo de culto casi secreto. Como reflexiona Autocar, «si Saab siguiera viva hoy, probablemente tendría una vibración similar a Polestar: coches sobrios, refinados y cargados de tecnología, el equivalente automovilístico del caza Gripen E». No en vano, la marca nunca transigió con los coches aburridos, y esa integridad, que arruinó sus cuentas, es precisamente lo que la mantiene viva en el imaginario del automóvil.

La historia de Saab es la de una coherencia casi suicida. Un fabricante que prefirió desaparecer antes que traicionar sus principios. Y en un mundo de automóviles cada vez más homogéneos, ese legado aeronáutico y ese empecinamiento por hacer las cosas de otra manera son, sencillamente, un lujo que el verdadero aficionado no puede dejar de admirar.

Honda V3R 900 E-Compressor: la naked con motor V3 sobrealimentado que promete potencia de 1.200 cc

Álvaro García
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Honda V3R 900 E-Compressor: la naked con motor V3 sobrealimentado que promete potencia de 1.200 cc

La esperada naked V3 de Honda ya tiene patente y cara definitiva. Honda ha registrado en Australia el diseño de producción de la V3R 900 E-Compressor, y las imágenes muestran una moto casi calcada al prototipo que vimos en EICMA 2025. La gran novedad sigue siendo su motor V3 de 900 cc con compresor eléctrico, que aspira a ofrecer prestaciones de una 1.200 cc con un tamaño y peso mucho más contenidos. Si la marca no da un volantazo, la veremos por fin en el EICMA de este mismo año.

Las patentes desvelan que la V3R 900 E-Compressor mantiene casi intacto el diseño del concept. Se añaden los elementos obligatorios para la homologación: espejos retrovisores, intermitentes, faros reglamentarios y el soporte de la matrícula. Por lo demás, la moto conserva la misma configuración de alto rendimiento que nos enamoró en Milán.

En el apartado ciclístico luce una horquilla invertida en el tren delantero y un sistema trasero Pro-Link asociado a un basculante monobrazo que combina deportividad con una estética brutal. Los frenos, con discos wave y pinzas radiales, parecen suministrados por Nissin, fieles al prototipo. El chasis multitubular y los carenados laterales asimétricos son la seña de identidad de esta naked radical.

El motor V3 con compresor eléctrico: la clave del empuje

El verdadero corazón de la V3R 900 es un tricilíndro en V a 75 grados, refrigerado por líquido y con un compresor eléctrico controlado electrónicamente. No necesita intercooler, lo que reduce peso y complejidad. Y aquí viene lo interesante: al ser eléctrico, el compresor puede gestionar el caudal de aire de forma independiente al régimen del motor, mejorando la respuesta en todo el rango de revoluciones.

Desde Honda aseguran que esta tecnología busca el empuje de una mecánica de mayor cilindrada, alrededor de 1.200 cc, pero con las ventajas de un bloque más pequeño, ligero y eficiente. La promesa es potencia de 1.200 cc en un paquete de 900 cc, algo que aún no hemos visto en ningún otro fabricante de motos de producción.

La V3R 900 E-Compressor no es solo una naked más: es la carta de presentación de una tecnología que podría redefinir las reglas del juego en las naked de altas prestaciones.

¿Cuándo la veremos en los concesionarios? La cita es EICMA 2026

Honda no ha confirmado fecha, pero todas las señales apuntas al EICMA de noviembre de 2026 como el escenario de la presentación de la versión definitiva. Un lanzamiento así encaja con la estrategia de la marca de Tokio de reservar sus innovaciones más potentes para la feria milanesa.

La pregunta que todos nos hacemos es si esta tecnología se quedará en una moto nicho o si Honda la extenderá a otros modelos. Los precedentes con la sobrealimentación en motos (Kawasaki Ninja H2) han demostrado que la fiabilidad es posible, pero con un coste de mantenimiento elevado. La solución eléctrica sin intercooler podría allanar el camino hacia una gama más amplia y, sobre todo, más accesible en el día a día.

Tu Mecánico de Confianza

Charlando con nuestro taller de confianza, nos adelantaron un detalle clave: «Un motor con compresor eléctrico simplifica el mantenimiento porque elimina la turbina caliente y la lubricación específica del turbo. Pero el extra de compresión somete a más tensión los segmentos y las válvulas. Vigila el aceite cada 5.000 km y revisa la correa del compresor en cada revisión». Una advertencia que todo futuro propietario debería anotar si Honda la comercializa finalmente.

Cupra Raval Plus estrena variante de acceso con 135 CV, batería LFP y 328 km WLTP desde 23.820 €

María Jesús Aguilar
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Cupra Raval Plus estrena variante de acceso con 135 CV, batería LFP y 328 km WLTP desde 23.820 €

El Cupra Raval Plus amplía la gama del eléctrico español con una variante de acceso que apuesta por la batería LFP y un motor de 135 CV. La nueva versión, ya disponible en los concesionarios, ofrece una autonomía WLTP de 328 kilómetros por un precio que, con ayudas del Plan Auto, arranca en 23.820 €.

La batería LFP y los datos técnicos

El corazón de esta versión es una batería de litio-ferrofosfato (LFP) de 38,5 kWh brutos (37,0 kWh útiles). La química LFP, aunque menos densa que las NMC, tiene ventajas claras: mayor vida útil en ciclos de carga y descarga, menor dependencia de materiales críticos como el cobalto y, sobre todo, un coste por kWh más contenido. Esa ecuación es la que permite a Cupra ofrecer este Raval de acceso por debajo de los 30.000 € sin descuentos.

La autonomía homologada en ciclo WLTP combinado es de 328 km, una cifra pensada para un uso principalmente urbano y periurbano. En condiciones de autopista a velocidad sostenida, la autonomía real se situará razonablemente por debajo, como es norma en todos los eléctricos, pero el dato WLTP urbano –que el fabricante no ha desglosado– suele ser más generoso en recorridos con frecuentes paradas y regeneración.

Ficha técnica esencial

  • Capacidad de batería: 38,5 kWh brutos (37,0 kWh útiles) LFP.
  • Autonomía WLTP: 328 km (combinado).
  • Motor y prestaciones: 135 CV (265 Nm), 0-100 km/h en 9,5 s, velocidad máxima de 160 km/h.
  • Carga DC máxima: 88 kW (no se ha publicado ventana 10-80%, pero dada la capacidad se estima en torno a 30-35 minutos).
  • Cargador embarcado AC: 11 kW de serie.
  • Precio: 29.530 € sin descuentos; 23.820 € con Plan Auto y descuento de marca.

El motor de 135 CV es suficiente para mover con soltura un coche del segmento B, y la batería LFP promete mayor durabilidad sin disparar el precio final.

Carga y rendimiento para el día a día

La potencia de carga en corriente continua se queda en 88 kW, una cifra modesta para los estándares actuales, pero coherente con la capacidad de la batería y el posicionamiento de precio. En un cargador rápido de 100 kW, la recarga del 10 al 80% rondará la media hora larga, suficiente para recuperar cerca de 250 km de autonomía en una parada breve. En casa, con el cargador embarcado de 11 kW y una toma trifásica, llenar la batería de 0 a 100% llevará aproximadamente tres horas y media.

Las prestaciones dinámicas se mantienen ágiles gracias a los 265 Nm de par instantáneo. Los 135 CV mueven con soltura un coche de apenas 4,06 metros y un peso contenido, con un 0-100 km/h en 9,5 segundos. La velocidad punta de 160 km/h es más que suficiente para el uso real en vías interurbanas, y la suspensión deportiva de serie aporta un tacto firme sin renunciar al confort urbano.

Raval
Foto: CUPRA

Equipamiento completo y precio competitivo

El acabado Plus no es el más básico que veremos, pero sí el más equilibrado. De serie incluye faros LED inteligentes, control de crucero adaptativo, alerta de tráfico cruzado, asistente de cambio de carril, Park Assist, detector de fatiga y lector de señales, además de una pantalla multimedia de 12,9 pulgadas con Apple CarPlay y Android Auto. El climatizador automático, las llantas de 18 pulgadas y la instrumentación digital completan un equipamiento muy digno para un modelo de acceso.

Con el descuento de 1.210 € del fabricante y los 4.500 € del Plan Auto, el precio final es de 23.820 €. Para quien prescinda de las ayudas, la tarifa base de 29.530 € sigue siendo competitiva en el segmento de los eléctricos urbanos. La etiqueta CERO de la DGT abre además las puertas a las zonas de bajas emisiones sin restricciones.

Lo que aporta esta versión a la familia Raval

El Raval Plus con batería LFP y 135 CV completa la oferta por abajo con un precio que ataca directamente a rivales como el Peugeot E-208 o el Opel Corsa Electric, ambos con potencias y autonomías similares pero tarifas de partida más elevadas. La elección de la química LFP para esta versión es un movimiento estratégico que Cupra ya ha ensayado en otros modelos del Grupo Volkswagen: reduce costes sin sacrificar la fiabilidad y, en el uso diario, el conductor apenas notará diferencias frente a una batería NMC, salvo en situaciones de frío extremo, donde la gestión térmica juega un papel crucial.

Para el comprador que busca un eléctrico como coche principal, los 328 km pueden quedarse justos en viajes largos, pero como segundo vehículo o para recorridos urbanos, la cifra es más que suficiente. Y la recarga a 11 kW en casa durante la noche convierte cada mañana en un depósito lleno sin pisar una gasolinera.

Los controles de alcohol y drogas de la DGT en julio: multas de 1.000 euros y 6 puntos en la operación salida

Vicente Valencoso
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Los controles de alcohol y drogas de la DGT en julio: multas de 1.000 euros y 6 puntos en la operación salida

La Dirección General de Tráfico (DGT) lanzó el pasado lunes 13 de julio una campaña especial de vigilancia centrada en el alcohol y las drogas al volante. Los controles se prolongan hasta el domingo 19, coincidiendo con una de las semanas de mayor movilidad del verano. Si te paran y das positivo, la factura puede llegar a los 1.000 euros y la pérdida de 6 puntos del carnet.

No es una advertencia teórica: los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, junto con policías autonómicas y locales, están en carretera a cualquier hora del día. El objetivo es doble: detectar infracciones y, sobre todo, que los conductores perciban el riesgo real de ponerse al volante tras consumir.

Qué se vigila y dónde

La campaña abarca todo tipo de vías: autovías, carreteras convencionales y travesías. Los controles no se limitan a las noches del fin de semana ni a las zonas de ocio. Puedes encontrarte un punto de verificación un martes al mediodía en una carretera secundaria. La DGT lo deja claro: la vigilancia se intensifica en las salidas y retornos vacacionales, pero se extiende a las 24 horas durante los siete días.

En esta edición, voluntarios de la Federación Nacional ASPAYM (Asociación de Personas con Lesión Medular y otras discapacidades físicas) acompañan a los agentes. Su presencia añade un componente de sensibilización: comparten su experiencia con los conductores que son requeridos para la prueba, recordando las consecuencias devastadoras de un siniestro provocado por el alcohol o las drogas.

Si bebes o consumes, el volante no es una opción. La única tasa segura es cero y la Guardia Civil no te va a preguntar cuánto has bebido: te hará soplar.

Cuánto cuesta en euros y cuántos puntos pierdes

Las cifras exactas las marca el Reglamento General de Circulación. Si el test de alcoholemia detecta una tasa entre 0,25 y 0,50 miligramos por litro de aire espirado (0,15 para conductores noveles y profesionales), la sanción es de 500 euros y 4 puntos del carnet. A partir de 0,50 mg/l, la multa asciende a 1.000 euros y 6 puntos. Además, superar los 0,60 mg/l puede derivar en un delito contra la seguridad vial con penas de prisión.

En el caso de las drogas, la norma es aún más tajante: la mera presencia de sustancias prohibidas en el organismo conlleva una sanción inmediata de 1.000 euros y la pérdida de 6 puntos, sin necesidad de demostrar que la conducción se vio afectada. No hay tasa mínima tolerable: cero.

alcoholemia control Motor16

El contexto de la operación salida y lo que viene después

Julio es el mes de las grandes operaciones salida. Según los datos de la DGT, durante el verano se producen el 22% de los siniestros mortales del año, y el alcohol está presente en uno de cada cuatro siniestros con víctimas. La campaña de control de julio no es nueva: se repite cada verano, pero este año se complementa con un refuerzo de la vigilancia desde el aire con el helicóptero Pegasus, que ya opera en las principales autovías.

La colaboración con ASPAYM no es anecdótica: en ediciones anteriores, estos voluntarios lograron que uno de cada tres conductores que habían bebido y daban negativo en el control se replanteara su actitud para futuras ocasiones, según fuentes de la Agrupación de Tráfico. El contacto directo con alguien que sufre las consecuencias de un siniestro vial tiene un impacto que ninguna campaña publicitaria consigue.

Lo que conviene saber es que los controles no terminan el 19 de julio. La Guardia Civil de Tráfico ya ha anunciado que durante todo el verano mantendrá la presión en las carreteras. Las próximas semanas, con la segunda quincena de julio y agosto, las operaciones salida y retorno se sucederán. La recomendación es clara: si sales de fiesta o de cena y has bebido, utiliza transporte público, un taxi o un conductor designado. La multa es lo de menos; el riesgo de un siniestro es irreversible.

Ficha de la Multa

  • A quién afecta: A todos los conductores que circulen por cualquier vía durante la campaña del 13 al 19 de julio, especialmente en trayectos vacacionales.
  • Cifras a tener en cuenta: Hasta 1.000 euros de sanción y 6 puntos del carnet por dar positivo en alcohol (tasa superior a 0,50 mg/l) o en drogas. Con pronto pago, la multa se reduce a 500 euros si se abona en 20 días.
  • Consejo para evitarlo: No bebas si vas a conducir. La única tasa segura es cero, y los controles pueden aparecer en cualquier momento y lugar, incluso de día.

BYD alcanza los 17 millones de vehículos enchufables fabricados: uno cada siete segundos

Melisa Zarzuela
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BYD alcanza los 17 millones de vehículos enchufables fabricados: uno cada siete segundos

BYD ha marcado un nuevo hito industrial que redefine los ritmos de la electrificación global: la compañía china acaba de fabricar su vehículo enchufable número 17 millones. La cifra, de por sí colosal, adquiere otra dimensión cuando se mira el cronómetro: ha necesitado apenas 82 días para producir el último millón, lo que equivale a ensamblar un coche cada siete segundos. La unidad récord, un BYD Seal 08, salió de la línea de Xi’an y simboliza tanto la ambición tecnológica de la marca como su imparable expansión exterior.

Del primer millón en 13 años a un millón en 82 días

La curva de producción de BYD es uno de esos gráficos que en cualquier otra industria parecería un error de escala. En 2008 ensambló su primer híbrido enchufable y necesitó 13 años para alcanzar el millón de unidades. Once años después, en noviembre de 2024, llegó a los 10 millones de vehículos electrificados. A partir de ahí, la aceleración ha sido sísmica: sumó siete millones más en menos de dos años, reduciendo el tiempo entre cada millón hasta los 120 días primero y los 82 actuales.

El ritmo de un coche cada siete segundos se sostiene sobre una red fabril que combina gigafactorías de baterías y plantas de ensamblaje en China y, cada vez más, en el extranjero. Eso incluye tanto eléctricos puros (BEV) como híbridos enchufables (PHEV), los dos pilares de lo que en el mercado chino se denominan ‘vehículos de nueva energía’. Para ponerlo en contexto: ningún otro fabricante ha superado esa barrera de los 17 millones de unidades enchufables; Tesla, su gran rival occidental, roza los 9 millones acumulados en toda su historia.

Exportaciones al alza, mercado chino en retroceso

El récord llega, sin embargo, en un momento agridulce para la compañía en su propio país. Durante el primer semestre de 2026, BYD vendió 1,8 millones de vehículos en China, un 16% menos que en el mismo periodo del año anterior. La guerra de precios, la saturación de la demanda interna y la presión de competidores como Geely o Leapmotor están erosionando los volúmenes en el que sigue siendo su principal mercado.

La respuesta está en la internacionalización. Las exportaciones de BYD crecieron un 68% entre enero y junio, hasta las 789.367 unidades. Los mercados exteriores ya representan el 44% de sus ventas totales, un giro estratégico que hace apenas unos años era testimonial. La expansión en Europa, el sudeste asiático y Latinoamérica no es una opción: es la válvula que mantiene ocupadas unas fábricas que funcionan sin pausa.

El BYD Seal 08 que ha servido de modelo conmemorativo ejemplifica la estrategia: una berlina de 5,15 metros, con versiones híbrida enchufable y eléctrica, una autonomía de hasta 905 kilómetros según el ciclo chino CLTC —más optimista que el europeo WLTP— y un precio de partida que, al cambio, ronda los 23.500 euros en su mercado local. Un producto con el que BYD busca competir en segmentos premium fuera de China, pero a precios que en occidente siguen generando vértigo entre los fabricantes tradicionales.

2026 BYD SEAL 08. BYD 17 millones NEV. Imagen fábrica.
Foto: BYD

Qué significa esta velocidad para la industria y para el comprador

El ascenso de BYD no es solo una noticia corporativa. Es un síntoma de hacia dónde bascula la industria del automóvil. La capacidad de fabricar un millón de enchufables en menos de tres meses presiona los costes unitarios a la baja y acelera la adopción de tecnologías que hasta hace poco eran nicho. Para el conductor europeo, esto empieza a traducirse en una oferta más amplia y, previsiblemente, en una contención de precios a medio plazo, aunque los aranceles y la regulación comunitaria condicionen el ritmo real.

Los datos de producción de BYD, dados a conocer por la propia compañía, confirman que la electrificación ya no depende de un solo mercado. La caída en China se compensa con creces con las exportaciones, y eso obliga a repensar el mapa competitivo. Cada siete segundos, un nuevo BYD enchufable sale de fábrica; cada vez más, esos coches cruzan fronteras. La pregunta para los próximos meses es hasta qué punto ese torrente industrial podrá absorberlo el mercado global sin provocar una sobrecapacidad que discipline aún más los precios.

La velocidad de BYD no tiene parangón en la historia del automóvil: un millón de unidades enchufables en 82 días cambia la escala de lo posible.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: 17 millones de vehículos enchufables fabricados; el último millón ensamblado en solo 82 días (un coche cada 7 segundos); ventas en China caen un 16% interanual; exportaciones suben un 68%.
  • Cómo te afecta: La producción masiva de BYD presiona los precios de los eléctricos a nivel global. Si estás pensando en comprar un híbrido enchufable o un eléctrico puro, es probable que la oferta se amplíe y los precios se mantengan contenidos durante los próximos meses, especialmente en segmentos medios y de acceso.
  • También debes saber: BYD ya exporta el 44% de su producción y su presencia en Europa crece. Los movimientos comerciales y los aranceles pueden influir en la llegada de modelos como el Seal 08 a los concesionarios españoles.

Suzuki confirma su eléctrico barato para 2027: tamaño kei, 270 km de autonomía y precio inferior a 20.000 €

María Jesús Aguilar
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Suzuki confirma su eléctrico barato para 2027: tamaño kei, 270 km de autonomía y precio inferior a 20.000 €

Suzuki acaba de confirmar que su primer eléctrico puramente urbano, derivado del prototipo Vision e-Sky, aterrizará en los concesionarios europeos en la primavera de 2027. La noticia llega de la mano de David Kateley, máximo responsable de la marca en Reino Unido, quien ha detallado que el modelo de producción se situará por debajo de las 20.000 libras (aproximadamente 23.000 euros al cambio actual) y ofrecerá una autonomía superior a los 270 kilómetros. Con una longitud de 3.395 mm, el nuevo Suzuki se acoge a la filosofía kei japonesa y se planta en el segmento A con la intención de disputar el creciente pastel de los coches eléctricos asequibles a rivales como el Dacia Spring, el Renault Twingo E-Tech y el Honda Super-N.

El todavía sin nombre comercial mantendrá las proporciones casi idénticas a las del concept. Según la información adelantada por Autocar y recogida después por diversos medios del sector, apenas se esperan retoques en los paragolpes, los grupos ópticos y la adopción de tiradores de puerta convencionales, lo que permitirá a Suzuki acelerar la industrialización sin perder la personalidad visual del prototipo.

Ficha técnica esencial

  • Dimensiones: 3,395 m de largo (homologable como kei car en Japón).
  • Autonomía anunciada: más de 270 km (ciclo no especificado por la marca, previsiblemente equivalente a WLTP combinado).
  • Precio de partida: inferior a 20.000 libras en Reino Unido (unos 23.000 euros).
  • Motorización: un único motor eléctrico, sin datos oficiales de potencia ni par.
  • Batería: capacidad no revelada por el fabricante por el momento.
  • Llegada a Europa: primavera de 2027.

Comparativa con los rivales directos

La tabla siguiente recoge los tres modelos que se enfrentarán al futuro Suzuki en el escalón más bajo del mercado eléctrico. Las cifras proceden de las fichas técnicas oficiales de cada rival y de la información facilitada por el propio fabricante japonés para el concept.

AspectoSuzuki Vision e-Sky (prod.)Renault Twingo E-TechDacia Spring
Autonomía combinadaMás de 270 km (estimación)263 km (WLTP)230 km (WLTP)
Precio de partida (€)~23.000 € (estimado)Desde 21.500 €Desde 18.800 €
Longitud3,40 m3,61 m3,73 m

Más allá de los números, el nuevo eléctrico de Suzuki tiene una baza clara: sus compactas dimensiones le permitirán desenvolverse en el tráfico urbano con una agilidad que pocos rivales pueden igualar. La normativa kei —que en Japón limita la longitud a 3,4 metros y la anchura a 1,48 m, además de fijar un motor de hasta 64 CV— ha alumbrado vehículos extremadamente racionales y hoy se postula como una referencia para las ciudades europeas congestionadas.

El precio de acceso es, sin duda, el otro gran argumento. Aunque la cifra final en euros puede variar según el cambio y los impuestos de cada país, situarse en el entorno de los 23.000 € lo deja en un punto intermedio entre el veterano Dacia Spring (desde 18.800 €) y el recién actualizado Renault Twingo E-Tech (21.500 €). La garantía de una red de concesionarios consolidada y el bajo coste de mantenimiento típico de un eléctrico sencillo pueden inclinar la balanza a su favor.

Qué significa este movimiento para la estrategia de Suzuki

Hasta ahora, la gama electrificada de la firma japonesa se apoyaba sobre todo en mecánicas microhíbridas e híbridas. El único modelo cien por cien eléctrico era el Suzuki e Vitara, un SUV que poco tiene que ver con la movilidad urbana. La llegada de este pequeño A-segment BEV aporta dos cosas: una oferta concreta para el cliente que solo necesita un coche de ciudad y una herramienta para cumplir con los límites de emisiones de CO₂ que la Unión Europea endurece cada año.

El urbanita de Suzuki puede ser la llave que necesitan muchas familias para dar el salto al eléctrico sin hipotecarse y sin renunciar a la agilidad en ciudad.

La decisión de fabricar el modelo en serie y de exportarlo a Europa subraya la apuesta de Suzuki por un segmento que, según todos los analistas, va a crecer de forma exponencial en los próximos cinco años. La marca ya ha dejado caer que un tercer eléctrico, con carrocería crossover, llegará antes de 2029, completando una oferta que irá desde los kei car urbanos hasta los SUV compactos.

Para el conductor español, la propuesta es sencilla: un eléctrico de dimensiones muy contenidas, autonomía suficiente para el día a día —los más de 270 km declarados cubren de sobra la mayor parte de los desplazamientos metropolitanos— y un precio que, si se mantiene el objetivo de no superar la barrera psicológica de las 20.000 libras, se traducirá en cuotas de financiación asequibles. Con la normativa kei como inspiración, Suzuki quiere demostrar que la movilidad cero emisiones no tiene por qué ser grande ni cara.

La multa de 200 euros de la DGT por no llevar la baliza V-16 este verano: controles intensivos

Vicente Valencoso
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La multa de 200 euros de la DGT por no llevar la baliza V-16 este verano: controles intensivos

La DGT ha puesto en marcha controles intensivos este verano para comprobar que los conductores llevan la baliza V16 obligatoria desde el 1 de enero de 2026. Circular sin ella puede salirte caro: la multa por no llevarla alcanza los 80 euros (40 € con pronto pago), pero si en una avería o accidente utilizas un dispositivo no homologado que no transmita tu ubicación, la sanción asciende a 200 euros.

Según la información de la propia Guardia Civil de Tráfico, durante este verano se refuerzan los controles en carretera para verificar que todos los turismos y vehículos profesionales llevan a bordo la baliza conectada a la plataforma DGT 3.0. Ni los tradicionales triángulos de preseñalización ni los modelos de baliza analógicos son válidos ya, insiste Tráfico.

Qué exige la normativa de la baliza V16 desde enero

La obligación de sustituir los triángulos por la baliza V16 arrancó el 1 de enero de 2026. La normativa —recogida en el Real Decreto por el que se regula el dispositivo de preseñalización de peligro V-16— establece que el dispositivo debe cumplir tres condiciones: estar homologado, figurar en el listado oficial de la DGT y estar conectado a la plataforma DGT 3.0 para emitir automáticamente la ubicación del vehículo inmóvil.

Los triángulos de emergencia ya no sirven como único sistema de señalización. La baliza se coloca sobre el techo sin necesidad de salir del coche y emite una luz intermitente amarilla visible a 360 grados, todo sin emparejarse con el móvil.

Gracias a esta conexión, otros conductores pueden recibir el aviso en sus navegadores antes de llegar al punto de avería. La plataforma DGT 3.0 recibe la ubicación y la transmite a los paneles de las carreteras y a las aplicaciones de navegación conectadas.

El parque móvil español supera los 32 millones de vehículos obligados a llevarla. Sin embargo, según los datos del sector, hasta junio de 2026 solo se habían comercializado entre 13 y 16 millones de unidades. Es decir, más de la mitad de los coches en circulación podrían estar incumpliendo la norma.

Multas de 80 a 200 euros: el detalle de las sanciones

La DGT distingue dos escenarios de infracción. El primero, y más común, es circular sin ningún tipo de baliza. En ese caso, se trata de una infracción leve, castigada con multa de hasta 80 euros, que se reduce a 40 euros si se abona dentro de los 20 días de pronto pago. No conlleva detracción de puntos del permiso de conducir.

El segundo escenario es más grave: si el vehículo se encuentra parado en una vía por avería o accidente y el conductor emplea una baliza no homologada, o se trata de un dispositivo que no transmite correctamente la ubicación, la sanción económica sube a 200 euros. Aunque tampoco se restan puntos del carné por esta infracción.

En ambos casos, la Guardia Civil de Tráfico está prestando especial atención a la presencia y al correcto funcionamiento de la baliza durante sus campañas estivales, según ha trasladado la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer).

Más allá de la multa: responsabilidad civil si no señalizas bien

La advertencia de Fenadismer va un paso más allá. Incluso aunque no te multen, si sufres una avería y no despliegas una baliza homologada, y otro vehículo te alcanza, las aseguradoras pueden interpretar que has incumplido tu deber de señalización. Eso podría traducirse en una atribución parcial de responsabilidad civil y obligarte a asumir de tu bolsillo parte de las indemnizaciones.

Este riesgo vale tanto para conductores particulares como para profesionales del transporte. Además, según datos oficiales, las activaciones de la V-16 no paran de crecer: de las apenas 6 300 de octubre de 2025 se pasó a cerca de 75 000 en junio de 2026 (más de 2 500 avisos diarios).

No te la juegues por 40 euros: tener una baliza homologada no solo evita la multa, sino que te protege legalmente en caso de siniestro.

Ficha de la Multa

  • A quién afecta: A todos los conductores de turismos, vehículos mixtos, autobuses y vehículos destinados al transporte de mercancías que circulen por España. Incluye particulares y profesionales.
  • Cifras a tener en cuenta: Hasta 80 euros por no llevar baliza (40 € con pronto pago); 200 euros si la baliza no está homologada o no emite ubicación en una avería. No se retiran puntos. Fecha límite: obligatorio desde el 1 de enero de 2026.
  • Consejo para evitarlo: Compra una baliza V16 homologada de la lista oficial de la DGT, colócala en un lugar accesible del habitáculo y, si tienes que parar por emergencia, actívala sin salir del vehículo. Así te ahorras el susto de la multa y el riesgo de asumir culpas tras un accidente.

La FIA y la F1 estudian motores V8 atmosféricos para 2031 con combustibles sostenibles

Carmen Cuenca Ortiz
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La FIA y la F1 estudian motores V8 atmosféricos para 2031 con combustibles sostenibles

El presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, y Stefano Domenicali, CEO de la Fórmula 1, han puesto sobre la mesa la vuelta de los motores V8 atmosféricos para 2031. No es una propuesta caprichosa: busca restaurar el rugido que el campeonato perdió en 2014 y, al mismo tiempo, simplificar una arquitectura híbrida que hoy cuesta una fortuna en I+D a los equipos motoristas. La mayoría de los fabricantes ya han dado señales de alineamiento, según ha confirmado Motorsport.com, lo que convierte el rumor en un plan con visos de realidad.

El plan industrial detrás del V8: menos complejidad, mismo espectáculo

La actual generación de motores V6 turbo híbridos ha sido una obra maestra de la ingeniería, pero también una barrera económica. Incorporar un MGU‑H, un MGU‑K, baterías de alto voltaje y complejos sistemas de recuperación de energía ha disparado los presupuestos hasta cifras que pocos fabricantes están dispuestos a asumir. Con el nuevo reglamento de 2026 ya se da un paso hacia la simplificación al eliminar el MGU‑H y aumentar la potencia eléctrica, pero el camino natural para 2031 es ir más allá. Volver a un motor de combustión interna aspirado, sin el lastre del turbo, reduciría el número de componentes críticos y recortaría los costes de desarrollo de forma notable.

Esa racionalización tiene otro efecto colateral positivo: abriría la puerta a nuevos fabricantes. En los despachos de la FIA y Liberty Media se sabe que el principal argumento contra la entrada de marcas como Porsche o Audi fue, precisamente, el coste desproporcionado de diseñar una unidad de potencia completa desde cero. Un V8 aspirado, combinado con una parte eléctrica estandarizada y un presupuesto tope, resulta mucho más apetecible. Además, los combustibles sostenibles de última generación permiten que la cilindrada y el régimen de giro no tengan que pedir perdón a la industria del automóvil de calle: todo encaja en el discurso de la sostenibilidad.

El debate no es sobre decibelios, sino sobre la firma acústica

En el paddock hay división de opiniones. Algunos añoran los alaridos de los V10 y V12 que convirtieron a Monza en un templo del ruido, mientras que otros defienden que el volumen no lo es todo. Lo cierto es que los actuales V6 turbo, aunque más silenciosos, carecen de la riqueza armónica de sus predecesores. El turbo actúa como un silenciador que filtra las frecuencias más excitantes. Los V8 de aspiración natural, sin ese filtro, recuperan un espectro sonoro más complejo, con graves profundos y agudos cortantes, aunque sin llegar a la sofisticación de un V12. Como ejemplo cercano, el Cadillac V8 del WEC o el Aston Martin V12 rugen con una personalidad que ningún motor turbo iguala.

Ahora bien, reintroducir motores más ruidosos choca con la realidad de los circuitos urbanos. Miami, Las Vegas o el propio Madrid —que se incorpora al calendario— operan con límites estrictos de decibelios. Si los V8 superan esos umbrales, la FIA se verá obligada a instalar silenciadores o mapas de escape que recorten el sonido más agresivo. El resultado podría ser un motor que ni ruge como los clásicos ni cumple el sueño de los románticos. Y ahí está el riesgo: vender una revolución sónica que luego se queda en un suspiro.

nueva formula 1 2026 45 Motor16

La F1 debe decidir si quiere ser un laboratorio de ingeniería silenciosa o un espectáculo que haga retumbar las gradas. El V8 aspirado con combustibles sostenibles le permite aspirar a las dos cosas.

Análisis: por qué la nostalgia es buena consejera (y por qué no)

La historia de la F1 está llena de cambios de reglamento que primero generan pánico y después se normalizan. En 2006, la transición de los V10 a los V8 aulló menos que el cambio a los V6 turbo de 2014, pero ambas tuvieron un propósito: controlar los costes y acercar la tecnología a la calle. Ahora, la sostenibilidad es el paraguas bajo el que la FIA quiere hacer un nuevo giro, pero esta vez la industria del motor no está forzando los cambios. Los fabricantes de automóviles han comprendido que los e‑fuels pueden alargar la vida del motor de combustión sin que eso contradiga sus compromisos de emisiones. De hecho, marcas como Porsche ya producen combustibles sintéticos en Chile y los ven como una forma de mantener vivos los motores deportivos. Por tanto, que la F1 se suba a ese carro con un V8 aspirado es coherente: reduce la complejidad del sistema híbrido y, si se hace bien, mantiene un sonido reconocible. El peligro es que las expectativas se disparen. Quien espere que un motor de 2031 suene igual que el Renault V10 de 2004 se llevará una decepción. Los filtros de partículas, los límites de ruido y las nuevas normativas de escape no son negociables. Pero incluso con esas restricciones, un V8 de 3.0 litros girando a 15.000 rpm puede ser un espectáculo formidable, y esa es la apuesta.

  • Dato de mercado: El coste de desarrollo de las unidades de potencia híbridas ha sido la principal barrera de entrada. Un V8 aspirado con MGU‑K estandarizado podría reducir la inversión necesaria a menos de la mitad, según fuentes del paddock consultadas por Motor16.com.
  • El rumor del paddock: Dos grandes grupos automovilísticos, ajenos por ahora a la F1, han iniciado conversaciones informales con la FIA sobre las condiciones de entrada a partir de 2031, siempre que la arquitectura del motor sea más sencilla y el techo de gasto, atractivo.
  • Veredicto: El giro al V8 es estratégicamente acertado: devuelve la emoción sonora, reduce costes y encaja en la narrativa de los e‑fuels. Pero la F1 tendrá que bailar con los reguladores acústicos de los circuitos urbanos y gestionar las expectativas de un aficionado que recuerda los V10 con más nostalgia que realismo.

670 muertos en 10 años por fallos de mantenimiento: frenos y neumáticos, los más críticos

Darío González
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670 muertos en 10 años por fallos de mantenimiento: frenos y neumáticos, los más críticos

Un total de 670 personas han muerto y más de 23.000 han resultado heridas en la última década en accidentes de tráfico en los que los vehículos implicados presentaban fallos de mantenimiento. El dato, publicado esta misma semana por la Fundación Línea Directa en colaboración con Centro Zaragoza, cuantifica el riesgo de circular con el coche en mal estado.

El riesgo real de no hacer mantenimiento

El informe revela que cuando un coche con deficiencias mecánicas se ve envuelto en un siniestro, la tasa de letalidad se triplica respecto a los accidentes de vehículos en buen estado. Pero si esas deficiencias afectan a componentes críticos de seguridad —frenos, neumáticos, dirección o suspensión—, la probabilidad de fallecer se multiplica por cinco.

La antigüedad del parque automovilístico agrava el problema. Los turismos con más de 15 años implicados en accidentes con víctimas acumulan un 70 % más de defectos que los modelos con menos de cuatro años. Y la edad media de los coches en España ya roza los 14,5 años, un 58 % más que en 2010.

Frenos, dirección y neumáticos: el peligro se multiplica por cinco

El estudio subraya que la falta de inversión en mantenimiento afecta sobre todo a los vehículos más veteranos. Cerca de 9,6 millones de conductores —el 34 %— admite no hacer una revisión anual. De ellos, el 52 % señala motivos económicos como principal freno. En comunidades como Navarra y Baleares la proporción de quienes descuidan el mantenimiento supera el 44 %, mientras que en Extremadura y Murcia se sitúa en el 23 %.

La consecuencia directa es que reparaciones sencillas se convierten en averías graves. Un fallo en el sistema de frenos o un neumático desgastado no solo pueden provocar un accidente, sino que disparan el riesgo de que sea mortal.

Circular con un coche mal mantenido no solo resta años de vida al motor, sino que puede acabar en tragedia. En caso de accidente, el riesgo de morir se multiplica por cinco si fallan frenos o neumáticos.

La ITV, el espejo de lo que no se revisa

Los datos oficiales de la ITV confirman la desidia. Uno de cada tres vehículos obligados a pasar la inspección simplemente no acude. Y entre los que sí van, el 17,9 % suspende en el primer intento, con una media de dos defectos graves o muy graves.

La presión económica está detrás de muchos abandonos. Unos 7,3 millones de conductores (el 26 %) reconocen haber pospuesto reparaciones importantes en el último año. Y 2,5 millones admiten recurrir a mecánicos no profesionales para ahorrar, lo que multiplica el riesgo de que un fallo pase desapercibido.

El alumbrado encabeza los fallos con un 37 %. Le siguen los problemas en motor y transmisión (19 %), frenos (12 %), ejes y ruedas (9 %) y dirección (4 %). Circular sin la ITV en regla, además, te expone a una multa de hasta 200 euros (100 euros por pronto pago).

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: los frenos (pastillas, discos y líquido), el dibujo y la presión de los neumáticos, y el estado de los amortiguadores y rótulas de dirección.
  • Cómo hacerlo: las comprobaciones visuales de neumáticos y luces las puedes hacer en casa; para frenos y suspensión, acude a un taller de confianza. No te la juegues con mecánicos no profesionales.
  • Cuánto cuesta: una revisión completa en un taller ronda los 100–150 euros. Cambiar las cuatro pastillas de freno parte de unos 120 euros. No acudir a la ITV o tener defectos graves puede costarte 200 euros de multa y, en caso de accidente, la factura es invalorable.

Cataluña digitalizará 930 km de carreteras: así prepara la red para la conducción autónoma y el V2X

Damián Alker
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Cataluña digitalizará 930 km de carreteras: así prepara la red para la conducción autónoma y el V2X

Catalunya ha encendido los motores de la movilidad conectada. El Govern acaba de aprobar un programa de 66 millones de euros hasta 2030 para convertir 930 kilómetros de carreteras en corredores inteligentes, equipados con sensores y comunicaciones V2X que permitirán la conversación directa entre la carretera y los vehículos autónomos.

Qué pone sobre el asfalto la digitalización

El despliegue dotará a la red viaria de sistemas de comunicación vehículo-infraestructura (V2I) y tecnologías cooperativas (C-ITS). Se instalarán sensores capaces de medir en tiempo real el volumen de tráfico, la velocidad media de los vehículos y la detección inmediata de incidentes. En paralelo, se garantizará la cobertura 5G en todos los túneles de titularidad autonómica, eliminando así los puntos ciegos de conectividad que suponen un riesgo para la seguridad. La tecnología V2X empleada permite que los vehículos se comuniquen entre sí y con las señales de tráfico y el centro de control sin depender exclusivamente de la nube, lo que reduce la latencia a niveles críticos para la seguridad. Las autopistas AP-7 y AP-2, al ser de gestión estatal, quedan por ahora fuera del plan.

Los trabajos toman como referencia los modelos de Austria y Alemania y echan a andar con una primera fase que amplía el piloto ya activo en la autopista C-32 Sur. Sobre los 50 kilómetros probados entre Castelldefels y El Vendrell, se sumarán otros 19 kilómetros en el tramo hasta L’Hospitalet de Llobregat y en la vía C-31. La inversión para esta ampliación es de 700.000 euros y las obras se completarán en menos de cinco meses.

Del panel luminoso a tu salpicadero: lo que cambiará para el conductor

Hoy, cuando hay un accidente o un atasco, el aviso llega a través de los paneles luminosos situados a pie de vía. Con la infraestructura inteligente, esos mismos datos fluirán hacia el interior del vehículo. Los coches conectados recibirán directamente alertas de incidentes, retenciones o condiciones adversas y podrán recalcular la ruta antes de que el conductor tenga que apartar la vista de la carretera.

El centro de control viario, alimentado por los sensores, enviará la información a los vehículos mediante comunicaciones V2X, una red que opera con una latencia diez veces menor que la telefonía móvil convencional. En una primera etapa, los datos aparecerán en la pantalla del navegador o en el sistema multimedia. Más adelante, se integrarán en los sistemas de conducción asistida y autónoma para que el coche tome decisiones por sí mismo, como reducir la velocidad o cambiar de carril. De momento, apenas el 5% del parque móvil catalán cuenta con la electrónica necesaria para entender esos mensajes, pero la Generalitat quiere tener la red lista para cuando los coches autónomos sean mayoría.

Gemelo digital y mantenimiento sin manos

Otra de las apuestas del plan es la creación de un gemelo digital de la red interurbana del entorno metropolitano de Barcelona, empezando por un ámbito de 326 kilómetros. Esta réplica virtual permitirá simular escenarios de tráfico, prever atascos y tomar decisiones de gestión —desde restricciones de incorporación hasta cortes de carril— antes de que se produzcan. Además, se pondrán en marcha pruebas piloto de robotización de tareas de conservación y de autobuses autónomos en líneas regulares, acercando la tecnología al transporte público.

La red viaria catalana, con el ojo puesto en la autonomía total

Más allá de la seguridad inmediata, el programa es una pieza clave para que Catalunya pueda acoger la circulación de vehículos autónomos, aquellos en los que el conductor no necesita sujetar el volante durante largos tramos. El plan aprobado por el Govern sienta las bases del V2I, una comunicación bidireccional que es el prerrequisito para que un coche de nivel SAE 3 o 4 funcione con garantías: necesita saber qué hay antes de la siguiente curva, y la carretera debe ser su informante.

La carretera inteligente no es un panel luminoso más; es el puente imprescindible para que tu coche tome decisiones seguras antes de que tus sentidos perciban el riesgo.

La iniciativa se alinea con el despliegue europeo de sistemas inteligentes de transporte (ITS) y con la ley catalana de movilidad sostenible. A corto plazo, permitirá reducir la accidentalidad al avisar de retenciones o frenadas bruscas con segundos de ventaja, un margen que la conducción asistida puede aprovechar. A largo, es la infraestructura que hará posible que el coche autónomo no sea una utopía. El Govern se apoya en la colaboración con empresas y centros de investigación para acelerar esta transformación, que también contribuirá a la reducción de emisiones contaminantes al optimizar los flujos de tráfico. Además, la estrategia no solo beneficiará a los conductores particulares, sino que también facilitará la implantación de flotas de reparto autónomas y el carsharing conectado en el área metropolitana. Aunque el grueso de las ventajas llegará cuando el parque de coches conectados supere una masa crítica, el simple hecho de que la infraestructura esté lista acelera su adopción, ya que los fabricantes lanzan al mercado vehículos con capacidad V2X esperando que la red les dé servicio.

🛠️ Tecnología a examen

  • Dato a tener en cuenta: 930 kilómetros de corredores equipados con sensores V2X y 66 millones de euros de inversión hasta 2030.
  • Lo que equipa: sensores de tráfico en tiempo real, sistemas cooperativos de transporte inteligente (C-ITS), cobertura 5G en todos los túneles, gemelo digital de 326 km de red interurbana y plataformas de gestión de datos.
  • Así te afecta como conductor: recibirás alertas anticipadas de incidencias dentro del coche, las rutas se optimizarán automáticamente y, en el futuro, los sistemas de conducción autónoma podrán reaccionar sin tu intervención.

ACEA presiona para retrasar la prohibición de combustión en 2035: claves para tu flota de furgonetas

Isabel Hormaechea
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ACEA presiona para retrasar la prohibición de combustión en 2035: claves para tu flota de furgonetas

La Comisión Europea ha sustituido la prohibición total de motores de combustión en 2035 por un objetivo de reducción del 90% de emisiones respecto a los niveles de 2021. La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) presiona para que el calendario no asfixie a las flotas de furgonetas y camiones antes de que la infraestructura de recarga esté a la altura.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: La reforma de la normativa Euro 7/VI y el horizonte 2035 determinan la vida útil de tu actual flota diésel y el momento óptimo para electrificar. Un retraso en la prohibición da margen de amortización.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: flexibilidad para adaptar la renovación, menos presión financiera inmediata y posibilidad de que la red de recarga madure. En contra: la incertidumbre regulatoria puede frenar inversiones, el riesgo de que los fabricantes ralenticen su oferta eléctrica comercial y un posible endurecimiento futuro de las zonas de bajas emisiones.
  • Datos técnicos clave: Objetivo de emisiones: reducción del 90% respecto a 2021 para 2035 (no prohibición total); peso del sector: **8% del PIB europeo**, **13,6 millones de empleos**; ACEA: **17 fabricantes** representados; cifra de negocio: **414.700 millones de euros en impuestos** anuales en la UE.

La propuesta que cambia el horizonte de renovación

El Consejo y el Parlamento Europeo debaten estos meses el texto final que sustituirá a la normativa actual. La Comisión relajó su planteamiento inicial —una prohibición absoluta de vender turismos y vehículos comerciales con motor de combustión— y lo transformó en un recorte drástico de emisiones. ACEA calificó este giro como un reconocimiento acertado a la necesidad de flexibilidad y neutralidad tecnológica.

«Las propuestas reconocen acertadamente la necesidad de una mayor flexibilidad y neutralidad tecnológica para lograr que la transición ecológica sea un éxito», declaró Sigrid de Vries, directora general de ACEA, según recoge el artículo de Expansión. La asociación advierte de que «el demonio está en los detalles» y trabajará con los colegisladores para reforzar las propuestas donde sea necesario.

La batalla no es menor para el profesional. Una fecha de caducidad definitiva para el diésel obliga a calcular el valor residual de cada furgoneta y a escalonar la incorporación de eléctricos. El margen que reclama ACEA alarga la vida útil de los vehículos actuales, pero introduce una variable de planificación: ¿cuándo será realmente el punto de no retorno?

Las cifras que respaldan el lobby

ACEA representa a los 17 principales fabricantes con sede en Europa, entre ellos Stellantis, Mercedes-Benz, Volkswagen, Ford, Renault e Iveco. Su capacidad de presión no solo descansa en la defensa de sus asociados; se apoya en el peso macroeconómico del automóvil.

Según los datos de la propia asociación, **13,6 millones de trabajadores europeos** dependen del sector —el 8,1% del empleo manufacturero de la UE—. La industria genera **414.700 millones de euros en ingresos fiscales** para los estados miembros y sostiene un superávit comercial de **93.900 millones de euros**. Cada año invierte casi **85.000 millones de euros en I+D**, más de un tercio de todo el gasto comunitario en investigación. Con esa tarjeta de presentación, el mensaje de ACEA pesa en Bruselas.

ACEA lobby

Flexibilizar el calendario da oxígeno a la flota diésel, pero en reparto urbano la furgoneta eléctrica ya es rentable hoy y no debe esperar a 2035.

Análisis: qué implica para tu plan de flota

Un horizonte 2035 que no prohíbe del todo el motor de combustión sino que obliga a un **recorte del 90% de emisiones** no vacía de exigencia el camino. Para un gestor de flota, la clave está en interpretar que la electrificación sigue siendo inevitable en los segmentos de reparto de corto radio: un vehículo comercial de última milla con motor térmico difícilmente cumplirá los límites de emisiones si estos se endurecen en cascada.

La flexibilidad que persigue ACEA tiene una cara práctica positiva: da más tiempo para que la oferta de furgonetas eléctricas madure, los precios bajen y la red de recarga ultrarrápida cubra las rutas interurbanas. Un autónomo con una flota de cinco diésel puede escalonar la compra de eléctricos sin precipitarse por un calendario demasiado comprimido.

Ahora bien, el riesgo está en la incertidumbre. Un plazo que se retrasa hoy puede volver a adelantarse si la UE acelera la descarbonización. Además, las ciudades están implantando zonas de bajas emisiones al margen de lo que decida Bruselas, y ahí la prohibición de circulación al diésel puede ser más inmediata. Por eso, desde la perspectiva del gestor, la recomendación operativa es iniciar ya pruebas con uno o dos eléctricos en las rutas urbanas, donde el **coste total de propiedad (TCO)** empieza a ser favorable, y mantener la renovación del diésel solo para recorridos largos donde aún no hay alternativa viable.

El debate legislativo se intensificará durante el segundo semestre de 2026. El Parlamento Europeo y el Consejo tienen la última palabra sobre la propuesta de la Comisión. De su redacción final dependerá la fecha real en que la flota de combustión deba haber dado paso a una movilidad comercial de cero emisiones.

Entre tanto, los fabricantes ya han lanzado más de **70 tipos de furgonetas electrificadas** y **45 versiones de camiones**, según ACEA. La oferta está sobre la mesa. Lo que conviene vigilar es si el calendario definitivo acelera la inversión o, por el contrario, la enfría.

BMW llama a revisión en EE.UU. a 30.000 híbridos enchufables por riesgo de incendio: «no aparques cerca de casa hasta que se repare»

Antonio Medina
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BMW llama a revisión en EE.UU. a 30.000 híbridos enchufables por riesgo de incendio: «no aparques cerca de casa hasta que se repare»

Tener un BMW híbrido enchufable y dormir con el coche en el garaje de casa se ha vuelto incompatible esta semana. La marca alemana acaba de lanzar una llamada a revisión urgente que afecta a casi 30.000 unidades de tres de sus berlinas más vendidas con etiqueta Cero. La razón: un relé de arranque que puede corroerse, sobrecalentarse y acabar provocando un cortocircuito. Y cuando eso sucede, el fuego es una posibilidad real incluso con el coche apagado.

La propia BMW, siguiendo el aviso de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera estadounidense (NHTSA), recomienda a los propietarios una medida drástica: aparcar en el exterior y lejos de cualquier estructura hasta que el fallo esté reparado. No es una sugerencia suave. Es una instrucción de seguridad. Si tienes un 330e, un 530e o un 740Le de ciertos años, conviene que revises el buzón o la app de tu concesionario.

¿Qué modelos están afectados?

La campaña engloba 29.119 vehículos en Estados Unidos, pero la marca ha confirmado que la misma pieza con el mismo defecto se montó en unidades vendidas en Europa, incluida España. Los afectados son los híbridos enchufables de la generación anterior:

  • BMW 330e iPerformance (2016-2018)
  • BMW 740Le xDrive iPerformance (2017-2019)
  • BMW 530e iPerformance y su versión con tracción total (2018-2020)

Si tu coche encaja en esa franja de años —ojo, aunque lo hayas comprado de segunda mano después— estás dentro de la campaña. La culpa no es de la batería de alta tensión, sino de un componente mucho más mundano: el relé eléctrico del motor de arranque.

¿Por qué BMW ha llamado a revisión estos coches?

El problema es de esos que hacen sudar a los ingenieros. El relé de arranque va alojado en una zona donde puede filtrarse agua. Con el tiempo, la humedad corroe los contactos y el relé se resiente: a veces el coche no arranca, otras veces el relé se sobrecalienta y, en el peor de los casos, se produce un cortocircuito. La NHTSA lo describe con un eufemismo técnico: “en un caso extremo, esto podría provocar un evento térmico durante la conducción o cuando el vehículo está estacionado y el encendido está apagado”. Traducido: fuego sin previo aviso.

BMW ya había lidiado con un fallo similar en 2025, cuando retiró 196.355 vehículos de diversas gamas por problemas también relacionados con el arranque y el riesgo de incendio. Aquel recall no incluía a los híbridos enchufables. Pero la investigación continuó. Los técnicos analizaron más de 150 motores de arranque devueltos del campo y los nuevos incidentes reportados encendieron todas las alarmas. La decisión fue inevitable: llamada a revisión voluntaria y sustitución masiva.

La solución es clara y no admite apaños. Los concesionarios oficiales sustituirán el motor de arranque completo por una versión rediseñada, con una protección mejorada contra la corrosión. No se reprograma ni se parchea: se cambia la pieza. La intervención es gratuita para el propietario, como manda la normativa de seguridad en estos casos.

Un relé de arranque corroído puede convertir un coche parado en un peligro de incendio incluso sin la llave puesta.

¿Qué debes hacer si tienes uno de estos BMW?

Lo primero, no te agobies. Pero tampoco lo dejes pasar. A partir de finales de agosto de 2026 empezarán a enviarse las notificaciones oficiales a los titulares de los vehículos afectados. Hasta entonces —y esto es importante— BMW insiste en que estaciones el coche fuera, no en un garaje comunitario ni pegado a la fachada. En países como Estados Unidos ya se está aplicando esa recomendación con carácter de urgencia, y en Europa el criterio de prudencia es el mismo.

Si no quieres esperar a la carta, puedes llamar directamente al servicio de atención al cliente de BMW España o pasarte por tu concesionario de confianza. Con el número de bastidor (VIN) te dirán al momento si tu unidad está afectada. No tiene coste para ti y, visto lo visto, es mejor curarse en salud. La reparación en sí no debería llevarte más de un par de horas de taller.

Mientras tanto, evita lavar el vano motor con manguera a presión si no sabes por dónde darle, y revisa visualmente que no haya humedad acumulada cerca de la caja de fusibles. No es una solución definitiva, pero ayuda a minimizar el riesgo hasta la cita.

Información útil para el conductor

  • Modelos afectados: BMW 330e (2016-2018), 740Le xDrive (2017-2019) y 530e (2018-2020), incluidas versiones con tracción total.
  • Unidades: 29.119 en EE. UU.; las cifras europeas y españolas todavía no se han hecho públicas, pero la pieza afectada es la misma en todas las regiones.
  • Pieza o sistema: Relé eléctrico del motor de arranque, proclive a la corrosión por contacto con agua.
  • Actuación: sustitución gratuita del motor de arranque por una versión mejorada. Las notificaciones a propietarios comenzarán a finales de agosto de 2026.
  • Curiosidad: Este recall es hijo directo de otro de 2025 que afectó a casi 200.000 BMW y que ya apuntaba a problemas de cortocircuito en el sistema de arranque, aunque entonces no llegó a los híbridos enchufables.

BMW no ha registrado, por el momento, ningún incendio confirmado en España relacionado con este fallo. Pero la advertencia es global y la prudencia, gratis. Si tu híbrido enchufable es de los años señalados, mejor fuera que dentro.

Nissan elimina el Altima y el Rogue PHEV en su reestructuración hacia el e-Power

Carmen Cuenca Ortiz
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Nissan elimina el Altima y el Rogue PHEV en su reestructuración hacia el e-Power

Nissan ejecuta uno de los recortes más simbólicos de su reestructuración global: el fin del Altima y la retirada del Rogue PHEV en Estados Unidos. La decisión, confirmada por el jefe de producto, busca concentrar la inversión en el sistema híbrido en serie e-Power y deja al Sentra como única berlina de la marca en Norteamérica. El adiós se produce con las ventas del Altima en mínimos y un mercado que castiga a los tres volúmenes sin electrificación diferencial.

La decisión responde a tres factores: la caída de las ventas la presión regulatoria y el coste de mantenimiento de una gama con demasiados huecos. En 2019, Nissan vendió más de 200.000 unidades del Altima en Estados Unidos. En 2025 apenas rozó las 93.000. En el primer semestre de 2026, los concesionarios despacharon 42.288 unidades, un 31,9% menos que en el mismo periodo del año anterior. La proyección anual ronda las 84.600 matriculaciones, una sombra de lo que fue.

El Sentra resiste mejor la tormenta: 75.549 unidades entre enero y junio de 2026, con un retroceso del 11,7% respecto a 2025. Ponz Pandikuthira, director de Planificación de Producto de Nissan en América, explicó a Wards Auto que el nuevo Sentra, más “adulto”, puede cubrir la demanda remanente de berlinas. La matemática es clara: dos productos que comparten espacio en el mismo segmento se canibalizan, y Nissan prefiere invertir en un único modelo que en dos con suertes desiguales.

El movimiento no es aislado. Nissan anunció a principios de año su estrategia “Mobility Intelligence for Everyday Life”, que contempla eliminar 11 modelos de bajo rendimiento. El Altima y el Rogue PHEV son los primeros nombres propios confirmados. La compañía busca redirigir capital hacia áreas de crecimiento, y la electrificación con tecnología propia es el eje.

La pregunta no es si el Altima merecía seguir, sino si Nissan podía permitírselo. El segmento de berlinas en EE.UU. se contrae año tras año, y jugadores como Toyota o Honda mantienen oferta gracias a la hibridación que Nissan no tiene en ese nicho. Mantener una línea de producción para un modelo con menos de 100.000 ventas anuales y sin sinergias claras con el resto de la gama resulta insostenible.

Nissan sacrifica 200.000 ventas anuales de Altima de hace siete años para concentrar la inversión en una tecnología, e-Power, que apenas tiene cuatro años de rodaje real en otros mercados.

El ocaso del Altima: 34 años de historia frente a una caída libre del 55%

El Altima ha sido un pilar de la gama Nissan desde 1992. Alcanzó su techo en 2016 con más de 300.000 unidades. Entre 2019 y 2025 el desplome es de un 55%, y la primera mitad de 2026 apunta a profundizar la brecha. El mercado estadounidense ha virado hacia los crossovers y los SUV compactos, donde el Rogue – en sus versiones de gasolina – sigue siendo el modelo más vendido de la marca.

Los esfuerzos por rejuvenecer el Altima con versiones VC-Turbo y rediseños estilísticos no frenaron la sangría. El cliente de berlina media ha migrado a alternativas híbridas como el Toyota Camry (que solo se vende como híbrido desde 2025) o directamente ha saltado a un SUV. Nissan no podía competir sin un sistema híbrido convencional, y el e-Power aún no ha llegado a su gama de berlinas.

El Rogue PHEV: de comodín importado a la jubilación anticipada

El Rogue Plug‑In Hybrid era, en realidad, un Mitsubishi Outlander PHEV con el logotipo de Nissan. Pandikuthira fue claro: “Hicimos ese coche por una razón muy concreta, para ver qué efecto tendría tener un híbrido en la gama sobre la demanda total”. El experimento sirvió para medir el apetito del mercado, pero el producto nunca fue plenamente Nissan y su llegada tardía (a principios de 2025) le dejó poco margen de maniobra.

Con el fin del Rogue PHEV, la marca japonesa prepara el nuevo Rogue e-Power, que sustituye la batería enchufable por un sistema en el que el motor de gasolina actúa solo como generador. La propuesta elimina la necesidad de cargar el coche a un enchufe y apuesta por una experiencia de conducción más cercana a la de un eléctrico, con un precio de partida “muy atractivo” según el ejecutivo.

Nissan Altima fin

Análisis de Impacto

  • Dato de mercado: En apenas siete años, el Altima ha pasado de 200.000 a una previsión de 84.600 ventas en 2026. El Rogue PHEV apenas arañó un 2% de las ventas totales del Rogue en su año y medio en el mercado. Nissan pierde cuota en el segmento de berlinas, pero la red de concesionarios ganará un Sentra más competitivo y un futuro SUV de tres filas con bloque híbrido.
  • El rumor: Pandikuthira dejó caer que los nuevos Frontier y Xterra con bastidor de largueros podrían acompañarse de una SUV de tres filas para Nissan e Infiniti, con motorizaciones de gasolina e híbridas. También insinuó que el Ariya podría regresar al mercado estadounidense si las condiciones de demanda lo justifican. El rumor en los pasillos de la marca habla de una ofensiva SUV que podría contrarrestar la dependencia del Rogue actual.
  • Veredicto: La decisión duele pero tiene lógica: Nissan se concentra en un segmento de berlinas con un único modelo y redirige el ahorro a un sistema híbrido diferenciado, el e-Power. El riesgo es que el Sentra no pueda absorber toda la demanda de antiguos clientes del Altima, o que el Rogue e-Power no convenza a los compradores que buscan etiqueta cero emisiones. La apuesta es estratégica y coherente con el plan de 11 recortes; ahora toca ejecutar sin perder la poca inercia que queda en el mercado americano.

Zairon motos: la nueva marca española fabricada en China que quiere ser el Zara de las dos ruedas

Álvaro García
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Zairon motos: la nueva marca española fabricada en China que quiere ser el Zara de las dos ruedas

Zairon quiere ser el Zara de las motos. Suena a titular de marketing, pero detrás hay un modelo de negocio que ya funciona en media Europa: diseño español, producción china y precio ajustado. La firma acaba de presentar su primer modelo, el ZS11, y llega con la ambición de convertirse en la opción asequible para los motoristas que no quieren renunciar a la tecnología.

Zairon es una marca española fundada por Javier Rodríguez, un veterano del sector con experiencia en Piaggio, Fiat, Lancia y Alfa Romeo. Su plan es sencillo sobre el papel: vender scooters y motos de entre 125 y 500 cc a precios de derribo, con acabados cuidados y un diseño que apela al gusto europeo. Zairon llega con precios entre 2.000 y 5.000 euros y una promesa de evolución rápida, casi como si cada temporada sacara una nueva colección.

La producción se realiza en China, pero la homologación, el desarrollo de producto y el soporte posventa se gestionan desde España. No es un esquema nuevo: marcas como Lexmoto, Mash o Brixton llevan años utilizando la misma receta, con distintos niveles de control de calidad y de personalización. La diferencia, según Rodríguez, es la ambición de Zairon por acercarse al modelo de Inditex: precios asequibles, rotación de producto rápida y una expansión agresiva.

El ZS11, el primer maxi-scooter con aspiraciones GT

El primer modelo en ver la luz es el ZS11, un maxi-scooter de 369 cc y 30 CV que apunta directamente al segmento GT. El modelo ZS11 monta un motor de 369 cc y 30 CV, con un par motor de 35 Nm, inyección Bosch, ABS, control de tracción, arranque sin llave, monitorización de presión de neumáticos y una pantalla TFT de siete pulgadas con navegación GPS. La marca lo describe como un “GTX maxi-scooter que ofrece una experiencia de conducción inigualable”, una frase que huele a copy publicitario traducido con ganas, pero que no desmerece una dotación técnica bastante completa para un scooter que debería moverse en la franja baja del mercado.

El diseño es europeo, con líneas afiladas y una imagen que recuerda a los maxi-scooters premium sin llegar a imitarlos. El asiento es bajo y el hueco bajo el asiento promete tragar un casco integral, dos puntos importantes para el día a día. La incógnita está en el servicio posventa y la disponibilidad de repuestos, algo que solo el tiempo y los primeros clientes podrán confirmar.

El modelo Zara aplicado a las dos ruedas

La comparación con Inditex no es un eslogan vacío si se mira con lupa. Zairon externaliza la producción, controla el diseño y la imagen de marca desde España, y planea vender principalmente por canales digitales. La idea es saltarse los márgenes del concesionario tradicional y ofrecer un precio final mucho más atractivo. En teoría, el cliente puede configurar su moto y recibirla en casa, como si comprara una camiseta en Zara.

Sin embargo, una moto no es una prenda de ropa. El modelo Inditex se basa en la moda rápida y en la rotación continua de producto, pero un vehículo exige homologación, mantenimiento, recambios y una red de talleres que responda cuando algo falla. Aquí es donde Zairon tendrá que demostrar si es una operación seria o una marca bonita sin músculo industrial.

Una moto barata con buena pinta solo es una buena compra si cuando algo se rompe no se convierte en una escultura de garaje.

La empresa asegura que quiere desarrollar sus propios modelos a medio plazo, adaptados a las exigencias europeas, en lugar de limitarse a escoger máquinas del catálogo de un fabricante chino y ponerles su logo. Si cumple ese objetivo, el ZS11 podría ser solo el principio de una gama más amplia que incluya naked, trail o incluso eléctricas.

¿Qué implica para el motorista español?

En España, el mercado de las motos chinas ya no es un erial. Marcas como Voge, Zontes, Keeway o Benelli llevan años robando ventas a las japonesas y europeas con una relación equipamiento-precio difícil de ignorar. Zairon aterriza en ese ecosistema con un discurso nuevo —la identidad española— y un producto que, al menos sobre el papel, no desentona.

El principal riesgo para el comprador es el servicio posventa. En motos de importación, el talón de Aquiles suele ser la red de talleres, la disponibilidad de recambios y la garantía. Una avería tonta puede convertirse en un calvario si el distribuidor no tiene el sensor de turno en stock o si el taller más cercano está a 200 kilómetros.

Por eso, antes de lanzarse a por el ZS11 —o cualquier modelo similar— conviene preguntar cuántos puntos de servicio hay en España, qué cubre exactamente la garantía y cuánto cuestan las revisiones. Una moto barata puede salir cara si se rompe.

Tu Mecánico de Confianza

La compra de una moto china con pasaporte español es un fenómeno que ya hemos visto antes. Lexmoto, por ejemplo, empezó vendiendo scooters de 125 cc con piezas genéricas y ahora ofrece modelos de hasta 500 cc con acabados dignos. La diferencia entre un fracaso y un éxito está en la seriedad del importador. Si Zairon invierte en un almacén de recambios, forma a mecánicos y responde con rapidez a las incidencias, el origen del motor importará poco. Si no lo hace, el chasis se llenará de óxido en los foros.

SAIC MG fábrica Galicia: el primer buque llega a Ferrol con 700 coches; habrá factoría en 2028

Antonio Medina
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SAIC MG fábrica Galicia: el primer buque llega a Ferrol con 700 coches; habrá factoría en 2028

El puerto exterior de Ferrol vivió esta semana la primera imagen concreta del proyecto industrial que puede cambiar la automoción gallega. El buque portavehículos Anji Forever, de 228 metros de eslora y bandera liberiana, atracó el miércoles tras más de un mes de navegación desde China con más de 700 coches de la marca MG a bordo. No fue una descarga cualquiera: es el pistoletazo de salida de la futura fábrica de SAIC Motor en Galicia, la primera planta europea del gigante asiático.

La operativa logística: un buque al mes y 19.000 metros cuadrados de campa

La llegada del Anji Forever sirvió para probar la capacidad del puerto exterior, que ahora aspira a consolidar una línea regular. SAIC prevé la escala de un buque portavehículos cada mes, que usará Ferrol como centro logístico temporal antes de distribuir los automóviles por carretera a los concesionarios de toda España. Las instalaciones portuarias han habilitado una campa de unos 19.000 metros cuadrados para acoger de forma escalonada los vehículos durante las próximas semanas.

El presidente de la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, José Antonio Álvarez Vidal, calificó esta primera escala como un «hito» y subrayó que culminar el acceso ferroviario al puerto será clave para su competitividad. Mientras tanto, la descarga del miércoles contó con el apoyo de dos remolcadores y despertó la expectación de los vecinos, que siguieron la maniobra desde el exterior.

200 millones de inversión y 2.300 empleos: la mayor planta nueva en Galicia en medio siglo

El alcance del proyecto va mucho más allá de la logística portuaria. SAIC Motor invertirá cerca de 200 millones de euros en una factoría de ensamblaje en los terrenos de Caneliñas, junto al puerto, y en un centro logístico en las antiguas instalaciones de Einsa en As Pontes. La previsión es que la planta arranque su producción antes de que termine 2028 con capacidad para 120.000 vehículos al año, combinando modelos eléctricos e híbridos.

La iniciativa generará unos 2.300 puestos de trabajo entre empleos directos, indirectos e inducidos, según los cálculos presentados por la compañía. Durante el acto institucional celebrado el jueves, el vicepresidente de SAIC, Wu Bing, aseguró que la alianza traerá «prosperidad» y «empleos de calidad», y se comprometió a trabajar «codo con codo» con empresas gallegas. El presidente de la Xunta, Alfonso Rueda, había viajado a China en abril para conocer las instalaciones y acelerar las negociaciones; ahora califica el desembarco como «el pistoletazo de salida» de la apuesta de SAIC por Galicia.

El proyecto no es solo logística: es la primera fábrica europea de un gigante chino que quiere producir 120.000 coches al año en suelo español.

La delegación china visitó Monte Pío junto a la consejera de Economía, María Jesús Lorenzana, y destacó la «estabilidad, capacidad industrial, infraestructuras, logística y talento» que ofrece la comunidad. Wu Bing comparó la alianza con «las olas del mar: fuerte, imparable y siempre hacia adelante».

Qué modelos fabricará la planta: los MG con más papeletas

Aunque SAIC no ha confirmado la lista definitiva, todas las miradas apuntan a que la factoría gallega priorizará los modelos de mayor volumen de MG, claves en la estrategia de electrificación en Europa. Modelos como el MG3 Hybrid+, el MG ZS, el MG HS Hybrid+, el MGS5 EV o el MG4 EV Urban suenan con fuerza, porque encajan con la demanda del mercado europeo y con los objetivos comerciales de la marca. La planta también podría producir futuros coches eléctricos desarrollados específicamente para Europa, bajo la filosofía «En Europa, para Europa».

Los SUV híbridos y los compactos eléctricos son los que mejor casan con la capacidad productiva de 120.000 unidades anuales. Modelos de nicho como el deportivo MG Cyberster o los prototipos presentados en Goodwood parecen menos probables por su menor volumen. La combinación de una cadena logística mensual desde China y una factoría local en 2028 dibuja un plan industrial pensado para ganar escala en el segmento de masas.

MG Ferrol

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: La planta producirá hasta 120.000 vehículos al año a partir de 2028.
  • Comparativa: Es el mayor proyecto industrial nuevo en Galicia en medio siglo, según la Xunta.
  • Ganadores y perdedores: Para el comprador, la fabricación local puede traducirse en tiempos de entrega más cortos y precios más competitivos. Para los rivales europeos, supone un nuevo jugador con capacidad productiva relevante en suelo comunitario.
  • Lectura de Motor16: Si estás pensando en un MG híbrido o eléctrico en los próximos años, la fábrica gallega promete una oferta más amplia y adaptada al mercado español, con el respaldo de una red logística que ya ha empezado a rodar.

Más información sobre la trayectoria industrial de SAIC Motor en su entrada de Wikipedia.

BMW M350 2027: el seis cilindros que superará los 400 CV en el nuevo Serie 3

Carmen Cuenca Ortiz
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BMW M350 2027: el seis cilindros que superará los 400 CV en el nuevo Serie 3

BMW lanza un órdago con el M350 2027: un motor de seis cilindros que supera los 400 CV sin recurrir a una electrificación pesada, justo cuando la ofensiva eléctrica del Neue Klasse empieza a ganar tracción. Las primeras fotos espía sin el camuflaje pesado confirman que la variante más deportiva del nuevo Serie 3 (código G50) mantendrá la fórmula tradicional de tracción trasera y mucha potencia térmica, mientras la carrocería abraza el lenguaje visual de la nueva era.

Bajo el capó del M350 va a latir una evolución del conocido B58 de 3.0 litros turboalimentado, que en esta aplicación superaría con holgura los 400 caballos. La cifra exacta no está confirmada, pero las fuentes consultadas por Carscoops apuntan a una potencia claramente por encima de los 386 CV del actual M340i norteamericano. Se trata de un salto más cualitativo que nominal: la denominación M350 sustituye al M340i, y con ella llega un motor que promete subir el listón sin caer en la hibridación enchufable.

La transmisión será, casi con total seguridad, la automática de ocho velocidades con convertidor de par de ZF, acoplada a un sistema de tracción integral xDrive de serie en la mayoría de mercados. Queda por ver si BMW ofrecerá una versión de propulsión trasera pura para los puristas, como hizo con algunas series limitadas del M340i. El par motriz, previsiblemente por encima de los 500 Nm, debería garantizar aceleraciones de 0 a 100 km/h en torno a los 4 segundos.

El M350 no es un simple lavado de cara: es la jugada de BMW para mantener vivo el seis cilindros térmico en plena era Neue Klasse.

Plataforma CLAR mejorada y diseño prestado del Neue Klasse

A pesar de compartir rasgos con el eléctrico i3 Sedán, el nuevo Serie 3 G50 no utiliza la arquitectura dedicada del Neue Klasse. Se asienta sobre una versión profundamente actualizada de la plataforma CLAR, la misma que lleva en activo desde 2018. Eso significa que conserva las proporciones clásicas de un sedán de tracción trasera: capó largo, parabrisas más vertical y un voladizo posterior generoso.

Las fotos espía muestran un frontal con entradas de aire agresivas, faros estilizados que recuerdan a los del i3 y una parrilla renal más fina pero integrada. En la zaga, las cuatro salidas de escape y el difusor rediseñado dejan claro que no estamos ante un Serie 3 cualquiera. Los tiradores de las puertas enrasados con la carrocería y las ópticas LED de producción completan un conjunto que bebe del Neue Klasse sin renunciar a la identidad de combustión.

En el interior, la lógica apunta a que BMW trasladará el habitáculo digital del i3: pantalla central de 17,9 pulgadas, la banda de información de pilares a pilares en la base del parabrisas, el head-up display 3D opcional y el volante de cuatro radios. Todo ello con el nuevo sistema operativo iDrive 10.

Análisis de Impacto

El movimiento de BMW con el M350 encierra varias lecturas. La primera es puramente industrial: la decisión de mantener una versión de altas prestaciones con motor térmico en un Serie 3 que convivirá con el i3 eléctrico es un termómetro de la demanda real. Mientras los objetivos de electrificación de la Comisión Europea presionan a los fabricantes, el cliente premium sigue pidiendo motores de seis cilindros con carácter. BMW responde con una evolución del B58 que esquiva la hibridación pesada y, de paso, evita el sobrecoste y el peso extra.

En segundo lugar, la continuidad de la plataforma CLAR es un guiño a los seguidores de la marca. El i3 eléctrico ha sido criticado por unas proporciones menos esbeltas que las del Serie 3 térmico. Al mantener el capó largo y el voladizo posterior, el G50 conserva la estampa de berlina deportiva que define al modelo desde hace décadas. La tecnología interior prestada del Neue Klasse le da un barniz de modernidad sin perder la esencia.

Por último, la fecha de producción prevista — noviembre de 2026 — sitúa al M350 en la línea de salida justo antes de que arranquen los plazos más exigentes del límite de CO₂ para flotas en Europa. BMW necesitará que este modelo, previsiblemente con emisiones aún por encima de los 150 g/km, no lastre el cumplimiento de sus objetivos corporativos. La compensación llegará de la mano de las versiones híbridas enchufables y del propio i3, cuyos volúmenes de ventas serán determinantes para evitar sanciones.

  • Dato de mercado: El segmento D premium europeo ha perdido un 8 % de matriculaciones en el último año, pero las versiones deportivas con motor de seis cilindros mantienen márgenes muy superiores a los eléctricos equivalentes.
  • Movimiento industrial: BMW reaprovecha la plataforma CLAR y la cadena cinemática del B58 para amortizar costes sin necesidad de desarrollar una variante eléctrica de altas prestaciones sobre la misma base.
  • Veredicto: El M350 es un movimiento conservador pero inteligente. Mantiene vivo el motor térmico de altas prestaciones en un Serie 3 que se venderá por imagen y tacto de conducción, no por la etiqueta CERO.

El SUV eléctrico barato que llega a España: 17.500 euros y carga el 80% en 16 minutos

Antonio Medina
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El SUV eléctrico barato que llega a España: 17.500 euros y carga el 80% en 16 minutos

Leapmotor aterriza en Europa con un SUV eléctrico que promete remover el mercado. El Leapmotor B03X se lanza en julio de 2026 bajo el paraguas de Stellantis, que distribuye la marca china en España, y llega con un precio de partida de 17.500 euros. Una cifra que incluye 3.375 euros del Plan Auto+ y otros 900 euros por la venta de certificados de ahorro energético (CAEs), lo que lo convierte en uno de los SUV eléctricos más baratos del momento.

Precio y versiones: lo que realmente pagas

El B03X se ofrece en dos acabados, Life y Design, y ambos pueden combinarse con cualquiera de las dos baterías disponibles. La estructura es simple: eliges carrocería, eliges capacidad energética. El acabado Life ya incluye elementos esenciales como pantalla central táctil, aire acondicionado y ayudas a la conducción, mientras que el Design suma llantas más grandes, techo panorámico y asistentes como el detector de ángulo muerto. El precio neto antes de ayudas ronda los 21.775 €, pero la promoción que Leapmotor activa en el lanzamiento recorta esos 4.275 euros de incentivos justo en la firma del contrato.

Autonomía y recarga: los números que importan

El dato que más vende: la batería grande de 53 kWh homologa 382 kilómetros WLTP, suficiente para cubrir los trayectos diarios de un conductor medio durante casi una semana sin enchufar. La batería pequeña, de 39,8 kWh, declara 292 km; una opción razonable si el presupuesto manda y la recarga nocturna en casa es viable. En cualquier caso, la arquitectura de batería CTC2.0 Plus de Leapmotor permite una carga rápida de 2,5 C que lleva la batería del 30 al 80 % en unos 16 minutos. Esa parada rápida en un cargador de al menos 100 kW elimina buena parte de la ansiedad de autonomía.

Motor y dimensiones: un SUV compacto para el día a día

El Leapmotor B03X mide 4,27 metros de largo y 1,81 de ancho, con una batalla de 2,60 metros que libera espacio interior para cinco ocupantes y un maletero de piso plano. Está diseñado para la ciudad y las salidas de fin de semana: la altura libre al suelo y la posición de conducción elevada lo hacen cómodo en baches y badenes. El único motor, ubicado en el eje delantero, entrega 197 CV (145 kW) y 200 Nm de par, suficiente para un 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y una velocidad máxima de 160 km/h. No es un deportivo, pero en ciudad y autovía se mueve con soltura.

Dos detalles prácticos: la dirección es suave y el radio de giro, contenido. Además, Leapmotor ha colocado una pantalla tras el volante con la información básica de la conducción y otra central de 10 pulgadas para el infoentretenimiento, con conectividad inalámbrica para smartphones. El sistema cuenta con navegación integrada y varios modos de recuperación de energía ajustables desde la propia pantalla.

Carga el 80 % en 16 minutos, cuesta 17.500 € con ayudas y homologa hasta 382 km: el B03X encara las dos barreras más repetidas del coche eléctrico con una solución realista.

Información útil para el conductor

  • Precio final con ayudas: 17.500 €, incluidos 3.375 € del Plan Auto+ y 900 € en CAEs.
  • Autonomías disponibles: 292 km (batería 39,8 kWh) y 382 km (batería 53 kWh), ambas en ciclo WLTP.
  • Tiempo de recarga en CC: 16 minutos para pasar del 30 % al 80 % en un cargador de al menos 100 kW.
  • Distribución y garantía: se vende en la red de concesionarios Stellantis, con garantía de 5 años o 100.000 km para el vehículo y 8 años para la batería.
  • Consejo de Motor16.com: si tu uso es eminentemente urbano y recargas en casa, la batería pequeña ahorra casi 3.000 € y sigue ofreciendo una autonomía muy válida.

Aranceles coches chinos: la UE no logra frenar su avance y siguen un 21% más baratos

Antonio Medina
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Aranceles coches chinos: la UE no logra frenar su avance y siguen un 21% más baratos

Los aranceles que la Unión Europea impuso a los coches eléctricos chinos no están consiguiendo el efecto esperado. Según un análisis de la organización Transport & Environment (T&E), los vehículos de marcas chinas siguen siendo un 21% más baratos que los europeos, y su cuota de mercado no ha dejado de crecer. Te lo cuento.

Los datos del primer trimestre de 2026 hablan claro: los eléctricos fabricados en China representaron el 17% del mercado europeo. Aunque es una bajada frente al 22% de 2024, esa caída la explican las marcas occidentales (Tesla, BMW, Volvo) que han trasladado parte de su producción a Europa. Las marcas puramente chinas, en cambio, siguen ganando terreno.

El principal motivo es el precio. A pesar de los aranceles, un eléctrico chino se sitúa, de media, un 21% por debajo del precio de un modelo equivalente fabricado en Europa. Esa brecha es suficiente para que muchos compradores se decanten por las marcas asiáticas, sobre todo en el segmento de acceso.

Pero la historia no acaba aquí. Los fabricantes chinos han reaccionado a los aranceles con dos movimientos muy inteligentes: primero, redirigiendo parte de su oferta hacia los híbridos enchufables, que no pagan ese recargo aduanero; y segundo, ensamblando vehículos en fábricas europeas para esquivar el arancel por completo.

Los aranceles han frenado a los coches que venían de China con marca occidental, pero no a las marcas chinas, que ya controlan el 13% del mercado de PHEV.

Los coches eléctricos chinos, un 21% más baratos a pesar de los aranceles

El estudio de T&E, recogido por Movilidad Eléctrica, detalla que los eléctricos de marcas chinas han mantenido su avance porque la ventaja de coste es estructural. No se trata solo de subvenciones puntuales, sino de una cadena de suministro, una escala de producción y unos costes laborales que permiten precios muy difíciles de igualar para los constructores europeos.

La cuota de mercado de los coches eléctricos fabricados en China por marcas occidentales cayó del 38% en 2024 al 23% en el primer trimestre de 2026. La de Tesla, en concreto, bajó del 26% al 19%. Sin embargo, las importaciones de marcas chinas no solo no cayeron, sino que aumentaron, y ya representan más de la mitad de todas las importaciones de vehículos eléctricos procedentes de China.

O sea, que el arancel ha servido para que las empresas europeas y estadounidenses dejen de importar desde el gigante asiático, pero no para frenar el desembarco de las marcas locales chinas.

El giro hacia los híbridos enchufables, la nueva vía de entrada

Los aranceles no afectan a los vehículos híbridos enchufables (PHEV). Y las marcas chinas lo han visto clarísimo. Hoy controlan el 13% del mercado europeo de PHEV, frente a un testimonial 3% en 2024. BYD es el caso más llamativo: sus ventas en Europa crecieron un 270% en 2025, rozando las 188.000 unidades, y en los cinco primeros meses de 2026 ya superaban las 100.000 entregas. De ellas, el 53,1% fueron PHEV.

Esta es la razón por la que la Comisión Europea se plantea ahora extender los aranceles a los híbridos enchufables que lleguen de China. Pero mientras la maquinaria comunitaria debate, los chinos ya tienen fábricas en Europa, acuerdos de ensamblaje y una red comercial en plena expansión.

Información útil para el conductor

  • Diferencia de precio: un eléctrico chino cuesta, de media, un 21% menos que uno europeo de prestaciones similares.
  • Cuota de mercado: las marcas chinas suman ya el 13% del mercado de PHEV en Europa.
  • Marcas en auge: BYD entregó 188.000 unidades en Europa en 2025 y sigue acelerando.
  • Futura regulación: la UE evalúa aplicar aranceles también a los PHEV importados de China.
  • Consejo de Motor16.com: si barajas un eléctrico chino, revisa la red de talleres y la disponibilidad de recambios antes de firmar, porque la posventa puede marcar la diferencia a largo plazo.
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