El Grupo Volkswagen afronta hoy el mayor ajuste de su historia, una reestructuración que afectará a 100.000 empleos y al cierre de cuatro plantas en Alemania. La drástica caída de la rentabilidad y el avance de los fabricantes chinos han llevado al consorcio a plantear un plan que rompe décadas de paz social y pone en vilo a toda la industria europea de la automoción.
Un ajuste sin precedentes en casi 90 años
Las cifras que maneja el consejo de supervisión son elocuentes: sobre una plantilla global de 675.000 trabajadores, el recorte se llevaría por delante cerca de 100.000 empleos, la mayoría en las plantas de Zwickau, Emden, Hannover y Neckarsulm, cuyo cierre está sobre la mesa. El grupo quiere reducir los costes operativos un 20% hasta 2028 —un ahorro estimado en 60.000 millones de euros— y rebajar la inversión un 15% en los próximos cinco años, especialmente en plataformas eléctricas y software de conducción autónoma.
El plan, adelantado por varios medios la semana pasada, contempla también la posible desaparición o reubicación de hasta 18 modelos y un techo de producción de nueve millones de vehículos al año. Para los mercados europeos, el golpe es doble: menos capacidad industrial en Alemania y un mensaje contundente a los sindicatos, que ya han convocado protestas frente a la sede de Wolfsburg.
El frenazo eléctrico y la presión china desatan la tormenta
Detrás de la tijera está un cóctel explosivo. Las ventas de eléctricos del grupo no han despegado al ritmo previsto y los nuevos aranceles en Europa complican las exportaciones. Al mismo tiempo, los fabricantes chinos —con costes más bajos y una agresiva expansión— han empezado a morder en segmentos que antes dominaban las marcas alemanas. Según fuentes del sector, la cuota de mercado de las marcas chinas en Europa ha crecido de forma exponencial, mientras los fabricantes locales luchan por defender precios y rentabilidad.
En este contexto, el consejero delegado Oliver Blume, cuya posible dimisión se baraja como salida honrosa, defiende que «el modelo de negocio actual ya no funciona para todas las marcas: desarrollar coches en Alemania, fabricarlos en Europa y exportarlos al resto del mundo», según el comunicado emitido por el grupo el pasado 26 de junio. La frase suena a epitafio para plantas como Zwickau, emblema de la producción eléctrica con los ID.
Seat, entre la esperanza y la fecha de caducidad
La marca española no está en el centro del huracán, pero la tormenta la salpica de lleno. La planta de Martorell funciona a pleno rendimiento con tres líneas y acaba de estrenar el Cupra Raval, el primer eléctrico puro del grupo fabricado en España. Cupra mantiene una inercia comercial positiva, pero la reducción de inversiones en nuevas plataformas eléctricas amenaza su desarrollo futuro.
Mientras tanto, el reloj corre para la marca Seat, que sobrevive con solo tres modelos —Ibiza, León y Arona— y cuyo horizonte más allá de 2030 es incierto. Los sindicatos temen que la reestructuración adelante una salida ordenada de la marca histórica, posibilidad que el propio presidente del comité de empresa español ya apuntó en 2022. La esperanza se llama China: la cooperación con FAW y la posible transferencia de modelos de la marca Jetta a Europa podrían dar una segunda vida a la denominación Seat, aunque todo depende de que el orgullo industrial alemán acepte alianzas de calado.
La mayor reestructuración de Volkswagen en 90 años no es un hecho aislado: es el síntoma de un modelo agotado que obliga a toda la industria europea a repensar desde los costes laborales hasta la estrategia de electrificación.
Para el mercado español, la clave está en si Martorell aguanta sin recortes y si Cupra logra mantener músculo inversor. Mientras, los compradores pueden esperar tensiones en los precios y una oferta de eléctricos más conservadora a corto plazo. El próximo viernes, la dirección presentará las conclusiones del consejo a todas las marcas; el viernes siguiente, los mercados dictarán sentencia sobre la credibilidad del plan.
