Hay coches que se fabrican para encajar en un segmento. Y hay coches que se fabrican para romperlo. El nuevo Peugeot 408 pertenece claramente a la segunda categoría. Producido en la planta de Mulhouse, en el corazón de Francia, este fastback de vocación global ha sido actualizado con una profundidad que va mucho más allá de los retoques cosméticos habituales.
El resultado es un vehículo que eleva sus pretensiones hacia la cima del segmento C sin renunciar a ninguna de las señas de identidad que lo convirtieron en uno de los modelos más internacionales de la marca francesa.
La primera impresión que ofrece el nuevo 408 es de pura contundencia visual gracias a un estilo único y personal. En la parte delantera, la icónica firma de tres garras de Peugeot evoluciona hacia tres finas tiras LED inclinadas que actúan también como intermitentes progresivos, conectadas entre sí por una línea luminosa que recorre el ancho del vehículo.
Los faros propiamente dichos se integran de forma casi invisible en una zona rematada en negro brillante, dotando al frontal de una mirada penetrante y singular. En la parte trasera, el 408 estrena el letrero «PEUGEOT» iluminado, una apuesta estética que convierte al vehículo en un faro nocturno para mostrar la identidad de marca del león. Y completa los elementos más visuales del apartado exterior con una nueva pintura exclusiva –el Flare Green–, un color vivo y sofisticado que cambia de tonalidad según la luz, pasando del verde intenso a destellos casi amarillos bajo el sol directo.
Foto: Peugeot
En el habitáculo, el nuevo 408 despliega el ecosistema i-Cockpit de Peugeot con mayor sofisticación que nunca. El cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas –con gráficos 3D disponibles en las versiones GT Exclusive– se combina con una pantalla táctil central de igual tamaño ligeramente orientada hacia el conductor.
Los cinco i-Toggles personalizables agilizan el acceso a las funciones más habituales, mientras la iluminación ambiental en ocho colores y los nuevos tejidos y materiales –Alcantara, aluminio genuino o cuero Nappa según el nivel de equipamiento– elevan la percepción de calidad de forma notable. La habitabilidad tampoco decepciona: con 2,79 metros de batalla, el 408 ofrece 183 milímetros de espacio para las rodillas traseras y un maletero de hasta 536 litros, ampliable a 1.611 litros con los asientos abatidos.
Foto: Peugeot
La gama mecánica del nuevo 408 abarca tres propuestas electrificadas sin solución de continuidad: híbrido, híbrido enchufable y 100 % eléctrico (E-408), con potencias entre 145 y 240 CV
La gama mecánica del nuevo 408 abarca tres propuestas electrificadas sin solución de continuidad. El Peugeot E-408 eléctrico puro ofrece 213 CV y una autonomía combinada WLTP de 456 kilómetros, con carga rápida de 120 kW que permite recuperar del 20 al 80 por ciento de la batería en unos 30 minutos. El 408 Plug-in Hybrid 240 e-DCS7 combina un motor de gasolina de 180 CV con uno eléctrico de 92 kW, alcanzando 240 CV combinados y una autonomía eléctrica urbana de 85 km.
Por último, el Hybrid 145 e-DCS6 –la entrada a la gama electrificada– conjuga un motor de 145 CV con una caja de doble embrague de seis velocidades, prometiendo un consumo de 5,0 l/100 km en ciclo combinado. El E-408 incorpora además la función V2L, que permite usar la batería de alta tensión para alimentar dispositivos externos con hasta 3,5 kW.
El nuevo Peugeot 408 se presenta como un ejercicio de convicción: el de una marca que cree en su propia singularidad y la lleva hasta sus últimas consecuencias. Diseño atrevido, una tecnología avanzada y una propuesta electrificada sin fisuras. Una rareza en un segmento que, demasiado a menudo, parece conformarse con lo previsible.
En un mercado donde los SUV híbridos se han convertido en una de las categorías con mayor crecimiento, diferenciarse resulta cada vez más complicado. Honda afronta este reto con la renovación del ZR-V e:HEV, un modelo que, sin alterar su planteamiento original, introduce una serie de mejoras destinadas a reforzar su posicionamiento entre los SUV compactos de orientación premium. El objetivo es claro: aumentar el atractivo de un vehículo que ya destacaba por su equilibrio entre eficiencia, calidad de construcción y comportamiento dinámico.
Lejos de apostar por una revolución estética, la marca japonesa ha preferido evolucionar un diseño que ya gozaba de una notable personalidad. Los cambios son discretos, pero suficientemente visibles para modernizar la imagen del modelo. Toda la gama incorpora unas nuevas llantas de aleación de 18 pulgadas, cuyo diseño aporta una presencia más sofisticada, mientras que el emblema de Honda recibe un acabado en negro y plata que actualiza la identidad visual del vehículo.
Cambios estéticos dicretos
Foto: Honda.
La versión Advance, situada en la parte alta de la gama, añade además una apariencia todavía más elegante gracias a la integración en el color de la carrocería de elementos como la parte inferior de los paragolpes delantero y trasero, los estribos laterales y las molduras de los pasos de rueda. El resultado es una silueta más limpia y homogénea, reforzando la percepción de calidad propia de segmentos superiores.
La actualización también alcanza a la oferta de colores exteriores. Honda sustituye los anteriores tonos Rojo Radiant Metalizado y Azul Still Night Perlado por dos nuevas propuestas: Gris Urban Perlado y Azul Denim Metalizado, acabados que aportan una imagen más contemporánea y refinada.
Si el exterior evoluciona con sutileza, el habitáculo es el escenario donde se perciben algunas de las novedades más relevantes. El ZR-V Sport incorpora una nueva pantalla digital multifunción de 10,2 pulgadas, destinada al cuadro de instrumentos. Su mayor resolución mejora la calidad gráfica y facilita la consulta de toda la información relacionada con la conducción y el funcionamiento del sistema híbrido.
Honda también modifica la ambientación interior. En la versión Sport aparece un nuevo revestimiento oscuro para el techo que incrementa la sensación de deportividad y crea un entorno más envolvente para conductor y pasajeros. Por su parte, el acabado Advance amplía las posibilidades de personalización con nuevas combinaciones cromáticas en tonos claros, buscando un ambiente todavía más elegante.
El confort gana igualmente protagonismo en esta actualización. La versión Advance incorpora asientos delanteros ventilados, un elemento especialmente apreciado en climas cálidos y poco habitual en muchos de sus rivales directos. Este equipamiento complementa un interior concebido para ofrecer un elevado nivel de bienestar tanto en desplazamientos urbanos como en viajes de larga distancia.
Seguridad en el renovado Honda ZR-V
Foto: Honda.
La seguridad también experimenta una evolución significativa gracias a la incorporación de la nueva Driver Monitoring Camera (DMC), disponible de serie en las versiones Sport y Advance. Este sistema utiliza una cámara orientada hacia el conductor para analizar permanentemente su nivel de atención, siendo capaz de detectar síntomas de distracción o fatiga y emitir las correspondientes alertas cuando considera que la conducción puede verse comprometida.
Esta nueva tecnología se integra dentro del conocido paquete Honda SENSING, uno de los conjuntos de asistentes a la conducción más completos de la categoría, reforzando un apartado en el que la marca japonesa continúa situando la seguridad activa como uno de los pilares fundamentales de su gama.
Bajo el capó no hay cambios, una decisión lógica teniendo en cuenta el excelente rendimiento que ya ofrece la mecánica híbrida e:HEV. El sistema mantiene la arquitectura i-MMD (Intelligent Multi-Mode Drive), compuesta por un motor de gasolina de 2,0 litros que trabaja conjuntamente con dos motores eléctricos para desarrollar una potencia máxima de 184 CV (aquí más información).
Motor eficiente y prestacional
Foto: Honda.
Este sistema híbrido autorrecargable continúa destacando por una respuesta especialmente suave y lineal, una entrega inmediata del par y un elevado refinamiento acústico, características que han convertido al ZR-V en uno de los SUV híbridos más agradables de conducir dentro de su segmento. La gestión inteligente del sistema alterna automáticamente los diferentes modos de funcionamiento para optimizar el consumo y la eficiencia sin que el conductor tenga que intervenir.
La actualización también garantiza la adaptación del modelo a las nuevas exigencias europeas. El renovado ZR-V cumple con la normativa de emisiones Euro 6e bis y responde a los requisitos establecidos por la tercera fase del Reglamento General de Seguridad GSR II, reforzando así su vigencia de cara a los próximos años.
Otro aspecto especialmente relevante es que la marca japonesa ha decidido mantener intacta su política comercial. A pesar de la incorporación de nuevos elementos tecnológicos y de confort, la gama conserva los mismos precios que el modelo anterior, una estrategia que incrementa su competitividad frente a un mercado cada vez más exigente.
El Honda ZR-V e:HEV Sport arranca en 37.950 euros, mientras que el ZR-V e:HEV Advance se sitúa en 42.450 euros, cantidades finales si se financian con la marca. Además, quienes opten por el programa de financiación Honda Options podrán acceder a la versión Sport mediante una cuota desde 225 euros al mes.
Con esta actualización, Honda demuestra que no siempre es necesario reinventar un modelo para mantenerlo plenamente competitivo. El nuevo ZR-V e:HEV perfecciona una fórmula que ya funcionaba gracias a un diseño más elegante, un habitáculo de mayor calidad percibida, nuevas tecnologías de asistencia a la conducción y un eficiente sistema híbrido de 184 CV que sigue siendo uno de sus principales argumentos para consolidarse como una de las propuestas más equilibradas dentro del segmento de los SUV híbridos de tamaño medio.
El mercado del automóvil eléctrico e híbrido vive una evolución frenética, pero pocos movimientos son tan ambiciosos como el que acaba de ejecutar MG. La mítica marca británica, ahora bajo el paraguas del gigante chino SAIC, desveló en su Tech Day celebrado en Londres su hoja de ruta tecnológica para los próximos años. Lejos de conformarse con ser una opción de volumen y precio competitivo, la firma británica se postula para liderar la vanguardia de la industria con argumentos de peso: la tecnología híbrida enchufable más eficiente del momento, el desembarco masivo de las baterías de estado semisólido y un despliegue de asistentes de conducción entrenados en el Viejo Continente.
Esta estrategia no busca impresionar en laboratorios ni en entornos idílicos de pruebas. El objetivo real de MG es democratizar la alta tecnología aplicada al asfalto del día a día, transformando por completo la experiencia al volante de los conductores actuales.
Plug-in Hybrid+: La revolución térmica y eléctrica que rompe moldes
Foto: MG
El primer pilar de esta transformación se llama Plug-in Hybrid+. MG ha decidido rediseñar desde cero el concepto de motorización híbrida enchufable para solucionar los puntos flacos tradicionales de estos sistemas: la pérdida de eficiencia cuando se agota la batería y la falta de refinamiento mecánico.
La base de este entramado mecánico recae en una nueva familia de motores de gasolina con 1.1 y 1.5 litros de cilindrada, los cuales han sido diseñados exclusivamente para trabajar en consonancia con la electricidad. No estamos ante mecánicas convencionales adaptadas para tal fin, sino ante bloques específicos que logran una eficiencia térmica espectacular, porque hablan del 42% y 43% respectivamente. Para ponerlo en perspectiva, estas cifras sitúan a MG en el Olimpo de la ingeniería termodinámica actual.
MG ha ideado una transmisión inteligente que piensa por ti
Foto: MG
Aunque la verdadera magia ocurre en la nueva transmisión híbrida de la marca. Este sistema estrena dos tecnologías clave: la distribución inteligente de potencia y el desacoplamiento del motor.
En lugar de depender de una caja de cambios convencional con relaciones fijas, el automóvil decide de forma constante cómo gestionar el flujo energético. A bajas velocidades, el coche se mueve impulsado de forma 100% eléctrica. En ritmos medios, se activa el reparto combinado de potencia, mientras que en autopista o altas velocidades, el motor térmico toma el control directo de las ruedas. Gracias a este cerebro electrónico, el propulsor de gasolina se mantiene en su zona de máxima eficiencia (por encima del 40%) durante el 90% del tiempo de uso.
Además, el sistema de desacoplamiento aísla por completo el generador mecánico cuando circulamos en modo eléctrico. Al eliminar esos rozamientos parásitos innecesarios, la sonoridad y las vibraciones que se transmiten al habitáculo disminuyen hasta en 5 dB. El beneficio es doble: un silencio de marcha equiparable al de un vehículo eléctrico puro y un rendimiento formidable que promete detener el crono a la hora de acelerar de 0 a 100 km/h por debajo de la barrera de los 6 segundos. El primer encargado de estrenar esta tecnología en nuestras carreteras será el esperado MG ZS Plug-in Hybrid+.
Baterías SolidCore: El esperado debut del estado semisólido
Foto: MG
Si el apartado mecánico promete revolucionar el segmento, los planes de MG para el almacenamiento de energía directamente van a cambiar las reglas del juego. La marca británica se ha convertido en el primer fabricante de automóviles en lograr la producción en masa de baterías de estado semisólido bajo el nombre comercial de SolidCore Battery.
Esta arquitectura sustituye el electrolito líquido convencional por una estructura avanzada semisólida con matriz de espinela 3D. ¿Qué significa esto para el usuario? Una estabilidad energética sin precedentes. Las baterías actuales sufren de manera notable ante los cambios bruscos de temperatura, viendo mermada su autonomía en invierno o ralentizando sus tiempos de carga.
La tecnología SolidCore elimina de un plumazo estas limitaciones. Ofrece una entrega de potencia constante y predecible sin importar si el termómetro roza los cero grados o si la batería se encuentra en un porcentaje bajo de capacidad. Esta innovación debutará inicialmente en tres nuevos SUV que MG lanzará en los segmentos B, C y D, asegurando una autonomía eléctrica real mucho más fiable y repetible en el uso diario.
ADAS de nueva generación: Algoritmos entrenados en el mundo real
Foto: MG
El tercer eje de la hoja de ruta de MG mira directamente hacia la conducción inteligente. La marca británica ha huido de los entornos de simulación virtuales para diseñar sus nuevos asistentes de seguridad (ADAS). Para lograrlo, han rodado más de 1,2 millones de kilómetros reales por las carreteras del Viejo Continente.
El resultado de este masivo análisis de datos es una tecnología adaptada al caos cotidiano de nuestras ciudades: rotondas complejas, cruces estrechos, interacción con tranvías y la convivencia diaria con ciclistas o peatones.
One Touch iAD: El fin del estrés al aparcar
La punta de lanza de esta tecnología de asistencia es el sistema de estacionamiento MG One Touch iAD, capaz de solventar de forma autónoma más de 30 escenarios complejos de aparcamiento mediante cuatro funciones automatizadas principales:
Aparcamiento automático: Localiza huecos libres a baja velocidad y realiza la maniobra completa con una sola pulsación.
Estacionamiento junto a la acera: Ajusta el vehículo de forma milimétrica junto a bordillos o muros donde la visibilidad es nula.
Salida asistida: Calcula el ángulo de escape perfecto para salir de huecos extremadamente estrechos sin rozar a los coches adyacentes.
Asistente de marcha atrás: El coche memoriza de forma exacta los últimos 100 metros recorridos y es capaz de desandar el camino de forma autónoma, esquivando obstáculos en calles sin salida o caminos angostos.
El horizonte autónomo: De la autopista al Robotaxi
El despliegue de asistentes no se detiene en el entorno urbano. El siguiente paso evolutivo de la firma será la Navegación con Piloto Automático (NOA), integrada dentro del ecosistema MG Pilot. Este sistema, previsto para irrumpir en el mercado generalista, asumirá gran parte de la carga cognitiva en viajes de larga distancia por autopista. Con la supervisión del conductor, el coche podrá gestionar de forma autónoma las incorporaciones, las salidas, los cambios de carril y los adelantamientos necesarios.
Mientras el asistente NOA para autopistas prepara su llegada, los ingenieros ya trabajan en la variante urbana para gestionar semáforos e intersecciones complejas, cuya validación final se estima para finales de la década. Y como guinda del pastel tecnológico, MG ya realiza pruebas reales en carretera abierta con vehículos autónomos de Nivel 4 en países como Alemania, sentando las bases de la movilidad del futuro.
MG ha dejado claro que su estrategia no es una simple declaración de intenciones. La hibridación inteligente, el salto histórico hacia el estado semisólido en sus baterías y la madurez de sus sistemas de asistencia demuestran que la marca está lista para competir de tú a tú en el terreno tecnológico más exigente.
Las claves de la hoja de ruta tecnológica de MG
Eficiencia térmica récord: Los nuevos motores de gasolina específicos para los sistemas Híbridos Enchufables+ consiguen superar el 42% de eficiencia térmica, minimizando el consumo de combustible.
Transmisión sin relaciones fijas: El sistema Plug-in Hybrid+ introduce una caja inteligente con desacoplamiento del motor que reduce el ruido interior en 5 dB y optimiza el rendimiento eléctrico a baja velocidad.
Baterías SolidCore de estado semisólido: MG se convierte en pionera de la producción masiva de celdas semisólidas, garantizando una autonomía eléctrica estable frente a climas extremos y bajas temperaturas.
Asistente One Touch iAD: Un sistema avanzado de aparcamiento calibrado en Europa capaz de memorizar los últimos 100 metros para dar marcha atrás de forma autónoma y precisa.
Conducción Autónoma NOA: El sistema de Navegación con Piloto Automático asistirá de forma activa en autopistas (cambios de carril, adelantamientos y salidas) reduciendo la fatiga del conductor en trayectos largos.
El electrizante CUPRA Raval llegó al mercado a comienzos de 2026 con una misión clara: romper moldes y demostrar que un coche eléctrico urbano puede ser emocionante, expresivo y profundamente conectado con su conductor. Ahora, la compañía española amplía su gama con esta nueva versión Plus, una variante que refuerza esa identidad rebelde y añade un conjunto de mejoras pensadas para quienes buscan un vehículo eléctrico con más autonomía, más equipamiento y más personalidad. Con su diseño llamativo, su enfoque deportivo y su carácter urbano, el CUPRA Raval Plus se posiciona como una de las propuestas más completas dentro del segmento de los eléctrico urbanos, manteniendo intacta la filosofía de CUPRA: emoción y tecnología en un mismo paquete.
El corazón de la versión de acceso del CUPRA Raval es un motor eléctrico con 99 kW de potencia (135 CV) y asociado a una nueva batería de litio‑ferrofosfato (LFP), una tecnología que destaca por su durabilidad y estabilidad térmica. Gracias a esta batería con 37 kWh de capacidad útil (38,5 kWh brutos), alcanza una autonomía media de hasta 328 kilómetros, una cifra más que suficiente para el día a día en la ciudad y los desplazamientos metropolitanos. La carga también ha sido optimizada, puesto que admite 11 kW en corriente alterna y 88 kW en corriente continua, lo que permite pasar del 5 % al 80 % en apenas 23 minutos.
Sensacionales prestaciones para el CUPRA Raval Plus
Foto: CUPRA
Pero además de por su eficiencia, esta combinación mecánica también saca pecho por sus prestaciones. Aunque no llega a las cifras de las versiones Endurance y VZ, equipadas con motores que inyectan 155 y 166 kW respectivamente (211 y 226 CV), además de con una batería que llega hasta los 52 kWh, este nuevo CUPRA Raval Plus no se queda atrás al firmar un tiempo de 9,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h o una velocidad punta que se limita a 160 km/h. Cifras más que sobradas para desenvolverse a la perfección por la gran ciudad y sus alrededores.
La compañía española ya acepta pedidos de esta nueva versión Plus, disponible desde mediados de septiembre con un precio de partida de 29.530 euros, que se reduce a 25.000 euros con el Plan Auto+ incluido, pero sin contar los descuentos adicionales de la marca. Cuantía considerablemente inferior a los 35.010 euros desde lo que arranca un CUPRA Raval Endurance y los 39.070 euros desde los que parte un VZ. Ambos sin tener en cuenta posibles ayudas y descuentos.
Diferentes paquetes para potenciar el equipamiento de esta versión de acceso
Foto: CUPRA
El CUPRA Raval Plus se puede configurar con tres paquetes de equipamiento que permiten adaptar el vehículo a distintos estilos de vida. El paquete EDGE (800 euros) está pensado para quienes buscan más confort y funcionalidad en sus desplazamientos urbanos. Incluye cargador inalámbrico de 15 W, tecnología Vehicle‑to‑Load (V2L) para alimentar dispositivos externos como portátiles o bicicletas eléctricas, acceso sin llave Kessy Advanced y la posibilidad de convertir el smartphone en una llave digital con hasta cinco llaves adicionales. El paquete DRIVE (690 euros), centrado en la seguridad, incorpora asistentes avanzados como Travel Assist 3.0, Emergency Assist 3.6, Remote Park Assist, el sistema IPA capaz de memorizar maniobras de aparcamiento y un conjunto de cámaras Top View que ofrecen visión de 360 grados. Por último, el paquete LIGHT & SOUND (950 euros) apuesta por una experiencia multisensorial con un sistema de audio Sennheiser de 12 altavoces y 475 W, iluminación ambiental y proyecciones interiores mediante Smartlight 2.0.
El CUPRA Raval Plus no solo destaca por su tecnología, sino también por su origen. Diseñado, desarrollado y fabricado en Martorell (Barcelona), el modelo rinde homenaje al barrio del Raval, uno de los más icónicos de la ciudad. Su plataforma MEB+ le permite combinar la agilidad de un hatchback con la versatilidad de un vehículo de segmento superior, creando un coche que no renuncia a nada: es práctico, deportivo y emocional a la vez. El interior refuerza esa sensación con asientos deportivos, un Digital Cockpit de 10,25 pulgadas, un sistema de infoentretenimiento con pantalla de 12,9 pulgadas, un volante de diseño vanguardista y un maletero de 441 litros, una cifra notable para su categoría. Con una amplia gama de colores y acabados, el CUPRA Raval Plus ya está disponible en los concesionarios, listo para conquistar la ciudad con una propuesta eléctrica diferente, atrevida y cargada de carácter.
Cinco claves del CUPRA Raval Plus
Autonomía urbana con batería LFP y hasta 328 km.
Carga rápida del 5 % al 80 % en 23 minutos.
Paquete EDGE con V2L y llave digital.
Seguridad DRIVE con asistentes avanzados y visión 360°.
Diseño barcelonés nacido en Martorell y con estética rebelde.
El Jeep Wrangler Laredo 2027 es la novena entrega de la serie Twelve4Twelve con la que la marca norteamericana recorre doce meses de lanzamientos especiales durante 2026. El Jeep Wrangler Laredo recupera uno de los nombres más reconocibles de su historia, ligado al Jeep CJ de los años ochenta y posteriormente —desde 1987— al propio Jeep Wrangler.
La denominación Laredo se inspira en la ciudad fronteriza de Laredo (Texas, EE. UU.) y en el paisaje del suroeste estadounidense; de ahí los tonos tierra, las gráficas de inspiración rodeo y el regreso de la capota de lona en color tostado, un elemento que la marca considera muy demandado por los aficionados.
“El nombre Laredo representa un momento clave en la evolución de la marca Jeep, y traerlo de vuelta fue una oportunidad para construir sobre ese legado”, declaró Bob Broderdorf, consejero delegado de la marca Jeep, quien explica que “con el Wrangler Laredo quisimos crear algo que se distinga por sí mismo sin dejar de ser fiel a lo que mejor hace la marca Jeep: ofrecer una capacidad todoterreno contrastada en la que nuestros clientes puedan confiar. Combina esa capacidad con un diseño singular, materiales de alta gama y un carácter propio, dando lugar a un Wrangler fiel a sus raíces que, al mismo tiempo, ofrece algo completamente nuevo”.
Laredo es, además, un nombre que enlaza directamente con nuestro país, ya que esta población norteamericana fue fundada en 1755 como Villa de San Agustín de Laredo en honor a la localidad de Laredo (Santander) y a San Agustín de Hipona.
El Jeep Wrangler Laredo se presentó primero como prototipo conceptual en el Easter Jeep Safari de este año, donde despertó de inmediato el interés de los aficionados de la marca. Según Jeep, la versión de producción se mantiene fiel a aquel prototipo conceptual, algo que siempre es de agradecer.
El nombre Laredo asociado a Jeep nació a comienzos de los años ochenta, en el tramo final de la era del Jeep CJ, como una interpretación más refinada de la experiencia todoterreno de la marca. Cuando el Wrangler sustituyó al CJ en 1987, Laredo se mantuvo como acabado de referencia, en un momento en que Jeep evolucionaba de vehículo meramente funcional a icono de estilo de vida.
Bronce y neumáticos de 35 pulgadas para el Jeep Wrangler Laredo
El Jeep Wrangler Laredo se construye sobre la base del acabado Willys e incorpora de serie el paquete Xtreme 35, con neumáticos BFGoodrich KO2 de 35 pulgadas (889 mm) de diámetro montados sobre llantas en color bronce con capacidad anti-desllante (beadlock), además de una suspensión elevada 1 pulgada (2,54 cm) sobre la configuración estándar, imprescindible para dar acomodo a las ruedas sobredimensionadas sin que éstas rocen al comprimirse la suspensión.
Exteriormente, el Jeep Wrangler Laredo recupera la capota de lona en color tostado como elemento identitario, aunque también existen alternativas: la capota eléctrica Sky One-touch, disponible solo en la carrocería de cuatro puertas, y techo rígido negro para las versiones tanto de dos como de cuatro puertas.
La estética se completa con una parrilla en tono Gobi, vinilos Laredo en el capó, inspirados en diseños de archivo de la marca, gráficas laterales de estilo clásico reinterpretadas y vinilo trasero 4WD de estilo lazo. Los ganchos de remolque y el logotipo Jeep y Trail Rated llevan acabado en bronce, y el vehículo admite un enganche opcional con capacidad de remolque de hasta 3.500 libras (unos 1.588 kg).
El habitáculo del Jeep Wrangler Laredo y su llegada al mercado
El interior del Jeep Wrangler Laredo se articula en torno a los asientos de piel Nappa en tono Bison Brown, con calefacción y ajuste eléctrico delanteros, combinados con pespuntes en color Mayan Gold. El panel de instrumentos, el asidero, los reposabrazos de las puertas y la consola central llevan un acabado en negro que contrasta con el resto del habitáculo.
El vehículo incluye una placa en la compuerta trasera con las coordenadas geográficas de Laredo (Texas, EE. UU.) y un emblema específico en la consola central que remite al nombre del modelo. Los mandos de la climatización incorporan además una pequeña silueta de sombrero de vaquero como guiño al imaginario del suroeste estadounidense.
Los pedidos del Jeep Wrangler Laredo 2027 se abrirán a finales de este mes de julio de 2026, con un precio de partida de solo 1.995 dólares (unos 1.750 euros al cambio actual) por encima de un Wrangler Willys equipado con el paquete de neumáticos Xtreme 35.
Este Jeep Wrangler no llegará al mercado español, en el cual, de hecho, a día de hoy sólo se venden el Compass y el Avenger, algo que hemos de agradecer al Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos; un auténtico drama para los amantes del automóvil en general y los usuarios de todoterrenos en particular.
Las claves del Jeep Wrangler Laredo
Es la novena entrega de la serie Twelve4Twelve con la que Jeep celebra doce meses de lanzamientos especiales en 2026.
Recupera el nombre Laredo, ligado al Jeep CJ de los ochenta y al Jeep Wrangler desde 1987.
Incluye de serie el paquete Xtreme 35, con neumáticos extremos de 35 pulgadas y suspensión elevada 1 pulgada.
Recupera la capota de lona en color tostado, con alternativas de capota eléctrica o rígida en negro.
Su interior combina piel Nappa Bison Brown, pespuntes Mayan Gold y detalles alusivos a la ciudad de Laredo (Texas, EE. UU.).
Admite un enganche opcional con capacidad de remolque de hasta 3.500 libras (unos 1.588 kg).
Los pedidos se abren a finales de julio de 2026, con un sobreprecio de 1.995 dólares (unos 1.750 euros) sobre el Jeep Wrangler Willys.
La electrificación del vehículo comercial continúa evolucionando a un ritmo acelerado y ya no se limita exclusivamente a mejorar la eficiencia o reducir las emisiones. También comienza a abrir la puerta a propuestas donde el diseño cobra un protagonismo inédito dentro del segmento profesional. Ese es precisamente el planteamiento de la nueva Farizon SV Sport, una versión que añade un marcado carácter deportivo a una de las furgonetas eléctricas más avanzadas de la firma sin alterar las cualidades que la han convertido en una de las referencias de su categoría.
La nueva variante nace gracias a la colaboración entre Farizon y CPD Bodies, uno de los transformadores autorizados de la marca, responsable del desarrollo de un completo paquete estético diseñado y fabricado en Reino Unido. El objetivo ha sido ofrecer una alternativa para aquellos profesionales que desean un vehículo de trabajo con una imagen diferenciada, capaz de transmitir personalidad sin renunciar a la funcionalidad diaria.
Transformación física del Farizon SV Sport
Foto: Farizon.
Visualmente, la transformación resulta evidente desde el primer vistazo. El frontal incorpora un nuevo paragolpes de diseño específico acompañado por un splitter inferior que acentúa su apariencia deportiva. Los faldones laterales, identificados con la denominación exclusiva SV Sport, prolongan esa imagen dinámica hasta una zaga completamente revisada, donde aparece un nuevo paragolpes con difusor integrado y una luz antiniebla situada en la parte inferior. El conjunto se completa con un alerón instalado sobre el techo que, además de reforzar la estética, contribuye a optimizar el comportamiento aerodinámico.
Uno de los elementos más llamativos son las nuevas llantas de aleación de 20 pulgadas, montadas sobre neumáticos en medida 235/45 ZR20 100W XL, una configuración poco habitual en el mundo de las furgonetas comerciales. Para quienes prioricen el confort o un uso más intensivo, Farizon mantiene como alternativa unas llantas de 18 pulgadas sin coste adicional.
La personalización también adquiere un papel protagonista mediante una atractiva gama cromática que incluye acabados tan llamativos como negro mate, verde mate, naranja brillante, rojo vampiro, gris satinado, azul brillante o amarillo brillante, colores que permiten alejarse de la imagen tradicional asociada a este tipo de vehículos.
El ambiente interior mantiene esa filosofía exclusiva mediante diversos detalles específicos. Las molduras de acceso personalizadas, el logotipo Sport integrado en el volante y una placa identificativa situada en el salpicadero, donde figura tanto el origen de la transformación como el número de serie individual del vehículo, aportan un grado adicional de diferenciación para cada unidad.
Más allá de la estética, la Farizon SV Sport conserva íntegramente la arquitectura técnica del modelo L1H1 convencional, una decisión que permite mantener todas las prestaciones que han situado a esta plataforma entre las más avanzadas del mercado de vehículos comerciales eléctricos. Y sumamente eficiente, además (más información).
Sistema eléctrico eficiente y prestacional
El sistema de propulsión desarrolla 170 kW, equivalentes a 231 CV, junto con un par máximo de 336 Nm, cifras que garantizan una respuesta inmediata y una notable capacidad de aceleración incluso con carga. La mecánica eléctrica se beneficia además de soluciones de última generación como la tecnologíadrive-by-wire, que sustituye numerosas conexiones mecánicas tradicionales por sistemas electrónicos, mejorando la precisión y optimizando el aprovechamiento del espacio.
Otro de los pilares tecnológicos es la arquitectura de batería Cell-to-Pack, que integra directamente las celdas dentro del conjunto estructural, aumentando la eficiencia energética y permitiendo un mejor aprovechamiento del volumen disponible.
En el apartado práctico tampoco hay concesiones. La capacidad de carga útil alcanza los 1.350 kilogramos, mientras que el compartimento posterior ofrece hasta 6,95 metros cúbicos de volumen. A ello se suma una reducida altura de carga de únicamente 550 milímetros, facilitando las operaciones de carga y descarga durante las jornadas laborales.
El equipamiento de serie sitúa igualmente a la SV Sport entre las propuestas más completas del segmento. Incorpora asientos calefactados, volante multifunción también calefactable, sistema de visión panorámica de 360 grados, función Vehicle-to-Load (V2L) para alimentar dispositivos eléctricos externos, limpiaparabrisas automáticos, parabrisas calefactable y el exclusivo sistema de monitorización de carga útil desarrollado por Farizon, una solución especialmente útil para optimizar la distribución del peso durante el transporte.
Seguridad en el Farizon SV Sport
La seguridad constituye otro de sus puntos fuertes gracias a un completo paquete de asistentes a la conducción ADAS que mejora tanto la protección de los ocupantes como la prevención de accidentes durante el uso profesional.
Inicialmente disponible únicamente con carrocería L1H1, la SV Sport llegará a la red comercial de la marca, que continúa ampliando su presencia en el mercado británico.
Su carta de presentación llega además respaldada por importantes reconocimientos. La Farizon SV fue finalista del prestigioso premio International Van of the Year 2026 y recientemente obtuvo dos galardones en los Trade Van Driver Awards, donde fue distinguida como Mejor Innovación Técnica y Mejor Furgoneta Grande de Cero Emisiones. Un aval que confirma que esta nueva interpretación deportiva no solo busca llamar la atención por su imagen, sino también consolidar el posicionamiento de Farizon entre las referencias de las furgonetas eléctricas de última generación.
Llegar hasta el corazón de la Antártida exige vehículos capaces de resistir en las condiciones más duras e implacables del planeta. Por eso, White Desert, la compañía líder mundial en expediciones de lujo en el continente helado, ha sellado una alianza con INEOS Automotive para incorporar el INEOS Grenadier a sus operaciones sobre hielo en la pista de aterrizaje Wolf’s Fang.
La colaboración se traduce en el despliegue de cuatro unidades del Grenadier y una camioneta Quartermaster, encargadas de trasladar a los pasajeros y sostener la logística diaria entre la pista Wolf’s Fang y la base Echo, un tramo marcado por temperaturas extremas, grietas ocultas bajo el hielo y un clima capaz de cambiar en minutos.
Antes de pisar la nieve antártica, los vehículos protagonizaron un viaje propio: cruzaron desde Ciudad del Cabo a bordo del buque SA Agulhas II, fueron izados con una grúa hasta la plataforma de hielo y avanzaron por el interior helado hasta llegar a Wolf’s Fang.
Todo ello sin modificaciones respecto a su configuración de fábrica, una prueba de fuego que anticipa su papel: mover a los visitantes con seguridad y comodidad por uno de los entornos más hostiles del planeta.
Detrás del acuerdo hay una filosofía común entre ambas marcas: en la Antártida, el equipo no puede fallar. White Desert, con más de dos décadas operando en el continente, sostiene su reputación en la fiabilidad absoluta de cada pieza de su logística. Al sumar los Grenadier a su operación, la compañía combina vehículos probados en condiciones extremas con la exigencia operativa que define sus expediciones de lujo.
Una serie documental para seguir cada paso del INEOS Grenadier en el hielo
Foto: INEOS
Como parte del lanzamiento, White Desert e INEOS Automotive están rodando una serie de cortometrajes que sigue de cerca la llegada, las pruebas y el uso real de los Grenadier en la Antártida.
El primer episodio recoge el momento en que los vehículos abandonan el SA Agulhas II para pisar la plataforma de hielo, un escenario al que muy pocos vehículos han llegado jamás (ver arriba las dos primeras entregas).
«No llevamos nada a la Antártida a menos que se haya ganado su lugar. El Grenadier ha demostrado ser fiable en condiciones extremas, a la vez que ofrece el tipo de comodidad que hace que las largas jornadas sobre el hielo sean sostenibles», explica Patrick Woodhead, fundador y CEO de White Desert.
Foto: INEOS
Por su parte, Lynn Calder, directora ejecutiva de INEOS Automotive, subraya el significado de la alianza: «Es un testimonio del talento de nuestros equipos de ingeniería y fabricación que White Desert haya depositado su confianza en el Grenadier. Fue diseñado y construido precisamente para la emoción de las aventuras y expediciones en los lugares más remotos del planeta«.
White Desert celebra este año su vigésimo aniversario de operaciones en la Antártida. Fundada por el explorador polar Patrick Woodhead, poseedor de varios récords, la compañía nació con el propósito de abrir el interior antártico a viajeros de todo el mundo. Hoy emplea a más de 150 personas de 18 nacionalidades y mantiene su posición como referente del sector en aviación, seguridad y turismo de lujo sostenible.
En un momento de la historia en el que la industria del automóvil parece avanzar en una única dirección —electrificación, hibridación y motores cada vez más contenidos— resulta casi sorprendente ver a un fabricante apostar por un propulsor completamente nuevo. Y no uno cualquiera, sino uno pensado para ofrecer unas cifras de rendimiento que rozan lo descomunal. RUF, la firma alemana conocida por reinterpretar y elevar a otro nivel algunos de los Porsche más radicales, ha decidido ir a contracorriente y presentar un motor que no tiene rival directo en la carretera.
El nuevo RUF B8 ha debutado en el Festival de la Velocidad de Goodwood, un escenario perfecto para mostrar al mundo entero algo tan especial. Se trata de un propulsor Bóxer Biturbo de 4,8 litros y ocho cilindros, una configuración extremadamente rara en el mundo del automóvil. Por ahora, este motor vive instalado en un prototipo que toma como punto de partida uno de sus CTR3, que ha tenido que ser debidamente modificado para la ocasión. Esta maravilla de la ingeniería combina además una sección delantera derivada de un Porsche 911 con un chasis tubular trasero fabricado por los especialistas de Multimatic, y fue pilotado en Goodwood por Tanner Foust, expresentador de Top Gear USA.
RUF ha concebido un motor sin precedentes en la carretera
Foto: RUF
Los motores bóxer de ocho cilindros son casi territorio exclusivo de la máxima competición. Porsche llegó a utilizarlos en sus vehículos de carreras, pero nunca los llevó a la producción. Y mucho menos se los llegó a ofrecer a sus clientes. RUF ha decidido romper esa barrera y desarrollar un propulsor con esta arquitectura, que además es capaz de superar los 1.000 CV de potencia y de alcanzar los 1.000 Nm de par motor. Cifras que lo sitúan al nivel de superdeportivos modernos como el Lamborghini Revuelto, pero sin necesidad de recurrir a ningún tipo de asistencia híbrida. Es pura mecánica, pura ingeniería y pura intención de crear algo único en el mundo.
Por si todo ello no fuera suficiente, a este motor se le acopla una caja de cambios manual de seis velocidades, también desarrollada internamente por RUF. En un mundo dominado por transmisiones automáticas y sistemas electrificados, la apuesta por un bloque inédito y conectado a una transmisión manual es casi una declaración de principios.
Un prototipo alargado y con guiños a la historia de la marca alemana
Foto: RUF
Para alojar ese nuevo motor, el prototipo ha sido alargado 100 milímetros respecto a un RUF CTR3 estándar. A nivel visual, las diferencias son mínimas, porque este RUF B8 mantiene la carrocería del CTR3 Evo presentado hace tres años, con su cubierta de motor, paragolpes y sistema de escape característicos. Lo que sí cambia es la decoración exterior, una combinación de negro y amarillo que rinde homenaje al legendario CTR Yellowbird, sin lugar a dudas, uno de los modelos más icónicos del fabricante alemán.
Alois Ruf, fundador de la compañía, ha dejado claro que este motor marca un antes y un después para la compañía alemana. Según él, el Bóxer 8 representa un nuevo capítulo en la historia del automóvil y en la propia historia de RUF. No solo por su configuración, sino por el hecho de que nadie ha llevado un motor así a un coche de carretera en esta forma.
Por ahora, la marca no ha anunciado cuándo veremos este motor en un modelo de producción, pero su presencia en Goodwood es una señal evidente de que el proyecto avanza y que RUF está dispuesta a seguir sorprendiendo.
Cinco puntos clave
Motor Bóxer Biturbo de 4,8 litros y ocho cilindros, una configuración extremadamente rara en coches de calle.
Más de 1.000 CV y 1.000 Nm, sin asistencia híbrida, con rendimiento comparable a superdeportivos modernos.
Caja manual de seis velocidades, desarrollada internamente por RUF.
Prototipo basado en el CTR3, alargado 100 mm y con decoración inspirada en el CTR Yellowbird.
Debut en Goodwood, marcando un momento clave para la historia de la marca.
Horse Powertrain vuelve a situarse en el centro del debate tecnológico con la presentación de su nuevo HORSE D20 Methanol, un sistema de propulsión con extensor de autonomía que marca un paso decisivo hacia los combustibles alternativos y las soluciones híbridas de nueva generación. La compañía, reconocida por su enfoque a la hora de desarrollar motores de bajas emisiones y arquitecturas eficientes, eligió el pasado Salón del Automóvil de Pekín para mostrar por primera vez esta unidad que ahora vuelve a ser noticia y que ha sido diseñada específicamente para vehículos eléctricos de autonomía extendida.
En este tipo de configuraciones, el motor de combustión no impulsa directamente las ruedas del vehículo, sino que actúa de forma exclusiva como un generador de energía capaz de recargar la batería cuando es necesario. Con una potencia de hasta 105 kW (143 CV) y un peso contenido de 170 kilos, el sistema combina un motor turboalimentado de cuatro cilindros y 2.0 litros con una electrónica de potencia avanzada, formando un conjunto compacto y sorprendentemente eficiente que no tardará en verse en circulación.
Este eficiente propulsor firmado por Horse se alimenta con metanol
Uno de los aspectos más llamativos de este HORSE D20 Methanol es su capacidad para funcionar con metanol puro, una característica que abre la puerta a nuevas estrategias de movilidad sostenible. El propulsor incorpora un sistema de encendido de alta energía de 240 mJ que permite una combustión ultradelgada, optimizando el rendimiento del metanol dentro de las cámaras de combustión. Esta tecnología no solo mejora la eficiencia, sino que también facilita el arranque en frío incluso a temperaturas extremas de hasta –35 °C, un desafío habitual para los combustibles alternativos.
En materia de emisiones, el sistema desarrollado por Horse Powertrain cumple además con la estricta normativa china CN6b y, por extensión, con los requisitos de la futura Euro 7, situando las emisiones de NOx en niveles muy reducidos. Todo ello convierte al HORSE D20 Methanol en una propuesta que combina innovación, sostenibilidad y viabilidad industrial.
Su máquina eléctrica ofrece una eficiencia del 96,4 %
La verdadera revolución del sistema, sin embargo, reside en su arquitectura de generador. Horse Powertrain ha optado por un motor de flujo axial montado directamente sobre el cigüeñal, una solución que difiere de los motores de flujo radial tradicionales. En lugar de un rotor cilíndrico alojado en un estator, el diseño axial utiliza discos apilados, lo que permite una mayor densidad de potencia y una compacidad notable. El D20 Methanol emplea un diseño sin yugo, con dos rotores rodeando un único estator, lo que se traduce en un motor un 46 % más corto y capaz de ofrecer un 63 % más de potencia por unidad de volumen. A ello se suma una eficiencia eléctrica excepcional del 96,4 %, lograda gracias a un módulo de potencia de carburo de silicio que reduce las pérdidas energéticas. Esta combinación de ingeniería avanzada permite una integración más flexible en distintos tipos de vehículos y mejora significativamente el rendimiento global del sistema.
El resultado de esta arquitectura es un nivel de eficiencia difícil de igualar. Durante pruebas realizadas en laboratorio, este HORSE D20 Methanol ha demostrado una tasa de conversión de combustible a energía del 47 %, generando 1 kWh de electricidad por cada 2,1 kWh de metanol consumido. Esto significa que un vehículo eléctrico con una batería de 40 kWh podría recargarse por completo utilizando apenas 19,6 litros de metanol, una cifra que redefine lo que puede ofrecer un extensor de autonomía.
Un gasto medio que ronda los 6,0 l/100 a los 100 kilómetros de metanol
Para poner en contexto esta eficiencia te diré que la versión de acceso del Renault 5 E-Tech utiliza una batería precisamente con 40 kWh de capacidad, la cual le permite homologar una autonomía media en ciclo WLTP de 312 kilómetros. Eso lo podríamos traducir en un gasto medio de alrededor de 6,3 l/100 km de metanol. Una cifra verdaderamente interesante si tenemos en cuenta que el metanol genera aproximadamente la mitad de energía que la gasolina por unidad de volumen, lo que incrementa de manera considerable el consumo de combustible.
Para la compañía tecnológica, este sistema representa una declaración de intenciones. Así lo expresó su CTO, Fortune Zhao, quien destacó que el HORSE D20 Methanol no solo es una apuesta por los combustibles alternativos, sino también una plataforma para tecnologías de vanguardia que permiten alcanzar niveles de compacidad y eficiencia inéditos en la industria. Con soluciones como el motor de flujo axial, la compañía demuestra que la innovación sigue siendo el camino para construir una movilidad más flexible, sostenible y preparada para los desafíos del futuro.
Cinco claves del HORSE D20 Methanol
Extensor de autonomía diseñado para REEV con 105 kW de potencia.
Motor de metanol capaz de funcionar con combustible 100 % metanol incluso a –35 °C.
Arquitectura axial más compacta y potente que los diseños radiales.
Alta eficiencia con un 96,4 % de rendimiento eléctrico.
Consumo optimizado capaz de recargar 40 kWh con solo 19,6 L de metanol.
Para muchas mujeres en situación de vulnerabilidad, la falta de un carné de conducir no es un simple trámite pendiente: es una puerta cerrada a decenas de puestos de trabajo. Consciente de esa barrera silenciosa, la Fundación Renault Group España ha decidido renovar su alianza con la Asociación Candelita para seguir financiando el acceso al permiso de conducción entre mujeres que buscan una segunda oportunidad laboral.
La iniciativa, en marcha desde 2023, ya ha permitido que varias beneficiarias consigan el carné y, con él, opciones reales de encontrar empleo. Con la edición de 2026, el proyecto alcanzará las 15 mujeres becadas desde sus inicios, un balance que ambas entidades destacan como prueba de que la movilidad puede convertirse en una herramienta de transformación social y laboral.
Por qué el carné de conducir cambia las reglas del juego laboral
Ignacio Rodríguez-Solano Prieto, director de la Fundación Renault Group España, con representantes de Candelita y de las mujeres beneficiadas de esta acción. Foto: Renault
El programa parte de una idea sencilla pero poderosa: sin movilidad, no hay igualdad de oportunidades. Muchos empleos —desde el cuidado de personas hasta la logística o los servicios a domicilio— exigen desplazarse, y no tener carné deja fuera a decenas de candidatas capacitadas para el puesto.
Para revertir esa situación, cada entidad aporta lo que mejor sabe hacer. La Fundación Renault pone los recursos económicos y la visión estratégica del proyecto, mientras que Candelita aporta el conocimiento del terreno y el acompañamiento social necesario para garantizar que la ayuda llegue a las mujeres que realmente la necesitan, con una selección y un seguimiento cercano de cada beneficiaria.
Del carné al coche: un programa con continuidad
El programa de la Fundación Renault enlaza con el de Dacia Caremakers, que permite comprar un coche en condiciones más faborables. Foto Renault
La colaboración no termina en el examen de conducir. Se enmarca dentro del compromiso de Responsabilidad Social Corporativa de la Fundación Renault, promoviendo iniciativas que favorezcan la igualdad de oportunidades, y conecta de forma natural con el programa CareMakers de Dacia (marca del Grupo Renault), que ofrece a las participantes la posibilidad de acceder a un vehículo en condiciones muy ventajosas una vez obtenido el permiso de conducir
Ese segundo paso es clave: de poco sirve tener el carné si después no hay forma de pagar un coche. Al sumar ambos programas, la iniciativa da continuidad real al proceso de inserción laboral y refuerza su impacto, en lugar de quedarse en una ayuda puntual.
Ignacio Rodríguez-Solano Prieto, director de la Fundación Renault Group España, resume así el objetivo del proyecto: «La movilidad es una palanca clave para generar oportunidades y empleo. Con esta iniciativa buscamos eliminar barreras y hacerla más accesible para quienes más lo necesitan».
Por su parte,la Asociación Candelita, entidad sin ánimo de lucro dedicada a la intervención social, es la encargada de seleccionar a las beneficiarias y de hacer seguimiento del programa para garantizar que cada beca se aproveche al máximo.
Fundación Renault impulsa una movilidad más justa
Foto: Renault
Más allá de las cifras, ambas organizaciones subrayan el valor humano del proyecto: cada permiso obtenido se traduce en más autonomía personal y profesional para las participantes, y en un paso más hacia la reducción de las desigualdades que dificultan su inserción en el mercado laboral.
La combinación de formación, acceso a la movilidad y acompañamiento social permite convertir oportunidades sobre el papel en cambios tangibles en la vida de estas mujeres, en línea con el propósito de la Fundación Renault de impulsar una movilidad más justa y universal.
Las dos entidades mantendrán además un seguimiento conjunto de los resultados del programa, con el objetivo de maximizar su impacto y asegurar que la colaboración siga creciendo en próximas ediciones.
BYD ha entrado con fuerza en nuestro mercado. Pero la marca principal del grupo es sólo una de las tres marcas con cuyos automóviles el grupo chino pretende hacerse con un importante hueco en todos los segmentos del mercado. Denza y Yangwang son las otras dos.
El Goodwood Festival of Speed, que tiene lugar en los jardines de la Goodwood House, en Chichester (West Sussex, Reino Unido), arrancó su edición de 2026 con un despliegue sin precedentes por parte del grupo BYD. Entre el First Glance Area, el Supercar Paddock y el propio estand expositor del grupo, la compañía reunió hasta ocho presentaciones inéditas ante público, prensa y el resto de asistentes al evento, si bien no todas lucían el logo de BYD.
DENZA Z Coupe y Z Racing muestran el músculo de BYD en el Goodwood Festival of Speed
El momento más impactante llegó de la mano de DENZA, marca premium de BYD, con su deportivo Z. La firma presentó por primera vez ante el público las variantes Coupe y Racing de este 2+2, diseñadas bajo la dirección de Wolfgang Egger, responsable global de diseño del grupo. Ambas compartieron espacio con la variante Spider, que ya se había mostrado previamente en el Auto China 2026 de Pekín (China).
Según BYD, la configuración con tres motores del DENZA Z Coupe entrega 1.604 CV y 1.260 Nm de par, cifras que permiten un 0 a 100 km/h (0-62 mph en la unidad original) en 2,25 segundos y una velocidad máxima de 299 km/h (186 mph).
La versión Racing eleva aún más las prestaciones. Con el mismo tren motriz de tres motores que el Coupe y el Spider, incorpora un paquete aerodinámico más agresivo capaz de generar 1.060 kilos de carga aerodinámica a 349 km/h (217 mph). Durante la jornada, el DENZA Z Racing completó el trazado de la subida ante el público, dejando ver su acelerón de 0 a 100 km/h en 1,96 segundos.
Toda la gama Z se beneficia además de la tecnología de carga FLASH Charging, demostrada en el propio expositor de BYD. Tanto un DENZA Z Racing como el Z9GT, primer modelo en recibir esta tecnología en el Reino Unido, sirvieron para mostrar en directo su funcionamiento, descrito por la marca como capaz de pasar del 10 % al 70 % de carga en cinco minutos, alcanzar el 97 % en nueve minutos, y sumar hasta un 20 % adicional en tres minutos incluso a -30 ºC.
BYD y DENZA presumen de tecnología de carga y capacidad todoterreno
El robusto SUV DENZA BAO 5 vivió su primera presentación europea en Goodwood, donde el circuito todoterreno del expositor sirvió para exhibir el control y la capacidad de su tren motriz DMO, con 544 CV. Junto a él, el pick-up BYD SHARK, otro modelo con arquitectura DMO, demostró sus propias aptitudes 4×4 en el mismo trazado técnico.
Pese a ser uno de los modelos más compactos del evento, pocos coches generaron tanto interés como el BYD DOLPHIN G DM-i. Gracias a su sistema híbrido enchufable, la marca lo presenta como el único modelo híbrido enchufable del segmento de utilitarios, con una autonomía combinada de hasta 1.040 km (646 millas) sumando batería y depósito de combustible, un dato que, según BYD, resultó tan llamativo como su acabado en color Sunset Orange.
YANGWANG despliega su gama más extrema en el Goodwood Festival of Speed
La marca de lujo YANGWANG completó la representación del grupo con tres modelos tan distintos entre sí como espectaculares. El más destacado fue el YANGWANG U9 Xtreme, presentado como el automóvil de producción más rápido del mundo tras alcanzar, en septiembre de 2025, una velocidad máxima de 496 km/h (308,3 mph). Con una potencia superior a 3.000 CV, su sistema de control de carrocería DiSus-X.
El SUV de lujo U8L mostró una cara muy distinta de la marca, con su apuesta por la tecnología, el equipamiento y las prestaciones. El clima británico, seco durante la jornada, no permitió sin embargo mostrar en funcionamiento su modo Emergency Flotation Mode, pensado para permitir al U8 desplazarse sobre aguas profundas.
YANGWANG presentó también el U7, berlina de lujo que llegó hasta Goodwood por carretera desde China expresamente para la ocasión. Su suspensión activa DiSus-Z incorpora un sistema de regeneración que carga la batería aprovechando la energía cinética generada por las irregularidades del asfalto, lo que según la marca permitió completar ese trayecto transcontinental con eficiencia y comodidad.
Más allá de los automóviles, el espacio expositor del grupo BYD, de 2.016 m² de superficie, acogió buena parte de la gama de BYD, DENZA y YANGWANG, además de una zona tecnológica con simuladores de conducción.
Las claves del Goodwood Festival of Speed
El grupo BYD estrenó ocho modelos en la primera jornada del Goodwood Festival of Speed, entre BYD, DENZA y YANGWANG.
El DENZA Z Coupe entrega 1.604 CV y hace el 0 a 100 km/h en 2,25 segundos; la versión Racing baja esa cifra a 1,96 segundos.
FLASH Charging permite, según BYD, cargar del 10 % al 70 % en cinco minutos y hasta el 97 % en nueve minutos.
El DOLPHIN G DM-i alcanza hasta 1.040 km de autonomía combinada gracias a su sistema híbrido enchufable Super Hybrid.
El YANGWANG U9 Xtreme ostenta el récord de velocidad para un coche de producción, con 496 km/h alcanzados en 2025.
El U7 de YANGWANG llegó a Goodwood conduciendo desde China, mientras el U8L incorpora un modo de flotación de emergencia.
El expositor del grupo BYD en Goodwood ocupó 2.016 m² e incluyó zona tecnológica y simuladores de conducción.
La compañía señala que se convierte en la primera marca de automoción en alcanzar los 17 millones de vehículos enchufables producidos, una cifra que incluye tanto modelos eléctricos como híbridos enchufables. Este volumen refleja el fuerte crecimiento de BYD en los últimos años y su papel dentro del mercado global de vehículos electrificados.
Durante la primera mitad del año, BYD registró 1.808.511 unidades vendidas. De ese total, 789.367 unidades correspondieron a turismos y pick-ups comercializados fuera de China, lo que supone un crecimiento interanual del 68 % en los mercados de exportación.
El avance fuera de China es uno de los principales ejes de la estrategia de BYD. La marca continúa aumentando su presencia en distintos mercados y ampliando su gama con modelos eléctricos e híbridos enchufables adaptados a diferentes segmentos.
En este contexto, la producción del vehículo número 17 millones sirve también como reflejo de la capacidad industrial de la compañía automovilística china, apoyada en una estructura global de fabricación, desarrollo tecnológico y distribución cada vez más amplia.
BYD y su sistema de carga ultrarrápida Flash Charging que verás en España
Otro de los puntos destacados por BYD es la evolución de sus tecnologías de recarga. En marzo de 2026, la compañía presentó la segunda generación de su Blade Battery y la tecnología Flash Charging, un sistema de carga ultrarrápida que, según la marca, permite completar una carga del vehículo en 9 minutos.
BYD también indica que esta tecnología añade solo 3 minutos más en condiciones de frío extremo, con temperaturas de hasta -30 ºC. La compañía prevé instalar 20.000 estaciones Flash Charging en China durante este año.
Fuera de su mercado local, el plan anunciado contempla 6.000 estaciones antes de que finalice 2027. De ellas, 3.000 estarán en Europa, con 300 previstas en España y 50 en Portugal.
El Seal 08, protagonista de la cifra
Foto: BYD
El modelo que ha marcado este hito para alcanzar los 17 millones de unidades producidas ha sido el BYD Seal 08, una berlina de representación para el mercado chino. En su versión 100 % eléctrica, la marca anuncia una autonomía de hasta 905 kilómetros en ciclo CLTC, además de carga ultrarrápida, asistencia inteligente de aparcamiento y dirección en las ruedas traseras.
Con este nuevo hito, BYD refuerza su posicionamiento como uno de los principales fabricantes mundiales de vehículos enchufables, apoyado en el crecimiento de sus ventas, su expansión internacional y el desarrollo de tecnologías propias de batería y recarga.
Aston Martin acaba de cerrar la agenda de Fernando Alonso con los pilotos novatos. Y lo ha hecho a sangre fría, sacrificando los Libres 1 del Gran Premio de Bélgica para que el asturiano no vuelva a bajarse del coche justo cuando la escudería más lo necesita: en plena revolución técnica.
Es la segunda vez que Jak Crawford se sube al AMR26 en 2026 —tras estrenarse en Suzuka— y con este ensayo en el trazado de Spa-Francorchamps, Alonso completa sus dos ausencias obligatorias por normativa. A partir de aquí, el plan de Silverstone es que el español no ceda su asiento en ningún otro Gran Premio, dejando la última aparición reglamentaria del estadounidense para el monoplaza de Lance Stroll.
El reglamento de la FIA para jóvenes pilotos obliga a los equipos a ceder al menos dos sesiones de entrenamientos libres por cada monoplaza a corredores que no hayan disputado más de dos Grandes Premios. Aston Martin ha diseñado su hoja de ruta para que Alonso salde sus cuentas con el sistema antes del parón, liberándole así para la segunda mitad del curso.
Spa, la última concesión antes del asalto al verano
La elección del circuito belga no responde a un capricho del calendario. Spa-Francorchamps es la última cita antes de que Aston Martin introduzca, en el Gran Premio de Hungría, su primer gran paquete de actualizaciones aerodinámicas de la temporada. A esa cita le seguirá, apenas unas semanas después, el estreno en Zandvoort de la nueva unidad de potencia de Honda. Dos saltos cualitativos que necesitan del olfato fino de un bicampéon. Además, el trazado de Spa, con curvas como Pouhon o Blanchimont, es un banco de pruebas ideal para recabar datos sobre el comportamiento del monoplaza en alta velocidad antes de la gran metamorfosis técnica.
El feedback de Alonso será vital para exprimir las nuevas piezas y afinarlas antes de que el campeonato entre en su tramo decisivo. Con ese horizonte, cada minuto de pista a partir de Hungaroring cuenta. De ahí que la escudería haya preferido liquidar cuanto antes la ‘cuota’ del rookie con el asturiano y garantizar que llegue fresco y con kilómetros para interpretar lo que le pida Adrian Newey, el hombre que ya trabaja en lo que muchos dentro del paddock llaman, medio en broma, el AMR26 B.
El dato que más duele en Silverstone es que en las últimas carreras Aston Martin ha llegado a verse superada en rendimiento incluso por Cadillac, la formación recién llegada a la parrilla. La confianza en el nuevo paquete técnico es total y la dirección del equipo espera que esta batería de mejoras marque un punto de inflexión. Pero para eso hace falta un piloto que exprima cada décima desde el primer libre. Y ese piloto estará ahora libre de obligaciones.
La prioridad ahora es una sola: que Alonso llegue a Hungría con tiempo de pista fresco. Cualquier FP1 perdida a partir de ahí sería un lastre inasumible.
La sesión de Crawford, por tanto, no es una concesión al futuro, es una inversión en el presente. Aston Martin necesita a Alonso al cien por cien para interpretar las novedades técnicas y convertirlas en posición en parrilla. El estadounidense, que ya demostró solvencia en Suzuka, tendrá otra oportunidad de sumar kilómetros en un monoplaza que a partir de ahora vivirá su metamorfosis más esperada.
El AMR26 B y la amenaza de Cadillac: el reloj corre
La urgencia por recuperar el terreno perdido explica este calendario tan medido. El AMR26 B, con el sello de Adrian Newey, aspira a devolver al equipo verde a la zona noble, de la que ha caído de forma alarmante en el arranque de 2026. Lo que era un proyecto de transición se ha convertido en una emergencia clasificatoria: Cadillac, con menos medios y experiencia, ha logrado colocar sus monoplazas por delante de los de Silverstone en más de una carrera. Un aviso a navegantes.
La nueva unidad de potencia Honda promete un salto de potencia y eficiencia, pero integrar un motor distinto en mitad de temporada exige rodar, probar y ajustar sin descanso. Dejar un FP1 en manos de un novato en esa fase del campeonato habría sido un lujo que Aston Martin no podía permitirse. La jugada de adelantar el ‘sacrificio’ a Spa es, en el fondo, una declaración de intenciones: quieren a Alonso enchufado a la telemetría cada segundo útil de pista.
Análisis de Impacto
Dato de mercado: Aston Martin es actualmente el séptimo equipo en rendimiento puro, según los análisis de paso por curva, con una pérdida media de tres décimas por giro respecto a la zona media-alta. El AMR26 B aspira a recuperar dos décimas y media de aquí al parón de verano.
El rumor: Voces del paddock apuntan a que Honda ha apurado los plazos para adelantar la introducción de su nueva unidad de potencia a Zandvoort, presionada por los discretos resultados de Aston Martin y por el miedo a que Alonso, cuyo contrato finaliza en 2027, pierda la paciencia.
Veredicto: La decisión de alinear a Crawford en Spa es pragmática, inteligente y casi obligada. Aston Martin se juega mucho más que un fin de semana en Bélgica: se juega la credibilidad del proyecto Newey-Honda. Y eso pasa, inevitablemente, por tener al mejor piloto posible en el coche en el momento crítico.
Marc Márquez no solo frena en las curvas: también sabe cortar por lo sano las polémicas que envenenan MotoGP. Con un mensaje directo y sin rodeos, ha desactivado la oleada de ataques de sus propios fans contra Marco Bezzecchi tras la fractura de clavícula del italiano en Sachsenring. La respuesta del #93 va más allá del gesto deportivo: es una lección de alguien que lleva una década escuchando la misma palabra tóxica.
Bezzecchi, el último damnificado de la cultura del ‘karma’
El fin de semana del Gran Premio de Alemania terminó de la peor forma para Marco Bezzecchi. Una caída en los entrenamientos libres le provocó la fractura de la clavícula, dejándole fuera de la carrera y complicando su ya irregular temporada con la Ducati del VR46. Sin tiempo para asimilar el golpe, el piloto italiano se encontró con un bombardeo de insultos en sus redes sociales. La palabra mágica: ‘karma’. Los seguidores más radicales de Marc Márquez interpretaron la lesión como una venganza cósmica por el accidente en el que se vieron envueltos ambos en Mandalika hace apenas un año, cuando Bez se llevó por delante al español y agravó su maltrecho brazo derecho.
Pero Márquez, lejos de alimentar el rencor, salió al paso con una claridad que desarma. En un vídeo publicado por la propia organización del campeonato, el #93 respondió: ‘El karma no existe. He oído hablar mucho de ‘karma’ desde 2015, pero he ganado seis mundiales desde entonces. Le deseo a Marco una pronta recuperación’. La intervención, breve pero certera, fue suficiente para frenar la marejada y reorientar el debate hacia el respeto.
De Sepang a Sachsenring: cómo Márquez transformó el odio en combustible
La referencia a 2015 no es casual. Aquel año, tras el polémico episodio de Sepang con Valentino Rossi, Marc Márquez se convirtió en el blanco favorito de una parte del tifosi italiano. Desde entonces, cada caída, cada lesión y cada derrota ha sido recibida con coros de ‘karma’ en las plataformas digitales. Y sin embargo, los números hablan por sí solos: seis títulos mundiales, victorias con Honda y ahora con Ducati, y una capacidad sobrehumana para levantarse de lesiones que habrían retirado a cualquiera.
El contexto convierte su defensa de Bezzecchi en un ejercicio de autoridad moral incuestionable. Márquez conoce mejor que nadie el daño que pueden causar esos mensajes. ‘Ya dije y escribí públicamente que no se atacara a Marco por lo sucedido en Indonesia. Son episodios que pueden ocurrir en las carreras’, recordó.
Desde 2015 ha ganado seis mundiales y ha sobrevivido a cuatro operaciones graves. Si eso es ‘karma’, cualquier piloto querría un poco.
La paradoja de las redes sociales: entre el odio y el negocio
Este episodio vuelve a poner sobre la mesa una contradicción que la propia MotoGP explota comercialmente. Las redes sociales son un termómetro del interés y generan interacciones millonarias, pero también son un vertedero donde el anonimato libera los peores instintos. La respuesta de Márquez, al hacerse viral, refuerza su imagen de líder maduro y, de paso, blanquea a una afición que muchas veces se pasa de frenada. Sin embargo, la pregunta incómoda sigue en el aire: ¿hasta qué punto es útil un ambiente en el que cada lesión se celebra como un triunfo?
Mientras Bezzecchi pasa por quirófano, el paddock se toma un respiro veraniego. El italiano tendrá tiempo para volver más fuerte y, quizá, reflexionar sobre cómo le ha tratado el destino. Pero la lección que deja Marc Márquez es rotunda: el ‘karma’ no decide las carreras; las deciden el talento, la preparación y, sobre todo, la capacidad de ignorar el ruido.
Suzuki acaba de desvelar la nueva GSX-R1000 y GSX-R1000R 40th Anniversary Edition, y con ellas rinde tributo a cuatro décadas de una saga que cambió para siempre el concepto de superbike. La firma japonesa no se ha limitado a poner unas pegatinas conmemorativas: el motor de cuatro cilindros en línea de 999,8 cc llega profundamente actualizado y la electrónica da un salto generacional que se nota desde el primer giro de puño.
La familia GSX-R nació en 1985 con la mítica 750, y desde entonces ha sido sinónimo de altas revoluciones, chasis afilado y palmarés en todas las parrillas del mundo. Esta edición especial, presentada en julio de 2026, pone el foco en ese legado y lo traslada a la carretera con argumentos que van mucho más allá del capricho estético.
Historia de una saga imbatible
La GSX-R no llegó al mundo por casualidad. En los años ochenta, Suzuki decidió llevar la experiencia de los circuitos a los concesionarios sin filtros. La primera 750 pesaba apenas 179 kg en seco y declaraba 106 CV, cifras casi obscenas para la época. Desde entonces, cada generación ha ido afinando la receta: chasis de doble viga de aluminio, suspensiones multirregulables, frenos radiales y un motor que en la versión más radical, la GSX-R1000, siempre ha coqueteado con los 200 CV.
La edición de 40 aniversario no se olvida de esa herencia. Los colores hacen guiños a las decoraciones clásicas, y el logotipo conmemorativo aparece en puntos clave del carenado. Pero, en en realidad, lo que de verdad importa está bajo la carrocería.
La mecánica y la electrónica, al día
El bloque de 999,8 cc de cuatro cilindros en línea ha sido revisado para ofrecer una respuesta aún más inmediata, tanto en circuito como en carretera abierta. Suzuki habla de mejoras en la admisión, un nuevo sistema de escape y una centralita con mapas rediseñados para extraer lo mejor del propulsor en cada rango de revoluciones.
Una superbike con 40 años de historia no se vende solo con nostalgia: se vende con tecnología que sigue poniendo los pelos de punta.
La electrónica es el otro gran pilar. La GSX-R1000R 40th Anniversary monta una plataforma de ayudas al piloto que integra control de tracción multinivel, control de salida (launch control), quick-shifter bidireccional para subir y bajar marchas sin embrague, y un antiwheelie que te permite concentrarte en la trazada. Todo se gestiona desde un panel TFT a color con conectividad para el móvil. La versión base GSX-R1000 prescinde de algunos de estos refinamientos, pero mantiene la misma base mecánica.
Suzuki no ha escatimado en detalles técnicos para que esta edición limitada sea tan rápida como exclusiva. Las suspensiones Showa de la R cuentan con horquilla invertida de 43 mm con recubrimiento DLC, totalmente regulable, y el amortiguador trasero con sistema BFRC asegura un compromiso impecable entre paso por curva y confort en carretera abierta.
Análisis: ¿merece la pena una edición limitada?
Para un motero de pura cepa, estas versiones especiales siempre plantean la misma duda: ¿estoy pagando un sobrecoste por la chapa o realmente suman valor? En el caso de la 40 aniversario, la respuesta se acerca más a lo segundo. Los cambios mecánicos y electrónicos no son cosméticos: Suzuki ha aprovechado el tirón de la celebración para actualizar el modelo de forma profunda. Y, además, una edición numerada suele mantener mejor el valor de reventa que una moto de serie, sobre todo si la cuidas y haces el mantenimiento como toca.
Tu Mecánico de Confianza
Una GSX-R no es solo para rodar en circuito: con el mantenimiento adecuado puedes usarla a diario sin que el taller se lleve la mitad de tu sueldo. Aquí van las claves para mantenerla a punto si te animas a hacerlo tú:
Herramientas clave: una llave dinamométrica de calidad, soporte trasero, juego de llaves Allen y un kit de extracción de bujías específico para motores de alta compresión.
Ahorro estimado: unos 150 euros en la primera revisión si haces tú el cambio de aceite (4 litros de 10W-40 semisintético, filtro original y junta de tapón), frente a los 250-300 euros que te cobrarían en el servicio oficial.
Matiz adicional: el cuidado del carenado de la edición especial es crítico. Cualquier reparación de pintura en una pieza limitada puede costar el doble que en una GSX-R estándar, así que invierte en un buen caballete y en cinta protectora para las rodilleras del depósito.
Volkswagen acaba de poner sobre la mesa una cifra que congela la columna vertebral del sector: el gigante alemán duplica sus planes de recorte de plantilla y apunta a 100.000 despidos en los próximos años. No es una cifra oficial, pero un memo interno visto por Reuters y filtrado a los medios alemanes la sitúa en el centro del debate. El CEO Oliver Blume ha reconocido que los costes del grupo superan en un 20% a los de sus competidores directos, y que la única salida pasa por una reducción de capacidad y de plantilla mucho más agresiva.
Hace apenas unos meses, la compañía anunció un plan para eliminar 50.000 puestos de trabajo. Ahora, ese número se duplica. El documento interno habla de una “reducción teórica” de otros 50.000 empleos, lo que elevaría el total a seis dígitos. La medida busca ahorrar 6.500 millones de euros y reducir la capacidad de producción en un millón de coches anuales. Una sangría que, de confirmarse, redefiniría el tamaño de uno de los mayores fabricantes del mundo y pondría en jaque a la industria auxiliar alemana.
El grupo Volkswagen ya había anunciado el cierre de dos plantas en 2025: Bruselas (donde se fabricaban los Audi Q8 e-tron) y Dresde (base del ID.3). Pero la lista de centros en peligro se amplía ahora con cuatro instalaciones alemanas: Emden (ID.4, ID.7), Hanover (Transporter, Multivan, ID. Buzz), Zwickau (ID.3, ID.4, ID.5, Audi Q4 e-tron, Cupra Born) y Neckarsulm (Audi A5, A6, A8, e-tron GT). El memorando, citado por Manager Magazin, es demoledor: “A día de hoy, todavía no podemos confirmar casos de negocio competitivos para estas plantas en la década de 2030”.
Un lastre del 20% que ahoga la rentabilidad
La confesión de Blume sobre el diferencial de costes no es un detalle menor. Un 20% adicional sobre competidores como Stellantis o Toyota, en un entorno en el que los precios de los eléctricos se comprimen por la presión china, convierte cada modelo en un ejercicio de supervivencia. Volkswagen no puede repercutir ese sobrecoste al cliente, así que la única vía es recortarlo en origen. Los sindicatos alemanes han reaccionado con dureza, pero el CEO ha insistido en que el plan aún no está “completamente definido”.
El trasfondo industrial es aún más complejo. La producción del Golf, el modelo más emblemático, se trasladará a México a partir de 2027, alejando el corazón de la marca de su tierra natal. La compañía también planea eliminar hasta la mitad de sus modelos y reducir en un 75% las opciones de configuración, en un intento por simplificar la gama y reducir costes de desarrollo y logística. Cada decisión subraya que el problema de Volkswagen no es solo coyuntural, sino estructural.
La tormenta china que acelera la purga
Mientras Europa debate cuotas eléctricas, el verdadero tsunami llega desde China. Las ventas del grupo cayeron un 25,9% en el primer semestre de 2026 en aquel mercado, el que más contribuye a los beneficios globales. Las marcas locales, con costes mucho más bajos y productos mejor equipados, han conquistado a un comprador que ya no ve a Volkswagen como un referente aspiracional. Y sin el mercado chino para absorber parte de la sobrecapacidad, las fábricas alemanas sobran.
100.000 despidos no son un simple ajuste: el modelo industrial alemán ya no es competitivo.
La directiva explora alternativas para mantener abiertas las plantas, desde asociaciones con fabricantes chinos para ensamblar sus coches en Europa hasta alianzas con la industria de defensa. Pero ninguna de esas opciones está madura. El tiempo corre y las pérdidas de cuota se aceleran. Cada trimestre sin decisión resta músculo financiero para acometer una reestructuración ordenada.
Si quieres estrenar una Yamaha R6 completamente nueva, tienes hasta el 31 de agosto de 2026 para hacer el pedido. Yamaha acaba de confirmar las últimas ventanas de producción de la mítica supersport, y después de esa fecha se acabó: no habrá más. Hablamos de la YZF-R6 en su versión exclusiva para circuito, la única que seguía viva después de que la variante de calle dejara de venderse en Europa hace años.
La última oportunidad para comprar una Yamaha R6 nueva
La marca de los diapasones ha dispuesto dos periodos muy concretos para que los clientes encarguen su R6 definitiva. El primero va del 1 al 31 de julio, y el segundo del 1 al 31 de agosto. Pasado ese segundo plazo, no se admitirá ni un solo pedido más. Las motos se fabricarán bajo demanda y las entregas se concentrarán en febrero de 2027, momento en el que la línea de montaje se apagará para siempre.
La R6 que conocemos dejó de ser legal para carretera en 2021 en Europa, pero Yamaha mantuvo una versión de circuito para track days y competición. Ahora incluso esa variante dice adiós. Si alguna vez has soñado con tener una deportiva de 600 cc con motor tetracilíndrico en línea y chasis de pura raza, estas semanas son tu última oportunidad real de comprarla nueva.
Los concesionarios no tendrán unidades en stock, así que el trámite funcionará únicamente como pedido directo de fábrica. Aún no hay confirmación oficial sobre el precio final en España, pero es previsible que la cifra ronde un importe similar al de las últimas unidades de circuito comercializadas en otros mercados, en torno a los 13.000 euros. Sea cual sea la cifra, la exclusividad de ser una de las últimas R6 fabricadas añade un valor difícil de calcular.
El legado de la R6 y el relevo de la YZF-R9
La YZF-R6 debutó en 1999 con un motor de 120 CV que revolucionó la categoría de 600 cc y marcó a toda una generación de pilotos de supersport. Sus múltiples títulos en campeonatos mundiales y nacionales la convirtieron en un clásico instantáneo. Ahora, la propia Yamaha ha decidido pasar página y colocar al frente de su gama deportiva a la YZF-R9, que monta un motor tricilíndrico CP3 de 890 CV – una arquitectura completamente distinta.
La R9 ya ha llegado a algunos mercados antes de lo previsto debido a una demanda desbordante. Yamaha incluso ha reorganizado sus líneas de producción para intentar mantener el stock. La R9 es más polivalente, con más par y una electrónica muy afinada, pero los puristas del cuatro cilindros en línea echarán de menos ese aullido característico de la R6 a altas revoluciones. Es el fin de una era y el comienzo de otra muy diferente.
La R6 dejó de ser legal para la calle en 2021, pero su versión de circuito ha resistido. Ahora, esta última remesa de pedidos marca el adiós definitivo.
¿Qué significa el fin de la R6 para el motorista?
La desaparición de la R6 no es un hecho aislado. Las normativas de emisiones cada vez más restrictivas han ido arrinconando a las deportivas de 600 cc, y muchas marcas han eliminado sus modelos de calle equivalentes. La R6 resistió gracias a su transformación en máquina de circuito, pero ni siquiera esa fórmula ha sido eterna.
Para los aficionados a los track days, esta última hornada es una excelente oportunidad de hacerte con una moto ligera, precisa y con un chasis que sigue siendo referencia. Para los coleccionistas, puede que una R6 nueva de fábrica en 2027 se convierta en una pieza de museo particular. Eso sí, si no reservas tu unidad antes del 31 de agosto no habrá marcha atrás. Los pedidos de agosto cierran el 31 de agosto, así que que no te duermas.
Mientras tanto, la R9 ya está en los concesionarios españoles – la ficha técnica y los precios oficiales puedes consultarlos en la web de la marca – dispuesta a defender el honor de las deportivas de Yamaha. Pero el hueco que deja la R6 va más allá de los números. Es el adiós a una configuración de motor que ha definido las carreras de club durante dos décadas.
La distribuidora de Volkswagen, Audi, Skoda y Volkswagen Vehículos Comerciales en España cerró 2025 con un beneficio neto de 44,28 millones de euros, un 62% más que el año anterior. Una facturación récord de 5.045 millones de euros y unos resultados operativos que refuerzan la capacidad de inversión en el canal profesional. Para autónomos y gestores de flotas, la salud financiera del importador significa más garantía de servicio y desarrollo de producto.
La ficha rápida para el profesional
Por qué es importante: El fuerte crecimiento de Volkswagen Group España Distribución asegura la continuidad y mejora de los servicios comerciales y de posventa para las furgonetas de la marca, clave en el día a día de autónomos y flotas.
Ventajas e inconvenientes:A favor: solidez financiera, inversión en eficiencia operativa y buen rendimiento de la división VW Vehículos Comerciales. En contra: La reducción de plantilla en un 3,7% podría tensionar la atención al cliente si no se compensa con digitalización; el reparto de dividendos resta recursos a la reinversión directa en el mercado español.
Datos técnicos clave: Resultado neto: 44,28 M€ (+62%); Facturación: 5.045 M€ (+22,8%); EBITDA: 63,3 M€ (+30%); División VW Vehículos Comerciales con buenos resultados; Matriculaciones totales grupo: 171.000 uds (+14%); Empleo directo: 473 personas (-3,7%).
Una facturación récord que respalda la red de servicio
Volkswagen Group España Distribución superó por primera vez los 5.000 millones de euros de cifra de negocio. Este volumen, un 22,8% superior al de 2024, se apoya en el buen comportamiento de Skoda y, sobre todo, de Volkswagen Vehículos Comerciales. Según las cuentas depositadas en el Registro Mercantil, el resultado bruto de explotación (ebitda) ascendió a 63,3 millones de euros, con un avance superior al 30%.
La rentabilidad por vehículo y la gestión de costes han permitido a la filial española distribuir un dividendo de 34,28 millones de euros a su matriz, Seat S.A., un 25% más que el año anterior. Además, se han destinado 10 millones de euros a reservas voluntarias, una señal de prudencia y capacidad de autofinanciación para futuras inversiones.
Para el profesional que confía su flota a la red oficial, estas cifras significan un ecosistema de concesionarios con mayor respaldo financiero y capacidad para mantener stocks de recambios, formación técnica y servicios de mantenimiento. La caída del empleo directo hasta los 473 trabajadores (un 3,7% menos que en 2024) merece una mención: es un punto a vigilar, aunque podría compensarse con herramientas digitales de autogestión para flotas.
La rentabilidad del grupo no es solo un titular: para el día a día del transportista o instalador, se concreta en una red de servicio más sólida, stock de recambios y la capacidad de asumir los costes de electrificación de la gama.
Lo que implica para el autónomo y la pyme con furgonetas
Con una red de más de 171.000 vehículos nuevos entregados en 2025, el grupo acumula una base instalada que justifica el mantenimiento de una extensa red de talleres oficiales. Esa capilaridad es una variable de coste y disponibilidad que el gestor de flotas valora especialmente cuando opera en zonas rurales o con alta dispersión geográfica.
El buen resultado de la división de vehículos comerciales augura continuidad en la renovación de la gama, tanto en las motorizaciones diésel como en las eléctricas. La plataforma de la nueva Volkswagen Transporter y el ID. Buzz Cargo se benefician de una estructura importadora saneada, lo que facilita la llegada de versiones adaptadas a las necesidades del reparto de última milla y la distribución urbana.
El veredicto del profesional: lo que hay que vigilar
El incremento del beneficio y la facturación sitúa a Volkswagen Group España Distribución como un socio financieramente robusto para los profesionales que optan por una furgoneta VW. Sin embargo, la reducción de plantilla, aunque moderada, obliga a preguntarse si la calidad del servicio posventa se mantendrá con menos personal presencial. La respuesta, según los datos, parece pasar por un mayor peso de las plataformas digitales de gestión de flotas.
Para el autónomo que adquiere una furgoneta con pocas unidades, la tranquilidad de una red amplia y una marca con respaldo financiero es un factor intangible pero decisivo. En el lado del coste, unos márgenes elevados podrían traducirse en precios de venta menos agresivos que en competidores con menor rentabilidad; no obstante, la calidad percibida y el valor residual de los comerciales VW suelen compensar esa diferencia.
En definitiva, la salud financiera del importador es un argumento más para incluir a Volkswagen Vehículos Comerciales en la lista corta de cualquier renovación de flota. Queda por ver cómo se materializa la inversión en electrificación y si las cuotas de renting se ajustan al alza o si, por el contrario, las economías de escala permiten ofertas competitivas. Los profesionales seguirán atentos a las novedades que la marca presente en los próximos meses.
El pasado Festival de la Velocidad de Goodwood ha puesto sobre la mesa una de las grandes cuestiones del coche eléctrico: cómo generar emoción cuando falta el rugido del motor térmico. Dos propuestas radicalmente distintas han coincidido en la edición 2026: el Mercedes-AMG CLA 45 ha mostrado un arsenal de altavoces y shakers en los asientos para imitar la banda sonora de un V8, mientras que el Alpine A110 de próxima generación apuesta por esculpir una firma acústica propia, sin referencias al pasado de combustión.
La apuesta de AMG es radical: no se trata solo de un sonido sintético que sale por los altavoces. El jefe de ingeniería del proyecto, Steffen Jastrow, detalló en Goodwood que los asientos incorporan unos dispositivos vibratorios —denominados shakers— que transmiten al conductor y al acompañante una respuesta táctil sincronizada con las revoluciones. El cuadro de instrumentos digital incluso se ha programado para que la aguja del cuentarrevoluciones tiemble ligeramente, añadiendo un guiño visual que refuerza la inmersión.
El AMG CLA 45: shakers y una banda sonora sintetizada
El Mercedes-AMG CLA 45 no se conforma con reproducir un sonido envolvente a través del sistema de audio. Los shakers integrados en los asientos son la clave física de la experiencia. Estos transductores táctiles convierten las señales eléctricas en vibraciones directamente perceptibles por el cuerpo, lo que da una sensación de aceleración y respuesta que va mucho más allá de lo auditivo. El resultado busca replicar la conexión física que muchos conductores asocian con los motores de combustión de altas prestaciones.
Para el ingeniero jefe, el objetivo es una experiencia de conducción más inmersiva y, sobre todo, “realmente divertida”. La combinación de un sonido sintetizado que varía con la aceleración y el par instantáneo del eléctrico, junto con las vibraciones táctiles, crea una atmósfera que engancha al conductor desde el primer momento. No se trata de engañar, sino de dotar al silencio del eléctrico de una dimensión sensorial que muchos echan de menos.
Alpine A110 eléctrico: en busca de una identidad sonora inédita
Frente a esa fórmula, el Alpine A110 de próxima generación elige otro camino. Philippe Krief, máximo responsable de la marca, ha sido tajante: la idea no es reproducir el ruido de un motor de combustión. “Tenemos que encontrar algo nuevo”, afirmó durante la cita de Goodwood, subrayando que la firma francesa quiere crear un lenguaje acústico propio para sus vehículos eléctricos.
Esa postura implica un trabajo de desarrollo que va más allá de lo puramente técnico. Se trata de definir cómo comunicar la potencia, la velocidad y la deportividad a través de frecuencias y modulaciones que no imiten nada conocido. El sonido sintético que surja del Alpine no recordará a un V6 ni a un cuatro cilindros turbo; será una firma acústica inédita, pensada para construir una nueva tradición sonora en la era eléctrica.
La experiencia sensorial al volante: ¿imitar o innovar?
El debate no es nuevo. En el mismo Goodwood, miles de aficionados se agolpaban junto al trazado de la colina para escuchar rugir motores V10 y V12 de Fórmula 1, o el grave retumbar de un V8 ganador de Le Mans. Esa majestuosidad sonora forma parte del ritual automovilístico y genera una emoción difícil de replicar con altavoces. Sin embargo, el Hyundai Ioniq 5 N ha demostrado que un sonido sintético bien integrado puede hacer que un eléctrico resulte más divertido de conducir, sin necesidad de fingir ser un coche de combustión.
Lo que está en juego es la experiencia de conducción en su conjunto. La incorporación de shakers en los asientos, como hace AMG, añade una capa táctil que muchas marcas están estudiando para sus modelos deportivos. Por su parte, la apuesta de Alpine por una voz propia representa la ambición de que los eléctricos no sean juzgados por lo que les falta, sino por lo que aportan de nuevo.
El reto técnico no es menor. Generar un sonido que satisfaga tanto al purista que echa de menos el tubo de escape como al nuevo comprador que nunca ha tenido un coche de combustión obliga a afinar algoritmos de síntesis en tiempo real. Los sistemas deben reaccionar al milisegundo a la posición del acelerador, la velocidad y el modo de conducción seleccionado. Además, la normativa europea sobre avisadores acústicos para peatones (AVAS) ya obliga a llevar un sonido exterior hasta cierta velocidad, por lo que los fabricantes aprovechan esa base para crear su propia personalidad.
El sonido sintético no sustituye a la mecánica, pero puede completar el viaje sensorial del eléctrico cuando el conductor le da un uso tan personal como el de elegir la emisora de radio.
En el futuro, la línea divisoria estará en si el conductor percibe la firma acústica como un simple accesorio de infoentretenimiento o como una extensión natural del carácter del coche. Los enfoques de AMG y Alpine marcan dos extremos que probablemente definan la próxima década de vehículos eléctricos de altas prestaciones.
🛠️ Tecnología a examen
Dato a tener en cuenta: los shakers del Mercedes-AMG CLA 45 pueden vibrar en frecuencias entre 20 y 200 Hz, adaptándose al régimen simulado y al modo de conducción elegido.
Lo que equipa: altavoces dedicados al sonido sintético, transductores táctiles integrados en la estructura del asiento, un módulo de cálculo en tiempo real y un interfaz digital que coordina vibración, sonido y la animación del cuentarrevoluciones.
Así te afecta como conductor: la experiencia de conducción gana una capa física que aporta sensación de aceleración y conexión con el vehículo, sin que el coche deje de ser silencioso; tú decides cuánto sonido y vibración quieres, porque los sistemas se pueden configurar o incluso desactivar.
AEMET ha activado el aviso naranja por lluvias intensas en amplias zonas del interior peninsular para este fin de semana. Para los motoristas, esto se traduce en asfalto deslizante, charcos que ocultan baches y una visibilidad muy reducida. Si puedes evitar coger la moto el sábado, hazlo; si no, extrema la prudencia, multiplica la distancia de seguridad y usa equipamiento impermeable de calidad.
Conducir bajo la lluvia no es una lotería si aplicas las cinco claves que acaba de difundir BDS Motos. La cadena de concesionarios, con presencia en media España, ha compartido una guía práctica para que los motoristas no aparquen la moto cuando el cielo se nubla. Y tiene todo el sentido del mundo: el 18 % de los accidentes con víctimas mortales en moto ocurren con el pavimento mojado, según el último balance de la DGT. La lluvia no es un enemigo, pero exige una conducción muy distinta a la de un día seco.
Frena con tacto, acelera con cabeza y alarga las distancias
El agua reduce la adherencia del neumático hasta en un 30 % respecto al asfalto seco, así que la primera regla de oro es multiplicar por dos la distancia de seguridad. Lo que en seco te da margen para reaccionar, en mojado se convierte en un susto o en una caída.
BDS insiste en algo que parece obvio pero que se olvida con facilidad: nada de frenazos bruscos ni acelerones a la salida de las curvas. Con el suelo deslizante, el bloqueo de la rueda delantera está a un puñado de presión de más en la maneta. La clave está en dosificar, en frenar con suavidad creciente y en reducir antes de llegar al viraje. Si tu montura lleva ABS, mejor que mejor, pero ni siquiera el mejor sistema antideslizante te salva de una entrada en curva con exceso de velocidad sobre agua.
Impermeable y Pinlock: el combo que te salva el viaje
Mantenerse seco no es un capricho de confort: cuando el frío y la humedad se cuelan en la ropa, la fatiga aparece antes y los reflejos se embotan. BDS recomienda chaqueta, pantalón y guantes con membrana impermeable, los únicos que aguantan un chaparrón de verdad sin calar.
Y para la cabeza, el accesorio que más ha cambiado la conducción en lluvia en los últimos años: el Pinlock. Esta lámina de silicona se instala en la pantalla del casco y crea una cámara de aire que evita el empañamiento. Sin él, cada cierto tiempo tienes que abrir la visera, entra agua y la visibilidad se va al traste. Con él, la pantalla permanece clara aunque fuera diluvie y dentro haga frío. El coste ronda los 30 euros y se amortigua solo con que te libres de un susto.
Luces y reflectantes: que no te pierdan de vista
Con nubes bajas y lluvia densa, el motorista se vuelve casi invisible para el resto de conductores. Por eso, antes de arrancar, hay que comprobar que todas las luces funcionan: faro delantero, luz trasera, intermitentes y la de freno. Y durante la marcha, circular con la luz de cruce encendida es obligatorio, pero en lluvia conviene añadir la luz larga intermitente en situaciones de baja visibilidad extrema, siempre sin deslumbrar.
Con el pavimento mojado, la distancia de frenado se duplica y un coche puede no verte hasta que estés a solo 25 metros.
BDS también aconseja incorporar elementos reflectantes en el casco, la chaqueta o la mochila. Un simple adhesivo en la parte trasera del casco o una banda reflectante en los pantalones multiplica la probabilidad de que un coche te detecte a tiempo. Y no es teoría: los estudios de la Comisión Europea indican que estos elementos mejoran la visibilidad lateral y trasera en condiciones de lluvia entre un 30 % y un 50 %.
Por qué estos consejos marcan la diferencia (y lo que dice la DGT)
Los consejos de BDS Motos no son inventos de comercial: están alineados con lo que recomienda la Dirección General de Tráfico en sus campañas de concienciación. De hecho, la DGT recuerda que el 40 % de los motoristas fallecidos en vías interurbanas lo hacen en fin de semana y, con frecuencia, con el firme mojado. Un dato que debería hacernos repensar cómo afrontamos un simple trayecto diario bajo la lluvia.
Lo interesante de esta guía es que combina el equipamiento con la técnica de conducción. Muchos motoristas se gastan un dineral en una chaqueta de alta gama pero luego acarician el freno delantero como si fuera de día. La lluvia pide humildad: aminorar la marcha, anticipar las maniobras y, sobre todo, asumir que no se puede ir al mismo ritmo que en seco. Eso no está reñido con el disfrute; al contrario, una conducción fina y precisa sobre mojado es una de las sensaciones más gratificantes del motociclismo.
Tu Mecánico de Confianza
Resumen práctico en tres gestos: freno suave y progresivo, distancia doble, ropa impermeable. Con eso evitas el 80 % de los sustos bajo la lluvia.
El detalle económico: una lámina Pinlock original para los modelos de casco más vendidos (Shoei, Shoei, HJC, Nolan) cuesta entre 25 y 35 euros. Un juego de adhesivos reflectantes de calidad, entre 10 y 15 euros. Menos de 50 euros por una seguridad que te puede salvar la vida.
¿Sabías que…? El Pinlock fue inventado en los años 80 por un piloto holandés de resistencia, cansado de que se le empañara la visera en las carreras bajo la lluvia. Hoy es estándar en casi todos los cascos integrales de gama media y alta.
La DGT avisa: si circulas con lluvia intensa sin alumbrado de cruce o con el casco empañado que te impide ver, un agente puede inmovilizar la moto por riesgo manifiesto. No te la juegues.
