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Apagar el coche en verano: la costumbre que puede dañar el motor y costar 2.000 euros

Darío González
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Apagar el coche en verano: la costumbre que puede dañar el motor y costar 2.000 euros

Entrar en el coche después de horas al sol y poner el aire acondicionado a tope es un reflejo automático en verano. Pero al llegar a nuestro destino la mayoría repetimos otro gesto igual de mecánico: apagamos el motor con la climatización a pleno rendimiento. Esa costumbre, según advierten los mecánicos, puede provocar averías en la batería y en el sistema de climatización con reparaciones que alcanzan los 2.000 euros en el taller. El problema tiene solución fácil y solo requiere unos segundos de atención.

Cómo daña el motor (y el bolsillo) apagar el coche con el climatizador encendido

El compresor del aire acondicionado es uno de los componentes que más energía demanda del motor. Al desconectar el contacto del coche con el climatizador activo, se interrumpe bruscamente su funcionamiento y el sistema se queda sin posibilidad de liberar la corriente residual. Esa sobrecarga repentina castiga a la batería y, con el tiempo, acorta su vida útil de forma sensible.

Además, durante el funcionamiento del aire se genera condensación dentro de los conductos de ventilación. Si el sistema se detiene de golpe, esa humedad no se evacua y se acumula, convirtiéndose en el caldo de cultivo perfecto para el deterioro de los tubos y la aparición de moho. El mecánico lo resume con claridad: “Apagar el coche con el aire encendido repite un error que, a la larga, te cuesta un dineral”.

Las facturas no son menores. Recambiar un compresor gripado o reparar una instalación dañada por la humedad puede oscilar entre 800 y 2.000 euros, dependiendo del modelo y del alcance de la avería. A eso se suma el riesgo de que la batería falle en pleno verano, justo cuando más la necesitas.

El sencillo truco del mecánico para ahorrar averías y dinero

El remedio es tan simple que apenas cuesta dos minutos de tu jornada: desconecta el aire acondicionado unos minutos antes de apagar el coche. Puedes dejar el ventilador encendido para que los conductos se sequen, pero el compresor debe dejar de trabajar. Así la batería se recupera de la demanda extra y la humedad se disipa sin acumularse.

En la práctica, cuando veas que estás a un par de kilómetros o a tres minutos del destino, apaga el botón AC (aire acondicionado) pero mantén la ventilación al mínimo. Notarás que el habitáculo conserva el frescor suficiente mientras el sistema se prepara para la parada. Es un gesto que cualquier taller de confianza recomendaría en verano para alargar la vida del circuito de climatización.

Cuánto cuesta ignorar el consejo: facturas de cuatro cifras y filtros olvidados

Ignorar este hábito puede traducirse en visitas frecuentes al taller. Una batería que se degrada prematuramente porque recibe picos de tensión repetidos obliga a un recambio que cuesta entre 80 y 200 euros, pero la verdadera factura llega cuando el compresor dice basta. En coches modernos, sustituir todo el sistema de aire acondicionado por una avería grave se sitúa en la horquilla de 1.200 a 2.000 euros, según datos del sector.

Además, el problema va más allá del bolsillo. El mecánico también señala al filtro del habitáculo, conocido como filtro de polen, como otro punto débil en verano. Si no se cambia con regularidad (cada 15.000 kilómetros o una vez al año), se obstruye y el ventilador trabaja a máximo rendimiento sin apenas expulsar aire. Un filtro taponado reduce la eficacia del climatizador y, lo que es peor, puede acumular moho y alérgenos que afectan a la salud respiratoria. Cuesta unos 20 euros y se reemplaza en minutos, incluso en casa.

La combinación de ambas precauciones —apagar el AC antes del motor y renovar el filtro a tiempo— mantiene el sistema en forma y evita que el verano se convierta en un pozo de averías. En la práctica, ahorras cientos de euros y ganas en confort y seguridad al volante.

La humedad que deja el aire acondicionado al apagar el coche de golpe es el origen silencioso de averías que superan los mil euros.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: el hábito de apagar el motor con el climatizador encendido y el estado del filtro del habitáculo.
  • Cómo hacerlo: desconecta el botón AC dos o tres minutos antes de parar el coche; cambia el filtro de polen cada año. Ambos gestos los puedes hacer tú mismo sin pasar por el taller.
  • Cuánto cuesta: un filtro nuevo ronda los 20 euros; no aplicar el consejo puede acarrear reparaciones de hasta 2.000 euros si se estropea el compresor o la batería.

Sostenibilidad de las flotas corporativas: el ranking que certifica una caída del 25% en emisiones

Melisa Zarzuela
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Sostenibilidad de las flotas corporativas: el ranking que certifica una caída del 25% en emisiones

Las emisiones medias de CO₂ de los vehículos nuevos matriculados por flotas corporativas europeas han caído un 25% desde 2022, según el último ranking de sostenibilidad elaborado por una consultora internacional de movilidad. Las empresas, que ya representan cerca del 58% de las matriculaciones de turismos nuevos en Europa, aceleran la electrificación de sus parques y empujan al mercado hacia una movilidad más limpia.

25% menos de CO₂: el dato que confirma la tendencia

El informe, que cruza datos de 29 países europeos, muestra que la descarbonización de las flotas corporativas no es una promesa, sino una realidad que se consolida mes a mes. El 25% de recorte en las emisiones desde 2022 se debe, sobre todo, al avance de los eléctricos puros (BEV) y los híbridos enchufables (PHEV) en los pedidos de empresa, que están renovando sus políticas de renting y car policy con criterios ambientales más estrictos.

El sector de la movilidad corporativa ha entendido que la sostenibilidad es también una palanca de ahorro fiscal y de imagen. Los datos recogidos por las patronales europeas del automóvil confirman que las flotas que más rápido electrifican son las que operan en entornos urbanos, donde las zonas de bajas emisiones ya penalizan el acceso de los térmicos más contaminantes.

La reducción del 25% en las emisiones de las flotas corporativas desde 2022 demuestra que la electrificación del parque empresarial avanza a un ritmo que el canal particular todavía no iguala.

Las empresas toman el volante de la transición

Con una cuota del 58% sobre el total de turismos nuevos, las flotas corporativas se han convertido en el motor de la transformación del mercado. Lo que elijan los fleet managers determina, en gran medida, las matriculaciones que luego aparecen en los datos mensuales del sector. Por eso un aumento de la penetración de eléctricos en este canal tiene un efecto arrastre inmediato sobre la oferta de ocasión y sobre la valoración de los usados.

España no es ajena a esta dinámica. Aunque el parque circulante sigue teniendo una edad media alta, las empresas que operan en el país están replicando las estrategias de electrificación que ya se ven en Alemania y Francia. Los organismos del sector apuntan a que, si se mantiene el ritmo actual, los vehículos cero emisiones podrían representar más del 30% de las entregas a flotas en 2028 dentro del mercado español.

Más allá del dato ambiental, el ranking pone el foco en la competitividad: las compañías que más han reducido sus emisiones coinciden con sectores muy expuestos a la regulación ESG y con grandes volúmenes de vehículos en renting. La electrificación se ha vuelto, en la práctica, un activo de balance.

emisiones CO2 flotas

Qué significa esto para el comprador y para el sector

El comprador particular puede tomar nota: la inercia de las flotas corporativas anticipa por dónde irá el mercado de ocasión dentro de tres o cuatro años. Si hoy un eléctrico de empresa se matricula a gran escala, mañana será un usado disponible con un precio más accesible. Además, los incentivos y ayudas a la compra de vehículos electrificados se están reforzando en muchos países europeos, incluido España, donde el plan MOVES sigue vigente y ofrece descuentos de hasta 7.000 euros si se achatarra un vehículo antiguo.

Para el sector de la distribución, la tendencia es inequívoca: las redes de concesionarios necesitan adaptar sus procesos comerciales a un cliente de empresa que ya no pregunta por el diésel, sino por la autonomía real y la infraestructura de recarga. Las asociaciones de concesionarios y talleres trabajan en programas de formación específicos para no perder el tren de la electrificación.

El ranking, elaborado con datos de 29 mercados, deja una lectura clara: la sostenibilidad de las flotas corporativas ya no es una iniciativa voluntaria, sino una exigencia normativa y de negocio que está transformando la estructura misma del mercado del automóvil.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: reducción del 25% en las emisiones medias de CO₂ de vehículos nuevos de flota desde 2022; las flotas corporativas representan el 58% de las matriculaciones europeas; el estudio abarca 29 países; el plan MOVES en España sigue ofreciendo hasta 7.000 euros.
  • Cómo te afecta: si gestionas una flota, acelerar la electrificación no solo rebaja emisiones sino que optimiza la fiscalidad y mejora la imagen ESG; si eres particular, la renovación de las flotas anticipa una mayor oferta de eléctricos de ocasión a precios más competitivos a medio plazo.
  • También debes saber: los datos confirman que las empresas más expuestas a la regulación ambiental y a las zonas de bajas emisiones son las que están liderando el recorte de emisiones, con una adopción de vehículos eléctricos puros e híbridos enchufables muy por encima de la media del canal particular.

Cambio de sello de eje trasero en Toyota y Lexus: Tutorial completo para evitar fugas costosas

Antonio Medina
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Cambio de sello de eje trasero en Toyota y Lexus: Tutorial completo para evitar fugas costosas

Hay fugas que avisan con un leve goteo y otras que directamente empapan los frenos. El caso que trae Ahmed, el mecánico detrás de The Car Care Nut, pertenece a este segundo grupo. Su amigo José llevaba tiempo ignorando un lloriqueo en el eje trasero de su Lexus GX460 de 2014, y cuando por fin levantó el coche se encontró con los discos, las pinzas y el rotor completamente bañados en aceite. Una imagen que cualquier propietario de una camioneta Toyota o Lexus debería tener grabada, porque un sello de eje descuidado puede arruinar los frenos y disparar la factura del taller.

El mecánico lo cuenta con su habitual mezcla de humor y conocimiento técnico. Bromea con que la culpa es del tipo que hizo la inspección precompra —él mismo—, pero enseguida se pone serio: cambiar el retén del eje trasero no es tan complicado como suena en las camionetas modernas. Y para demostrarlo dedica los 42 minutos de su último tutorial a desmontar, paso a paso, el semieje de la GX460 y sustituir la pieza defectuosa.

Cómo detectar una fuga en el sello del eje trasero

Ahmed explica que el síntoma mas evidente —a menudo el único— es una mancha de aceite en la cara interna de la rueda trasera o acumulaciones en el suelo del garaje. En estados iniciales, el retén pierde aceite del diferencial en pequeñas cantidades que se depositan en la bandeja del freno de mano y no llegan a mojar el disco. Con el tiempo, si la fuga progresa, el lubricante termina por gotear sobre la campana del freno y el rotor, como ocurrió con el coche de José.

El presentador insiste en que, durante el mantenimiento rutinario, conviene girar las ruedas traseras con el vehículo elevado y prestar atención a cualquier humedad que no sea agua. Si al desmontar el tambor de freno —en los modelos que lo llevan— o al inspeccionar visualmente el conjunto de disco se observa aceite mezclado con polvo de forro, la reparación ya no admite espera.

El caso que analiza hoy es extremo. «Está por todos lados», repite mientras señala el mazo de cables y la pinza embadurnada. Pero recuerda que no hace falta llegar a ese punto: una simple revisión periódica y una limpieza a fondo pueden revelar la fuga antes de que comprometa la frenada.

El aceite está por todos los frenos, el rotor y la pinza. Es un caso extremo, pero así sabes que el sello falló.

— Ahmed, The Car Care Nut

Herramientas y preparación: qué necesitas para el cambio

Antes de desmontar nada, el mecánico enumera el utillaje imprescindible: llaves de vaso largas, extractores de palanca, un útil para introducir el nuevo sello de forma pareja y, sobre todo, un par de guantes que aguanten el aceite de diferencial —cuyo olor a azufre, advierte, se queda en la piel durante días—. También recomienda tener a mano junta nueva de la tapa del diferencial y el aceite específico que indique el manual del propietario.

El primer paso es drenar el aceite de la caja de cambios trasera. Ahmed lo hace retirando el tapón de llenado antes que el de vaciado, para evitar chaparrones inesperados. En su taller usa un recipiente graduado que le permite medir cuánto fluido perdió realmente la unidad, un dato que luego le sirve para confirmar el nivel de la fuga.

Desmontaje paso a paso: retirar el semieje sin dañar nada

Con la rueda fuera y el líquido drenado, el presentador afloja los sensores de ABS y el cableado que rodea la campana. Luego libera el buje y extrae el semieje tirando con suavidad hacia afuera. Aquí el truco está en no perder los retenes viejos ni permitir que la suciedad entre en el tubo del eje. Ahmed subraya que una vez extraído el palier, conviene limpiar la cavidad con un trapo limpio y alcohol isopropílico antes de tocar nada.

Muestra el estado del sello original, ya agrietado y sin elasticidad. Con un extractor de palanca de pivote largo lo saca en segundos, pero avisa: si el retén está especialmente cristalizado, puede romperse y dejar fragmentos dentro. En ese caso recomienda retirar cada resto con una pinza de punta fina, asegurándose de no rayar el alojamiento.

Instalación del nuevo retén y pares de apriete

La colocación del sello nuevo es el paso que más mimo exige. Ahmed prefiere calentar ligeramente el alojamiento con un soplador térmico y enfriar el retén en el congelador, aunque reconoce que no es imprescindible. Lo fundamental es usar un útil de asentamiento que reparta la presión por igual y no deforme el aro metálico. Después lubrica el labio interior con grasa de litio para que el eje deslice sin desgarrar la junta en el primer montaje.

Reensambla el semieje respetando los pares de apriete originales, especialmente en la tuerca del cubo, cuyo valor —insiste— puede marcar la diferencia entre un rodamiento sano y uno ruinoso. Antes de rellenar el diferencial, gira el conjunto manualmente para comprobar que todo se mueve libre de rozamientos anómalos. Si la resistencia es uniforme y no hay holgura, da por buena la instalación.

Qué significa esto para los propietarios de Toyota y Lexus

Hablamos con Ahmed sobre la frecuencia de esta avería en las camionetas de la marca. Aunque no es un fallo prematuro, los sellos de eje suelen empezar a sudar a partir de los 150 000 kilómetros, sobre todo en vehículos que arrastran remolque, circulan por pistas con pendiente o acumulan mucho tiempo detenidos con el aceite caliente. Modelos como la Lexus GX, la Toyota 4Runner, la FJ Cruiser o la Tacoma comparten un esquema de eje trasero muy similar y, por tanto, el mismo riesgo.

La buena noticia es que, con un mantenimiento preventivo y algo de habilidad mecánica, se trata de una reparación abordable en casa. El propio Ahmed la define como «un trabajo de fin de semana que puede ahorrar cientos de euros frente al concesionario». Eso sí, recomienda siempre usar piezas del fabricante original, porque los sellos alternativos de caucho más duro pueden no ajustar correctamente al alojamiento y provocar otra fuga en menos de 10 000 kilómetros.

Como cierre, me quedo con la mezcla de honestidad y humor que desprende el vídeo: el mecánico que se ríe de su propia inspección precompra y luego se pone manos a la obra con una paciencia infinita. Quizás ese sea el mejor argumento: si alguien que admite haber recomendado comprar «un limón» puede devolverle la fiabilidad al coche en una tarde, cualquiera puede intentarlo con el manual adecuado y las herramientas justas.

Puedes ver el tutorial completo de The Car Care Nut a continuación:

Youtube video

La DGT multa por tener la ITV caducada aparcado: los jueces dicen que no

Vicente Valencoso
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La DGT multa por tener la ITV caducada aparcado: los jueces dicen que no

Una multa de 200 euros por tener la ITV caducada con el coche aparcado puede ser anulada, según varios juzgados. La DGT sostiene que cualquier vehículo en la vía pública debe tener la inspección en vigor, pero los tribunales están tumbando sanciones al entender que circular no es lo mismo que estacionar.

Qué dice la DGT y por qué los jueces la están corrigiendo

El punto de partida está en el artículo 10 del Reglamento General de Vehículos, que obliga a pasar la ITV periódicamente aunque el coche no salga del garaje. La propia DGT, mediante una instrucción técnica de 2021, defendió que se podía sancionar a los turismos estacionados en la calle con la ITV caducada. Desde entonces, Guardia Civil de Tráfico y policías locales han impuesto multas de 200 euros (o 500 euros si la inspección fue desfavorable) a vehículos que llevaban semanas sin moverse de su plaza.

Pero la letra de la ley dice otra cosa. El artículo 76.o de la Ley de Seguridad Vial castiga «circular» con un vehículo que incumpla las condiciones técnicas, no «estacionarlo». Sobre esa diferencia han pivotado los fallos judiciales. Un juzgado de Madrid anuló en 2021 la primera multa de este tipo tras un recurso de Automovilistas Europeos Asociados; después llegó uno similar en Pamplona y, en febrero de 2026, otro en Oviedo. El argumento repetido: sancionar un coche parado «carece de cobertura legal».

Paso a paso, cómo recurrir la multa

PasoQué hacerDetalle clave
1Revisa la notificaciónTienes 20 días para alegar o pagar con pronto pago (50% de descuento). Si pagas, pierdes el derecho a recurrir.
2Presenta escrito de alegacionesRedacta un documento argumentando que el coche estaba aparcado y que la infracción es circular, no estacionar. Aporta prueba del estacionamiento (fotos, fechas).
3Refuerza con jurisprudenciaCita las sentencias de Madrid, Pamplona u Oviedo como precedente. No son vinculantes, pero ayudan a que el instructor valore tu caso.

Un argumento útil, pero sin jurisprudencia firme

Que un juzgado anule una multa no significa que todas las iguales sean nulas. Los recursos de tráfico se resuelven en instancia única y no cabe apelación; hasta ahora ningún caso ha llegado a un Tribunal Superior de Justicia ni al Supremo. Por tanto, no hay doctrina vinculante, solo precedentes que cada juez puede seguir o no.

Eso sí, las sentencias existentes ofrecen un respaldo sólido para quien decida recurrir. Los letrados que llevan estos casos insisten en que la DGT tiende a archivar si recibe una alegación bien argumentada y con respaldo judicial, porque sabe que el pleito puede alargarse y el pronunciamiento final suele ser desfavorable para la Administración. Aun así, conviene no confiarse: si el coche está en la vía pública y no solo aparcado sino circulando en el momento de la denuncia, la multa es firme y casi imposible de tumbar.

La clave no está en si tienes la ITV caducada, sino en si estabas circulando cuando te multaron: si solo aparcaste, tienes argumentos para recurrir.

Ficha de la Multa

  • A quién afecta: conductores con el coche estacionado en la vía pública y la ITV caducada, que hayan recibido una denuncia por circular sin inspección técnica.
  • Cifras a tener en cuenta: 200 euros si la ITV estaba vencida (que se reducen a 100 euros por pronto pago) y 500 euros si era desfavorable. No hay detracción de puntos, salvo que la inspección lleve meses caducada y el vehículo suponga un peligro grave.
  • Consejo para evitarlo: Si te sancionan estando aparcado, no pagues en el acto; utiliza los 20 días de plazo para presentar alegaciones y adjunta pruebas de que el coche no circulaba. La balanza judicial está cayendo del lado del conductor.

La inversión en automoción en España alcanza un récord histórico de 3.200 millones en 2025, un 24,7% más

Melisa Zarzuela
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La inversión en automoción en España alcanza un récord histórico de 3.200 millones en 2025, un 24,7% más

La inversión en automoción en España alcanzó un récord histórico en 2025 con 3.197 millones de euros, un 24,7% más que el año anterior, según el informe anual del sector presentado este mes de julio. Una cifra que refleja el esfuerzo de los fabricantes por adaptar sus plantas a la fabricación de vehículos electrificados y captar nuevos proyectos industriales, incluso en un entorno productivo complejo.

Una inversión récord para transformar las fábricas

El dato, recogido por las patronales de la industria, muestra que la inversión se destinó principalmente a la transición hacia el coche eléctrico. La facturación del sector creció un 3,8%, hasta 80.315 millones de euros, mientras que el resultado neto cayó un 56,3% afectado por los costes de reestructuración y la menor producción en algunas plantas. Pese a este ajuste, el empleo directo en la cadena de fabricación se mantuvo sólido con 53.943 puestos de trabajo, consolidando a la automoción como uno de los principales motores económicos de España.

La aportación del sector a las arcas públicas también fue notable: la recaudación fiscal ligada al automóvil sumó 41.995 millones de euros, un 4% más que en 2024, de los cuales 6.771 millones procedieron de la compra de vehículos nuevos. Además, la balanza comercial del sector arrojó un superávit de 10.190 millones, subrayando su músculo exportador.

El mercado supera el millón de turismos y los electrificados rozan el 20% de cuota

El mercado español de turismos encadenó en 2025 su segundo año consecutivo por encima del millón de unidades, con 1.148.650 matriculaciones, un 12,9% más que el ejercicio anterior. Sin embargo, los registros oficiales de tráfico confirman que el volumen se sitúa todavía unas 100.000 unidades por debajo de los niveles previos a la pandemia, lo que indica que la recuperación aún no es completa.

El verdadero protagonista fue la electrificación. Las ventas de vehículos electrificados (eléctricos puros e híbridos enchufables) se dispararon un 96,4% hasta las 245.629 unidades, el mayor volumen de la historia. Dentro de este grupo, los turismos electrificados sumaron 225.617 unidades y alcanzaron una cuota de mercado del 19,7%, mientras que los comerciales ligeros enchufables crecieron un 142,5% y los industriales un 32,1%. “El dato es claro: la electrificación ya no es una promesa, sino una realidad que avanza a buen ritmo”, señalan desde las asociaciones de fabricantes.

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Pedro Sánchez, presidente del Gobierno. Foto: Anfac.

El reto de la competitividad y la estabilidad de las ayudas

A pesar de las cifras récord de inversión y de electrificación, el sector insiste en la necesidad de políticas de apoyo estables y de largo plazo para consolidar la tendencia. La próxima publicación del Plan Auto+ y el desarrollo del Plan España Auto 2030 son, a juicio de la industria, pasos indispensables para mantener el atractivo inversor de España, segundo fabricante europeo de vehículos.

Entre las condiciones que el sector considera críticas figuran una energía limpia y a precios competitivos, incentivos a la innovación equiparables a los de los grandes países europeos, el mantenimiento de la flexibilidad laboral pactada a nivel de empresa, y una reducción del absentismo laboral, que supera ya el 9% y se ha incrementado más de un 50% desde 2018. Estos factores, sostienen las patronales, forman parte del Plan España Auto 2030 y serán determinantes para que España siga atrayendo inversión y producción.

La inversión récord demuestra el compromiso industrial con España, pero sin ayudas ágiles y estables que estimulen la demanda, el ritmo de electrificación corre el riesgo de ralentizarse.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: 3.197 millones de euros de inversión (+24,7%); 1.148.650 turismos matriculados (+12,9%); 245.629 vehículos electrificados (+96,4%); cuota electrificada del 19,7%.
  • Cómo te afecta: La fuerte inversión en fábricas y la oferta creciente de eléctricos se traducen en más modelos disponibles y, previsiblemente, precios más competitivos a medio plazo. Si estás pensando en comprar un coche nuevo, las ayudas públicas actuales y el impulso al coche eléctrico pueden inclinar la balanza.
  • También debes saber: El Plan Auto+ y el Plan España Auto 2030 incluyen medidas para abaratar la energía y mantener el empleo industrial; su desarrollo marcará la competitividad futura del sector y la estabilidad de los incentivos a la compra.

Sillita infantil en el asiento delantero: las excepciones de la DGT para evitar la multa de 500 euros y 6 puntos

Vicente Valencoso
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Sillita infantil en el asiento delantero: las excepciones de la DGT para evitar la multa de 500 euros y 6 puntos

Montar tres sillitas infantiles en la parte de atrás y encontrarte con que la tercera no cabe o no tienes anclaje ISOFIX es una situación más habitual de lo que parece. En ese momento, la lógica te dice que el asiento del copiloto es el último recurso, pero la DGT no lo ve igual: solo lo permite en tres excepciones muy concretas que conviene conocer al dedillo. Si te saltas la norma, la multa puede llegar a los 500 euros y suponer la pérdida de 6 puntos del carnet.

Qué dice el Artículo 117 del Reglamento General de Circulación

La regla de base es clara. El Reglamento General de Circulación establece que todos los menores de estatura igual o inferior a 135 centímetros deben viajar en los asientos traseros del coche. Siempre, sin excepción, salvo que se cumpla alguno de los tres supuestos que veremos a continuación. Y, además, deben hacerlo con un sistema de retención infantil (SRI) homologado y adaptado a su talla y peso. Esta obligación es conocida, pero la letra pequeña del artículo 117 es la que abre la puerta al asiento delantero.

La DGT ha recordado en repetidas ocasiones que llevar a un niño sin SRI, o con uno mal instalado, pone en riesgo su vida. Por eso, las sanciones son proporcionalmente duras: no es un simple olvido; es una infracción que puede calificarse como muy grave, con todo lo que eso implica para tu bolsillo y tu carnet.

Las tres excepciones que sí permiten llevar la sillita delante

El propio artículo 117 enumera los casos en los que puedes instalar la sillita en el asiento del copiloto sin miedo a la multa. Son tres y conviene tenerlos impresos en la memoria, sobre todo si viajas con varios niños habitualmente.

Primera excepción: el coche no tiene asientos traseros. Parece de sentido común, pero es la más obvia. Si conduces un biplaza, un deportivo tipo Mazda MX-5 o un utilitario de dos plazas como el Smart Fortwo, el asiento del copiloto es la única opción. Ahí no hay alternativa. No hay que justificar nada: simplemente, no hay dónde ponerla detrás.

Segunda excepción: todos los asientos traseros están ocupados por menores de 135 cm. Esta es la situación que más dudas genera. Si tienes tres hijos pequeños y el coche solo tiene dos anclajes ISOFIX o los tres SRI no caben por anchura en la fila trasera, puedes colocar a uno delante con su sillita homologada. Pero ojo: solo puedes hacerlo si el resto de sillas traseras están realmente ocupadas por otros menores de estatura igual o inferior a 135 cm. Si alguna de esas plazas queda libre, no puedes poner a un niño en el asiento delantero; tendrías que redistribuir a los demás o usar un sistema de retención que quepa en la parte de atrás.

Tercera excepción: es imposible instalar el SRI en los asientos traseros. Esto es más raro, pero se da. Piensa en un coche clásico que no tenga cinturones de seguridad en las plazas traseras, o en un vehículo sin ISOFIX y con un diseño que impida fijar correctamente una silla con cinturón. En ese caso, y siempre que el asiento del copiloto sí disponga de cinturón y sea apto para anclar una sillita homologada, la DGT permite llevarla delante. No es un cheque en blanco: debes comprobar que realmente no hay manera segura de ponerla atrás.

En la práctica, la segunda excepción es la que más se invoca. Familias con tres sillitas y un coche compacto se enfrentan a este dilema cada día.

Si un agente te para y observa un asiento trasero vacío mientras un niño viaja en su sillita delante, la excepción no se aplica y la multa caerá sin remedio.

Airbag frontal desactivado: el requisito que no puedes saltarte

El artículo 117 añade una condición obligatoria cuando llevas la sillita orientada hacia atrás (a contramarcha): si el coche tiene airbag frontal en el lado del pasajero, debes desactivarlo. La razón es sencilla: en caso de colisión, el airbag se despliega con una violencia capaz de golpear directamente el respaldo de la silla y causar lesiones graves al bebé. Por eso, antes de enganchar el anclaje, hay que ir al manual del coche y seguir los pasos para desactivar el airbag del copiloto, que suele ser un procedimiento sencillo con la llave o desde el menú de a bordo. Si no puedes desactivarlo, no puedes usar ese asiento para un SRI orientado hacia atrás.

Atención a este punto: incluso si cumples alguna de las excepciones anteriores, circular con el airbag activado y la sillita a contramarcha supone igualmente una infracción y la misma multa. No hay excusa.

Multas de hasta 500 euros y 6 puntos: el precio de la imprudencia

Incumplir cualquiera de las obligaciones anteriores se considera una infracción grave o muy grave. La ley no da grises: si llevas a un menor de 135 cm delante sin que se dé una excepción, o con el airbag activado cuando la silla va a contramarcha, te enfrentas a una sanción que oscila entre los 200 euros y los 500 euros, dependiendo del riesgo concreto y de la reincidencia. A eso hay que sumar la detracción de hasta 6 puntos del carnet, lo que puede dejar a más de un conductor al borde de la pérdida del permiso.

No hay que olvidar que, si pagas en los 20 días siguientes a la notificación, puedes beneficiarte del pronto pago con una reducción del 50%, pero perderás la posibilidad de alegar. Así que si crees que te han multado sin tener en cuenta una de las excepciones, guarda la documentación que demuestre que todos los asientos traseros estaban ocupados por otros niños o que el coche carece de plazas posteriores, y presenta la alegación.

El coste no es solo económico. Perder 6 puntos supone que, si solo tienes 8 o 12, te sitúas muy cerca del tope. La DGT aplica estas sanciones con contundencia precisamente porque la siniestralidad infantil sigue siendo una de sus prioridades.

Claves de la Normativa

  • A quién afecta: a cualquier conductor que transporte menores de 135 cm de estatura en cualquier vehículo, y especialmente a quienes necesitan instalar dos o más sillitas infantiles.
  • Cifras a tener en cuenta: multa de 200 a 500 euros y pérdida de hasta 6 puntos del carnet; el pronto pago reduce la cuantía un 50% si se abona en los 20 días siguientes a la notificación.
  • Consejo para evitarlo: revisa siempre si tu caso encaja en una de las tres excepciones del artículo 117 del Reglamento General de Circulación y, si instalas una sillita a contramarcha delante, desactiva el airbag frontal sin falta.

La multa de 100 euros de la DGT por no llevar el chaleco reflectante en el coche

Vicente Valencoso
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La multa de 100 euros de la DGT por no llevar el chaleco reflectante en el coche

Mientras la atencion del conductor se centra en la baliza V‑16, obligatoria desde hace meses, la DGT recuerda otro elemento que muchos pasan por alto: el chaleco reflectante. No llevarlo en el coche supone una multa de 100 euros, sin perdida de puntos, pero suficiente para aguar cualquier viaje de verano. La Guardia Civil de Trafico lo revisa en cada control.

El chaleco reflectante, el imprescindible que muchos olvidan

Desde 2004, el Reglamento General de Circulacion obliga a que todos los turismos dispongan en su interior de al menos un chaleco reflectante homologado. La logica es clara: si tienes que abandonar el coche por una averia o emergencia, debes ser visible a cientos de metros. Sin embargo, la llegada de la V‑16 ha desviado la mirada de los conductores. La DGT insiste en que la baliza no sustituye al chaleco, sino que ambos forman parte del equipamiento obligatorio del vehiculo.

Segun la informacion oficial de la DGT sobre elementos obligatorios, el chaleco debe estar ubicado en un lugar accesible sin salir del coche. La guantera, el bolsillo de la puerta o bajo el asiento del conductor son opciones habituales. La Guardia Civil de Trafico comprueba que este y no simplemente en el maletero: si no puedes cogerlo antes de abandonar el vehiculo, la sancion puede aplicarse igual.

¿Cuanto cuesta no llevarlo?

La respuesta de la DGT es directa: 100 euros. Es una infraccion leve que no detrae puntos del carnet, pero que se suma a otras posibles sanciones si la documentacion o la ITV estan desactualizadas. Si optas por el pronto pago, dispones de 20 dias tras la notificacion para abonar solo 50 euros. Eso si, perderas el derecho a presentar alegaciones. El consejo del asesor es revisar el equipamiento antes de cualquier desplazamiento y no confiar en que «nunca lo he necesitado».

El mismo importe se aplica si llevas el permiso de conducir caducado o te olvidas el carnet en casa, pero en este caso la multa puede ascender a 200 euros por tratarse de una infraccion grave. El chaleco reflectante, en cambio, se mantiene en la horquilla baja del reglamento sancionador, aunque no por ello deba tomarse a la ligera. En un control de verano, los agentes no distinguen entre descuidos: si no esta, la sancion cae.

baliza v16 obligatoria chaleco reflectante
El chaleco reflectante debe cumplir unas normas concretas | Fuente: propia / IA

El contexto: bajo la sombra de la V‑16

La reciente obligatoriedad de la baliza V‑16 ha llenado los concesionarios y las plataformas de venta online de dispositivos homologados. Mientras los conductores se afanan por tener la baliza antes del plazo definitivo, el chaleco reflectante sigue generando multas cada temporada estival. Fuentes de la Guardia Civil de Trafico confirman que, en los controles de las operaciones salida y retorno, la ausencia del chaleco es una de las infracciones mas frecuentes, junto con la ITV caducada o el seguro sin vigencia.

Ademas del chaleco, conviene recordar que el permiso de circulacion y la tarjeta de la ITV tambien deben viajar en el coche. Su olvido supone sanciones leves de hasta 100 euros cada una. La DGT puede comprobar digitalmente el seguro obligatorio, pero el resto de documentos tienen que estar a mano. Por eso, antes de encender el motor, el ritual recomendado es: carnet de conducir, documentacion del coche, chaleco reflectante y, por supuesto, la V‑16 si tu coche ya la utiliza como unico sistema de preseñalizacion.

La Guardia Civil de Trafico no solo mira la V‑16; en cualquier control te pediran el chaleco reflectante. No llevarlo te cuesta 100 euros, y no hay excusa.

Ficha de la Multa

  • A quien afecta: A todos los conductores de turismos matriculados en España. No llevar el chaleco reflectante dentro del coche es sancionable, aunque nunca hayas tenido que usarlo.
  • Cifras a tener en cuenta: Sancion de 100 euros, sin perdida de puntos. Con pronto pago, se reduce a 50 euros en los 20 dias posteriores a la notificacion.
  • Consejo para evitarlo: Guarda al menos un chaleco homologado (con marcado CE) en un lugar accesible desde el asiento del conductor, como la guantera, la red del respaldo o bajo el asiento. Revisa su estado cada pocos meses.

Kawasaki Ninja 7 Hybrid precio 6.650 €: la híbrida más barata junto a la Z7

Álvaro García
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Kawasaki Ninja 7 Hybrid precio 6.650 €: la híbrida más barata junto a la Z7

Kawasaki baja el precio de sus motos híbridas hasta los 6.650 euros, una cifra que las mete de lleno en la pelea con las naked de media cilindrada. Y no solo es una cuestión de tarifa: la actualización de la electrónica en las Ninja 7 Hybrid y Z7 Hybrid resuelve los puntos débiles que señalaron los primeros usuarios.

La renovación no toca el motor ni el chasis, sino el ‘software’ de gestión. El rango de velocidad para pasar de modo eléctrico (EV) a híbrido (HEV) de forma manual se ha ampliado, dándole al piloto total libertad para activar el silencio eléctrico en atascos y entornos urbanos. Además, el modo Sport Hybrid ahora puede funcionar de forma completamente automática, gestionando por sí solo la caja de cambios de seis marchas, mientras mantiene el mapeo más agresivo y el botón e-boost listo para exprimir los dos motores.

El corazón mecánico sigue intacto: un bicilíndrico de 451 cc (el mismo de la Ninja 500) acoplado a un motor eléctrico con batería de 48 V. La potencia combinada habitual es de 60 CV, con picos de 70 CV al activar el e-boost. El peso en seco se mantiene en 227 kg, y conservan el útil modo de marcha atrás para maniobrar.

El precio que lo cambia todo: 6.650 euros en campaña

La gran noticia no está en los caballos, sino en la etiqueta. Kawasaki ha situado tanto la Ninja 7 Hybrid como la Z7 Hybrid en un precio de campaña de 6.650 euros en el mercado europeo. Una cifra que las coloca directamente frente a naked consagradas como la Yamaha MT‑07 (7.499 €) o la Honda CB650R (8.900 €), y por debajo de muchas trail de media cilindrada.

Kawasaki Ninja 7 Hybrid
Foto: Kawasaki

No necesitan enchufe: la batería se recarga con la frenada regenerativa y el propio motor térmico. Eso elimina la barrera de la infraestructura de carga. El factor precio y la complejidad técnica eran los únicos frenos reales para su despegue comercial, y el primero se ha eliminado de raíz.

Híbridas con sentido: ¿futuro de la moto urbana o un nicho eterno?

Cuando Kawasaki lanzó estas motos a finales de 2024, muchos lo vieron como un experimento publicitario. La llegada de esta actualización —centrada en pulir la experiencia de usuario— demuestra que la marca de Akashi va en serio. La libertad ampliada para alternar modos y el cambio automático en modo deportivo responden justo a lo que pidió el motero urbano: una conducción más intuitiva, sin renunciar a las prestaciones.

El verdadero golpe de efecto es el precio. A 6.650 euros, la Ninja 7 Hybrid deja de ser un ‘capricho tecnológico’ y se convierte en una compra con mucho sentido para quien haga mucha ciudad y quiera una aceleración de mil con el consumo de una 250. En modo EV puedes recorrer trayectos de hasta 10 km a baja velocidad, más que suficiente para la mayoría de los desplazamientos metropolitanos. Y cuando sales a carretera, el motor térmico y el eléctrico se alían para empujar con 60 Nm de par.

A 6.650 euros, la Ninja 7 Hybrid deja de ser un experimento y se convierte en una compra con sentido, sobre todo si tu día a día transcurre entre semáforos y atascos.

Eso sí, el peso de 227 kg en seco no es ninguna broma en parado o en maniobras de garaje. La mayoría de los compradores potenciales lo valoran como el principal hándicap, especialmente si vienen de una naked de 700 cc que suele rondar los 190 kg. Aun así, la marcha atrás eléctrica suaviza ese punto.

Tu Mecánico de Confianza

  • Motor y prestaciones: El bicilíndrico de 451 cc más el eléctrico entregan 60 CV de forma continua (70 CV con e-boost). Cifras más que suficientes para una naked rutera, con un consumo que puede ser un 30 % inferior al de una moto de gasolina equivalente en ciudad.
  • Comportamiento y peso: Los 227 kg en seco se notan al detenerse, pero la marcha atrás eléctrica ayuda. En marcha, el centro de gravedad bajo disimula bien los kilos extras.
  • Electrónica y modos: El poder elegir con más margen el modo EV y el nuevo automatismo del Sport híbrido simplifican la conducción. El e-boost sigue siendo adictivo en adelantamientos.
  • Precio y posicionamiento: 6.650 euros es una cifra de campaña, por lo que no sabemos si se mantendrá. A ese precio, compite directamente con naked de 700 cc; si sube, volverá a ser una opción solo para early adopters.
  • Conclusión: Si haces mucha ciudad y buscas tecnología y un empuje sorprendente, la Ninja 7 Hybrid es una compra recomendable ahora mismo. Pero si valoras la ligereza y la sencillez mecánica, una MT‑07 o una Hornet 750 seguirán siendo más lógicas para ti.

El retraso de la gigafábrica Sagunto Volkswagen: baterías hasta 2026

Antonio Medina
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El retraso de la gigafábrica Sagunto Volkswagen: baterías hasta 2026

La gigafábrica que el Grupo Volkswagen levanta en Sagunto no empezará a producir celdas hasta diciembre de 2026, según ha adelantado ForoCochesEléctricos. El proyecto, que lidera PowerCo, la división de baterías del gigante alemán, acumula ya un desfase de al menos tres meses sobre la fecha prevista inicialmente —septiembre de este año— y retrasa la ansiada producción en masa hasta 2027.

Las primeras estimaciones apuntaban a que la factoría valenciana estaría operativa antes del verano, pero los plazos se han ido ajustando. Ahora, la hoja de ruta oficial sitúa el arranque de la línea de celdas LFP (litio-ferrofosfato) a finales de 2026, con una capacidad inicial de 10 GWh. En términos prácticos, eso supone unas 55.000 celdas diarias, suficiente para alimentar los nuevos modelos eléctricos que el grupo ensambla en España.

El centro de Sagunto se diseñó para escalar progresivamente. La previsión es alcanzar los 20 GWh en 2028 y, más adelante, llegar a los 40 GWh. Incluso se contempla una ampliación hasta los 60 GWh, un movimiento que cobra sentido tras la cancelación de otras gigafábricas en Europa y que convertiría a Valencia en uno de los polos de baterías más importantes del continente.

Las celdas LFP son más baratas y robustas que las de níquel-cobalto-manganeso (NCM), y aguantan mejor los ciclos de carga. Esa química es la que Volkswagen ha elegido para sus urbanos eléctricos, con el objetivo de mantener precios competitivos. Sin baterías propias, los modelos españoles seguirán dependiendo de suministros externos hasta que Sagunto arranque.

Mientras tanto, los urbanos eléctricos que ya están a la venta —el CUPRA Raval, el Skoda Epiq, el Volkswagen ID. Polo y el inminente ID. Cross— siguen utilizando celdas procedentes de otros proveedores. El Raval, por ejemplo, acaba de estrenar una batería LFP de 37 kWh que sitúa su precio de partida en 28.320 euros, pero todavía no es ‘made in Spain’.

La construcción del complejo arrancó en el año 2023 y, pese a los retrasos, el proyecto mantiene su ambición. Sagunto suministrará celdas a las factorías de Landaben (Navarra) y y Martorell (Barcelona), donde se fabrica toda la Electric Urban Car Family del grupo. Además, en el horizonte aparece Palmela (Portugal), donde se ensamblará el futuro Volkswagen ID. Lupo.

Llevamos meses escuchando plazos que se evaporan, pero diciembre de 2026 ya es la fecha definitiva para ver las primeras celdas con sello Sagunto.

Qué implica para los modelos eléctricos españoles

El retraso no es menor. La familia de urbanos eléctricos del grupo, que compite directamente con el Renault 5 y otros compactos cero emisiones, necesita un suministro estable y competitivo de baterías. Tener las celdas ‘en casa’ permitiría a Volkswagen reducir costes y, sobre todo, acelerar la producción en sus plantas españolas.

Mientras Sagunto no arranque, las fábricas de Landaben y Martorell seguirán dependiendo de packs traídos de otras factorías del grupo, con el consiguiente sobrecoste logístico. Eso encarece los vehículos y resta margen en un segmento donde el precio es decisivo. El CUPRA Raval, por ejemplo, compite en una franja que roza los 28.000 euros y donde cada euro de ahorro cuenta para ganar clientes.

El nuevo calendario también afecta a los planes de ampliación de modelos. Si la demanda lo permite, la gama podría incluir un Audi A1 e-tron y otros derivados, pero eso requiere una capacidad de baterías que Sagunto todavía no puede garantizar. La previsión de llegar a 60 GWh futuros responde precisamente a esa posibilidad.

PowerCo

La noticia coincide con los recortes masivos que prepara Volkswagen para ahorrar costes. El grupo estudia suprimir más de 100.000 empleos y reducir su gama mundial a la mitad. Sin embargo, según fuentes internas, las factorías españolas no se verían afectadas por el momento, aunque no se descarta que CUPRA o SEAT pierdan algún modelo.

Información útil para el conductor

  • Nuevo calendario: las primeras celdas saldrán de Sagunto en diciembre de 2026, y la producción en masa no arrancará hasta 2027.
  • Capacidad: 10 GWh iniciales (55.000 celdas/día), con escalado a 40 GWh y posibilidad de alcanzar 60 GWh.
  • Plantas abastecidas: Landaben (Navarra) y Martorell (Barcelona) para los urbanos eléctricos, además de Palmela (Portugal) para el futuro ID. Lupo.
  • Modelos implicados: CUPRA Raval, Skoda Epiq, Volkswagen ID. Polo e ID. Cross, y potencialmente un Audi A1 eléctrico.
  • Lectura de Motor16.com: el retraso encarece ligeramente los costes logísticos, pero la escalada de producción mantiene a Sagunto como pieza clave de la estrategia eléctrica de Volkswagen en Europa.

El cambio de matrículas desde julio de 2026: implicaciones para la gestión de flotas comerciales

Isabel Hormaechea
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El cambio de matrículas desde julio de 2026: implicaciones para la gestión de flotas comerciales

La Dirección General de Tráfico activó el pasado 1 de julio las nuevas combinaciones de letras que afectan a las matrículas de todos los vehículos, incluidos los comerciales e industriales. Para los gestores de flotas, el cambio no es un mero dato anecdótico: obliga a revisar la identificación de cada unidad en las bases de datos, los sistemas de gestión y las tarjetas de transporte, con riesgo de multas si las matrículas no están actualizadas o son ilegibles.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: Las nuevas combinaciones de letras (de ‘NNY’ a ‘NPW’ en julio) evitan duplicidades, pero exigen que los sistemas informáticos de las flotas reconozcan estos rangos; de lo contrario, se pueden producir errores de registro y documentación.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: identificación unívoca de vehículos recién matriculados; cambio administrativo sin coste directo. En contra: necesidad inmediata de actualizar bases de datos y software de gestión; riesgo de sanción administrativa si la matrícula no es legible o si la tarjeta de transporte no refleja la numeración correcta.
  • Datos técnicos clave: Bloque activo en julio: de ‘NNY’ a ‘NPW’ (variable por ritmo de ventas); serie ‘N’ vigente desde 2025; próxima serie ‘P’ prevista para finales de 2026; sistema actual, en vigor desde 2000, genera 80 millones de combinaciones.

Las nuevas combinaciones y lo que durarán

El sistema español de matrículas, vigente desde septiembre de 2000, genera hasta 80 millones de combinaciones con cuatro dígitos y tres letras. Las letras excluyen vocales, ‘LL’, ‘CH’, ‘Ñ’ y ‘Q’ para evitar confusiones. Durante julio, las nuevas matriculaciones mostrarán la secuencia que va de ‘NNY’ a ‘NPW’. El ritmo de ventas estival —especialmente alto en el canal de empresa— puede acelerar el agotamiento de estos bloques. La serie ‘N’ arrancó en 2025 y se espera que a finales de 2026 dé paso a la serie ‘P’. Para el profesional de flotas, esto implica que los rangos con los que trabaja su software de gestión (aplicaciones de renting, telematics, mantenimiento) deben estar preparados para incorporar constantemente nuevas letras, un detalle técnico que a veces se pasa por alto.

Impacto directo en la gestión de flotas

Cuando un vehículo comercial sale del concesionario con una combinación de letras recién estrenada, los sistemas internos de la empresa deben poder leerla y asociarla al resto de datos: consumo, localización, plan de mantenimiento. Un desfase en la base de datos puede provocar que una unidad no aparezca en los informes o que su tarjeta de transporte no se emita correctamente. La DGT recuerda además que cualquier matrícula deteriorada, sucia o no visible se sanciona con 200 euros. En flotas que operan decenas de vehículos, una revisión periódica de la legibilidad y actualización de los registros es una tarea de bajo coste pero alto retorno preventivo. Asimismo, los operadores de renting y leasing suelen encargarse de la matriculación, pero la responsabilidad documental última (como la tarjeta de transporte) recae en el titular de la flota.

Lo que conviene hacer ahora: pasos para el gestor

Para evitar incidencias, los responsables de flotas pueden seguir unos pasos concretos:

  • Verificar con el proveedor de software que las aplicaciones de gestión reconocen los patrones de letras vigentes y los previstos hasta final de año.
  • Actualizar las plantillas de tarjetas de combustible, pólizas de seguro y partes de mantenimiento para que reflejen correctamente la matrícula completa.
  • Revisar el estado de las matrículas físicas de todas las unidades, en especial las que operan en entornos con polvo o barro, para esquivar las multas de 200 euros.
  • Solicitar a los concesionarios o empresas de renting que confirmen la matriculación con la combinación exacta y que la documentación (permiso de circulación, ficha técnica) coincide con la tarjeta de transporte.

En la mayoría de los casos, estos ajustes no suponen coste alguno y se resuelven con una simple comunicación al área de sistemas.

En la gestión de flotas, la exactitud de las matrículas es un eslabón administrativo que enlaza la operativa diaria con la legalidad documental; el cambio de julio obliga a actualizar sistemas sin demora.

Análisis: un cambio rutinario que revela la importancia de la gestión administrativa

Las nuevas combinaciones de letras son un ajuste puramente administrativo, pero ponen a prueba la capacidad de reacción del departamento de flotas. Cuando una empresa recibe varias unidades en un mes con matrículas que incorporan letras hasta ahora inéditas, cualquier desfase en la base de datos puede generar incidencias en la operativa: partes de trabajo sin el vehículo correcto, errores en la asignación de combustible o retrasos en la emisión de tarjetas de transporte. El verdadero coste no es económico (la actualización de software suele ser gratuita o está incluida en los contratos de mantenimiento), sino de tiempo de gestión y de riesgo de infracción.

Para flotas que trabajan con renting, el operador suele asumir la tramitación de la matrícula, pero el gestor interno debe asegurarse de que los sistemas propios reflejen la nueva identidad del vehículo desde el primer día. Esta comprobación se antoja especialmente relevante de cara a finales de 2026, cuando la serie ‘P’ exigirá otra vuelta de tuerca en las bases de datos. Más que un sobresalto, el cambio de julio de 2026 es un recordatorio de que la gestión de activos móviles empieza por algo tan sencillo como un número y unas letras. Quien lo automatice y lo integre en sus procesos de altas de vehículos ganará en fiabilidad y evitará distracciones que, en plena campaña de verano, nadie se puede permitir.

Aprilia RSV4 Factory 2026 estrena suspensión inteligente que se adapta curva a curva

Álvaro García
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Aprilia RSV4 Factory 2026 estrena suspensión inteligente que se adapta curva a curva

Tener 220 CV en un puño derecho es pura energía, pero esta Aprilia va más allá: su suspensión inteligente con GPS lee cada curva y ajusta compresión y retorno sin intervención directa del piloto. Un nivel técnico que hasta hace un lustro era exclusivo de los circuitos, y que ahora llega a una superbike de calle conectada solo a tu carnet A y al asfalto real.

Aprilia ha rediseñado la carrocería en túnel de viento con un frontal que estrena alas dobles integradas y superpuestas, directamente heredadas de la RS-GP de MotoGP. El resultado medible es una reducción del 6 % en el coeficiente de arrastre y un 8 % menos de tendencia al wheelie, un dato crítico a partir de 200 CV. Los deflectores de calor desvían el aire caliente del radiador, protegiendo las piernas del piloto en uso intensivo.

Bajo el depósito, el V4 a 65° de 1.099 cc cumple la normativa Euro 5+ gracias a un escape revisado y nuevos cuerpos de aceleración de 52 mm. La potencia sube de 217 a 220 CV a 13.000 rpm, en una moto que en orden de marcha pesa 204 kg. La electrónica aPRC, con IMU de seis ejes, gestiona deslizamiento, antiwheelie y control de tracción, permitiendo exprimir cada caballo con seguridad.

La suspensión que se programa con el GPS y piensa en cada curva

El corazón del salto técnico está en la suspensión semi activa Öhlins Smart EC 2.0, integrada con la telemetría nativa de Aprilia. El piloto puede cargar un mapa del circuito en la centralita; una vez en pista, el sistema GPS reconoce la ubicación exacta y ajusta en milisegundos la compresión y el retorno para cada curva. Una horquilla más firme en una frenada fuerte o un amortiguador más blando a la salida de un vértice se convierten en decisiones automáticas.

La IMU de seis ejes analiza velocidad, inclinación, acelerador y marcha; luego el sistema aPRC cruza esos datos y anticipa pérdidas de adherencia. Con el añadido del GPS, la RSV4 Factory no solo reacciona, sino que predice el comportamiento necesario en cada viraje. En circuito, esto supone eliminar las dudas sobre el set-up y confiar en un asistente electrónico que trabaja en tiempo real.

Y para detener los 305 km/h que puede alcanzar, Aprilia monta las nuevas pinzas monobloque Brembo Hypure, más ligeras y con mayor disipación térmica que las conocidas Stylema. La generación anterior de la RSV4 Factory ya empleaba Öhlins Smart EC 2.0, pero sin el vínculo GPS: los ajustes se basaban en parámetros genéricos de conducción (sport, track, rain). Este salto dota al piloto de una herramienta de puesta a punto personalizada, similar a la que usa el equipo oficial en el mundial de SBK. El cambio en precisión es comparable al que supuso pasar del carburador a la inyección electrónica en los años 90.

Ya no basta con potencia bruta: la gestión electrónica es el quinto elemento que transforma un misil en una herramienta de precisión en pista.

El acabado Shakedown Indigo, un violeta profundo que homenajea los ensayos de la división de competición, redondea una estética que no deja indiferente. Pero lo más impactante es la cifra de producción: solo 12 unidades llegarán a Japón, y el precio orbita los 23.000 dólares.

Análisis: tecnología de MotoGP a precio de colección

La RSV4 Factory 2026 encarna el trasvase de conocimiento de Aprilia Racing a la calle. La suspensión con GPS no es un gadget, es un sistema que hasta hace poco solo veíamos en SBK o en prototipos. Comparada con la Ducati Panigale V4 S y su sistema Öhlins EC 2.0 también con GPS, Aprilia da un paso más al permitir la carga directa de mapas de circuito en lugar de depender únicamente de eventos predefinidos. Ese margen de personalización es un guiño al cliente de tandas que busca el set-up perfecto sin perder tiempo.

Sin embargo, la exclusividad tiene un precio. Con apenas una docena de unidades previstas para ciertos mercados, esta Aprilia se convierte más en objeto de colección que en una opción realista para el aficionado medio. La mayoría de los entusiastas lo ve como un sueño inalcanzable, pero eso no resta un ápice a su valor técnico. Para los que accedan a ella, la combinación de aerodinámica de MotoGP, motor V4 afinado y frenos Hypure la convierten en una de las superbikes más avanzadas del momento.

Tu Mecánico de Confianza: el origen sueco de la tecnología suspensiva ganadora

Öhlins Racing AB nació en 1976 en Suecia y desde los años 90 ha equipado las motos ganadoras de MotoGP y Superbike. Hoy, su sistema Smart EC 2.0 con GPS lleva esa experiencia a la RSV4 Factory: permite cargar el mapa de un circuito, pero también la base de datos incluye configuraciones predefinidas para carretera. Un consejo importante si tienes la suerte de estrenar una: el sistema de suspensión semiactiva necesita una revisión completa cada 20.000 km o tras cada temporada intensiva de circuito. Un taller especializado con acceso al software de Aprilia puede recalibrar la IMU y actualizar los mapas GPS para mantener la precisión milimétrica.

Savagegeese analiza el Genesis GV80 2026: 375 CV y lujo que compite con Range Rover

Antonio Medina
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Savagegeese analiza el Genesis GV80 2026: 375 CV y lujo que compite con Range Rover

He vuelto a ver el último análisis de savagegeese sobre el Genesis GV80 2026. Y tengo que admitir que el SUV coreano sigue siendo una propuesta sólida, con sus luces y sus sombras. El canal americano desmenuza esta actualización del GV80 en su versión tope de gama, la Prestige Black, y confirma que por confort, tecnología y personalidad, pocos rivales alemanes o japoneses pueden toserle. Sin embargo, arrastra pecados de origen que podrían hacer dudar a más de un comprador.

En su revisión, savagegeese señala que el GV80 2026 parte de los mediados de los 50.000 dólares con el motor de cuatro cilindros turboalimentado, un territorio donde el valor por equipamiento es realmente alto. Si uno escala hasta la versión Prestige Black que probaron, con el V6 biturbo y todos los extras posibles, la factura roza los 85.000 dólares. Aunque el presentador reconoce que pocos clientes optarán por la cima de la gama, lo interesante es que existe una opcion para cada bolsillo, desde quien busca un lujo accesible hasta quien desea una sensación premium al estilo Range Rover o Bentley, marcas por las que Genesis no oculta cierta inspiración estilística.

Lujo silencioso: la cabina como principal argumento

Donde el GV80 encuentra su gran baza es en el interior. savagegeese destaca que el nivel de aislamiento acústico que ofrece esta generación está muy por delante de lo que consiguen firmas como Lexus o incluso Audi en algunos de sus modelos. El ruido aerodinámico y el estructural se filtran al mínimo, convirtiendo cada viaje en una experiencia envolvente. Los materiales y los remates de madera en la versión Black ayudan a crear un ambiente que, según sus palabras, «se siente muy especial». No hay función de masaje en los asientos, pero la comodidad de las butacas y la amplitud de las plazas traseras compensan con creces ese detalle.

Otro punto fuerte, insiste el canal, es la implementación tecnológica. Mientras marcas alemanas o Lexus se dejan llevar por pantallas gigantes y menús invasivos, el GV80 apuesta por un panel LED de 27 pulgadas que, pese a su tamaño, no abruma porque mantiene controles físicos y una lógica de uso muy intuitiva. El asistente de mantenimiento de carril y el control de crucero adaptativo funcionan casi como una conducción semiautónoma en autopista, lo que habla de una suite de seguridad que realmente facilita la vida al conductor. savagegeese subraya que es justo ese equilibrio entre tecnología y usabilidad lo que diferencia al producto coreano de muchos competidores que ahora mismo «persiguen lo extravagante.

Dinámica correcta con una sed incomprensible

Al volante, el Genesis no aspira a ser un deportivo. savagegeese deja claro que en curvas rápidas o en aceleraciones laterales, el GV80 no está al nivel de un BMW X5 o un Porsche Cayenne. La transmisión automática de ocho velocidades, según su crítica, tiene una gestión algo perezosa comparada con la referencia alemana, y las reacciones de la dirección resultan algo anestesiadas. Sin embargo, lo que de verdad chirría es el consumo de combustible. Con el motor V6 biturbo de 375 CV, el SUV apenas alcanza 20 millas por galón en autopista si se circula a velocidades reales de 75-80 millas por hora, cayendo incluso a 10-15 mpg en ciudad. Para un vehículo que muchos comprarán pensando en conservarlo más allá de la garantía, una sed tan elevada resulta difícil de entender en 2026.

“Este coche te aísla de la carretera, es súper refinado para su precio, algo con lo que los japoneses aún tienen problemas”
— savagegeese

A pesar de esta rémora, los responsables del canal valoran la robustez del conjunto mecánico: la plataforma M3, la suspensión adaptativa disponible en los acabados altos y el diferencial de deslizamiento limitado trasero que equipan las versiones V6 más completas. La suavidad de marcha general y la calidad de rodadura siguen siendo puntos muy positivos, aunque los neumáticos de perfil bajo de las llantas de 22 pulgadas introducen un ligero rebote sobre irregularidades rápidas.

Una alternativa única frente a la hegemonía alemana

En el segmento de los SUV premium, los creadores de savagegeese sitúan al GV80 en un lugar muy particular. Creen que el Acura MDX Type S se queda en una sensación más cercana a Honda, y que Lexus ha entrado en una deriva tecnológica que no conecta con la esencia del lujo tradicional. Para ellos, Genesis ha acertado al escuchar lo que los clientes americanos piden: un interior que envuelva, una tecnología que funcione sin añadir fricción y una estética que, pese a las inevitables comparaciones con Bentley o Range Rover, está ganando personalidad propia.

El valor residual del GV80 sigue la tónica de cualquier SUV de lujo —se deprecia con rapidez—, pero savagegeese apunta que eso beneficia a quienes busquen una unidad usada con garantía certificada. La cobertura de 10 años para el primer propietario sigue siendo un argumento de peso para quienes quieren alejarse del desembolso constante que implica un alemán.

El Genesis GV80 2026 es imperfecto, sí. Pero cada vez resulta más evidente que sus defectos no empañan una fórmula que, a día de hoy, ningún otro fabricante está ofreciendo con tanta coherencia. Si la marca logra mejorar el consumo y refinar aún más las reacciones de la caja de cambios en la próxima generación, va a ser difícil ignorar lo que viene de Corea.

Puedes ver el análisis completo en el vídeo de savagegeese:

Se reavivan los rumores de venta de Ducati con la reorganización de Volkswagen

Carmen Cuenca Ortiz
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Se reavivan los rumores de venta de Ducati con la reorganización de Volkswagen

El nuevo plan de reorganización de Volkswagen no menciona a Ducati, pero la deja más señalada que nunca. La obsesión del grupo alemán por centrarse exclusivamente en el automóvil reactiva los rumores de venta de la marca italiana, una joya rentable y dominadora en MotoGP que vuelve a quedar fuera del núcleo estratégico.

La comunicación oficial, difundida el 14 de julio, habla de simplificar, reducir complejidad y destinar el dinero allí donde el retorno es mayor. El objetivo inmediato: recortar hasta un 50% de la gama de modelos y rebajar un 75% la complejidad del catálogo. En paralelo, la dirección ha dejado claro que revisará todas las participaciones que no encajen en el negocio principal de la automoción. El mensaje es inequívoco; cualquier activo que no fabrique coches se convierte en prescindible.

La reorganización de Volkswagen: menos modelos y foco en el automóvil

El plan apunta a una transformación profunda que va más allá de los recortes de personal. Se trata de una redefinición del perímetro del grupo, que en los próximos meses revisará su cartera de marcas y filiales. La lógica es similar a la que condujo a la venta de Bugatti en 2021, aunque entonces se trataba de una firma de nicho con volúmenes ínfimos. Ducati es un jugador distinto: produce alrededor de 60.000 unidades al año, factura más de 1.000 millones de euros y genera márgenes operativos de dos dígitos. No es un capricho de ingeniería, es un negocio sólido.

Sin embargo, la nueva estrategia no evalúa la rentabilidad absoluta, sino el encaje estratégico. Y en esa balanza, las motocicletas pesan menos que los coches. El grupo necesita concentrar su músculo financiero en la ofensiva eléctrica y en la defensa de su cuota frente a los fabricantes chinos. Cada euro que se invierte en una división de dos ruedas es un euro que no va a las plataformas de vehículos eléctricos, una prioridad indiscutible. Ese es el verdadero campo de batalla.

Ducati, una máquina de ganar que choca con la nueva estrategia

Claudio Domenicali, consejero delegado de Ducati, intentó zanjar el debate justo una semana antes del anuncio de Volkswagen. En el World Ducati Week, coincidiendo con el centenario de la marca, afirmó que la empresa dispone de recursos propios para desarrollar sus próximos modelos y que no necesita el respaldo financiero del grupo. Sus palabras buscaban transmitir autonomía, pero nunca tuvo la última palabra sobre la permanencia en el conglomerado alemán.

El problema no es financiero. Ducati goza de una salud envidiable: genera márgenes operativos de dos dígitos, amplía su cuota de mercado en segmentos premium y cuenta con una cartera de productos que se ha expandido al motocross y al enduro. Además, sigue dominando MotoGP con una superioridad técnica que refuerza el valor de la marca. La cuestión es otra: ¿tiene sentido que un grupo que solo quiere hacer coches mantenga una división de motos, por brillante que sea?

Ducati no es un problema de rentabilidad, sino de encaje estratégico. Y en esa ecuación, las motos pesan menos que los coches.

El caso recuerda al expediente que Volkswagen abrió en 2017, cuando encargó a Evercore un análisis sobre la posible venta de Ducati. Entonces, la oposición del poderoso comité de empresa y la falta de consenso interno frenaron la operación. Pero las circunstancias han cambiado: la transición al coche eléctrico exige inversiones multimillonarias, la competencia china aprieta y la rentabilidad por modelo se ha convertido en la obsesión de todos los fabricantes alemanes. En ese escenario, Ducati, con sus 60.000 unidades anuales, es un negocio próspero pero pequeño frente a los 9 millones de vehículos que comercializa el grupo.

Análisis de Impacto

  • Dato de mercado: El segmento de motos premium crece a un ritmo del 6% anual, y Ducati controla cerca del 18% del mercado global de motos de más de 900 cc. Su valoración, según estimaciones de analistas citados por Reuters en 2025, rondaría los 1.500 millones de euros, una cifra que varios fondos de capital riesgo y fabricantes asiáticos estarían dispuestos a pagar.
  • El rumor en el sector: Fuentes del ámbito industrial apuntan a que el interés por Ducati no ha desaparecido, sino que se ha enfriado a la espera de un movimiento formal de Volkswagen. Los nombres que suenan son los de siempre: KTM, a través de Pierer Mobility, y algún grupo inversor chino con intereses en Europa. La novedad es que, con la nueva estrategia del grupo, el precio de salida podría ser más bajo del que se esperaba hace dos años.
  • Veredicto: La venta de Ducati no es inminente, pero el plan de reorganización la convierte en un activo prescindible. La presión de los accionistas para que Volkswagen centre sus recursos en el coche eléctrico y en la batalla contra los fabricantes chinos acelera la lógica de desinversión. Si aparece una oferta atractiva, la transacción podría cerrarse antes de que acabe 2027. Mientras tanto, cada comunicado del grupo alimentará los rumores.

Así pues, la pregunta no es si Ducati seguirá sola, sino cuándo. Y la respuesta, con el nuevo plan de Volkswagen sobre la mesa, está más cerca que nunca.

Alpine desmiente la cancelación de su deportivo eléctrico y prepara una versión híbrida de emergencia

María Jesús Aguilar
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Alpine desmiente la cancelación de su deportivo eléctrico y prepara una versión híbrida de emergencia

Alpine ha desmentido los recientes rumores sobre la cancelación de su próximo deportivo 100% eléctrico. El CEO de la marca francesa, Philippe Krief, confirmó durante el Festival de la Velocidad de Goodwood que el A110 de tercera generación sigue adelante con su desarrollo sobre la nueva plataforma Alpine Performance Platform (APP), aunque la firma ha preparado un plan B con motor térmico que daría lugar a una versión híbrida de emergencia si el mercado no responde como se espera.

La decisión final se tomará en el cuarto trimestre de 2026, pero por ahora los esfuerzos se concentran en un deportivo que promete ser ligero, eléctrico y muy eficaz en circuito. Y con una batería pensada para garantizar al menos 20 minutos de conducción a máximo rendimiento.

La nueva plataforma APP y el corazón eléctrico del A110

El A110 que llegará en 2027 abandona el motor turboalimentado de cuatro cilindros en posición central y pasa a una arquitectura 100% eléctrica con dos motores traseros. Esta disposición, sobre una plataforma modular exclusiva para deportivos, permite mantener el carácter de propulsión y un reparto de masas ejemplar, como punto de partida para la agilidad que define al modelo.

La APP no se limitará al A110. Krief adelantó que servirá para otros modelos, incluyendo una variante más grande con tres motores eléctricos que rivalizará directamente con el Porsche 911. La flexibilidad del chasis permite instalar motores térmicos sin grandes modificaciones, de ahí el ‘plan B’.

Las claves técnicas

  • Qué es: La plataforma Alpine Performance Platform (APP), desarrollada para deportivos eléctricos ligeros. La versión del A110 utiliza dos motores traseros y un paquete de baterías dimensionado para apoyar el uso intensivo en circuito.
  • Qué problema resuelve: Ofrece la experiencia de conducción Alpine —ligereza, agilidad, conexión mecánica— sin emisiones locales. El dimensionamiento de la batería no penaliza el peso ni compromete la diversión al volante en tandas cortas.
  • Dónde y cuándo llega: La producción arrancará a lo largo de 2027, con la decisión definitiva sobre la introducción de un motor de combustión interna prevista para el último trimestre de 2026.

Comportamiento en circuito y dimensionamiento de batería

Uno de los mayores retos de un deportivo eléctrico es la gestión térmica de la batería durante el uso en circuito. Alpine asegura haber dimensionado el paquete para que pueda ofrecer al menos 20 minutos de conducción a pleno rendimiento sin degradación de prestaciones. Esto implica una estrategia de refrigeración robusta y una densidad energética suficiente en las celdas, aunque la capacidad en kWh no ha sido revelada.

La refrigeración del sistema eléctrico, crucial para evitar la degradación de potencia, es uno de los secretos mejor guardados. Aunque no se han facilitado detalles sobre la química de las celdas, la puesta a punto de un circuito de refrigeración líquida avanzado y la gestión térmica predictiva serán determinantes para alcanzar esos 20 minutos de furia sin concesiones.

La obsesión por el peso es vital. Alpine no ha divulgado cifras exactas, pero la APP está diseñada desde cero para minimizar la masa y situar el centro de gravedad muy bajo, con las baterías alojadas en el piso del vehículo. Esta configuración promete un tacto directo y una inercia mínima en los cambios de apoyo, algo crucial para un coche que se enfrentará a las exigencias dinámicas de un circuito.

«Será un deportivo de verdad, divertido de conducir y con batería para 20 minutos a pleno rendimiento en pista».

El plan B híbrido y la decisión en el cuarto trimestre de 2026

Pese a la confianza en el producto, Alpine no ignora la ralentización que está experimentando el mercado de los deportivos eléctricos. Porsche ha retrasado su 718 eléctrico por baja demanda, y los informes sobre el aumento de costes amenazan con cancelar el proyecto por completo. En ese contexto, la firma gala ha preparado una alternativa: si los clientes rechazan la versión cero emisiones, la plataforma APP puede albergar un motor de combustión interna sin grandes cambios ingenieriles.

Krief matizó que se trata de una oportunidad, no de una retirada. «En el cuarto trimestre de 2026 sabremos si pulsamos el botón del motor térmico. No sé si lo haremos, porque debemos entender el mercado. Para nosotros no es un plan para reducir riesgos; es una oportunidad. No tenemos miedo al fracaso del eléctrico», declaró. La certeza de que el volumen de Alpine —más próximo al de Ferrari que al de Porsche— reduce la presión, permite a la marca mantener la apuesta eléctrica con mayor determinación.

En un guiño a la expansión internacional, la motorización eléctrica podría facilitar la llegada del A110 a mercados como Estados Unidos, donde su predecesor con motor de combustión interna nunca se comercializó. La reducción de emisiones y la simplificación mecánica juegan a favor de la homologación global.

GMC Hummer EV Icon 25 celebra el 25 aniversario del H2 con puerto NACS y 1.160 CV

María Jesús Aguilar
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GMC Hummer EV Icon 25 celebra el 25 aniversario del H2 con puerto NACS y 1.160 CV

GMC celebra el 25 aniversario del Hummer H2 con una edición limitada a 250 unidades que, por primera vez en la gama, incorpora de serie el puerto NACS para acceder sin adaptador a los Supercargadores de Tesla. La serie especial Hummer EV Icon 25 mantiene los 1.160 CV del tren motriz y la capacidad de acelerar de 0 a 96 km/h en 2,8 segundos, pero añade un equipamiento visual exclusivo y la solución de carga que más reclamaban los usuarios del eléctrico americano.

La edición Icon 25: pintura amarilla y genes del H2

El color Icon Yellow rescata el tono más llamativo que ofrecía el H2 original y se combina con numerosos detalles en negro: llantas, revestimientos de los pasos de rueda, carcasas de los retrovisores, techo, ganchos de recuperación y placas de deslizamiento. En el interior, un habitáculo Jet Black recibe gráficos específicos en el sistema multimedia y una placa numerada en el salpicadero que acredita cada una de las 250 unidades. GMC asegura que los compradores recibirán además un “obsequio exclusivo”, aunque no ha desvelado de qué se trata.

El paquete Icon 25 se puede solicitar sobre las versiones 2X y 3X del Hummer EV, tanto en carrocería pick-up como SUV. La base técnica no cambia: el modelo sigue ofreciendo la misma potencia y prestaciones que el resto de la gama 2027, pero con un acabado que lo convierte en objeto de colección desde el primer día.

Las claves técnicas

  • Qué es: Una edición limitada a 250 unidades del Hummer EV que estrena el conector NACS —North American Charging Standard— de serie y rinde homenaje al 25 aniversario del H2 con un esquema de color Amarillo Icon y detalles negros.
  • Qué problema resuelve: Elimina la necesidad de adaptadores para utilizar la red Tesla Supercharger y mantiene la capacidad de carga bidireccional vehículo a hogar (V2H).
  • Dónde y cuándo llega: La producción del Hummer EV 2027 arrancará a finales de este mismo año, según el comunicado oficial de GMC. La edición Icon 25 forma parte de esa nueva producción y se ofrecerá en los concesionarios de la marca.

Puerto NACS nativo: el fin del adaptador

El Hummer EV heredaba hasta ahora un puerto de carga que obligaba a usar un adaptador para enchufarse a los Supercargadores de Tesla. Con la renovación para el año modelo 2027, GMC integra el conector NACS de serie, el mismo estándar que ha adoptado buena parte de la industria norteamericana. El fabricante subraya que este cambio no afecta a la función de carga bidireccional V2H, que permite devolver energía a la vivienda en caso de apagón o como apoyo a la red.

Además de la incorporación del NACS, la gama 2027 suma cuatro nuevos colores exteriores —Azurite Blue, Dark Ember, Dark Ridge y Deep Void Mate— y dos diseños inéditos de llanta de 22 pulgadas. Estos cambios afectan a todos los Hummer EV 2027, no solo a la edición limitada.

Potencia y aceleración: sin cambios, pero datos de récord

La motorización se mantiene invariable. El Hummer EV Icon 25 declara los mismos 1.160 caballos de potencia (865 kW) que las versiones 2X y 3X de la gama, con una aceleración de 0 a 96 km/h en 2,8 segundos cuando se selecciona el modo Watts to Freedom. Son cifras que siguen colocando al coloso eléctrico entre los vehículos más rápidos del segmento, pese a que su peso y sus dimensiones no han encogido ni un milímetro.

Con el puerto NACS integrado, el Hummer EV acaba con la necesidad de adaptadores y convierte la red Tesla Supercharger en su infraestructura de carga principal sin perder la función V2H.

Precio y disponibilidad: una edición para coleccionistas

GMC no ha comunicado el precio específico del paquete Icon 25, pero el modelo de acceso de la gama 2026 partía de 97.825 dólares antes de los 2.695 dólares de gastos de destino. Al cambio actual, esa cifra se traduce en torno a los 92.000 euros, una referencia que la edición limitada probablemente superará por su carácter exclusivo. Las 250 unidades se integrarán en la producción del año modelo 2027, cuyo arranque está previsto para finales de este mismo 2026, según los datos publicados por el fabricante.

Más allá del guiño nostálgico, la jugada de GMC refuerza el valor del Hummer EV como producto de imagen y, sobre todo, resuelve uno de los puntos débiles que mencionaban los conductores en sus viajes largos: la necesidad de cargar en redes públicas compatibles sin depender de adaptadores. Ahora, con el NACS de serie y una tirada de solo 250 coches, la edición Icon 25 se convierte en la variante más práctica —y más escasa— del todoterreno eléctrico americano.

Hyundai Ioniq 5 N: baja su precio 6.300 € y estrena puerto NACS para cargar en Superchargers

María Jesús Aguilar
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Hyundai Ioniq 5 N: baja su precio 6.300 € y estrena puerto NACS para cargar en Superchargers

El Hyundai Ioniq 5 N 2026 se presentó con dos noticias que refuerzan su atractivo: una rebaja de 6.300 euros y la adopción del puerto de carga NACS nativo, que le permite acceder a la red de Superchargers de Tesla sin adaptador. La potencia de 478 kW (641 CV) y los 769 Nm de par se mantienen inalterados, garantizando las mismas prestaciones de infarto.

El fabricante coreano ha confirmado que esta actualización llega para hacer el modelo «más accesible que nunca». El precio de partida en el mercado estadounidense desciende de 66.200 a 59.900 dólares, lo que al cambio actual representa un ahorro de aproximadamente 6.300 euros y una tarifa de partida equivalente de 59.900 euros. La estrategia es clara: democratizar la experiencia deportiva eléctrica sin sacrificar el equipamiento.

6.300 euros menos y un conector que cambia las reglas

La reducción del 10 % en la factura final sitúa al Ioniq 5 N en una posición más competitiva frente a otros deportivos eléctricos de altas prestaciones. Aunque 59.900 euros siguen siendo una cifra elevada, el recorte amplía su público potencial. Además, Hyundai mantiene intacta la dotación de serie, que incluye el cargador combinado Nivel 1/Nivel 2 y un adaptador CCS a NACS para mayor versatilidad.

Junto al nuevo precio, la gran novedad es el conector de carga North American Charging Standard (NACS). Sustituye al anterior CCS y, al ser nativo, permite enchufar el coche directamente en cualquier Supercharger de Tesla sin necesidad de adaptadores. Una ventaja logística clave para los propietarios que realicen trayectos largos en Norteamérica, donde esta red es la más extendida.

Ficha técnica esencial

  • Potencia: 478 kW (641 CV) combinada, tracción integral con dos motores.
  • Par motor: 769 Nm.
  • Aceleración 0-96 km/h (0-60 mph): 3,25 segundos.
  • Velocidad máxima: 261 km/h.
  • Puerto de carga: NACS nativo, compatible con red Supercharger.
  • Precio (EE.UU.): 59.900 euros (equivalente a 59.900 dólares, con rebaja de 6.300 euros respecto al modelo anterior).

NACS: la llave que abre los Superchargers

La adopción del conector NACS elimina la barrera que muchos conductores veían en los viajes largos con un eléctrico de altas prestaciones. Hasta ahora, cargar en un Supercharger exigía un adaptador que no siempre estaba disponible o añadía pasos extra. Ahora, el puerto está integrado de serie y el coche reconoce las estaciones sin complicaciones.

La adopción del estándar NACS elimina la barrera que muchos conductores veían en los viajes largos con un eléctrico de altas prestaciones.

El protocolo Plug & Charge que acompaña al NACS permite iniciar y pagar la recarga de forma automática, sin tarjetas ni aplicaciones. Además, Hyundai entrega de serie un adaptador CCS-a-NACS para quien necesite usar otras redes. Esta solución híbrida proporciona flexibilidad total, aunque es previsible que la infraestructura NACS se vuelva dominante en América del Norte.

Derrapes a la carta y un interior actualizado

El N Drift Optimizer, hasta ahora con un único modo de intervención, pasa a ofrecer diez ajustes distintos. El conductor puede modular con precisión el ángulo y la agresividad del derrape en circuito, desde un deslizamiento sutil hasta una trazada más espectacular. Una herramienta que los puristas del track agradecerán, ya que adapta la repartición de par y la intervención del control de estabilidad a su gusto.

El equipamiento interior también se renueva: las ventanillas traseras disponen ahora de subida y bajada automática, y se ha añadido un sistema de alerta de atención del conductor con cámara interior, que monitoriza al piloto y emite avisos si detecta distracciones. Además, la gama de colores suma un nuevo Performance Blue Pearl, exclusivo de esta generación.

Una rebaja que amplía el atractivo del eléctrico deportivo

Con esta actualización, Hyundai demuestra que el alto rendimiento eléctrico no tiene por qué estar reservado a presupuestos desorbitados. La combinación de un precio 6.300 euros más bajo, la carga ultrarrápida sin trabas y los ajustes dinámicos convierte al Ioniq 5 N 2026 en una opción aún más racional para el entusiasta que busca un coche capaz tanto en carretera como en circuito.

La decisión de adoptar el estándar NACS es estratégica: en Estados Unidos, donde Tesla tiene más de 20.000 cargadores rápidos, este movimiento elimina una fricción diaria. Para el resto del mundo, puede que no sea directamente relevante, pero marca un camino que otros fabricantes seguirán. El próximo hito será ver cómo responde la competencia con sus propios recortes de precio o mejoras en la conectividad de carga. El Ioniq 5 N 2026 ya está disponible para pedidos y mantiene intactas las prestaciones que lo convirtieron en una referencia.

El dato de Ganvam que te hará comprar un vehículo de ocasión joven en 2026

Antonio Medina
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El dato de Ganvam que te hará comprar un vehículo de ocasión joven en 2026

Si tu coche ya ha cumplido los 14 años, tengo un dato que te va a hacer replantearte cuándo fue la última vez que pisaste un concesionario. Según el último análisis de Ganvam y Manheim Cox Automotive, un vehículo de cinco años emite casi 70 gramos menos de CO₂ por kilómetro que uno de quince. En un parque móvil español que ya supera los 14 años de antigüedad media, la diferencia no es solo una cuestión de orgullo verde: es dinero que sale directamente de tu bolsillo.

Y no hablo solo de la multa que te puede caer por entrar en Zonas de Bajas Emisiones. La factura del combustible, el mantenimiento y hasta el seguro se encarecen cuando tu coche acumula más de una década. Pero vamos por partes, porque el dato de Ganvam esconde una oportunidad de compra que muchos conductores pasan por alto.

70 gramos menos de CO₂: lo que tu viejo coche se lleva cada día

La cifra no es una estimación de laboratorio. El dato proviene del panel de Ganvam y Manheim Cox Automotive, que mide la evolución del parque y los vehículos más vendidos. Un coche de cinco años, que corresponde al perfil del ‘seminuevo’, emite de media 70 g/km menos de CO₂ que uno con quince primaveras. La clave está en la tecnología de los motores Euro 6, la inyección directa más eficiente y la menor fricción mecánica.

Cada gramo de CO₂ evitado es combustible no quemado. Y eso se nota al repostar. Un coche de quince años puede consumir fácilmente un litro más cada 100 kilómetros que un equivalente moderno. Al cabo del año, con 15.000 kilómetros, son 200 euros extra que se van por el tubo de escape. Por no hablar del mayor desgaste de piezas o la falta de asistencias a la conducción.

Un coche de cinco años emite 70 gramos menos de CO₂ por kilómetro que uno de quince. Eso es combustible que no gastas, y dinero que se queda en tu cuenta.

¿Por qué el seminuevo se ha convertido en la compra más inteligente de 2026?

El vehículo de ocasión joven —ojo, hablamos de unidades con hasta cinco años— procede en su mayoría de flotas de renting o renting corporativo. Tienen un mantenimiento documentado, garantía de origen y, a menudo, menos de 80.000 kilómetros. Pagas un precio entre un 30% y un 50% inferior al de un modelo nuevo, pero te llevas prácticamente la misma tecnología.

Y es que un coche matriculado en 2021 o 2022 ya incorpora etiqueta ECO o CERO, ayudas a la conducción obligatorias (como el asistente de frenada o el mantenimiento de carril) y motores que cumplen la última normativa anticontaminación. Además, al ser más moderno, el seguro a todo riesgo puede ser más barato porque las aseguradoras penalizan menos los vehículos recientes con menor siniestralidad. Y luego está la depreciación: el seminuevo ya ha absorbido la caída más fuerte de valor, por lo que tu inversión se mantiene mejor.

Ganvam

El ahorro real en euros: combustible, ITV y seguro

Traducir los 70 gramos de CO₂ en euros aclara la decisión. Estos son los números sobre el papel:

  • Combustible: un consumo 1 l/100 km inferior equivale a unos 200 euros de ahorro anual con gasolina a 1,40 €/l. Si circulas 20.000 km, la cifra sube a 280 euros.
  • ITV: un coche de 5 años solo pasa la primera revisión a los 4 y luego cada 2 años, mientras que uno de 15 tiene cita cada año. Menos inspecciones, menos tasas y menos riesgo de defectos graves.
  • Seguro: al tratarse de un vehículo más moderno en en muchos casos el seguro a todo riesgo es más barato. Las compañías valoran la seguridad activa y pasiva del coche, y un modelo reciente puntúa mejor.
  • Mantenimiento: la probabilidad de averías costosas (correa de distribución, embrague, turbo) se dispara a partir de los 7-8 años. Un seminuevo evita esos sustos durante al menos un lustro.

Ganvam y Manheim Cox Automotive también destacan que la electrificación y la trazabilidad en la posventa marcarán el mercado en los próximos meses. Pero hoy, con los precios de los eléctricos aún altos, el coche de ocasión joven con motor térmico eficiente es la opción de sentido común para el grueso de los conductores.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: un coche de cinco años emite 70 g/km menos de CO₂ que uno de quince, equivalente a un ahorro anual en combustible de al menos 200 euros.
  • Comparativa de antigüedad: la media española supera los 14 años; en Alemania no llega a los 10. Rejuvenecer el parque es una necesidad económica y medioambiental.
  • Origen de los seminuevos: la mayoría procede de flotas de renting. Exige el libro de mantenimiento sellado para verificar el historial.
  • Mejor momento de compra: busca unidades de entre 2 y 5 años, con menos de 80.000 km, para equilibrar precio y vida útil restante.
  • Consejo de Motor16.com: si financias el seminuevo, la cuota mensual puede ser similar a la de un coche nuevo de gama baja, pero te llevas un vehículo de segmento superior con más equipamiento.

BMW y Toyota ya prueban gasolina 100% renovable en España: el futuro del motor sin adaptaciones

Antonio Medina
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BMW y Toyota ya prueban gasolina 100% renovable en España: el futuro del motor sin adaptaciones

Llenar el depósito con gasolina que no sale del petróleo y sin tocar un solo tornillo del motor es una realidad que ya se prueba en España. BMW y Toyota han arrancado un proyecto piloto con 20 coches de serie que circularán durante seis meses usando únicamente gasolina 100% renovable.

La iniciativa, que cuenta con Bosch y Repsol como socios tecnológicos, busca demostrar que los combustibles sintéticos pueden reducir emisiones sin obligar al conductor a cambiar de coche ni a esperar a que llegue una nueva red de surtidores. En un país donde la electrificación avanza a dos velocidades, esta apuesta por la neutralidad tecnológica se convierte en un argumento de peso ante Bruselas.

La gasolina que no exige adaptaciones

El combustible que mueve a estos 20 vehículos es el Nexa 95 de Repsol, una gasolina renovable producida a partir de materias primas que cumplen con la directiva europea RED. Se puede repostar en cualquier estación de servicio que lo ofrezca —España es el único país donde ya se comercializa de forma abierta al público— y no requiere modificar los motores actuales ni los sistemas de distribución.

Los coches son todos de serie: desde compactos hasta berlinas, con mecánicas de gasolina sin hibridación. Arrancaron a principios de julio de 2026 y durante medio año van a acumular kilómetros reales, tráfico, arranques en frío y repostajes cotidianos. Nada de laboratorio: la prueba quiere medir cómo se comporta el combustible en el día a día de un conductor español.

Bosch, el digitalizador de la transición energética

Aquí entra la pieza que no se ve pero que puede cambiarlo todo. Bosch ha desplegado su plataforma Digital Fuel Twin, una especie de certificador digital que registra cada paso del combustible: desde que sale de la refinería hasta que se quema en el motor. La herramienta cruza datos de los vehículos, de las estaciones de servicio y de los pagos para asegurar que no hay trampa ni mezcla con gasolina fósil.

El objetivo no es solo medir emisiones, sino crear un estándar que las instituciones puedan aceptar como fiable. Porque una de las barreras que frenan a los combustibles renovables es precisamente la falta de un sistema que garantice su trazabilidad y su impacto real en el CO₂.

combustible sintético

Repsol ya vende Nexa 95 en estaciones abiertas al público, lo que convierte a España en el único país con acceso real a esta gasolina renovable para cualquier conductor.

¿Qué gana el conductor con esta gasolina?

Para quien llena el depósito cada semana, la promesa es atractiva: reducir la huella de carbono sin cambiar de coche ni de rutina. Si el proyecto confirma que la gasolina renovable no castiga el motor ni el bolsillo más que la convencional, el parque móvil actual —que en España supera los 25 millones de vehículos con motor de combustión— podría empezar a recibir una solución de bajas emisiones sin esperar a la electrificación total.

Ahora bien, la gran duda es el precio. Repsol no ha detallado cuánto cuesta Nexa 95 para el cliente particular, pero se sabe que los costes de producción de los combustibles sintéticos todavía son altos. De momento, los 20 coches del proyecto piloto no pagan, así que habrá que esperar a que el volumen tire los costes a la baja.

Mientras tanto, los datos que recojan BMW y Toyota en estos seis meses pueden servir para que la Unión Europea flexibilice su postura y admita que la neutralidad tecnológica —es decir, no apostarlo todo al coche eléctrico— también tiene cabida en la lucha contra el cambio climático.

Información útil para el conductor

  • Combustible probado: Nexa 95 de Repsol, gasolina 100% renovable producida según la directiva RED.
  • Vehículos del proyecto: 20 coches de serie de BMW y Toyota, sin modificaciones mecánicas.
  • Disponibilidad actual: Solo en España, en estaciones de servicio Repsol abiertas al público (sin especificar cuáles).
  • Beneficio esperado: Reducción de emisiones de CO₂ en conducción real sin necesidad de cambiar de coche.
  • Consejo de Motor16.com: Si te interesa probarla, pregunta directamente en tu estación Repsol más cercana; la red aún es limitada, pero este proyecto podría acelerar su despliegue.

Volkswagen ID. Cross: El SUV eléctrico y ‘Made in Spain’ que está llamado al éxito

Julián Garnacho
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Volkswagen ID. Cross: El SUV eléctrico y ‘Made in Spain’ que está llamado al éxito

La firma alemana sigue exprimiendo al máximo la sensacional arquitectura eléctrica MEB+, la misma desde la que han dado vida al ya conocido Volkswagen ID. Polo. Porque desde esa base también nace este nuevo Volkswagen ID. Cross, un SUV urbano y eléctrico que llega con las pilas bien cargadas, ofreciendo tecnología, funcionalidad y espacio por mucho menos de 30.000 euros y con el sello ‘Made in Spain’ por bandera.

Esa conocida arquitectura eléctrica MEB+ se convierte en la base desde la que nace este nuevo Volkswagen ID. Cross, un interesante y prometedor SUV urbano que también luce ese nuevo diseño ‘Pure Positive’ que forma parte del ADN de los últimos vehículos eléctricos del fabricante alemán. Sobre ella han colocado esta llamativa carrocería con claros tintes aventureros, que presume de ofrecer avanzados grupos ópticos IQ.Ligh o tecnología Matrix LED entre otros muchos avances. Sin olvidarnos tampoco de llamativas y aerodinámicas llantas que oscilan entre las 17 y las 20 pulgadas (la unidad de las imágenes calzaba neumáticos 225/40 R20) o de una altura libre al suelo de 140 milímetros.

4,15 metros de largo mide este nuevo Volkswagen ID. Cross

2026 Volkswagen ID. Cross. Imagen estudio.
Foto: Volkswagen

Carrocería que mide 4,15 metros de largo, 1,79 metros de ancho y 1,58 metros de alto. Para que puedas poner en perspectiva a este nuevo Volkswagen ID. Cross, te diré que eso son 10 centímetros más de lo que mide el nuevo Volkswagen ID. Polo, así como 2 centímetros más de lo que mide un Volkswagen T-Cross, que también presume con sus 1,76 metros de ancho y su 1,57 metros de alto. Sin embargo, esa plataforma MEB+ le ayuda a firmar una distancia entre ejes de 2.601 milímetros, 50 más que el mencionado T-Cross para presumir de amplitud interior.

Tanto es así que este Volkswagen ID. Cross ofrece cinco cómodas plazas gracias a un piso plano para los ocupantes de las traseras. Quienes también se benefician de unas salidas de ventilación específicas y lo que es mejor aún, de una banqueta separada unos valiosos milímetros adicionales del piso si lo comparamos con un Volkswagen ID. Polo. Gracias a ello las piernas de estos ocupantes van menos flexionadas y gracias a su altura adicional no se pierde espacio para la cabeza. Todo son ventajas.

Mucho espacio en un interior que recupera los botones y mandos físicos

2026 Volkswagen ID. Cross. Imagen salpicadero.
Foto: Volkswagen

Delante no hay problemas de amplitud ni de confort gracias a unos asientos que pueden tener regulación eléctrica e incluso función masaje. Frente a ellos aparece un minimalista salpicadero que recupera los mandos y los botones físicos… incluso en su volante, para facilitarnos el día a día. Pero que abraza la más avanzada tecnología gracias a un cuadro digital de 10,25 pulgadas y a una pantalla central táctil con 12,9 pulgadas. Desde esta última aún hay que elegir los modos de conducción, porque no hay un botón específico para ello. Como tampoco hay unas levas en el volante para variar la potencia de la frenada regenerativa.

Ese particular Digital Cockpit también hereda del Volkswagen ID. Polo los gráficos de estilo retro que conectan a este Volkswagen ID. Cross con sus antepasados, de igual manera que apuesta por el uso de materiales reciclados, ofrece un sofisticado sistema de sonido Harman Kardon con 10 altavoces y 425 W de potencia o un gran techo panorámico (905 x 740 milímetros) que es fijo, pero que tiene una cortina eléctrica que permite inundar de luz ese espacioso habitáculo, donde tenemos que destacar un maletero que cubica 475 litros (un T-Cross tiene 385 litros, mientras que un ID. Polo no desentona con sus 441 litros). A los que hay que añadir otros 22 litros del ‘frunk’ delantero e ideal para guardar los cables de carga a pesar de tener unas formas algo irregulares.

La plataforma MEB+ es la piedra angular del Volkswagen ID. Cross

2026 Volkswagen ID. Cross. Imagen plataforma.
Foto: Volkswagen

La plataforma MEB+ es la clave que este Volkswagen ID. Cross utiliza para potenciar su eficiencia. Uno de sus elementos principales es una máquina conocida con el código APP290 (Axial Parallel Position) que está colocada en el eje delantero. Cambio drástico respecto a la plataforma MEB ‘a secas’ usada por otros eléctricos de la marca alemana. Esta máquina estará disponible con 85, 99 y 155 kW de potencia (116, 135 y 211 CV) para ofrecer unas interesantes prestaciones. Y en función de esa cifra de potencia y del nivel de equipamiento les diferencia la batería que utilizan.

Los Volkswagen ID. Cross con 85 y 99 kW de potencia se van a decantar por una batería de tipo LFP (litio ferrofosfato) con 37 kWh de capacidad útil, la cual le procurará una autonomía media en ciclo WLTP entorno a los 316 kilómetros. Esta batería admitirá cargas a 11 kW en corriente alterna y a 90 kW en corriente continua, pudiendo pasar del 10 al 80% en 27 minutos.

Hasta 211 CV de potencia y hasta 436 kilómetros de autonomía media

2026 Volkswagen ID. Cross. Imagen frunk.
Foto: Volkswagen

La mecánica más potente del Volkswagen ID. Cross (se ofrecerá en los acabados Life y Style) llegará acompañada de una batería con química de tipo NMC (níquel manganeso cobalto) que tiene 52 kWh de capacidad últil. Gracias a ello, la autonomía media escalará hasta unos atractivos 436 kilómetros (449 kilómetros en un ID. Polo), de la misma manera que la potencia máxima de recarga también aumenta hasta los 105 kW, pudiendo pasar del 10 al 80% en apenas 24 minutos. Esta batería ‘gorda’ se acompañará exclusivamente de la máquina más potente de la gama.

Esta última batería, que llevará el sello ‘Made in Spain’ porque será ensamblada en la gigafactoría de PowerCo en Valencia (ahora lo hace en la planta de Martorell para ser instalada en los Cupra Raval y Volkswagen ID. Polo), presume de tener tecnología Cell-to-Pack, lo que ahorra espacio, precio y peso. Muestra de esto último es que un Volkswagen ID. Cross con batería de 37 kWh arroja un peso en vacío de 1.539 kilos, lo que son unos nueve kilos menos que uno con la batería más grande… Y también más avanzada.

Desde unos 28.000 euros podrás adquirir este Volkswagen ID. Cross

2026 Volkswagen ID. Cross. Imagen.
Foto: Volkswagen

Para potenciar la funcionalidad de su Volkswagen ID. Cross la compañía alemana lo ha equipado con la tecnología V2L para alimentar equipos eléctricos externos a una potencia máxima de 3,6 kW, además de que la opción más potente de la gama será capaz de remolcar hasta 1.200 kilos.

Al igual que las baterías más avanzadas y que el ID. Polo, este Volkswagen ID. Cross también tiene el privilegio de llevar el sello ‘Made in Spain’. No en vano será ensamblado en la planta que el gigante alemán tiene en Landaben, Navarra, de donde salieron en su día más de 8,5 millones de Polo con motor de combustión.

Este interesante SUV eléctrico no va a tardar en llegar a los concesionarios de la compañía alemana (en realidad las primeras unidades van a llegar en noviembre) con un precio de partida que en el momento de su debut apuntaba a rondar los 28.000 euros sin tener en cuenta posibles descuentos o ayudas. Eso eran unos 3.000 euros más del precio de partida de un Volkswagen ID. Polo, pero ahora que se acerca su lanzamiento sabemos que con el acabado Style y la batería de 52 kWh tendrá un precio de 29.650 euros. Esa misma combinación hablando del ID. Polo se traduce en un precio de 24.400 euros, por lo que al final la brecha entre ambos modelos se amplía, aunque este Volkswagen ID. Cross se encuentra en consonancia con lo que cuesta un T-Cross con unas prestaciones semejantes a la de este SUV que está llamado al éxito.

Fotos: Volkswagen

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Estos son los diez coches de segunda mano más vendidos en España este año

Montse Turiel
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Estos son los diez coches de segunda mano más vendidos en España este año

Comprar un coche usado en España tiene acento alemán. El Volkswagen Golf se impone de nuevo este 2026 como el modelo de ocasión preferido por los compradores durante el primer semestre del año, con 33.640 unidades comercializadas entre enero y junio, un 1,6% más que en el mismo periodo de 2025. El dato, extraído del último informe de GANVAM (Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios), confirma al histórico compacto como el rey indiscutible del mercado de segunda mano en nuestro país.

Pisándole los talones aparece el SEAT Ibiza, que con 29.372 unidades se conformó con el segundo puesto en el ranking de las preferencias de los compradores de coches de segunda mano, pese a retroceder un 0,7% respecto al año anterior.

El tercer lugar del podio de los coches más demandados de segunda mano en nuestro país fue para otro modelo español, el SEAT León, que sumó 24.657 operaciones y una caída del 1% en sus ventas. La marca de Martorell firma así un semestre notable: coloca dos de sus modelos entre los tres más vendidos del país en el mercado de ocasión.

El resto del top ten

Renault Clio, coches
Renault Clio. Foto: Renault.

El listado de los diez coches de ocasión más demandados durante el primer semestre de este año en España lo completan otros dos modelos «tradicionales» de este mercado de segunda mano: el Renault Clio, cuarto en la clasificación con 22.210 unidades comercializadas (-0,2%), y el Ford Focus, quinto en el ranking, con 20.621 operaciones tras un descenso del 3,4% respecto a los datos de 2025.

Más abajo en el listado se sitúan el Renault Megane, con 10.355 unidades vendidas (-7,6%); el BMW Serie 3, con 18.792 operaciones (-4%); el Opel Corsa, con 17.708 ventas (-2%); el Audi A3, único modelo del grupo que crece, con 16.931 unidades (+4%); y el Citroën C3, que cierra la clasificación con 15.702 coches vendidos y el mayor retroceso del top ten, un 8,8%.

Un mercado que ya supera el millón de coches vendidos

Seat Ibiza, coche
Seat Ibiza. Foto: Seat.

Más allá del ranking de los modelos preferidos por los compradores españoles, la fotografía global del mercado de ocasión también deja buenas noticias para el sector. Entre enero y junio se vendieron 1.091.218 coches y todoterrenos de segunda mano en España, un 1,9% más que en el primer semestre de 2025. La cifra deja un dato sobre los hábitos de compra de los españoles: por cada coche nuevo matriculado se venden 1,7 vehículos usados.

Solo el pasado mes de junio se cerraron 186.775 operaciones, un 6,5% más que en el mismo mes del año pasado, un repunte impulsado en buena parte por la renovación de flotas de las empresas de alquiler. De hecho, las ventas de coches procedentes de renting crecieron un 21% en junio, mientras que los vehículos de entre 3 y 5 años —edad típica de este tipo de flotas— dispararon sus ventas más de un 17% en el mismo mes.

El coche electrificado de segunda mano gana terreno

Coche electrico enchufe cargador Motor16
Fuente: Freepik

El coche electrificado también avanza en el mercado de ocasión, aunque todavía desde una posición modesta. Los eléctricos puros usados acumulan 18.677 unidades vendidas en el semestre, un 45,3% más que un año antes, mientras que los híbridos enchufables suben un 49%, hasta las 28.552 operaciones. Sumados, ambos segmentos representan ya el 4,3% de todas las ventas de turismos de ocasión en España.

En el otro extremo, los motores de combustión tradicionales pierden fuelle. El diésel, pese a seguir siendo el rey del mercado de ocasión con el 48,1% de las operaciones, cayó un 4,2% en el primer semestre del año. La gasolina, por su parte, se mantuvo prácticamente estable, con 388.075 unidades vendidas, un ligero retroceso del 0,3%.

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