El Plan Auto+ 2026 pone sobre la mesa hasta 7.000 euros de ayuda para la compra de un coche electrificado nuevo, siempre que se cumplan dos condiciones ineludibles: que el vehículo luzca la etiqueta ambiental CERO o ECO en el parabrisas y que el comprador entregue un coche antiguo para achatarrar. Esa cuantía máxima se consolida sumando la subvención estatal, la prima por desguace y, en muchas comunidades autónomas, un complemento autonómico que varía en función del territorio.
El Ministerio de Industria ha definido las claves operativas de esta nueva línea de incentivos, enmarcada dentro del Plan Auto 2030. Dotada con 400 millones de euros para el ejercicio 2026, la iniciativa toma el relevo del histórico plan MOVES y se gestiona en coordinación directa con las autonomías. Queda claro que el acceso a la ayuda máxima exige un achatarramiento obligatorio y que el vehículo adquirido debe contar con la etiqueta adecuada, excluyendo a los modelos diésel y gasolina más allá de los microhíbridos con etiqueta ECO.
Esta arquitectura de ayudas busca acelerar la demanda interna de electrificados y, a la vez, reforzar la cadena industrial europea. Pero para el comprador particular, la pregunta es concreta: ¿cómo se llega a esos 7.000 euros y qué modelos entran en la ecuación?
Quién puede aspirar a la ayuda máxima
El nuevo programa exige que el vehículo adquirido tenga etiqueta CERO o ECO de la DGT. Los eléctricos puros (BEV), los híbridos enchufables (PHEV) con al menos 40 km de autonomía eléctrica y los vehículos de pila de combustible cumplen con la etiqueta CERO. También entran los híbridos no enchufables (HEV) y los microhíbridos de 48 V (MHEV) con etiqueta ECO, siempre que no superen un límite de emisiones, lo que amplía el abanico de modelos subvencionables.
El otro requisito es el achatarramiento de un vehículo de más de 7 años de antigüedad. Sin esta baja definitiva, la ayuda se reduce notablemente, quedándose en una horquilla básica que apenas cubre la diferencia de precio con un modelo convencional. El objetivo es retirar del parque los coches más contaminantes y garantizar que la subvención impulsa un relevo real hacia tecnologías limpias.
Las claves técnicas del Plan Auto+
Qué es: un programa de incentivos a la compra de vehículos electrificados, gestionado por el Ministerio de Industria y las comunidades autónomas, con una asignación de 400 millones de euros para 2026.
Qué problema resuelve: reduce el sobrecoste de adquisición de los coches eléctricos e híbridos enchufables, el principal freno de demanda que detectan los estudios de mercado, y acelera la renovación del parque envejecido.
Dónde y cuándo llega: la convocatoria se abre a lo largo de 2026, con plazos concretos que cada comunidad autónoma publicará en su boletín oficial. Las primeras resoluciones podrían verse ya en el tercer trimestre.
Cómo se reparten los 400 millones de euros
La asignación estatal se reparte entre las comunidades autónomas según criterios de población y penetración prevista del vehículo eléctrico. Cada autonomía recibirá una cantidad y podrá, a su vez, complementar la ayuda estatal con fondos propios. Así, un comprador en una comunidad que apueste por la movilidad sostenible puede sumar hasta 2.000 euros adicionales, lo que explica la horquilla que va de los 4.500 a los 7.000 euros de ayuda total.
El programa también incluye una partida para infraestructura de recarga, aunque con menor dotación. La gestión compartida entre el Estado y las autonomías repite el esquema de anteriores ediciones del MOVES, pero con la novedad de que ahora la etiqueta ambiental es el filtro único, desterrando los criterios de renta o de kilometraje que existían antes.
La combinación de ayuda directa, prima por desguace y complemento autonómico puede reducir el coste de un eléctrico en más de un 20 %; el comprador debe verificar los requisitos exactos en su comunidad autónoma para no perder la subvención.
Para el cliente de a pie, la operativa es sencilla: el concesionario adelantará el importe de la ayuda estatal y de la prima por achatarramiento, descontándolo del precio final. La parte autonómica, sin embargo, suele tramitarse a posteriori mediante solicitud, con plazos que cada región define.
Lo que cambia respecto al MOVES y lo que se mantiene
El histórico plan MOVES exigía también achatarramiento para conseguir el máximo, pero permitía acceder sin él a una cantidad inferior. El Auto+ eleva la exigencia y centraliza la etiqueta como llave única, lo que deja fuera a muchos híbridos ligeros que antes entraban. Además, la supresión de los requisitos de renta elimina las restricciones que limitaban el acceso a las ayudas a determinados tramos del IRPF, haciendo el plan más universal.
Se mantiene, en cambio, la gestión descentralizada, lo que según los expertos genera diferencias en los tiempos de resolución y en la agilidad de los pagos. Algunas comunidades resuelven en semanas; otras, en meses. Ese desfase es el principal punto débil que los compradores ya señalaban en los antiguos MOVES y que el nuevo Auto+ no ha resuelto.
Perspectiva: ¿acelerón a la electrificación o ayuda insuficiente?
Los 400 millones de euros permitirán subvencionar aproximadamente entre 60.000 y 90.000 vehículos nuevos si se mantiene la ayuda media de 4.500-6.500 euros. Con un mercado que en 2025 cerró con cerca de 120.000 electrificados vendidos en España, el plan tiene capacidad para impulsar un crecimiento, pero no para cambiar las cifras globales de forma radical si no se acompaña de una oferta de modelos asequibles por debajo de los 25.000 euros.
Los fabricantes han reaccionado positivamente a la obligatoriedad del achatarramiento, que garantiza una renovación efectiva del parque. Sin embargo, los concesionarios advierten de que muchos clientes que solo disponen de un coche viejo y no pueden afrontar la diferencia pagando al contado encontrarán barreras si el descuento no llega antes de la matrícula. La clave para el comprador es preguntar en el concesionario si aplica el adelanto en la factura y qué pasos debe dar con su autonomía para no perder la ayuda complementaria.
El Auto+ 2026 es, en definitiva, un paso coherente con la senda europea de electrificación, pero su éxito dependerá de la agilidad administrativa y de que los fabricantes sigan reduciendo costes. Mientras tanto, el conductor que aspire a un eléctrico o a un enchufable con etiqueta CERO o ECO tiene ahora un estímulo más claro, con una ayuda que puede alcanzar los 7.000 euros, siempre que achatarrar un coche viejo esté en sus planes.
Las ventas de coches electricos de segunda mano crecieron un 45% durante el primer semestre de 2026, hasta marcar un nuevo récord de penetración en el mercado de ocasión. El dato, que se concreta en un precio medio de 31.661 euros, revela un cambio estructural que ya no es territorio exclusivo de pioneros: el eléctrico usado se consolida como opción masiva frente a la incertidumbre de los combustibles líquidos.
El mercado de ocasión eléctrico toma velocidad
Tras quince meses consecutivos de caídas en el precio, la tendencia ha girado en seco. La combinación del alza de los carburantes y la llegada masiva de seminuevos procedentes del renting ha disparado una demanda que, según los registros del sector, supera ya cualquier previsión anterior. No se trata de un espejismo: el coche eléctrico de segunda mano rompe barreras psicológicas al situarse por debajo de los 32.000 euros de media, una cifra que lo equipara a muchos diésel o gasolina de segmentos equivalentes con unos pocos años.
Las claves del mercado
Crecimiento interanual: 45% en el primer semestre de 2026 respecto al mismo período de 2025.
Precio medio: 31.661 euros, un descenso del 8% frente al cierre de 2025.
Origen de la oferta: más del 60% de las unidades proceden de flotas de renting y leasing que renuevan su parque.
Motor de la demanda: encarecimiento diario del diésel y la gasolina, sumado a las restricciones crecientes de las Zonas de Bajas Emisiones.
La confluencia de estos factores dibuja un escenario en el que el comprador de ocasión ya no renuncia a la electrificación por precio. “Hasta hace un año, un eléctrico usado de tres o cuatro años costaba casi un 40% más que su equivalente térmico; hoy la brecha se ha estrechado a menos del 10%”, explican fuentes de las principales plataformas de venta de vehículos.
La bajada del precio medio por debajo de los 32.000 euros convierte al eléctrico de ocasión en una opción competitiva frente al diésel, borrando la vieja barrera de entrada.
Por qué los seminuevos de renting marcan la pauta
El renting corporativo ha sido el gran acelerador silencioso. Las empresas renuevan sus flotas cada tres o cuatro años, y la penetración del coche eléctrico en esos contratos ha pasado del 12% en 2022 a más del 30% en 2025. Ese caudal de unidades retorna ahora al mercado de segunda mano con baterías en plena forma —la degradación media a los 100.000 km rara vez supera el 10% en las químicas actuales— y con un historial de mantenimiento impecable, ya que el renting incluye revisiones programadas.
Para el conductor particular, la ventaja es inmediata: accede a un vehículo que conserva más del 90% de su autonomía original y todavía está dentro de la garantía de fábrica del sistema de propulsión (habitualmente ocho años en los modelos más vendidos). No es especulación: las estadísticas de las aseguradoras muestran que el coste de mantenimiento de un eléctrico de segunda mano es un 60% inferior al de un térmico de edad similar.
Foto: GANVAM.
El precio medio, un imán para el comprador
Los 31.661 euros de media ocultan una horquilla amplia. Un compacto eléctrico de 2022 con 40.000 km se puede encontrar ya por menos de 25.000 euros en portales generalistas; un SUV de batería grande de 2023 ronda los 35.000 euros. Son cifras que, sumadas al ahorro en carburante y al menor coste por kilómetro, inclinan la balanza en el cálculo total de propiedad. Con un precio del diésel en máximos históricos, el punto de equilibrio financiero entre un usado eléctrico y uno térmico se alcanza ahora en menos de tres años para conductores que recorran más de 15.000 kilómetros anuales.
Además, la llegada de modelos que ya incorporan arquitecturas de 400V y protocolos de carga rápida CCS elimina uno de los principales temores: el tiempo de recarga en viaje. Un seminuevo de 2023 carga del 10 al 80% en menos de 30 minutos en un punto de 150 kW, una realidad que hace dos años era patrimonio de gamas altas.
Lo que el comprador debe vigilar
Con todo, el auge no está exento de cautelas técnicas. La red de carga pública sigue siendo el eslabón más débil: aunque los puntos de alta potencia crecen un 25% anual, la densidad sigue lejos de la de países como Países Bajos o Alemania. Para el comprador de un eléctrico de ocasión que no disponga de garaje propio, depender exclusivamente de la infraestructura pública puede añadir una presión diaria que desdibuja las ventajas económicas.
Otro foco a comprobar es el estado de la batería de tracción. Aunque los datos agregados son tranquilizadores, conviene solicitar un certificado de salud de la batería (SoH) emitido por un servicio oficial. Un SoH inferior al 90% en un vehículo de menos de cinco años puede indicar un uso intensivo de carga rápida o periodos prolongados al 100% de carga, prácticas que acortan la vida útil.
Finalmente, la inflación de las tarifas eléctricas en horas punta está empezando a erosionar la ventaja del coste por kilómetro; planificar las recargas en horario valle utilizando las aplicaciones de las redes de carga se ha vuelto casi tan importante como elegir un coche eficiente.
El mercado de ocasión eléctrico ha dejado de ser una anécdota. Con un crecimiento del 45% y un precio que ya roza la paridad psicológica, la pregunta ya no es si conviene, sino qué modelo se ajusta a cada necesidad de autonomía y a la disponibilidad real de puntos de carga en la rutina diaria.
La promesa de que los coches autónomos reducirían drásticamente los accidentes lleva casi dos décadas sobre la mesa. Ahora, por fin, un estudio serio le pone cifras: los vehículos sin conductor de Waymo sufren un 68% menos de siniestros por milla recorrida que los humanos en las ciudades donde operan. Y no es un dato aislado, lo publica el Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), la misma organización que realiza las pruebas de choque más exhaustivas del sector. Si te interesa la seguridad, atento a lo que viene.
El estudio del IIHS que pone cifras a la seguridad de Waymo
Los investigadores analizaron los índices de accidentes en San Francisco, Phoenix, Los Ángeles y Austin, las cuatro ciudades donde Waymo presta servicio de transporte autónomo. Durante el período estudiado, los coches de la compañía recorrieron unos 50 millones de millas en modo autónomo, frente a los 222 000 millones que acumularon los conductores humanos en esas mismas zonas. La diferencia es abismal: la tasa global de choques por vehículo-milla se redujo un 68% para los Waymo.
El detalle por ciudad también impresiona. En Phoenix la caída fue del 76%; en Los Ángeles, del 71%; y en San Francisco, del 35%. Solo en Austin los siniestros con coches autónomos fueron un 4% superiores a los humanos, pero la muestra allí era demasiado pequeña para sacar conclusiones sólidas. Más reveladores aún son los datos sobre siniestros graves: los Waymo registraron un 81% menos de accidentes con heridos por milla y un 85% menos de choques en los que solo intervino un vehículo.
Las letras pequeñas: por qué los datos no son una sentencia definitiva
Comparar la seguridad de un conductor humano con la de un robot no es tan sencillo como parece. El IIHS reconoce varias trampas estadísticas. La primera: aunque las empresas están obligadas a informar de los accidentes de sus coches autónomos a la NHTSA y a California, no tienen que comunicar las millas que recorren ni cuántas lo hacen realmente sin intervención humana. Waymo es la única que publica esos datos y por eso fue la elegida para el estudio.
El segundo escollo son los criterios de notificación. En la mayoría de estados, un conductor solo debe reportar a la policía los golpes con heridos o con daños superiores a 1.000 dólares, y aun así se estima que la mitad de los accidentes jamás se declaran. En cambio, hasta una enmienda de 2025, la NHTSA obligaba a las empresas a notificar hasta los pequeños rasguños. Los sensores de un autónomo, caros y delicados, superan con facilidad ese umbral de los 1.000 dólares, lo que hincha artificialmente sus registros frente a los humanos.
El equipo del IIHS depuró la base de datos eliminando informes duplicados y aquellos en que el coche no funcionaba en modo autónomo. Después aplicó un filtro para quedarse solo con los siniestros que muy probablemente habrían llegado a un parte policial si al volante hubiera estado una persona. El resultado: de los 736 choques con vehículos autónomos registrados en el período, solo el 22% era «policialmente notificable». De esos, apenas 89 implicaron a Waymo y solo 64 ocurrieron en modo autónomo. Un conjunto muy pequeño para dictar sentencia, pero suficiente para marcar una tendencia.
Los conductores humanos omiten hasta la mitad de los accidentes leves; los sensores de un autónomo, en cambio, no olvidan ni un rasguño.
Eric Teoh, autor principal del estudio, lo resume con prudencia: «Son señales alentadoras para el futuro de los vehículos sin conductor. Ahora necesitamos afinar el sistema de recogida de datos para garantizar que ese nivel de seguridad se mantenga a medida que estas tecnologías se generalizan». Mientras tanto, Waymo publica sus propios informes de seguridad y sigue acumulando millas con una tasa de incidentes que, incluso con todas las cautelas, dobla en seguridad a la conducción humana.
Información útil para el conductor
Cifra clave: 68% menos de accidentes por vehículo-milla en las cuatro ciudades analizadas.
Limitación del estudio: Solo cubre a Waymo porque las demás empresas no publican sus datos de millas.
Contexto legal: En España, la regulación de la conducción autónoma se encuentra en fase de pruebas y aún no hay servicios comerciales, pero los datos del IIHS alimentarán la normativa europea sobre seguridad vial.
Curiosidad histórica: Los primeros tests de coches autónomos en tráfico real comenzaron en 2009 con Google; han hecho falta más de 15 años para obtener una comparativa estadística sólida.
Consejo de Motor16.com: Si viajas a Estados Unidos y usas un robotaxi, recuerda que la tecnología reduce los fallos humanos pero aún tiene límites en condiciones meteorológicas adversas o zonas sin cartografiar; mantén la misma prudencia que al volante de tu propio coche.
Dejémoslo en un «ya veremos». El camino hacia la autonomía total no se recorrerá sin baches, pero este estudio demuestra que, kilómetro a kilómetro, los robots empiezan a hacerlo mejor que nosotros.
Audi ha retocado su Q4 e-tron, el modelo de acceso a su oferta eléctrica en una actualización que mejora algunos aspectos de la primera entrega del SUV alemán; aspecto no menores, como por ejemplo mejoras enfocadas a aumentar el rango de uso del coche, un aspecto clave para conseguir el éxito entre los eléctricos. La actualización afecta tanto a la carrocería SUV como a la variante Sportback, y se puede resumir también en un habitáculo rediseñado, nuevas funciones de conectividad, mejoras en el sistema de recarga o la capacidad de ofrecer ahora la carga bidireccional.
A todo esto el Q4 e-tron presenta una gama estructurada para dar respuesta a diferentes necesidades, desde ls que van a utilizarlo para un uso más urbano a los que quieren elevadas prestaciones. La gama se mantiene estructurada en tres escalones mecánicos. La versión de acceso, con propulsión trasera y 150 kW (204 CV), monta una batería de 63 kWh brutos (59 kWh netos) y acelera de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos, con una velocidad máxima limitada a 160 km/h. Un peldaño por encima se sitúa la variante e-tron performance, también de tracción trasera, con 210 kW (286 CV), batería de 82 kWh brutos (77 kWh netos) y un tiempo de 6,6 segundos para llegar a los 100 km/h. Corona la gama la versión quattro de tracción integral, con 220 kW de potencia combinada (299 CV) repartidos entre un motor delantero y otro trasero, par máximo de 134 Nm en el eje delantero y 350 Nm en el trasero, y un 0-100 km/h en 6,2 segundos.
Foto: Audi
No son grandes cambios en términos de potencia o rendimiento; pero sí en los relativo a la autonomía homologada bajo el protocolo WLTP. Así, el Q4 Sportback e-tron performance es el que ofrece el mayor alcance de toda la gama, con hasta 592 kilómetros, frente a los 578 km que puede alcanzar el modelo con la carrocería SUV. La variante de acceso llega a los 450 km en carrocería Sportback y 440 km en SUV, mientras que la versión quattro se mueve entre 558 y 573 km según carrocería. Son cifras muy respetables para no tener la clásica ansiedad del conductor de eléctrico.
Con carga bidireccional y función Plug & Charge
Una de las principales novedades técnicas es la incorporación de la carga bidireccional, una función inédita hasta ahora en la marca de los cuatro aros. A través de la tecnología Vehicle-to-Load (V2L), el Q4 e-tron puede alimentar dispositivos eléctricos externos -como una bicicleta eléctrica- desde una toma de corriente doméstica situada en el maletero, con una potencia continua de hasta 2,3 kW. Además, el sistema Vehicle-to-Home (V2H) permite que la batería de alto voltaje actúe como acumulador doméstico complementario, cediendo energía a la vivienda a través de un wallbox de corriente continua compatible, en un rango de estado de carga de entre el 20 % y el 80 %, con una potencia de hasta 10 kW.
Foto: Audi
En cuanto a la carga rápida convencional, las versiones con batería de 82 kWh admiten hasta 165 kW en corriente continua, lo que permite completar una carga del 10 al 80 % en unos 28 minutos y recuperar hasta 185 kilómetros de autonomía en solo 10 minutos. En el caso de la versión de acceso, con la batería pequeña, la capacidad de carga es de 160 kW, con lo que tarda prácticamente lo mismo -27 minutos- que el modelo de batería grande para pasar del 10 al 80 por ciento de la capacidad de la pila. La función Plug & Charge, de serie, autentica el vehículo automáticamente en estaciones compatibles y gestiona el cobro sin intervención del usuario.
Otro de los lugares donde más se perciben los cambios es en el interior. El nuevo habitáculo apuesta por un enfoque más digital, donde destaca una pantalla de instrumentación de 11,9 pulgadas combinada con una pantalla táctil MMI de 12,8 pulgadas. Además, en opción, el Q4 e-tron puede incorporar una pantalla para el acompañante de 12 pulgadas, la de mayor tamaño instalada hasta ahora en un Audi. El sistema de infotainment, basado en Android Automotive, incorpora el asistente de voz Audi assistant con integración de ChatGPT para consultas en lenguaje natural, además de dos bandejas de carga inductiva refrigeradas de 15 W cada una.
Foto: Audi
Y también brilla por uno de esas características de las que Audi es pionera: la iluminación. En este campo, el Q4 e-tron estrena luces diurnas LED digitales con firmas lumínicas seleccionables desde el MMI y pilotos traseros OLED digitales de segunda generación, con seis paneles y 284 segmentos capaces de generar patrones de luz dinámicos. Una tecnología de lo más premium en el eléctrico más accesible de la firma de los aros.
Así va el nuevo Q4 e-tron
Un modelo que, con esta actualización refuerza aún más sus virtudes como modelo familiar y gracias a la mejora de la autonomía puede ser sin duda un perfecto único coche de la casa. A eso suma sus capacidades, como un maletero mantiene unos estupendos 515 litros, ampliables a 1.487 litros con los asientos traseros abatidos, mientras que la capacidad de remolque alcanza los 1.400 kg en la versión quattro.
Foto: Audi
En marcha, durante un recorrido por carreteras de Asturias -donde se celebró la presentación nacional del Q4 e-tron-, el nuevo eléctrico de la marca de los aros ha mostrado un rendimiento notable. El comportamiento es intachable en todas las versiones que hemos conducido. La version de entrada brilla por suavidad, pero con un tacto y comportamiento muy afinado para olvidarnos de que estamos ante un eléctrico, con una dirección precisa, unas suspensiones firmes y unos frenos excelentes. Y cuando nos ponemos al volante de la variante quattro, sale a relucir un mayor carácter con un cierto aire deportivo. Uno de los elementos a valorar es lo relativo al consumo, que se ha visto afinado respecto al anterior Q4 e-tron. En nuestro recorrido, por carreteras convencionales, autovías y mucha subida y bajada típica de Asturias, logramos un gasto de 16 kWh/100 km, muy cercano a los 15,3 que homologa la variante de acceso a la gama con sus 204 CV.
En cuanto a los precios del eléctrico de la marca de los aros, el Q4 SUV e-tron con batería de 63 kWh parte de 50.970 euros (hay una versión Business pensada para el mercado de empresas que cuesta 1.000 euros menos), mientras que el Q4 Sportback e-tron arranca en 52.070 euros. La versión performance con batería de 82 kWh se sitúa desde 55.570 euros (SUV) y 57.670 euros (Sportback), y la variante quattro desde 58.570 euros (SUV) y 60.670 euros (Sportback). Además del mencionado acabado Business, las tres versiones disponibles son Advanced, S line y Black line.
Una gama completa con la que la marca de los aros coloca a su eléctrico de entrada como un modelo más que recomendable en el grupo de los premium.
Peugeot conmemora dos cumpleaños este 2026 que marcan su trayectoria en el mercado de vehículos comerciales ligeros europeo: el 30º aniversario del Partner y el 10º aniversario del Traveller. Ambos se han consolidado como referencias en sus respectivos segmentos, basando su éxito en atributos de eficiencia, fiabilidad y durabilidad que la marca francesa reivindica como parte de su ADN comercial.
El Partner es, sin duda, el principal protagonista de la marca del león entre los comerciales. Un modelo con ADN español, pues sale de la fábrica de Vigo -lo mismo que el Citroën Berlingo, que fue el primer modelo en lanzarse-. Hablamos de una furgoneta compacta que desde su debut en 1996, ha comercializado más de 2,6 millones de unidades a lo largo de tres generaciones, cifra que incluye también al Rifter (la versión polivalente de pasajeros del Partner). Aquella primera generación irrumpió en el segmento con una combinación de robustez, capacidad de carga y confort de conducción que le permitió consolidarse rápidamente como herramienta de trabajo de confianza para el sector profesional.
Foto: Peugeot
En 2008 llegó la segunda generación, que creció en dimensiones para ofrecer mayor volumen de carga y capacidad en el interior además de mejoras en comportamiento dinámico y eficiencia, junto con un salto tecnológico respecto a su predecesora.
Finalmente, la tercera generación -y última por ahora- se introdujo en 2018 y recibió una actualización sustancial en 2023. Construida sobre la plataforma EMP2, incorporó el i-Cockpit de Peugeot, con lo que mantenía los códigos del resto de la gama de turismos de la marca. Se ofrece en versión de batalla estándar y larga, esta última también disponible en configuración de furgón con doble cabina. Esta generación supuso además la llegada de la variante 100% eléctrica E-Partner, que convive con las mecánicas de gasolina y diésel. A partir de 2027 se incorporará una versión microhíbrida a la gama, que multiplicará las posibilidades del polivalente modelo francés.
Partner Active y Partner Pro Skill amplían la oferta
Foto: Peugeot
Treinta años después de su lanzamiento, el Partner continúa entre los modelos más vendidos del segmento de furgonetas compactas, y Peugeot sigue ampliando su gama para adaptarse a las necesidades cambiantes de los profesionales.
El Partner Active, presentado en junio de 2026, se convierte en una puerta de entrada más accesible dentro de la gama, sin renunciar a las prestaciones esenciales que demandan los profesionales. Incorpora un diseño interior pensado para facilitar tanto la conducción como el trabajo diario, entre lo que destaca el sistema Flexiseat, un asiento de pasajero modular cuyo cojín se pliega en vertical en cuestión de segundos, lo que permite incrementar el volumen de carga hasta en 0,5 m³.
Por su parte, en breve llegará el Partner Pro Skill que se presentará en el salón IAA Transportation de Hannover, que se celebrará del 14 al 20 de septiembre. Concebido para profesionales que operan en entornos especialmente exigentes, este acabado incorpora de serie el Construction Pack, que incluye mayor altura libre al suelo, protección del bajos del motor y el sistema Grip Control con función de control de descenso en pendiente (Hill Descent Assist). Opcionalmente, puede equiparse con una transformación a tracción total desarrollada por Dangel.
Foto: Peugeot
Traveller: una década de versatilidad
No solo el Partner cumple años en Peugeot; también el Traveller, lanzado en 2016, y que alcanzó una rápida aceptación en el mercado desde su primera generación. Desarrollado también sobre la plataforma EMP2, se ha consolidado en esta década como referencia en el transporte de pasajeros gracias a su versatilidad, confort y fiabilidad. Está disponible en versión 100% eléctrica, denominada E-Traveller, así como con mecánicas diésel, en dos longitudes de carrocería y numerosas configuraciones que permiten transportar hasta nueve ocupantes junto con su equipaje.
El modelo desempeña además un papel destacado como vehículo de transporte VIP en eventos en los que Peugeot participa como marca colaboradora, particularmente en el ámbito cinematográfico. Entre estas citas figuran los premios César, los BAFTA, el Festival de Cannes, el Festival Internacional de Cine de Comedia de Alpe d’Huez y el Festival de Venecia. El Traveller también está presente en el Campeonato del Mundo de Resistencia de la FIA (WEC).
El doble aniversario en la marca francesa pone de manifiesto el liderazgo de Peugeot entre los comerciales ligeros. Un liderazgo que, además, pone el acento en la estrategia de electrificación de la marca del león. No en vano, la marca del león es líder en electrificación en el segmento de vehículos comerciales ligeros en Europa, con una gama compuesta por tres comerciales.
Imágenes 30 aniversario Peugeot Partner y 10 aniversario Peugeot Traveller
En un mercado dominado por SUV de orientación urbana, donde la estética aventurera suele imponerse sobre las verdaderas capacidades fuera del asfalto, ICH-X desembarca en España con una filosofía diferente. La marca perteneciente al grupo italiano DR Automobiles (aquí sus últimas novedades) ha decidido ocupar un espacio cada vez más escaso: el de los vehículos concebidos para salir del asfalto sin complejos y sin renunciar a un elevado nivel de equipamiento. Presenta en ese entorno los nuevos K2 y K3.
La estrategia se apoya en dos modelos claramente diferenciados. El ICH-X K2 representa la interpretación más clásica del todoterreno, mientras que el nuevo ICH-X K3 traslada ese espíritu aventurero hacia un concepto SUV más refinado y tecnológico, pensado para quienes alternan ciudad, carretera y escapadas de fin de semana.
ICH-X K2: un auténtico 4×4 de los que ya quedan pocos
El K2 es, probablemente, el modelo que mejor refleja la identidad de la nueva marca. No pretende parecer un todoterreno: lo es. Su arquitectura parte de una configuración orientada al uso intensivo fuera del asfalto, con tracción conectable, caja reductora y bloqueos electrónicos de los diferenciales delantero y trasero, elementos cada vez menos habituales incluso entre vehículos especializados. A ello se suma una altura libre al suelo de 220 milímetros, una profundidad de vadeo de 500 mm y unas cotas todoterreno que permiten afrontar pendientes de hasta el 60 por ciento, además de unos destacados ángulos de ataque y salida.
Bajo el capó trabaja un conocido bloque diésel common rail de dos litros que desarrolla 162 CV y un generoso par máximo de 380 Nm. La entrega de potencia se canaliza mediante una transmisión automática de convertidor de par con ocho velocidades, una solución especialmente indicada para un uso off-road por su suavidad y capacidad para gestionar situaciones de baja adherencia.
El conjunto convierte al K2 en un aliado para quienes utilizan habitualmente pistas forestales, explotaciones agrícolas, recorridos de montaña o actividades donde la resistencia mecánica resulta tan importante como la comodidad.
Visualmente, el K2 mantiene el lenguaje de los grandes iconos del todoterreno: carrocería de líneas rectas, pasos de rueda muy marcados, estribos laterales, llantas de 20 pulgadas y un techo rígido desmontable que añade un atractivo adicional para el ocio.
Sin embargo, el interior rompe con esa imagen espartana tradicional. El conductor dispone de dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas, conectividad completa mediante Android Auto y Apple CarPlay, climatizador bizona, tapicería de piel, cámara trasera, sensores de aparcamiento y hasta una toma de corriente de 220 voltios pensada para alimentar equipos durante actividades al aire libre.
Su maletero, con 532 litros ampliables hasta 965 litros, refuerza su carácter práctico tanto para el trabajo como para el tiempo libre.
ICH-X K3: la evolución del SUV con ADN aventurero
Foto: ICH-X.
Si el K2 representa la tradición, el K3 apuesta claramente por la evolución. Este SUV de 4,78 metros combina una estética musculosa con un planteamiento mucho más orientado al confort diario. Sin perder capacidad para abandonar el asfalto, incorpora soluciones técnicas destinadas a mejorar la conducción en carretera y aumentar el refinamiento general del vehículo.
Su motor 2.0 turbo desarrolla 245 CV en versión gasolina y 238 CV cuando equipa alimentación bifuel gasolina-GLP, una alternativa especialmente interesante por permitir acceder al distintivo ambiental ECO de la DGT y beneficiarse de menores costes de utilización.
La transmisión automática de doble embrague DCT con siete relaciones trabaja junto al sistema Real Time 4WD, capaz de modificar automáticamente el reparto de par entre ambos ejes según el nivel de adherencia detectado. El diferencial Haldex de última generación completa un conjunto pensado para mantener la motricidad tanto sobre nieve como barro, lluvia o caminos de tierra.
Tecnología y seguridad como argumentos principales
El habitáculo del K3 marca distancias respecto al enfoque más funcional del K2. La pantalla multimedia de 15,6 pulgadas domina un salpicadero completamente digital, acompañada por un cuadro TFT de 10 pulgadas, conectividad inalámbrica para smartphones y un sistema de sonido Sony de ocho altavoces.
Especialmente interesante resulta el sistema de cámaras HD de visión 360 grados con función de chasis transparente, capaz de mostrar al conductor la zona situada bajo el vehículo durante maniobras complicadas fuera del asfalto, una ayuda cada vez más valorada entre los aficionados al 4×4.
En materia de seguridad tampoco faltan asistentes de última generación como el control de crucero adaptativo, frenada automática de emergencia, mantenimiento activo de carril, detector de ángulo muerto, alerta de colisión frontal y asistente para conducción en tráfico denso.
Precios de los nuevos ICH-X K2 y K3
Con precios de partida de 58.500 euros para el K2 y 47.900 euros para el K3, la marca entra en el mercado español apostando por una estrategia diferente a la de la mayoría de fabricantes.
Mientras el K2 recupera la esencia del todoterreno clásico, con una configuración mecánica preparada para afrontar los terrenos más exigentes, el K3 traslada esas capacidades hacia un SUV moderno donde el confort, la conectividad y la eficiencia adquieren un mayor protagonismo.
Tu coche va a ignorar tu pie derecho a partir de 2030. La Unión Europea ya trabaja en una evolución del asistente de velocidad inteligente (ISA) que sustituirá el simple pitido actual por una intervención directa sobre el acelerador. Si antes bastaba con apretar un botón para silenciar la molesta alerta, dentro de cuatro años el sistema decidirá por ti hasta dónde puedes pisar.
La normativa aprobada en 2024 obligaba a todos los vehículos nuevos a incorporar un avisador de límites de velocidad. El problema es que la mayoría de los conductores lo desconecta al arrancar, según admite la propia Comisión Europea. De ahí que Bruselas haya decidido dar un paso más: eliminar la advertencia y cortar literalmente la entrega de potencia.
Del pitido molesto al control total del acelerador
El cambio de enfoque es radical. Hasta ahora, el ISA se limitaba a emitir un pitido cuando el coche superaba la velocidad de la vía, un aviso que se podía desactivar con un simple botón en el volante. Con la nueva regulación, el software del vehículo reducirá la aceleración de manera progresiva hasta ajustarla al límite legal, ignorando cualquier presión extra sobre el pedal. Solo se permitirá acelerar a fondo en situaciones de emergencia, como un adelantamiento que requiera una reacción inmediata.
La Comisión justifica esta medida en su objetivo de cero muertes en carretera para 2050 y en el estancamiento de las cifras de siniestralidad. El exceso de velocidad sigue siendo uno de los principales factores de accidente grave, y las autoridades confían en que el coche se convierta en el guardián del cumplimiento de las normas.
Cómo funcionará el sistema de limitación de potencia
La tecnología se apoya en cámaras que leen las señales de tráfico y en mapas por satélite que identifican la velocidad máxima de cada tramo. Cuando el sistema detecta una restricción, envía una orden a la centralita del motor para que deje de responder a la demanda del acelerador. El conductor notará que el coche simplemente no gana más velocidad, por mucho que pise a fondo.
El problema es que los sensores todavía fallan: señales deterioradas, carteles tapados por la vegetación o mal interpretados en carriles adyacentes pueden hacer que el sistema lea una velocidad incorrecta. Para evitar que los conductores burlen el asistente, Bruselas estudia diseños que impidan su desactivación durante la marcha o que hagan aún más rígida la respuesta del motor si se detecta un intento de manipulación. En la práctica, perderás la capacidad de decidir sobre la velocidad en tu día a día.
La tecnología actual de lectura de señales falla más de lo que parece, y sobre ella se va a construir un sistema que decide por ti la velocidad a la que circulas.
Euro NCAP sube el listón y complica el diseño de los coches
Las prisas por automatizar la conducción contrastan con otra realidad que llega este mismo año 2026: Euro NCAP obliga a recuperar los botones físicos para las funciones principales del salpicadero. La proliferación de pantallas táctiles ha disparado las distracciones, y el organismo de seguridad exige mandos analógicos para que el conductor no aparte la vista de la carretera.
Mientras tanto, las nuevas pruebas del asistente de velocidad ya no se realizan en pistas cerradas. Desde enero, los exámenes se desarrollan en condiciones de tráfico real, con desvíos por obras y meteorología adversa. Para obtener las cinco estrellas, los fabricantes tienen que incorporar cámaras de alta precisión y mapas actualizados a través de conexiones 5G, un despliegue que muchos modelos ni siquiera tienen hoy. El resultado es un escenario paradójico: las instituciones exigen que el coche controle la velocidad de manera autónoma, pero al mismo tiempo te piden botones de verdad para el resto del habitáculo.
Información útil para el conductor
Base legal: El Reglamento (UE) 2019/2144 y sus sucesivas actualizaciones, que definen los sistemas avanzados de asistencia al conductor.
Requisito de homologación: A partir de 2030, todos los modelos nuevos deberán incorporar un limitador inteligente de velocidad que no podrá desactivarse de forma permanente.
Consejo de Motor16.com: Si piensas comprar coche en los próximos años, prioriza aquellos que reciban actualizaciones por red. La conectividad 5G y los mapas en tiempo real serán clave para evitar lecturas erróneas de señales.
Curiosidad: Mientras Europa avanza hacia la conducción automatizada, Estados Unidos no contempla por ahora un sistema de limitación de aceleración obligatorio.
El Toyota Tundra se fabrica en Estados Unidos desde mayo de 1999 y fue el primer pick-up grande construido por un fabricante japonés en Norteamérica. Veinticinco años después de su debut, el Tundra sigue siendo una figura exótica para el conductor europeo. La normativa de emisiones Euro 7 y, sobre todo, el reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo ha reducido drásticamente la oferta de todoterrenos y pick-ups en el Viejo Continente, lo que convierte a modelos como este en verdaderos objetos de deseo.
La tercera y actual generación, presentada en 2022, supuso un hito al introducir el sistema híbrido i-FORCE MAX, que combina un motor V6 biturbo de 3,5 litros con un generador eléctrico integrado. El V6 de gasolina rinde 394 CV (389 hp) y 649 Nm de par, mientras que la variante híbrida i-FORCE MAX eleva esas cifras hasta 443 CV (437 hp) y 790 Nm. Ambos se asocian a una transmisión automática de diez velocidades.
Ahora Toyota anuncia para el modelo 2027 una renovación que afecta al diseño exterior, al equipamiento tecnológico y a la gama de versiones disponibles, con la incorporación de un paquete todoterreno instalado en fábrica que pondrá los dientes aún más largos a los usuarios europeos.
Nuevo frontal y paquete Trailhunter para el Toyota Tundra 2027
El cambio más visible del Toyota Tundra 2027 reside en su frontal. Toyota, a través de su estudio CALTY Design Research en Ann Arbor (Míchigan, EE. UU.), ha apostado por una geometría cuadrada y de líneas verticales que, según la marca, transmite potencia y capacidad de carga máxima. La parrilla adopta un motivo hexagonal que varía según la versión, y los faros antiniebla rectangulares se integran en el paragolpes con mayor limpieza visual. La barra de luces LED de la parrilla también recibe una actualización para ofrecer mayor luminosidad.
Toyota Tundra 2027.
La novedad más significativa de la gama es el paquete Trailhunter, pensado para quienes buscan capacidades de todoterreno mejoradas directamente desde fábrica. Se basa en la versión SR5 e incluye neumáticos Michelin LTX Trail 265/70R18, una suspensión reforzada de Old Man Emu, ganchos de recuperación delanteros y protección adicional de bajos. Incorpora además tecnologías como el selector de terrenos Multi-Terrain Select, el control de descenso Crawl Control y un diferencial trasero con bloqueo manual. Toyota lo distingue visualmente con llantas en color bronce y emblemas exclusivos.
La gama completa del Tundra 2027 mantiene los niveles SR, SR5, Limited, Platinum, 1794 Edition, TRD Pro y Capstone, con opciones de tracción trasera o integral y la elección entre el V6 gasolina y el i-FORCE MAX híbrido.
Tecnología, seguridad y llave digital en el Toyota Tundra 2027
En el interior, el Toyota Tundra 2027 estrena la última versión del sistema multimedia de Toyota, desarrollado en colaboración con Toyota Connected North America e integrado con conectividad 5G de AT&T. La pantalla táctil de 14 pulgadas pasa a ser estándar en toda la gama, con una interfaz de tipo smartphone que incluye widgets personalizables y un asistente de voz mejorado que responde a la orden “Hey Toyota”.
El sistema incorpora también una cámara de conducción integrada que, cuando está activada, emplea las cámaras exteriores del vehículo para grabar clips de 20 segundos ante eventos manuales o automáticos.
Interior del Toyota Tundra 2027.
La llave digital evoluciona para permitir su gestión desde la cartera digital nativa del teléfono —compatible con los sistemas de Apple, Google y Samsung—, incluyendo el bloqueo, desbloqueo y arranque del vehículo mediante comunicación de campo cercano (NFC). El propietario puede compartir permisos de acceso con hasta cinco conductores adicionales.
En materia de seguridad activa, el Tundra 2027 equipa de serie el sistema Toyota Safety Sense 4.0 (TSS 4.0), que incluye frenada automática de emergencia con detección de peatones, control de crucero adaptativo a todas las velocidades, asistente de mantenimiento de carril, luces de carretera automáticas y asistencia a las señales de tráfico, entre otras funciones. Toyota ha confirmado que los precios y las especificaciones definitivas se anunciarán en otoño de 2026.
Las claves del Toyota Tundra 2027
El Toyota Tundra 2027 estrena un frontal rediseñado con geometría cuadrada y parrilla hexagonal, desarrollado por el estudio CALTY en Ann Arbor (Míchigan, EE. UU.).
El nuevo paquete Trailhunter incluye suspensión reforzada, neumáticos Michelin todoterreno, protección de bajos y diferencial trasero de bloqueo manual.
La pantalla táctil de 14 pulgadas con conectividad 5G pasa a ser estándar en toda la gama.
La llave digital puede gestionarse desde la cartera nativa del teléfono y compartirse con hasta cinco conductores.
El sistema de seguridad activa TSS 4.0 es de serie en todos los niveles de equipamiento.
La gama mantiene dos trenes motrices: el V6 biturbo de 394 CV y el híbrido i-FORCE MAX de 443 CV.
Toyota anunciará precios y especificaciones completas del Tundra 2027 en otoño de 2026.
Rezvani Motors vuelve a sacudir el panorama automovilístico con una propuesta que, como mínimo, obliga a mirarla dos veces. La compañía californiana, famosa por sus creaciones que parecen escapadas de películas como Apocalypse Now o Mad Max, presenta ahora este Rezvani Dune, un superdeportivo off-road que la marca describe como una categoría completamente nueva. Y aunque esa afirmación suene más a estrategia de marketing que a revolución real, lo cierto es que el coche impresiona. A primera vista, parece un Lamborghini Huracán Sterrato llevado al extremo, una reinterpretación radical de un modelo que ya no se fabrica y que aquí renace con una ambición muy distinta: llegar a lugares donde el de Sant’Agata Bolognese jamás habría imaginado poner una rueda.
La producción de este Rezvani Dune estará limitada a solo siete unidades, una cifra que convierte cada ejemplar en una pieza casi artesanal y única. Bajo su nueva carrocería de fibra de carbono late el conocido propulsor 5.2 V10 atmosférico que animó a todos y cada uno de los Lamborghini Huracán construidos, aunque con todo tipo de sorpresas para alcanzar unos impresionantes 810 CV de potencia, así como unos demoledores 1.065 Nm de par motor. Cifras que son enviadas a su sistema de tracción a las cuatro ruedas por medio de una transmisión automática de doble embrague y 7 velocidades.
Rezvani ha contado con la ayuda de VF Engineering para crear estos Dune
Ambos componentes han tenido que ser debidamente reforzados para que puedan digerir semejantes cifras sin desfallecer a la primera de cambio. Y para ello los chicos de Rezvani Motors han confiado en los especialistas de VF Engineering, quienes también se encuentran detrás de la instalación de un sistema de sobrealimentación equipado en ese bloque 5.2 V10, así como de los innumerables retoques que se han realizado en las suspensiones del vehículo donante para crear este Dune. Un automóvil pensado para afrontar desde asfalto hasta dunas de arena.
Porque donde este Rezvani Dune realmente se distancia del conocido Lamborghini Huracán Sterrato —y de cualquier otro superdeportivo con ciertas pretensiones off-road— es en su enfoque técnico. La firma de California segura que la suspensión ha sido diseñada específicamente para este modelo, añadiendo 4,5 pulgadas (115 milímetros) de altura, que alcanzan las 6 pulgadas (152 milímetros) instalando unos neumáticos de corte off-road sobre unas llantas de 20 pulgadas. Gracias a todo este conjunto el Dune presume de tener una altura libre al suelo de 11 pulgadas (280 milímetros), ofreciendo un ángulo de ataque de 25 grados y un ángulo de salida de 35 grados.
Solo el interior delata el superdeportivo utilizado para crear este aventurero Dune
Foto: Rezvani
Por si todo esto no fuera suficiente, el chasis sobre el que se sustenta este Rezvani Dune también ha sido modificado en profundidad para soportar esa altura extra, el mayor diámetro de las ruedas y la potencia adicional. Además, a nivel visual, el resultado es impactante: pasos de rueda ensanchados, un frontal completamente rediseñado, una altura libre al suelo que cambia por completo la silueta del vehículo y unos neumáticos que acercan al Dune más a un coche de carreras de Baja que a un superdeportivo italiano de lujo.
El interior es el único espacio donde el origen del vehículo se hace evidente. El habitáculo parece prácticamente idéntico a la de un Lamborghini Huracán, con la misma disposición de mandos, la misma arquitectura y la misma atmósfera de superdeportivo. Solo unas salidas de ventilación circulares y los emblemas de Rezvani, que sustituyen al mítico toro de la firma de Sant’Agata Bolognese, nos recuerdan que estamos ante una reinterpretación profunda, pero no total. Y aunque el constructor californiano no es la primera marca en imaginar un deportivo que no le tema a la tierra —ahí están los Huracán Sterrato, Porsche 911 Dakar o las propuestas de Singer Vehicle Design y Marc Philipp Gemballa—, sí es una de las que lleva el concepto más lejos en términos de estética y ambición.
Las reservas del Rezvani Dune ya están abiertas mediante un depósito reembolsable de 1.500 dólares (unos 1.300 euros), que claramente suenan a ‘calderilla’ si lo comparamos con lo que finalmente van a pedir por cada una de las siete unidades que pretenden construir de semejante criatura, que promete ser tan rápida sobre el asfalto, como sobre la arena del desierto.
Cinco claves del Rezvani Dune
Producción ultralimitada con solo siete unidades.
Motor V10 sobrealimentado desarrollado junto a VF Engineering.
Suspensión elevada y chasis profundamente modificado.
Carrocería de fibra de carbono con estética de coche de Baja.
Reservas abiertas con depósito reembolsable de 1.500 dólares.
Dos grandes de la interpretación española se han puesto delante de las cámaras para dar vida a una historia sobre la amistad que no entiende de años. Karra Elejalde y Kandido Uranga encabezan el reparto de «El triplete», el cortometraje que se ha alzado con la victoria en la sexta edición de Audi Future Stories, la iniciativa con la que la marca alemana busca desde hace seis años impulsar el talento emergente de las escuelas de cine españolas.
El rodaje, celebrado recientemente en Barcelona, ha reunido a estos dos veteranos del cine nacional junto al actor catalán Biel Durán, que completa el elenco. La cinta llegará a las pantallas el próximo mes de septiembre, cuando se proyecte en una premier exclusiva dentro del Festival Internacional de Cine de San Sebastián.
En el cortometraje, Karra Elejalde y Kandido Uranga dan vida a dos ancianos que viven en una residencia. Foto. Audi
Además, en «El triplete», el Audi Q3 Sportback e-hybrid tiene también un papel destacado, integrado de forma natural en la trama como reflejo de la apuesta de la marca por una movilidad premium, sostenible e innovadora. Una presencia que refuerza el compromiso de Audi con la cultura y el mundo audiovisual, y que edición tras edición contribuye a impulsar a las nuevas generaciones de cineastas españoles.
Una historia sobre la amistad, la vejez y las promesas
Un momento del rodaje en Barcelona, con el director y productor Kike Maíllo (izda.) y el director del cortometraje, Rodrigo Olmedo (centro). Foto: Audi
Detrás de «El triplete» está Rodrigo Olmedo, el joven cineasta que ha ganado esta edición del certamen con un guión que mezcla humor y emoción para hablar de temas universales: la amistad, el paso del tiempo y las despedidas. Para desarrollar su primer cortometraje profesional, Olmedo ha contado con la codirección de Kike Maíllo, director y productor que le ha acompañado durante todo el proceso.
La trama sigue a Antonio y Mariano, dos ancianos que residen en una residencia y que acaban de perder a Ezequiel, su inseparable compañero de petanca, justo antes del torneo en el que soñaban con conseguir el ansiado triplete. Cuando descubren que las cenizas de su amigo terminarán en un cenicero común, los dos protagonistas se embarcan en una alocada aventura que desemboca en una despedida tan emotiva como reveladora.
«El rodaje del Audi Future Stories VI ha sido una experiencia increíble donde no solo he podido ver hecha realidad mi historia de la mano de unos grandísimos actores, sino también contar con un gran equipo, encabezado por Kike Maíllo, del que también poder aprender», ha explicado Olmedo tras terminar el rodaje.
Karra Elejalde y Kandido Uranga: garantía de calidad
Los protagonistas de la pasada edición del concurso Audi Future Stories, en el Festival de Cine de San Sebastián. Foto: Audi.
Con más de cuatro décadas de trayectoria a sus espaldas, Karra Elejalde es uno de los actores más queridos y versátiles del panorama español. Su filmografía incluye títulos tan populares como la saga «Ocho apellidos vascos», «Mientras dure la guerra», «También la lluvia» o «Airbag», y su talento le ha valido dos Premios Goya al Mejor Actor de Reparto.
El actor vasco no ha dudado en mostrar su entusiasmo por el proyecto de la marca de los cuatro aros y por lo que representan iniciativas como esta para los cineastas que empiezan: «Me mandaron el guión y me pareció muy cachondo y muy bonito. Yo he vivido en mi carne cómo los chavales con los que yo hacía cortos, rodaban luego su primera película. El cortometraje es la pieza donde el joven tiene la posibilidad de mostrar el talento para que las productoras confíen en ellos», ha señalado.
Junto a él, Kandido Uranga aporta la profundidad y autenticidad que ha caracterizado sus interpretaciones en producciones como «La cima», «Diecisiete», «Intemperie» o, más recientemente, «Maspalomas», papel que le ha valido este año la nominación al Goya y el Premio Feroz al Mejor Actor de Reparto. Sobre el corto, el actor ha querido reivindicar el valor de una etapa vital muchas veces olvidada por el cine: «El cortometraje es el futuro de los jóvenes. Solamente ellos llegarán a ser viejos. Por eso yo reivindico la vejez«.
Audi Future Stories, un trampolín para el talento joven
Verónica Echegui participó en el corto ganador de Audi Future Stories en 2022. Foto: Audi
La iniciativa de Audi nació con el objetivo de dar visibilidad a los jóvenes cineastas españoles, y seis ediciones después se ha consolidado como una de las plataformas de referencia del sector.
Un jurado formado por profesionales del mundo del cine es el encargado de valorar cada año la originalidad, la calidad narrativa y el potencial audiovisual de los proyectos presentados antes de elegir al ganador.
Quince años después de revolucionar la movilidad con el lanzamiento del LEAF eléctrico, Nissan puede presumir de una cifra que confirma su papel como marca pionera de la electrificación en Europa: casi 1,25 millones de vehículos electrificados vendidos en la región, de los cuales cerca de 350.000 son eléctricos puros.
La marca japonesa se consolida así como el principal fabricante de vehículos eléctricos de origen nipón en el continente, justo cuando el mercado europeo vive su particular punto de inflexión hacia la movilidad sostenible.
Un momento decisivo para la electrificación europea
Los números respaldan la apuesta de Nissan. Según datos de ACEA, los vehículos electrificados representaron el 61,3% de las matriculaciones de coches nuevos en la UE durante 2025, frente al 51,7% del año anterior. Los híbridos eléctricos, además, adelantaron por primera vez a los modelos de gasolina como categoría con mayor cuota de mercado, alcanzando el 34,5% del total. El contexto no podría ser más favorable para una marca que lleva más de una década invirtiendo en tecnologías eléctricas.
Nissan MICRA eléctrico. Foto: Nissan
Cuatro tecnologías, una misma filosofía: dar libertad de elección
Nissan cuenta en la actualidad con la gama de modelos electrificados más amplia de su historia. Entre ellos están el renovado Ariya 100% eléctrico y el nuevo X-Trail, que estrena la exclusiva tecnología e-POWER de la marca. Ambos se suman a una familia en la que ya figuran el MICRA eléctrico y el LEAF de tercera generación.
La tecnología e-POWER es un sistema propio de Nissan en el que un motor de gasolina de alta eficiencia genera electricidad, mientras que es un motor eléctrico —y solo él— quien mueve las ruedas. El resultado es una conducción con sensaciones de coche eléctrico, pero sin depender de puntos de recarga.
Nissan LEAF. Foto: Nissan.
«El cliente está en el centro de todo lo que hacemos, por eso nos entusiasma ofrecer opciones electrificadas para satisfacer todas las necesidades», explica Clíodhna Lyons, vicepresidenta regional de Planificación de Producto y Servicios de Nissan AMIEO, quien subraya que cada persona vive la transición eléctrica de forma distinta, ya sea con trayectos urbanos diarios o desplazamientos de larga distancia y en Nissan «estamos invirtiendo en múltiples tecnologías electrificadas que les brindan la flexibilidad que necesitan«, añadió.
La hoja de ruta hasta 2027: hasta cuatro eléctricos puros para elegir
Nissan no se conforma con lo conseguido y ya tiene marcado el calendario de los próximos lanzamientos. A finales de este año llegará un nuevo eléctrico del segmento A, pensado para quienes buscan un coche compacto y accesible. Y a principios de 2027 debutará el JUKE totalmente eléctrico, una de las incorporaciones más esperadas por los seguidores de la marca. Conla llegada de ambos modelos, los clientes europeos podrán elegir entre hasta cuatro vehículos 100% electricos de Nissan, cubriendo prácticamente todos los segmentos y necesidades.
Para su tercera generación, el Nissan JUKE apuesta por una propulsión cien por cien eléctrica. Foto: Nissan
España, un mercado estratégico para Nissan
Christian Costaganna, CEO de la marca España, pone el foco en cómo la regulación europea y la creciente competencia están acelerando la transformación del sector: «En Nissan estamos respondiendo con una estrategia clara: ganar agilidad y eficiencia para invertir donde el cliente lo nota, en producto y tecnología, y acelerar una electrificación accesible, útil y escalable«.
Costaganna destaca además la posición favorable de la marca en el mercado español: «Con una gama renovada y cada vez más electrificada y un ecosistema de alianzas en crecimiento, queremos seguir acercando la movilidad eléctrica a más clientes de forma sencilla y confiable».
Conociendo la electrificación en Nissan
El eléctrico de la marca japonesa se renueva, por fuera y por dentro, para hacer frente a una competencia cada vez más dura. Foto: Nissan.
¿Qué vehículos electrificados ofrece la compañía actualmente en Europa? La gama de pasajeros de la marca japonesa combina vehículos 100% eléctricos, modelos con tecnología e-POWER y híbridos, para adaptarse a distintas necesidades de conducción.
¿Qué vehículos eléctricos forman parte de la gama europea de la marca? Actualmente incluye el nuevo MICRA eléctrico, la nueva generación del LEAF y el Ariya.
¿Qué nuevos modelos electrificados llegarán próximamente? Un eléctrico del segmento A a finales de este año y el JUKE totalmente eléctrico en 2027.
¿Por qué la marca apuesta por varias tecnologías electrificadas a la vez? Porque los clientes tienen estilos de vida, rutinas de conducción y acceso a infraestructura de recarga muy diferentes, y la marca quiere ofrecer siempre una alternativa adaptada a cada situación.
Mientras la mayor parte de los fabricantes concentra sus esfuerzos en el desarrollo de SUV eléctricos, XPENG apuesta por un camino diferente. El nuevo X9 recupera el concepto del gran monovolumen, aunque reinterpretado desde una perspectiva tecnológica que lo sitúa entre los vehículos eléctricos más avanzados de su categoría.
Su llegada al mercado australiano supone un paso estratégico para la marca asiática, que incorpora por primera vez un modelo de tres filas de asientos y siete plazas diseñado para combinar confort, eficiencia y una elevada capacidad de viaje. Las primeras unidades comenzarán a entregarse en breve, consolidando la expansión internacional de un fabricante que continúa ganando protagonismo fuera del mercado chino.
Arquitectura eléctrica de 800 V
Foto: XPENG.
Uno de los argumentos más sólidos del XPENG X9 se encuentra bajo su carrocería. El modelo utiliza una plataforma eléctrica de 800 voltios con tecnología de carburo de silicio (SiC), una solución reservada hasta hace poco para modelos de gama alta y que permite optimizar tanto la eficiencia como la velocidad de carga.
La versión de acceso equipa una batería LFP de 94,8 kWh, suficiente para homologar hasta 535 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP. Por encima se sitúa la variante AWD Performance, equipada con un acumulador NCM de 110 kWh que eleva la autonomía hasta los 580 kilómetros y añade un sistema de tracción total capaz de desarrollar 370 kW (502 CV) de potencia y 640 Nm de par máximo.
Las prestaciones acompañan esas cifras. La versión más potente acelera de 0 a 100 km/h en apenas 5,9 segundos, un registro impropio para un vehículo de estas dimensiones y orientación familiar.
Sin embargo, donde realmente destaca es en la recarga. Gracias a una capacidad máxima de 542 kW en corriente continua y a una arquitectura compatible con carga ultrarrápida 5C, puede recuperar del 10 al 80 % de la batería en solo 12 minutos bajo condiciones óptimas. También admite carga en corriente alterna de 11 kW y dispone de función Vehicle to Load (V2L) con una potencia de hasta 6 kW para alimentar dispositivos eléctricos externos.
XPENG X9, un gran monovolumen
Foto: XPENG.
El tamaño exterior no impide que el XPENG X9 ofrezca una conducción especialmente manejable. Buena parte del mérito corresponde a la dirección activa sobre las ruedas traseras, un sistema que reduce el radio de giro hasta apenas 5,4 metros, una cifra más cercana a la de un turismo compacto que a la de un vehículo de casi cinco metros y medio.
A ello se suma una suspensión neumática inteligente de doble cámara gestionada electrónicamente, capaz de adaptar su funcionamiento según las condiciones de la carretera y el estilo de conducción. El conjunto trabaja junto al sistema inteligente de control del chasis desarrollado por XPENG para mejorar la estabilidad en carretera sin penalizar el confort en ciudad.
El diseño exterior también contribuye a la eficiencia. La silueta denominada «Starship» logra un coeficiente aerodinámico de solo 0,236 Cx, uno de los mejores registros dentro del segmento de los grandes vehículos familiares eléctricos.
Un salón sobre ruedas
El interior es probablemente el apartado donde el X9 marca mayores diferencias respecto a sus competidores. La plataforma de suelo completamente plano facilita el acceso y maximiza el espacio disponible para los siete ocupantes.
Incluso con todas las plazas ocupadas mantiene un maletero de 721 litros, mientras que el sistema de plegado eléctrico permite ampliar la capacidad hasta 2.554 litros cuando las necesidades de carga lo requieren.
Especial protagonismo adquiere la segunda fila, equipada con los denominados asientos Zero Gravity. Estos cuentan con regulación eléctrica en 14 posiciones, calefacción, ventilación y función de masaje, además de una ergonomía diseñada para distribuir mejor el peso corporal y reducir la fatiga durante los desplazamientos largos.
La flexibilidad del habitáculo permite transformar el vehículo en diferentes configuraciones de cuatro, cinco, seis o siete plazas, adaptándose tanto al transporte familiar como al uso profesional o ejecutivo.
Tecnología de inteligencia artificial aplicada al confort
Foto: XPENG.
XPENG ha convertido la inteligencia artificial en uno de los pilares tecnológicos del X9. El modelo estrena en Australia el procesador propietario Turing AI Chip, desarrollado íntegramente por la compañía y capaz de alcanzar una capacidad de cálculo de 750 TOPS.
Este elevado nivel de procesamiento mejora la rapidez de respuesta del sistema multimedia, optimiza el funcionamiento del asistente de voz y hace más fluida la representación gráfica de la navegación.
El sistema de infoentretenimiento utiliza además el potente procesador Qualcomm Snapdragon 8295 y se completa con una pantalla central de 17,3 pulgadas, un Head-Up Display de 21 pulgadas y una pantalla trasera de entretenimiento de 21,4 pulgadas.
No faltan Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, actualizaciones remotas OTA, doble cargador inalámbrico de 50 W, un equipo de sonido XOPERA con 27 altavoces y un refrigerador integrado con control por voz capaz de enfriar o calentar su contenido entre 0 y 50 grados.
El confort climático también recibe una atención especial gracias a un sistema de climatización de cinco zonas que distribuye el aire mediante más de 6.000 microorificios, reduciendo las molestas corrientes directas sobre los ocupantes.
XPILOT Assist
La avanzada electrónica del X9 también se refleja en el paquete XPILOT Assist. El sistema utiliza cámaras de alta resolución, radares y sensores ultrasónicos coordinados por el procesador Turing para gestionar funciones como el control de crucero adaptativo, mantenimiento activo del carril, frenado automático de emergencia o vigilancia del ángulo muerto.
Las maniobras de aparcamiento también resultan especialmente sencillas gracias al estacionamiento automático avanzado, la función remota desde el teléfono móvil, la salida automática de plazas de aparcamiento y un sistema de visión periférica de 360 grados con representación transparente del chasis.
Seguridad al máximo nivel
XPENG también ha trabajado intensamente en la protección de los ocupantes. El X9 ha sido desarrollado para cumplir los requisitos de seguridad equivalentes a las cinco estrellas internacionales mediante una estructura de alta resistencia que combina piezas de fundición de gran tamaño con una jaula de seguridad fabricada con aceros de hasta 2.000 MPa.
La rigidez torsional alcanza los 46.000 Nm por grado, incorpora nueve airbags —incluido un enorme airbag de cortina lateral de 70,9 litros— y suma dieciséis sistemas inteligentes de seguridad activa. La batería cuenta además con protección multicapa mediante tecnología de seguridad 6D y el vehículo mantiene un elevado nivel de estabilidad incluso en caso de reventón de un neumático.
Con el X9, la marca china no solo presenta un nuevo monovolumen eléctrico. Presenta una alternativa distinta al actual mercado del automóvil: un vehículo pensado para viajar con comodidad, cargado de tecnología y respaldado por unas cifras de autonomía, eficiencia y velocidad de recarga que lo sitúan entre las propuestas más avanzadas de la movilidad eléctrica actual. En España XPENG ya va tomando cuerpo y se incrementan al alza sus previsiones de cuota de mercado.
La pregunta lleva años rondando la industria del automóvil: ¿es posible transformar un motor de gasolina en uno alimentado por hidrógeno sin perder las prestaciones que exigen los coches deportivos? Bosch ha decidido responderla donde más ampollas puede levantar, en el terreno de la competición, ese entorno donde no hay margen para la teoría y donde cada componente se enfrenta a una prueba de estrés que lo lleva al límite. El resultado es este Ligier JS2 RH2, un prototipo que no solo demuestra que la combustión de hidrógeno puede ser viable, sino que puede hacerlo con la contundencia y el carácter de un motor de altas prestaciones.
Este proyecto nace de la colaboración entre Bosch Engineering, Ligier Automotive y Maserati, tres nombres que, juntos, forman una ecuación bastante seria. El objetivo común era demostrar que la tecnología de combustión tradicional puede evolucionar hacia soluciones más limpias sin renunciar a la emoción. Y para ello han elegido un punto de partida tan atrevido como simbólico: el corazón que la firma del tridente bautizó con el nombre de Nettuno y que no es otro que un 3.0 V6 Biturbo. Una verdadera obra de ingeniería que en el impresionante Maserati McPura es capaz de generar 630 CV de potencia a 7.500 rpm y 730 Nm de par motor entre 3.000 y 5.500 rpm. Cifras que se traducen en prestaciones de vertigo.
Cuando el Nettuno se alimenta con hidrógeno es aún más potente que uno original
Foto: Maserati
En lugar de diseñar un motor nuevo desde cero, los ingenieros han decidido transformar a fondo este bloque Nettuno para poder funcionar con hidrógeno (esto también lo ha experimentado Toyota en la competición con varios GR Yaris, GR Corolla o GR86). El resultado es un propulsor que no pierde un ápice de potencia. Todo lo contrario, porque alimentándose con hidrógeno alcanza unos escalofriantes 653 CV de potencia (480 kW), además de 880 Nm de par motor. Pero lo más significativo es que no se trata de un experimento de laboratorio: el prototipo acumula más de 8.000 kilómetros de desarrollo en circuito, sometido a condiciones extremas.
Uno de los detalles más interesante es que gran parte del motor original se mantiene inalterado. La arquitectura del Nettuno sigue presente, y componentes tan complejos como la culata o los turbocompresores se han conservado. Esto demuestra que los motores actuales no están condenados a desaparecer, sino que pueden adaptarse a combustibles alternativos aprovechando buena parte de la tecnología existente. Sin embargo, para que el hidrógeno sustituyera a la gasolina fue necesario rediseñar elementos clave. Bosch modificó los pistones para adaptarlos a la combustión del hidrógeno, desarrolló un sistema de encendido específico y creó una gestión electrónica completamente nueva. También se diseñó un sistema de inyección distinto, porque aquí reside la mayor diferencia respecto al motor original.
La pieza clave son los inyectores que Bosch ha confeccionado para tal fin
Foto: Bosch
Mientras el Nettuno de gasolina utiliza un sistema convencional, la versión de hidrógeno incorpora inyección directa mediante los nuevos inyectores Bosch HIDI LCV, desarrollados para aplicaciones de alta exigencia. Esta tecnología permite introducir el hidrógeno directamente en la cámara de combustión con una precisión milimétrica, mejorando la estabilidad del proceso, aumentando la potencia y reduciendo las emisiones. Es un salto técnico que marca la frontera entre adaptar un motor y reinventar su funcionamiento.
El reto más complejo, sin embargo, no estaba en la potencia, sino en la estabilidad. Un motor de competición sometido a cargas extremas y capaz de superar las 7.000 rpm necesita una combustión perfectamente controlada. Evitar fenómenos como el preencendido es crucial para garantizar la fiabilidad. Los ingenieros trabajaron en la gestión de la mezcla, la estrategia de inyección y el control electrónico para asegurar que el motor funcionara de forma estable en todo el rango de utilización. El resultado es un propulsor que ofrece prestaciones comparables a las de un hiperdeportivo moderno, pero con emisiones de óxidos de nitrógeno notablemente reducidas gracias a la optimización del proceso de combustión.
El prototipo alimentado por hidrógeno acumula más de 8.000 kilómetros de pruebas
Foto: Bosch
La transformación del motor es solo la mitad de la historia. Para alimentar el vehículo fue necesario desarrollar un sistema de almacenamiento de hidrógeno capaz de soportar presiones de hasta 700 bar. El Ligier JS2 RH2 incorpora tres depósitos de fibra de carbono: uno detrás del habitáculo y dos en los laterales. Esta disposición optimiza el reparto de pesos y aprovecha el espacio disponible sin comprometer la seguridad. Todo el sistema está controlado por la Hydrogen Storage Control Unit (HSCU), una unidad electrónica desarrollada por Bosch que monitoriza presión, temperatura y estado general del sistema en tiempo real. Si detecta una anomalía, activa distintos niveles de protección, desde advertencias al conductor hasta el aislamiento de circuitos o la desconexión completa del sistema. Además, el vehículo incorpora sensores de fugas, conductos de ventilación y barreras de seguridad para evitar acumulaciones de hidrógeno en zonas sensibles.
Aunque el Ligier JS2 RH2 es un prototipo de competición, su importancia va mucho más allá de los circuitos. Las carreras de resistencia son uno de los bancos de pruebas más exigentes para cualquier tecnología de propulsión, y lo aprendido aquí puede trasladarse a vehículos de carretera. Bosch ve este proyecto como una pieza clave dentro de su estrategia de movilidad multitecnológica, donde distintas soluciones conviven para responder a necesidades diferentes. La compañía trabaja en motores de combustión alimentados por hidrógeno, sistemas de pila de combustible para camiones y autobuses, tecnologías de electrólisis y soluciones para toda la cadena de valor del hidrógeno.
En este contexto, el Ligier JS2 RH2 demuestra que el hidrógeno no es solo una alternativa para la movilidad sostenible, sino una vía real para mantener viva la emoción de la combustión. El proyecto evidencia que décadas de conocimiento acumulado pueden evolucionar hacia nuevas soluciones capaces de combinar prestaciones, innovación y reducción de emisiones. Es, en definitiva, una mirada al futuro que no renuncia al carácter del pasado.
Cinco claves del Ligier JS2 RH2
Motor Nettuno adaptado para funcionar con hidrógeno sin perder prestaciones.
Inyección Bosch HIDI LCV con precisión milimétrica en la combustión.
Estabilidad a 7.000 rpm en condiciones extremas de competición.
Depósitos a 700 bar con control electrónico avanzado.
Movilidad multitecnológica como visión de futuro para el hidrógeno.
Tesla lleva años demostrando que su universo va mucho más allá de los vehículos eléctricos. La marca americana ha convertido su catálogo de productos lifestyle en una especie de escaparate futurista donde cabe casi cualquier cosa: desde lanzallamas hasta vasos de tequila. Ahora, ese ecosistema suma un nuevo integrante pensado para los fans más jóvenes, una Balance Bike que llegará al mercado el 31 de julio y que, si la historia se repite, podría agotarse en cuestión de horas. Su precio es de 225 dólares (unos 195 euros) y, aunque a primera vista pueda parecer una simple bicicleta infantil, lo cierto es que Tesla ha logrado darle un aire sorprendentemente moderno y atractivo.
La bicicleta está diseñada para niños de entre dos y cinco años y nace desde un cuadro de magnesio ligero que luce el logotipo de Tesla en el lateral. La firma de California asegura que el asiento es ajustable en cinco posiciones de altura, lo que permite que la bici acompañe el crecimiento del pequeño mientras gana confianza antes de dar el salto a una bicicleta con pedales. Ese asiento es, de hecho, uno de los elementos más interesantes: se desliza con facilidad hacia arriba o hacia abajo en la parte trasera, adaptándose a diferentes usuarios sin complicaciones.
La Balance Bike de Tesla ha sido creada para niños entre dos y cinco años
Foto: Tesla
Como corresponde a una bicicleta de equilibrio, no hay pedales. El objetivo de estas es que los niños aprendan a mantener la estabilidad sobre las dos ruedas, pudiendo detenerse simplemente apoyando los pies en el suelo. Tesla especifica que la longitud mínima de las piernas debe ser de 35 centímetros y que el peso máximo recomendado es de 30 kilos, aunque el límite absoluto se sitúa en 35. El montaje es necesario, pero la marca incluye todas las herramientas en la caja, algo que encaja con su filosofía de productos accesibles y fáciles de usar.
Tesla no ha reinventado la categoría, y eso también forma parte de la historia. Las bicicletas de equilibrio convencionales suelen ser más económicas, aunque las opciones premium del mercado pueden superar con facilidad el precio de esta propuesta. Lo que sí ha hecho Tesla es aplicar su estética minimalista y futurista a un objeto cotidiano. El cuadro de esta Balance Bike presenta unas líneas angulares, limpias y muy reconocibles dentro del lenguaje visual de la compañía americana. El logotipo recorre el lateral y una gran “T” preside la parte frontal, reforzando esa sensación de producto exclusivo.
La marca americana indica que los envíos a sus primeros clientes comenzarán a finales de agosto, pero quienes quieran hacerse con una deberían estar atentos al príxmo día 31 de julio. Los artículos de edición limitada de Tesla suelen desaparecer en cuestión de horas, y esta bicicleta infantil tiene todos los ingredientes para convertirse en el próximo objeto de deseo dentro del universo de la marca.
Cinco claves de la bicicleta infantil de Tesla
Diseño futurista con cuadro de magnesio y estética minimalista.
Asiento ajustable con cinco posiciones para acompañar el crecimiento del niño.
Aprendizaje del equilibrio sin pedales y pensado para edades tempranas.
Especificaciones claras sobre altura mínima y peso máximo.
Lanzamiento limitado con disponibilidad prevista para el 31 de julio.
Puede que el nombre de este sensacional monovolumen no te suene absolutamente de nada, pero durante muchos años, el Nissan Elgrand fue algo más que un simple monovolumen al uso en Japón. Semejante vehículo llegó a convertirse en todo un símbolo de estatus, de comodidad y de ese lujo discreto que tanto gusta en el mercado nipón. Desde su debut en el año 1997, prácticamente definió el segmento de los monovolumen premium, convirtiéndose en una referencia absoluta. Ahora bien, el tiempo no perdona, y la última generación llevaba demasiado tiempo sin recibir una renovación profunda para mantenerse en guardia frente a la feroz competencia.
Por esa razón, las ventas del Nissan Elgrand llegaron a desplomarse, su diseño quedó anclado en otra época y adversarios de la talla del Toyota Alphard aprovecharon la oportunidad para dominar el mercado sin oposición. Ahora, después de una espera que parecía interminable, la compañía japonesa regresa con un Elgrand completamente nuevo, decidido a recuperar su lugar y a plantar cara al Alphard con argumentos de peso.
El Hyper Tourer Concept sirve de inspiración para firmar el exterior de este Elgrand
Este monovolumen ya está disponible en los concesionarios japoneses, y su llegada ha marcado un punto de inflexión para la compañía japonesa. No solo porque han pasado 16 años desde el lanzamiento de su predecesor, sino porque este nuevo Nissan Elgrand rompe por completo con la estética tradicional. Su diseño exterior es tan atrevido que parece más un prototipo salido de un salón del automóvil que un vehículo de producción. La influencia del Hyper Tourer Concept presentado allá por 2023 es evidente, y el lenguaje de diseño del llamado “Futurismo Japonés Atemporal” se plasma en una parrilla frontal radical, unas luces diurnas afiladas y una presencia que no deja indiferente.
Durante su presentación en Yokohama, Akira Sugimoto, director ejecutivo de marketing y ventas de Nissan en Japón, dejó claro que este lanzamiento es estratégico. Según sus palabras, el Elgrand siempre ha aportado un valor especial a los clientes japoneses, y esta nueva generación será clave para impulsar el crecimiento futuro de la compañía. No es una declaración vacía: Nissan necesita que este modelo funcione, y los primeros datos apuntan en la dirección correcta. Aunque el Elgrand que ha dejado de ofrecerse apenas logró vender 1.163 unidades en el año fiscal 2025, la nueva generación ya acumula más de 6.000 pedidos desde finales de mayo, la mayoría de clientes particulares.
Un generoso monovolumen que mide 5,00 metros de largo
Foto: Nissan
La futurista carrocería de este nuevo Nissan Elgrand también presume de tamaño, porque se trata de un monovolumen que mide 5,00 metros de largo (algún milímetro más la deportiva versión Autech), 1,90 metros de ancho y 1,98 metros de alto. Independientemente de todo ello y del nivel de acabado elegido por el cliente (hay cinco variantes para elegir: X, G, VIP y Autech), todos se sustentan sobre unas llantas de 18 pulgadas que se calzan con neumáticos en medida 235/60 R18. Un detalle a tener en cuenta para potenciar su confort de marcha.
Otro de los puntos fuertes de este nuevo Nissan Elgrand es que bajo su capó se encuentra la tercera generación del conocido sistema híbrido e‑Power de la compañía japonesa, una tecnología que como seguro ya sabes combina un motor de gasolina que actúa únicamente como generador de energía para alimentar a sus dos máquinas eléctricas. Porque todos apuestan por la tecnología e-4ORCE, donde una máquina mueve las ruedas delanteras y otra las traseras para ofrecer tracción a las cuatro ruedas. Además de que la compañía japonesa promete una conducción más estable y un control más preciso.
Tecnología e-4ORCE para todos los Elgrand que se venden en Japón
Foto: Nissan
El propulsor de combustión no es otro que un 1.5 Turbo capaz de generar 140 CV de potencia a 5.000 rpm y 228 Nm de par motor a 3.600 rpm. Esas cifras exclusivamente se utilizan para generar energía y alimentar a un motor en el eje delantero con 151 kW de potencia (205 CV) y con 330 Nm de par motor. Además de a un segundo motor en el eje trasero con 100 kW de potencia (136 CV) y 195 Nm de par motor.
La suspensión de este nuevo Nissan Elgrand también juega un papel protagonista. La compañía japonesa ha desarrollado un sistema de suspensión dinámica inteligente que monitoriza la carretera en tiempo real y ajusta la amortiguación de forma activa. Esta tecnología no solo mejora el confort de marcha, sino que convierte a este monovolumen en una opción especialmente atractiva para conductores profesionales, como servicios de transporte VIP o traslados corporativos.
Un interior concebido para viajar como en la mejor berlina que puedas imaginar
Foto: Nissan
Pero si hay un lugar donde el nuevo Nissan Elgrand brilla con luz propia, es en su interior. La segunda fila es, sin duda, el mejor asiento de la casa. Los pasajeros disfrutan de butacas individuales, y en la versión más equipada conocida como VIP, estos asientos Zero Gravity incluyen reposapiés y respaldos reclinables dobles para ofrecer un nivel de confort que roza lo exagerado. El sistema de sonido Bose con 22 altavoces envuelve el habitáculo, mientras que las pantallas traseras permiten disfrutar de contenido multimedia con total comodidad. Nissan ha alargado el interior, ampliado las ventanillas y escalonado las tres filas de asientos para mejorar la visibilidad, creando un espacio amplio, luminoso y pensado para viajar sin prisa.
En la parte delantera, dos pantallas de 14,3 pulgadas se integran en un panel con acabado en madera e inspirado en lo que ofrecen hermanos como el Ariya, mientras que la iluminación ambiental de 64 colores recorre las puertas como un detalle de sofisticación. Para quienes necesiten más capacidad, la segunda fila de asientos puede configurarse con una banqueta corrida pare tres ocupantes, así como los dos asientos traseros pueden plegarse hacia los laterales. Además, el acceso al interior es más cómodo gracias a nuevos escalones, unas puertas laterales con apertura eléctrica y un área de carga rediseñada capaz de alojar siete maletas de mano incluso con los siete asientos ocupados.
En Japón ya está a la venta por unos 37.000 euros al cambio actual
Foto: Nissan
El nuevo Elgrand ya está disponible en Japón desde los 6.897.000 yenes (37.110 euros) que cuesta con el acabado X de acceso. Dar el salto al G implica elevar el presupuesto hasta los 7.579.000 yenes (40.780 euros), mientras que la versión más lujosa, conocida como VIP tiene un precio de 8.698.800 yenes (46.810 euros). Aquellos que prefieran apostar por un look más deportivo, existe una variante firmada por la división Autech, la cual cuesta 8.247.800 yenes (44.380 euros).
Al margen de todo esto, la compañía japonesa planea llevar este nuevo Nissan Elgrand a otros mercados fuera de sus fronteras, aunque por ahora no se han anunciado los países a los que podría llegar. Lo que sí está claro es que este modelo marca el regreso de un nombre histórico y lo hace con una propuesta ambiciosa, tecnológica y muy enfocada en recuperar el prestigio perdido.
Cinco claves del nuevo Nissan Elgrand
Renovación total con estética inspirada en el Hyper Tourer Concept.
Tecnología e‑Power de tercera generación con dos motores eléctricos y un 1.5 Turbo.
Tracción e‑4ORCE para mayor estabilidad y control.
Interior premium con asientos Zero Gravity y sonido Bose.
Regreso al mercado con más de 6.000 pedidos iniciales.
Ford Pro ha decidido dar un golpe sobre la mesa en materia de gestión de flotas de vehículos comerciales con el lanzamiento en Europa de Ford Pro AI, un asistente virtual inteligente que promete cambiar por completo la forma en la que los gestores interactúan con sus vehículos. La premisa es tan directa como ambiciosa: dejar atrás la búsqueda interminable de datos y sustituirla por respuestas claras, inmediatas y en lenguaje natural. En un complejo sector donde la información es abundante pero el tiempo escasea, esta nueva herramienta se presenta como un aliado capaz de transformar la telemetría en decisiones de negocio sin esfuerzo.
La clave del sistema radica en su integración total dentro de Ford Pro Telematics. Hasta ahora, los gestores debían navegar entre múltiples pantallas, aplicar filtros, revisar informes o exportar datos a Excel para obtener una visión clara del estado de su flota. Con Ford Pro AI, ese proceso se consigue simplificar de forma radical. El asistente permite preguntar directamente al sistema como si se tratara de una conversación cotidiana, y la inteligencia artificial generativa se encarga de interpretar la consulta, procesar los datos y ofrecer una respuesta precisa en cuestión de segundos.
Ford Pro AI se incluye sin coste para quienes tengan contratado Ford Pro Telematics
El lanzamiento llega con una ventaja competitiva notable: Ford Pro AI se incluye sin coste adicional para todos los suscriptores de pago de Ford Pro Telematics. Esto significa que la herramienta empieza a generar retorno desde el primer día, sin inversiones extra ni configuraciones complejas. La propuesta de la firma del óvalo azul es clara: más eficiencia, menos burocracia y una gestión preventiva que sustituya la reacción tardía por decisiones informadas.
Ford Pro ha identificado tres grandes problemas que afectan a la gestión tradicional de flotas: la pérdida de tiempo, las acciones tardías y el alto esfuerzo administrativo. Según sus investigaciones, los gestores pueden llegar a dedicar hasta 23 horas semanales a tareas rutinarias. En ese contexto, Ford Pro AI actúa como un copiloto virtual que procesa datos en tiempo real y elimina la fricción habitual. En lugar de revisar informes interminables, el usuario puede preguntar directamente: quién ha tenido la peor puntuación de conducción, qué vehículos han superado un kilometraje concreto, si alguno ha estado en ralentí más de una hora o si se ha utilizado fuera del horario laboral.
Una herramienta que controla absolutamente todo del vehículo
Foto: Ford
La herramienta también permite controlar el historial de rutas, detectar usos indebidos y vigilar la salud de cada vehículo. Consultas como “¿algún coche necesita un cambio de aceite?” o “explícame el fallo de motor activo del vehículo X” se resuelven al instante, sin necesidad de revisar manualmente alertas o códigos técnicos. Esta capacidad de convertir telemetría no estructurada en acciones concretas es uno de los pilares del sistema.
Otro aspecto diferenciador es la ventaja de trabajar con los datos del fabricante original. Esta nueva tecnología utiliza información procedente directamente de los módems integrados de fábrica en sus vehículos de la gama profesional, lo que garantiza una precisión que las plataformas externas no pueden igualar. La inteligencia artificial generativa interpreta esos datos con fidelidad y ofrece diagnósticos claros, acompañados de soluciones prácticas para cada incidencia.
El trabajo de los gestores no será sustituido por esta herramienta con IA
Ford E-Transit Custom. Foto: Ford Pro
Además, el sistema respeta los permisos de usuario establecidos por cada empresa y cumple estrictas directrices de seguridad corporativa. No requiere configuraciones adicionales ni procesos de adaptación: está integrado de forma nativa en el flujo de trabajo de Ford Pro Telematics.
Ford Pro reconoce que la herramienta no sustituye el trabajo de los gestores, pero sí puede transformar su día a día. Al liberar tiempo, reducir la carga administrativa y mejorar la capacidad de reacción, Ford Pro AI permite que los responsables de flota se centren en planificar el futuro en lugar de reaccionar constantemente al presente. En un entorno donde cada minuto cuenta, disponer de un asistente que convierte datos en decisiones es una ventaja competitiva difícil de ignorar.
Cinco claves de Ford Pro AI
Gestión simplificada con consultas en lenguaje natural.
Ahorro de tiempo eliminando procesos manuales.
Telemetría inteligente convertida en acciones inmediatas.
Datos de fabricante para diagnósticos más precisos.
Integración total sin configuraciones adicionales.
Isidre Esteve, piloto del Repsol Toyota Rally Team, iba a regresar a la competición el 24 de julio en la Baja España Aragón, su primera cita tras la lesión sufrida en el Rally Dakar 2026. Antes de esa prueba, que finalmente se suspendió para evitar riesgos con los incendios, Esteve compartió una jornada de entrenamiento poco habitual con Alejandro Cachón, piloto de TOYOTA GAZOO Racing Spain: ambos intercambiaron vehículos y roles para conocer desde dentro dos disciplinas muy distintas, el rally raid y los rallyes. Cachón ocupó el asiento de copiloto en el DKR GR Hilux, habitualmente reservado a Txema Villalobos, mientras que Esteve se estrenó como copiloto en el Toyota GR Yaris Rally2 con el que Cachón compite en el WRC2, ocupando el lugar de Borja Rozada.
Esteve, un clásico de los raids
La Baja España Aragón iba a se la 22ª edición que disputara Isidre Esteve, que competiría de nuevo junto a Villalobos, con Henk Lategan y Brett Cummings también en liza por el Toyota Gazoo Racing W2RC. La prueba iba a constar de un prólogo el viernes 24 y dos etapas, el sábado 25 y el domingo 26, hasta sumar 865 kilómetros, de los que 544 serán cronometrados.
Isidre Esteve (Oliana, Lleida, 1972) debutó en el Dakar en 1998 en motos, disciplina en la que compitió una década antes de sufrir en 2007 un accidente que le dejó en silla de ruedas. Desde entonces ha completado diez participaciones más en coches, al volante de un Toyota Hilux T1+ con los mandos adaptados a las manos, y afronta ya su 22ª Baja Aragón. Alejandro Cachón (Asturias, 1999), por su parte, se proclamó Campeón del Supercampeonato de España de Rallyes en 2024, lo que le abrió las puertas del WRC2 con TOYOTA GAZOO Racing Spain. Junto a Borja Rozada logró su primera victoria mundialista en el Rallye de Japón en 2025 y varios podios, y en la temporada 2026 pelea por la cabeza de la clasificación general de la categoría.
TOYOTA GAZOO Racing (TGR) reúne todas las actividades de Toyota en competición, con presencia en el WEC, el WRC y el Dakar, además de otras citas como las 24 Horas de Nürburgring, el Super GT, la Super Fórmula japonesa o la NASCAR estadounidense. Ese trabajo en pista se traslada a la calle mediante modelos como el Toyota GR Supra, el GR Yaris, el GR86 y las versiones GR SPORT del Yaris, Corolla, Corolla Touring Sports, C-HR, RAV4 e Hilux.
Elegir un panel solar portátil no va de comprar el que más vatios anuncia, sino el que encaja con lo que realmente vas a cargar cuando no hay enchufe cerca. En esta selección hay desde mini paneles USB para emergencias hasta placas plegables de 100 W, 160 W y 400 W para camping, camper, autocaravana o estación de energía. El núcleo de la decisión está en la potencia útil, los conectores, el peso y la resistencia al agua.
Antes de comprar, conviene revisar si necesitas cargar un móvil, una power bank, una batería auxiliar de 12 V o una estación de energía grande. Un error habitual es pagar por vatios que luego no puedes aprovechar por incompatibilidad de conectores o por llevar un panel demasiado grande para el espacio disponible. Para rutas ligeras manda la portabilidad; para viajes largos, pesan más la resistencia exterior, la facilidad de orientación y la compatibilidad real con tu equipo.
Análisis de los mejores paneles solares portátiles, qué panel solar portátil mirar primero según tu viaje
Revisamos las opciones que más sentido tienen por potencia, conectores, resistencia exterior y facilidad de transporte.
CTOLITY Panel Solar Portátil de 400W – Mejor panel de alta potencia para estación solar
Cuando la idea no es solo cargar el móvil, sino alimentar una estación de energía en una escapada larga, este CTOLITY juega en otra liga. Sus 400 W lo orientan a furgonetas, autocaravanas, camping base o emergencias en casa, más que a llevarlo colgado de la mochila. Tiene sentido si buscas un panel solar portátil de alta potencia y estás revisando CTOLITY Panel Solar Portátil de 400W opiniones con una power station grande en mente.
Potencia de 400 W: pensado para centrales eléctricas portátiles y generadores solares de mayor tamaño.
Conexiones múltiples: incluye MC4, XT60 y 5525 para cubrir varios escenarios de carga.
Células monocristalinas: tasa de conversión indicada del 23%.
Protección exterior: diseño plegable con resistencia IP65 frente al agua y el polvo.
Qué aporta frente a un panel pequeño
La diferencia práctica está en la ambición. Un cargador solar portátil de 30 W puede salvarte el móvil; este CTOLITY apunta a mantener operativa una estación de energía durante una ruta larga. La salida estable de 41 V y el controlador PWM integrado añaden un enfoque más serio para dispositivos de alto consumo. Eso sí, conviene revisar bien la compatibilidad concreta con tu batería portátil, porque no todos los conectores ni voltajes encajan igual.
Cuándo merece la pena elegirlo
La compra se entiende mejor si viajas en camper, llevas nevera pequeña, luces LED, portátil o varios equipos y no quieres depender siempre del camping con enchufe. También puede encajar en un kit de emergencia doméstico. No es el más cómodo para senderismo ni para usos ocasionales, pero si buscas el mejor panel solar portátil para una estación solar potente, su propuesta tiene bastante sentido dentro de esta comparativa.
Pros:
Potencia elevada para estaciones de energía grandes.
Varias conexiones útiles, incluidos MC4 y XT60.
Formato plegable con soporte ajustable.
Contras:
No es la opción más manejable para rutas a pie.
Requiere comprobar compatibilidad con cada power station.
FlexSolar Panel Solar Plegable Portátil de 30 W – Mejor cargador solar ligero para móvil
Hay viajes en los que no necesitas montar una central solar, sino evitar quedarte sin batería en el móvil, el GPS o la linterna. Ahí entra este FlexSolar de 30 W: compacto, ligero y pensado para cargar dispositivos pequeños directamente al sol. Es un panel solar plegable muy de mochila, camping, senderismo o kit de emergencia en el maletero. Si estás mirando FlexSolar Panel solar plegable portátil de 30 W opiniones, su punto fuerte es la portabilidad.
Salida USB-A y USB-C: dos puertos QC3.0 para móviles, power banks, cámaras o linternas.
Diseño muy ligero: pesa 0,65 kg y plegado ocupa poco espacio.
Superficie ETFE: combina resistencia y facilidad de limpieza.
Protección IP67: preparado para salpicaduras, polvo y lluvia ligera.
Lo que más se nota al usarlo
Su ventaja está en que no obliga a reorganizar el equipaje. Plegado mide 25,7 x 22,6 x 4,1 cm, así que cabe bien en una mochila o en un hueco del coche. Los mosquetones incluidos permiten colgarlo en una tienda o mochila, aunque en la práctica conviene orientarlo bien y darle sol directo. Importante: no almacena energía; convierte la luz solar y la envía al dispositivo conectado.
En qué caso encaja mejor
Tiene más sentido si quieres un cargador solar portátil para móvil, power bank o accesorios de bajo consumo durante escapadas, rutas en bici o días de camping. No sustituye a un panel de 100 W o 400 W para una estación de energía, y la nubosidad puede bajar bastante el ritmo de carga. Pero como solución ligera para no depender del mechero del coche o de un enchufe cercano, resulta muy práctico.
Pros:
Muy ligero y fácil de transportar.
Incluye USB-A y USB-C para dispositivos pequeños.
Certificación IP67 para uso exterior moderado.
Contras:
No almacena electricidad por sí mismo.
No está pensado para baterías grandes.
ALLPOWERS SOLAX SE100 – Mejor panel 100W impermeable para camping
El punto dulce para muchos campistas está en los 100 W: suficiente para una batería portátil compatible, sin llegar al volumen de los paneles grandes. El ALLPOWERS SOLAX SE100 encaja ahí, con una placa solar portátil plegable que pone el acento en la resistencia exterior. Su certificación IP68 es clave si vas a usarlo en camping, viajes o emergencias donde el tiempo no siempre acompaña. En una comparativa de paneles solares portátiles, aporta equilibrio.
Potencia de 100 W: formato intermedio para camping y estaciones compatibles.
Alta eficiencia: conversión indicada entre el 23% y el 25%.
Protección IP68: preparado para lluvia y salpicaduras.
Conexión XT60: incluye cable para conectar con power stations compatibles.
Por qué puede marcar la diferencia
Lo más interesante es su resistencia IP68, porque en camping rara vez tienes condiciones perfectas todo el día. La superficie ETFE también ayuda a darle un enfoque más viajero y duradero. Con 4 kg de peso, no es ultraligero, pero sigue siendo razonable para moverlo desde el coche hasta la parcela o colocarlo junto a una tienda. La conexión XT60 simplifica el montaje si tu estación de energía acepta ese tipo de entrada.
El tipo de usuario que más lo aprovecha
Puede encajar mejor cuando buscas una placa solar portátil 100W para escapadas en coche, acampadas, viajes con furgoneta o respaldo de emergencia. Frente al FlexSolar de 30 W, ofrece más margen para baterías; frente al CTOLITY de 400 W, resulta más manejable y económico. Eso sí, conviene comprobar compatibilidades: el hecho de incluir XT60 no significa que sirva automáticamente para cualquier estación de energía del mercado.
Pros:
Buena relación entre potencia y tamaño.
Certificación IP68 muy útil al aire libre.
Incluye conexión XT60 para estaciones compatibles.
Contras:
Sus 4 kg se notan si hay que cargarlo mucho rato.
Compatibilidad más clara con ciertas estaciones concretas.
DOKIO 100W 12V Panel Solar Plegable Portátil Monocristalino – Mejor plegable 12V para batería auxiliar
Si tu prioridad es alimentar una batería auxiliar de 12 V en camping, caravana o viaje aislado, este DOKIO de 100 W tiene una propuesta bastante directa. No intenta ser el panel más moderno de la lista, sino una solución plegable y ligera para quien necesita una placa solar portátil manejable. Pesa 2,4 kg y solo mide 1,2 cm de grosor, así que puede venir bien cuando el espacio en el coche o la camper va justo.
Potencia de 100 W: orientado a baterías de 12 V y usos de camping.
Voltaje de 18 V: pensado como cargador solar para baterías de 12 V.
Formato ligero: 2,4 kg de peso y 1,2 cm de grosor.
Salidas USB: añade dos salidas para dispositivos compatibles.
Cómo se comporta en el uso diario
Su mayor baza es la facilidad para moverlo, colgarlo y retirarlo sin montar un pequeño campamento cada vez. En una escapada, eso importa más de lo que parece. Las células monocristalinas de alta eficiencia y el formato plegable hacen que sea una solución práctica para cargar durante el día, siempre que haya buena exposición solar. No conviene esperar milagros con sombra, nubes o una orientación descuidada: la energía solar es así, muy agradecida pero algo quisquillosa.
Cuándo merece la pena elegirlo
Esta opción tiene sentido si buscas un panel solar para batería auxiliar y te interesa más la ligereza que una carcasa especialmente robusta. Frente al ALLPOWERS SE100, pesa menos; frente al CTOLITY 100 W, resulta más sencillo en conexiones. Puede ser buena compra si quieres resolver una instalación temporal en caravana, camping o viaje fuera de red, siempre revisando que la batería, el regulador y los conectores encajen con tu sistema.
Pros:
Muy ligero para ser un panel de 100 W.
Orientado a baterías auxiliares de 12 V.
Fácil de transportar, colgar y guardar.
Contras:
Menos enfoque impermeable que otras opciones de la lista.
Conviene revisar el sistema de carga completo antes de comprar.
CTOLITY Panel Solar Plegable 100W – Mejor 100W con varias salidas
Dentro de los paneles de 100 W, este CTOLITY busca diferenciarse por conectividad. No se queda en una salida principal, sino que combina USB de carga rápida QC3.0, TYPE-C PD, XT60 con regulador PWM y USB estándar. Por eso encaja si quieres una placa solar portátil más versátil para camping, caravana, embarcación o autocaravana. Si estás comparando CTOLITY Panel Solar Plegable 100w monocristalino portátil precio, aquí pagas sobre todo por varias salidas de carga.
Potencia de 100 W: enfoque equilibrado para uso exterior y fuera de red.
Células monocristalinas: eficiencia de conversión indicada igual o superior al 22%.
Conectividad amplia: USB QC3.0, TYPE-C PD, XT60 con regulador PWM y USB estándar.
Diseño plegable: pesa 4,6 kg e incluye soporte ajustable.
Qué aporta frente a otros 100W
Su punto fuerte está en no depender de un solo tipo de conexión. Eso puede ahorrar adaptadores y dudas cuando llevas móvil, portátil, power bank o estación de energía compatible. El soporte ajustable también ayuda a orientar mejor el panel durante el día, algo importante si quieres aprovechar la luz disponible. Plegado funciona como un maletín, lo que facilita moverlo, aunque sus 4,6 kg lo sitúan por encima del DOKIO 100 W en peso.
Para quién tiene más sentido
Encaja especialmente bien cuando quieres un panel solar para camping polivalente, con margen para varios dispositivos y sin saltar a los 400 W. También puede ser interesante en autocaravana o embarcación si necesitas una solución portátil, no fija. No es el más ligero ni el más barato de los 100 W, pero su variedad de conexiones puede compensar si prefieres una compra más flexible para distintos escenarios.
Pros:
Amplia variedad de salidas de carga.
Incluye soporte ajustable para orientar el panel.
Buena opción intermedia para camping y autocaravana.
Contras:
Más pesado que otros paneles de 100 W.
La compatibilidad debe comprobarse dispositivo por dispositivo.
FlexSolar Kit de Panel Solar de 6W – Mejor mini panel USB económico
No todo el mundo necesita una placa solar para una power station. A veces basta con un mini panel USB barato para pequeños dispositivos, bricolaje o situaciones puntuales. Este kit de 6 W de FlexSolar es el más humilde de la selección, y precisamente por eso tiene su sitio: sirve para quien quiere probar la carga solar sin meterse en equipos grandes. Eso sí, hay que tener claras sus limitaciones; hablamos de dispositivos de bajo consumo.
Potencia de 6 W: salida USB 5 V/1 A con potencia máxima indicada de 4,5 W.
Formato ultraligero: pesa 230 gramos y mide 27,08 x 17,48 x 0,25 cm.
Protección IP67: preparado para condiciones exteriores moderadas.
Material PET: superficie de alta transmisión de luz con eficiencia indicada del 22%.
Lo que conviene esperar de él
Este mini panel no compite con los modelos de 30 W, 100 W o 400 W. Su papel es otro: alimentar pequeños ventiladores, relojes GPS, proyectos DIY, algún accesorio USB o aportar carga muy puntual a un móvil con sol suficiente. No almacena electricidad, así que necesitas luz directa mientras el dispositivo está conectado. En la práctica, funciona mejor como recurso auxiliar que como solución principal para un viaje largo.
En qué caso encaja mejor
Puede venirte bien si buscas un mini panel USB económico para trastear, llevar en una bolsa pequeña o tener una opción de emergencia muy básica. También tiene sentido si el precio pesa mucho en la decisión y no quieres cargar con un panel grande. No sería la elección natural para una camper o una batería portátil, pero como accesorio sencillo para usos ligeros ocupa poco, pesa casi nada y se guarda sin drama.
Pros:
Muy barato frente a los paneles de mayor potencia.
Peso mínimo y tamaño fácil de guardar.
Certificación IP67 para uso exterior ocasional.
Contras:
Potencia muy limitada para móviles y accesorios exigentes.
No almacena energía y depende totalmente del sol directo.
DOKIO Kit Panel Solar Plegable Portátil 160W 18V – Mejor alternativa flexible para exterior
Entre los 100 W manejables y los 400 W más ambiciosos, este DOKIO de 160 W ocupa una zona interesante. Ofrece más potencia que los paneles básicos de camping, pero mantiene un formato plegable y relativamente ligero. Con 3,3 kg y 2,8 cm de grosor, puede encajar en viajes aislados, caravanas o acampadas donde una batería de 12 V necesita algo más de apoyo. Es una alternativa flexible si no quieres quedarte corto demasiado pronto.
Potencia de 160 W: más margen que un panel de 100 W para usos exteriores.
Diseño plegable: 3,3 kg de peso y 2,8 cm de grosor.
Orientación 12 V: voltaje de alimentación de 18 V para baterías de 12 V compatibles.
Salidas USB: incorpora salida USB para pequeños dispositivos.
Por qué puede interesar en exterior
El salto a 160 W se nota si tu consumo ya no es mínimo, pero tampoco necesitas un panel de 400 W. En camping o caravana, ese margen adicional puede ayudar con baterías auxiliares compatibles durante más horas de luz. Al mismo tiempo, el peso sigue siendo razonable para montarlo, moverlo y guardarlo. Como en otros DOKIO, la propuesta se apoya en células monocristalinas y un formato sencillo, sin complicar demasiado el uso.
Cuándo merece la pena elegirlo
La compra se entiende mejor si quieres un panel solar plegable de 160W para exterior y prefieres potencia extra sin disparar tamaño y peso. Frente al DOKIO 100 W, ofrece más margen; frente al CTOLITY 400 W, es más transportable. Puede encajar en usuarios de caravana, camping base o viajes con batería auxiliar de 12 V, siempre revisando regulador, conectores y condiciones indicadas por el fabricante antes de montarlo.
Pros:
Más potencia que un panel de 100 W sin ser enorme.
Peso razonable para transporte y montaje exterior.
Orientado a baterías de 12 V compatibles.
Contras:
Menos compacto que las opciones de móvil o mini USB.
Requiere revisar bien la instalación de carga.
Comparativa rápida de los productos recomendados
Producto
Ideal para
Especificación clave
Ventaja principal
CTOLITY Panel Solar Portátil de 400W
Estaciones de energía grandes, furgoneta, autocaravana y camping base
Buen equilibrio entre potencia, resistencia exterior y formato plegable
DOKIO 100W 12V Panel Solar Plegable Portátil Monocristalino
Baterías auxiliares de 12 V, caravana y camping
100 W, 18 V, 2,4 kg, 1,2 cm de grosor, dos salidas USB
Ligero para su potencia y sencillo de transportar, colgar y guardar
CTOLITY Panel Solar Plegable 100W
Camping, embarcaciones, caravanas y autocaravanas
100 W, eficiencia indicada ≥22%, USB QC3.0, TYPE-C PD, XT60 con regulador PWM
Varias salidas de carga para distintos dispositivos compatibles
FlexSolar Kit de Panel Solar de 6W
Dispositivos de bajo consumo, pequeños proyectos DIY y uso puntual
6 W, USB 5 V/1 A, salida máxima indicada de 4,5 W, 230 g, IP67
Opción económica, ultraligera y fácil de guardar
DOKIO Kit Panel Solar Plegable Portátil 160W 18V
Exterior, camping, caravana y baterías de 12 V compatibles
160 W, 18 V, 3,3 kg, 2,8 cm de grosor, salida USB
Más margen de potencia que un 100 W sin llegar al tamaño de un panel de 400 W
Guía de compra: cómo elegir panel solar portátil
Para elegir bien un panel solar portátil conviene empezar por tres cosas: potencia real, conectores y peso. Un modelo de 30 W puede ser suficiente para mantener vivo un móvil, una linterna o un power bank durante una escapada, mientras que una placa de 100 W, 160 W o 400 W tiene más sentido si llevas una estación de energía, una batería auxiliar o haces viajes largos en furgoneta, caravana o autocaravana.
También importa el tipo de viaje. No es lo mismo llevar un cargador solar portátil en la mochila que montar un panel plegable junto a la camper durante varias horas. Si estás preparando una salida larga, merece la pena revisar antes una lista de comprobación para viajar en coche, porque la energía es solo una parte del equipo que conviene tener controlado.
Factor 1: Potencia y compatibilidad de carga
La potencia debe encajar con lo que vas a cargar, no con la cifra más alta que aparezca en la ficha. Para móviles, cámaras, linternas o power banks pequeños, un panel de baja potencia con USB o USB-C puede bastar. Para una batería portátil o una estación de energía, en cambio, hay que mirar con más cuidado los vatios, voltaje y conectores.
Los conectores XT60, MC4, USB-C o 5525 no son intercambiables sin más. Que un panel incluya una salida concreta no significa que sea compatible automáticamente con tu batería. Antes de comprar, revisa la entrada admitida por la power station, el rango de voltaje, la potencia máxima de carga solar y si necesita regulador. Si además vas a cargar dispositivos dentro del coche, puede ayudarte esta guía sobre un accesorio útil para llevar el móvil en el coche, sobre todo si usas navegación durante muchas horas.
Factor 2: Portabilidad, peso y formato plegable
La portabilidad marca más diferencias de las que parece. Un panel solar plegable de 30 W se guarda fácil en una mochila o en un hueco del maletero; uno de 100 W ya pide más espacio, aunque sigue siendo razonable para camping; y un modelo de 400 W está pensado para montar una pequeña base energética, no para moverlo constantemente.
Si vas justo de espacio, fíjate en el peso, las dimensiones plegado y si incluye asas, soportes o puntos de anclaje. Para senderismo o escapadas muy ligeras, prioriza formato compacto. Para furgoneta, camping base o autocaravana, puede compensar cargar con más volumen a cambio de más potencia. Y si estás equipando el coche para viajar, una comparativa de dashcams puede ser otro complemento interesante para rutas largas.
Factor 3: Resistencia exterior y orientación al sol
Un buen panel solar para camping debe aguantar uso exterior, pero no todos ofrecen la misma protección. Las certificaciones IP65, IP67 o IP68 orientan sobre resistencia al polvo, salpicaduras o lluvia, aunque siempre conviene respetar las indicaciones del fabricante. También suma que la superficie sea de ETFE u otro material fácil de limpiar y pensado para exposición al aire libre.
La orientación es igual de importante que la resistencia. Un panel mal colocado puede rendir mucho menos aunque tenga buena potencia nominal. Busca modelos con soporte ajustable si vas a usarlo varias horas seguidas y recolócalo durante el día para seguir mejor el sol. Si dejas material visible junto al coche, la seguridad también cuenta; en ese caso puede venirte bien consultar una guía de antirrobos para coche antes de viajar.
Errores habituales al comprar panel solar portátil
El error más común es comprar solo por precio o por vatios, sin revisar si el panel encaja con el uso real. Un mini panel USB barato puede ser útil para dispositivos muy pequeños, pero no va a sustituir una placa solar portátil de 100 W para una batería auxiliar. Al revés, un panel grande puede ser incómodo si solo quieres cargar el móvil en una escapada corta.
No comprobar compatibilidad: revisa conectores, voltaje y potencia admitida por tu batería o estación de energía.
Ignorar medidas y peso: un panel potente puede ser poco práctico si no tienes dónde transportarlo o montarlo.
Copiar la compra de otro usuario: una camper, una autocaravana y una mochila de senderismo tienen necesidades distintas.
No mirar accesorios incluidos: cables, adaptadores, soportes o reguladores pueden cambiar mucho la experiencia de uso.
Olvidar las condiciones reales: nubes, sombras, orientación y temperatura afectan a la carga.
Qué producto elegir según cada tipo de usuario
Si lo vas a usar de forma ocasional, prioriza sencillez, precio y facilidad de transporte. Un panel pequeño o un cargador solar portátil con USB puede ser suficiente para emergencias, móvil o power bank. No tiene sentido pagar por mucha potencia si apenas vas a sacarlo dos veces al año.
Para viajes largos en coche, furgoneta o autocaravana, mira modelos de 100 W o más, con buena resistencia exterior y conectores adecuados para tu batería portátil. Aquí importan la autonomía y la fiabilidad, pero también que puedas montarlo y guardarlo sin complicarte cada día.
Si lo usarás a menudo, compensa fijarse en materiales, protección frente al agua, soportes, cables y mantenimiento. Para espacios pequeños, el orden cambia: antes de mirar la potencia máxima, comprueba dimensiones plegado, peso y sistema de montaje. Un panel algo menos potente pero fácil de colocar puede darte mejor resultado que uno grande que acabas dejando en casa.
Preguntas frecuentes sobre panel solar portátil
¿Qué es lo más importante al elegir panel solar portátil?
Lo más importante es que el panel encaje con el uso real: no necesita lo mismo quien quiere cargar un móvil en una ruta que quien lleva una batería portátil en una camper. Antes de mirar solo los vatios, conviene revisar compatibilidad, conectores, voltaje, peso y resistencia exterior.
Para móviles, cámaras o power banks pequeños puede bastar un cargador solar portátil con USB o USB-C. Para estaciones de energía, baterías auxiliares o viajes largos, merece más la pena una placa solar portátil de mayor potencia, siempre que el sistema de carga sea compatible.
¿Merece la pena pagar más por una opción de mayor calidad?
Sí, merece la pena pagar más si vas a usar el panel a menudo, en viajes largos o en condiciones exigentes de camping, furgoneta o autocaravana. En esos casos se agradecen mejores materiales, más resistencia al agua, soportes más prácticos y conectores adecuados para baterías portátiles o estaciones de energía.
Para un uso muy esporádico, en cambio, puede compensar una opción más sencilla si cumple lo básico. No tiene mucho sentido pagar por un panel solar portátil de alta potencia si solo quieres cargar un móvil de vez en cuando.
¿Qué errores conviene evitar?
El error más habitual es comprar por precio o por potencia sin comprobar si el panel sirve para tu equipo. Un modelo de 100 W o 400 W puede parecer mejor sobre el papel, pero si no encaja con la batería, el conector o el espacio disponible, acabará siendo poco práctico.
No revisar conectores: XT60, MC4, USB-C o 5525 no sirven para todo sin más.
Ignorar el peso: un panel grande puede ser incómodo si hay que moverlo a diario.
Olvidar la resistencia exterior: IP65, IP67 o IP68 pueden marcar diferencias en camping.
No comprobar accesorios incluidos: cables, reguladores o soportes pueden cambiar la compra.
Esperar el rendimiento máximo siempre: nubes, sombra y mala orientación reducen la carga.
¿Sirve cualquier modelo para cualquier coche, camper o situación?
No, no cualquier panel solar portátil sirve para cualquier coche, camper o situación. Hay que revisar el espacio disponible, el tipo de montaje, la potencia necesaria y la compatibilidad con la batería o estación de energía que vayas a utilizar.
Un panel solar plegable ligero puede ir muy bien en una mochila o como apoyo para el móvil, pero quedarse corto para una nevera portátil o una batería auxiliar. Al contrario, una placa de alta potencia puede ser excesiva si viajas con poco equipaje o solo necesitas energía puntual.
¿Cómo mantenerlo en buen estado?
Para mantenerlo en buen estado, lo básico es limpiarlo después de usarlo, guardarlo seco y protegido, y revisar cables, conectores y zonas de plegado antes de cada salida. La suciedad, la humedad acumulada y los tirones en los cables suelen ser más problemáticos que el propio uso normal.
También conviene no forzar el panel fuera de las condiciones indicadas por el fabricante. Aunque tenga certificación frente al agua, no significa que pueda dejarse indefinidamente bajo lluvia intensa o mal almacenado. Si lo guardas limpio, sin dobleces bruscas y con los conectores protegidos, debería conservar mejor su rendimiento con el paso del tiempo.
Como miembros del programa de afiliados de Amazon, ganamos una comisión por las compras que cumplan con los criterios establecidos.
43.500 multas en 2025 no es una cifra cualquiera. La que se ha convertido en el radar que más sanciona de la Comunidad de Madrid está situado en el punto kilométrico 20,2 de la M-40, en el acceso a Mercamadrid. Para cualquier gestor de flota de reparto que opere en la capital, este dato supone un riesgo operativo de primera magnitud.
La ficha rápida para el profesional
Por qué es importante: Es el radar fijo que más denuncias impone en Madrid y el sexto de toda España, con 43.500 sanciones en 2025. Su ubicación, junto a Mercamadrid, lo convierte en un punto negro para flotas de distribución urbana y de mercancías que circulan a diario por el cinturón de la M-40.
Ventajas e inconvenientes:A favor: El límite de 80 km/h en ese tramo, claramente señalizado, es conocido por los profesionales habituales de la zona; el descenso del 42% en las denuncias en 2025 apunta a que los conductores de paso frecuente ya han aprendido a levantar el pie. En contra: La vía está limitada a 100 km/h en la mayor parte de su trazado, lo que invita a mantener una velocidad superior; una flota poco concienciada o sin sistemas de ayuda a la conducción puede acumular decenas de sanciones en poco tiempo, con el consiguiente coste económico y pérdida de puntos.
Datos técnicos clave: Punto kilométrico 20,2 de la M-40, límite de 80 km/h (con 100 km/h en el resto de la vía); 43.500 denuncias en 2025 (un 42% menos que las 74.873 de 2024); multa tipo por exceder entre 21 y 30 km/h: 300 euros y 2 puntos.
Dónde está y por qué acumula tantas sanciones
El radar se sitúa en el kilómetro 20,2 de la M-40, a escasa distancia de la entrada a Mercamadrid, según el estudio de Automovilistas Europeos Asociados (AEA). El límite de velocidad se fija en 80 km/h, mientras que el resto de la circunvalación madrileña está limitada a 100 km/h. Esa diferencia de 20 km/h, en un tramo sin reducción progresiva perceptible, es la raíz de más de 43.500 denuncias en un solo año.
Para una furgoneta de reparto que accede al mayor mercado mayorista de España, el sobrecoste potencial no es menor. Si un conductor de flota circula a 100 km/h —velocidad habitual en la M-40— y se encuentra el control sin previo aviso, la sanción por exceder el límite en 20 km/h alcanza los 300 euros y 2 puntos del carné. Multiplicado por varios vehículos y varias jornadas, la factura puede dispararse.
El coste operativo que un radar puede infligir a tu flota
Los datos de recaudación son elocuentes. En 2025, la DGT ingresó 246,8 millones de euros en multas por velocidad en toda España, un 14% más que el año anterior, según AEA. Una parte significativa de esa cifra procede de puntos como el radar de la M-40, que por sí solo generó decenas de miles de sanciones.
Para un autónomo o una pyme con una flota de cinco furgonetas de reparto que circulen a diario por la M-40, el cálculo aproximado asusta. Si dos de cada cinco conductores son sancionados una vez al trimestre, a razón de 300 euros por multa, el coste anual adicional se acerca a 4.800 euros, sin contar los puntos ni el posible aumento de la prima del seguro. En flotas mayores, la cifra se multiplica. Conducir sin una política de control de velocidad deja de ser una cuestión de seguridad para convertirse en un agujero económico.
En flotas de reparto urbano, un solo radar puede sumar miles de euros de sobrecoste anual si no se implanta una cultura de velocidad controlada.
Medidas preventivas y tecnología embarcada para profesionales
Reducir el impacto de este tipo de sanciones no pasa solo por informar a los conductores, sino por dotar a la flota de herramientas que automaticen el cumplimiento. Los sistemas de gestión de flotas (telematics) permiten monitorizar la velocidad en tiempo real, generar alertas y educar al conductor sin necesidad de sanciones internas.
Algunas flotas están empezando a instalar limitadores de velocidad inteligentes que, conectados al GPS, reducen automáticamente la marcha al entrar en zonas de límite inferior. En el caso del radar de Mercamadrid, una simple configuración geolocalizada evitaría que cualquier vehículo de la flota superase los 80 km/h en ese punto. Combinado con una formación de corta duración, el retorno de la inversión se mide en multas evitadas.
Veredicto profesional: no es una trampa, es un control, pero hay que vigilarlo
La caída del 42% en las denuncias entre 2024 y 2025 demuestra que, a medida que los conductores habituales se acostumbran al límite, las sanciones bajan. Para una flota que entra y sale de Mercamadrid varias veces al día, el radar puede integrarse en la ruta sin problemas.
El verdadero riesgo está en las flotas con alta rotación de conductores o con rutas esporádicas por la M-40. Ahí es donde los sistemas de ayuda a la conducción y una política de velocidad clara se convierten en la diferencia entre una operativa rentable y un goteo de multas silencioso. La M-40 seguirá siendo la arteria imprescindible para el reparto en Madrid, pero el radar del kilómetro 20,2 ya forma parte del mapa de costes ocultos que todo gestor profesional debe tener bajo control.
Una de cada cinco matriculaciones en Aragón ya lleva un emblema chino. Los datos del primer semestre de 2026, recopilados por la patronal de concesionarios Faconauto, muestran que las marcas asiáticas han copado el 20% del mercado en la comunidad, el doble de la media nacional.
En total, se matricularon 1.868 turismos de firmas radicadas en China, lo que duplica duplica los 934 del mismo periodo de 2025 y se acerca a los 3.000 que se vendieron en todo el año pasado. El ritmo de crecimiento no tiene parangón en el resto de España.
El despegue coincide con la ofensiva eléctrica e híbrida. Tras los aranceles que impuso la UE a los coches chinos a finales de 2024 —un gravamen adicional del 38,1 % que elevó la barrera al 48,1 %—, los fabricantes aceleraron sus planes de producción europea. El Leapmotor B10, por ejemplo, comenzará a ensamblarse en octubre en la planta zaragozana de Figueruelas (Stellantis), con lo que evitará sobrecostes y mantendrá precios competitivos.
MG, Ebro, BYD… ¿quién vende más?
MG sigue siendo la reina china en Aragón, con 438 unidades y el octavo puesto en el ranking general. Pero la sorpresa la da Ebro, la resurrección de la histórica marca ahora convertida en joint venture entre Chery y EV-Motors, que dispara sus ventas de 58 a 370 coches en un año. BYD, el gigante que aspira a conquistar Europa, coloca 345 vehículos, mientras Omoda y Jaecoo suman 268 y 109 respectivamente. También Xpeng, con 52 unidades, y Leapmotor, con 115, dan sus primeros pasos con paso firme.
Otras marcas casi desconocidas hace un año, como Geely, Changan o LYNK&CO, también empiezan a dejar huella en las carreteras aragonesas. La oferta china ya no es solo cuestión de precio: la red comercial se expande sin pausa y la percepción de fiabilidad mejora a marchas forzadas.
El 20% de cuota no es una anécdota: Aragón se ha convertido en el laboratorio de la invasión china del automóvil en España.
Por qué Aragón se ha convertido en el epicentro
A nivel nacional, la penetración china ronda el 10 %, pero Aragón destaca por la cercanía de la producción. Mientras en otras comunidades los compradores aún recelan, aquí la proximidad de la fábrica de Stellantis y la disponibilidad inmediata de modelos en stock han acelerado la adopción.
El fenómeno no es casual. La planta de Stellantis en Zaragoza, donde se producirá el Leapmotor B10, y la presencia creciente de concesionarios específicos han creado un ecosistema favorable. Los precios de modelos como el MG4 eléctrico —por debajo de los 20.000 euros con ayudas— resultan imbatibles frente a las alternativas europeas.
Y las dudas sobre la fiabilidad, que fueron el principal freno, se diluyen. Los test de EuroNCAP y las garantías de hasta 7 años que ofrecen marcas como BYD o MG están doblando la confianza del comprador. A esto se suma que el parque de concesionarios y talleres de estas marcas crece deprisa, un requisito indispensable para el gran público.
El caso de Leapmotor es sintomático: pasará de vender 115 unidades en Aragón en el primer semestre a producir en masa en Figueruelas antes de que acabe el año. La planta de Stellantis ya prepara líneas para otros tres modelos chinos, lo que apuntala la previsión de que la cuota siga subiendo.
Información útil para el conductor
Cuota en Aragón: 20 % en el primer semestre de 2026, frente al 10 % de media nacional.
Marcas más vendidas: MG (438 uds.), Ebro (370), BYD (345), Omoda (268), Jaecoo (109).
Precio de entrada: El MG4 eléctrico puede costar menos de 20.000 euros con ayudas; el Ebro S600 parte de unos 22.000 euros.
Garantía típica: De 5 a 7 años, muy por encima de los 2-3 años de muchas marcas europeas.
Dónde comprar y reparar: La red de concesionarios oficiales se ha triplicado en la comunidad: consulta las páginas de cada marca para localizar el más cercano.
Curiosidad: En 2022, apenas el 1 % de los coches vendidos en Aragón eran chinos; el salto de gigante evidencia el cambio de tendencia.
Consejo de Motor16.com: Antes de decidirte, pregunta por la disponibilidad de piezas y el tiempo medio de reparación en el taller oficial; la expansión aún no ha alcanzado a todos los modelos por igual.
