Ford Pro ha decidido dar un golpe sobre la mesa en materia de gestión de flotas de vehículos comerciales con el lanzamiento en Europa de Ford Pro AI, un asistente virtual inteligente que promete cambiar por completo la forma en la que los gestores interactúan con sus vehículos. La premisa es tan directa como ambiciosa: dejar atrás la búsqueda interminable de datos y sustituirla por respuestas claras, inmediatas y en lenguaje natural. En un complejo sector donde la información es abundante pero el tiempo escasea, esta nueva herramienta se presenta como un aliado capaz de transformar la telemetría en decisiones de negocio sin esfuerzo.
La clave del sistema radica en su integración total dentro de Ford Pro Telematics. Hasta ahora, los gestores debían navegar entre múltiples pantallas, aplicar filtros, revisar informes o exportar datos a Excel para obtener una visión clara del estado de su flota. Con Ford Pro AI, ese proceso se consigue simplificar de forma radical. El asistente permite preguntar directamente al sistema como si se tratara de una conversación cotidiana, y la inteligencia artificial generativa se encarga de interpretar la consulta, procesar los datos y ofrecer una respuesta precisa en cuestión de segundos.
Ford Pro AI se incluye sin coste para quienes tengan contratado Ford Pro Telematics
El lanzamiento llega con una ventaja competitiva notable: Ford Pro AI se incluye sin coste adicional para todos los suscriptores de pago de Ford Pro Telematics. Esto significa que la herramienta empieza a generar retorno desde el primer día, sin inversiones extra ni configuraciones complejas. La propuesta de la firma del óvalo azul es clara: más eficiencia, menos burocracia y una gestión preventiva que sustituya la reacción tardía por decisiones informadas.
Ford Pro ha identificado tres grandes problemas que afectan a la gestión tradicional de flotas: la pérdida de tiempo, las acciones tardías y el alto esfuerzo administrativo. Según sus investigaciones, los gestores pueden llegar a dedicar hasta 23 horas semanales a tareas rutinarias. En ese contexto, Ford Pro AI actúa como un copiloto virtual que procesa datos en tiempo real y elimina la fricción habitual. En lugar de revisar informes interminables, el usuario puede preguntar directamente: quién ha tenido la peor puntuación de conducción, qué vehículos han superado un kilometraje concreto, si alguno ha estado en ralentí más de una hora o si se ha utilizado fuera del horario laboral.
Una herramienta que controla absolutamente todo del vehículo
Foto: Ford
La herramienta también permite controlar el historial de rutas, detectar usos indebidos y vigilar la salud de cada vehículo. Consultas como “¿algún coche necesita un cambio de aceite?” o “explícame el fallo de motor activo del vehículo X” se resuelven al instante, sin necesidad de revisar manualmente alertas o códigos técnicos. Esta capacidad de convertir telemetría no estructurada en acciones concretas es uno de los pilares del sistema.
Otro aspecto diferenciador es la ventaja de trabajar con los datos del fabricante original. Esta nueva tecnología utiliza información procedente directamente de los módems integrados de fábrica en sus vehículos de la gama profesional, lo que garantiza una precisión que las plataformas externas no pueden igualar. La inteligencia artificial generativa interpreta esos datos con fidelidad y ofrece diagnósticos claros, acompañados de soluciones prácticas para cada incidencia.
El trabajo de los gestores no será sustituido por esta herramienta con IA
Ford E-Transit Custom. Foto: Ford Pro
Además, el sistema respeta los permisos de usuario establecidos por cada empresa y cumple estrictas directrices de seguridad corporativa. No requiere configuraciones adicionales ni procesos de adaptación: está integrado de forma nativa en el flujo de trabajo de Ford Pro Telematics.
Ford Pro reconoce que la herramienta no sustituye el trabajo de los gestores, pero sí puede transformar su día a día. Al liberar tiempo, reducir la carga administrativa y mejorar la capacidad de reacción, Ford Pro AI permite que los responsables de flota se centren en planificar el futuro en lugar de reaccionar constantemente al presente. En un entorno donde cada minuto cuenta, disponer de un asistente que convierte datos en decisiones es una ventaja competitiva difícil de ignorar.
Cinco claves de Ford Pro AI
Gestión simplificada con consultas en lenguaje natural.
Ahorro de tiempo eliminando procesos manuales.
Telemetría inteligente convertida en acciones inmediatas.
Datos de fabricante para diagnósticos más precisos.
Integración total sin configuraciones adicionales.
Isidre Esteve, piloto del Repsol Toyota Rally Team, iba a regresar a la competición el 24 de julio en la Baja España Aragón, su primera cita tras la lesión sufrida en el Rally Dakar 2026. Antes de esa prueba, que finalmente se suspendió para evitar riesgos con los incendios, Esteve compartió una jornada de entrenamiento poco habitual con Alejandro Cachón, piloto de TOYOTA GAZOO Racing Spain: ambos intercambiaron vehículos y roles para conocer desde dentro dos disciplinas muy distintas, el rally raid y los rallyes. Cachón ocupó el asiento de copiloto en el DKR GR Hilux, habitualmente reservado a Txema Villalobos, mientras que Esteve se estrenó como copiloto en el Toyota GR Yaris Rally2 con el que Cachón compite en el WRC2, ocupando el lugar de Borja Rozada.
Esteve, un clásico de los raids
La Baja España Aragón iba a se la 22ª edición que disputara Isidre Esteve, que competiría de nuevo junto a Villalobos, con Henk Lategan y Brett Cummings también en liza por el Toyota Gazoo Racing W2RC. La prueba iba a constar de un prólogo el viernes 24 y dos etapas, el sábado 25 y el domingo 26, hasta sumar 865 kilómetros, de los que 544 serán cronometrados.
Isidre Esteve (Oliana, Lleida, 1972) debutó en el Dakar en 1998 en motos, disciplina en la que compitió una década antes de sufrir en 2007 un accidente que le dejó en silla de ruedas. Desde entonces ha completado diez participaciones más en coches, al volante de un Toyota Hilux T1+ con los mandos adaptados a las manos, y afronta ya su 22ª Baja Aragón. Alejandro Cachón (Asturias, 1999), por su parte, se proclamó Campeón del Supercampeonato de España de Rallyes en 2024, lo que le abrió las puertas del WRC2 con TOYOTA GAZOO Racing Spain. Junto a Borja Rozada logró su primera victoria mundialista en el Rallye de Japón en 2025 y varios podios, y en la temporada 2026 pelea por la cabeza de la clasificación general de la categoría.
TOYOTA GAZOO Racing (TGR) reúne todas las actividades de Toyota en competición, con presencia en el WEC, el WRC y el Dakar, además de otras citas como las 24 Horas de Nürburgring, el Super GT, la Super Fórmula japonesa o la NASCAR estadounidense. Ese trabajo en pista se traslada a la calle mediante modelos como el Toyota GR Supra, el GR Yaris, el GR86 y las versiones GR SPORT del Yaris, Corolla, Corolla Touring Sports, C-HR, RAV4 e Hilux.
Elegir un panel solar portátil no va de comprar el que más vatios anuncia, sino el que encaja con lo que realmente vas a cargar cuando no hay enchufe cerca. En esta selección hay desde mini paneles USB para emergencias hasta placas plegables de 100 W, 160 W y 400 W para camping, camper, autocaravana o estación de energía. El núcleo de la decisión está en la potencia útil, los conectores, el peso y la resistencia al agua.
Antes de comprar, conviene revisar si necesitas cargar un móvil, una power bank, una batería auxiliar de 12 V o una estación de energía grande. Un error habitual es pagar por vatios que luego no puedes aprovechar por incompatibilidad de conectores o por llevar un panel demasiado grande para el espacio disponible. Para rutas ligeras manda la portabilidad; para viajes largos, pesan más la resistencia exterior, la facilidad de orientación y la compatibilidad real con tu equipo.
Análisis de los mejores paneles solares portátiles, qué panel solar portátil mirar primero según tu viaje
Revisamos las opciones que más sentido tienen por potencia, conectores, resistencia exterior y facilidad de transporte.
CTOLITY Panel Solar Portátil de 400W – Mejor panel de alta potencia para estación solar
Cuando la idea no es solo cargar el móvil, sino alimentar una estación de energía en una escapada larga, este CTOLITY juega en otra liga. Sus 400 W lo orientan a furgonetas, autocaravanas, camping base o emergencias en casa, más que a llevarlo colgado de la mochila. Tiene sentido si buscas un panel solar portátil de alta potencia y estás revisando CTOLITY Panel Solar Portátil de 400W opiniones con una power station grande en mente.
Potencia de 400 W: pensado para centrales eléctricas portátiles y generadores solares de mayor tamaño.
Conexiones múltiples: incluye MC4, XT60 y 5525 para cubrir varios escenarios de carga.
Células monocristalinas: tasa de conversión indicada del 23%.
Protección exterior: diseño plegable con resistencia IP65 frente al agua y el polvo.
Qué aporta frente a un panel pequeño
La diferencia práctica está en la ambición. Un cargador solar portátil de 30 W puede salvarte el móvil; este CTOLITY apunta a mantener operativa una estación de energía durante una ruta larga. La salida estable de 41 V y el controlador PWM integrado añaden un enfoque más serio para dispositivos de alto consumo. Eso sí, conviene revisar bien la compatibilidad concreta con tu batería portátil, porque no todos los conectores ni voltajes encajan igual.
Cuándo merece la pena elegirlo
La compra se entiende mejor si viajas en camper, llevas nevera pequeña, luces LED, portátil o varios equipos y no quieres depender siempre del camping con enchufe. También puede encajar en un kit de emergencia doméstico. No es el más cómodo para senderismo ni para usos ocasionales, pero si buscas el mejor panel solar portátil para una estación solar potente, su propuesta tiene bastante sentido dentro de esta comparativa.
Pros:
Potencia elevada para estaciones de energía grandes.
Varias conexiones útiles, incluidos MC4 y XT60.
Formato plegable con soporte ajustable.
Contras:
No es la opción más manejable para rutas a pie.
Requiere comprobar compatibilidad con cada power station.
FlexSolar Panel Solar Plegable Portátil de 30 W – Mejor cargador solar ligero para móvil
Hay viajes en los que no necesitas montar una central solar, sino evitar quedarte sin batería en el móvil, el GPS o la linterna. Ahí entra este FlexSolar de 30 W: compacto, ligero y pensado para cargar dispositivos pequeños directamente al sol. Es un panel solar plegable muy de mochila, camping, senderismo o kit de emergencia en el maletero. Si estás mirando FlexSolar Panel solar plegable portátil de 30 W opiniones, su punto fuerte es la portabilidad.
Salida USB-A y USB-C: dos puertos QC3.0 para móviles, power banks, cámaras o linternas.
Diseño muy ligero: pesa 0,65 kg y plegado ocupa poco espacio.
Superficie ETFE: combina resistencia y facilidad de limpieza.
Protección IP67: preparado para salpicaduras, polvo y lluvia ligera.
Lo que más se nota al usarlo
Su ventaja está en que no obliga a reorganizar el equipaje. Plegado mide 25,7 x 22,6 x 4,1 cm, así que cabe bien en una mochila o en un hueco del coche. Los mosquetones incluidos permiten colgarlo en una tienda o mochila, aunque en la práctica conviene orientarlo bien y darle sol directo. Importante: no almacena energía; convierte la luz solar y la envía al dispositivo conectado.
En qué caso encaja mejor
Tiene más sentido si quieres un cargador solar portátil para móvil, power bank o accesorios de bajo consumo durante escapadas, rutas en bici o días de camping. No sustituye a un panel de 100 W o 400 W para una estación de energía, y la nubosidad puede bajar bastante el ritmo de carga. Pero como solución ligera para no depender del mechero del coche o de un enchufe cercano, resulta muy práctico.
Pros:
Muy ligero y fácil de transportar.
Incluye USB-A y USB-C para dispositivos pequeños.
Certificación IP67 para uso exterior moderado.
Contras:
No almacena electricidad por sí mismo.
No está pensado para baterías grandes.
ALLPOWERS SOLAX SE100 – Mejor panel 100W impermeable para camping
El punto dulce para muchos campistas está en los 100 W: suficiente para una batería portátil compatible, sin llegar al volumen de los paneles grandes. El ALLPOWERS SOLAX SE100 encaja ahí, con una placa solar portátil plegable que pone el acento en la resistencia exterior. Su certificación IP68 es clave si vas a usarlo en camping, viajes o emergencias donde el tiempo no siempre acompaña. En una comparativa de paneles solares portátiles, aporta equilibrio.
Potencia de 100 W: formato intermedio para camping y estaciones compatibles.
Alta eficiencia: conversión indicada entre el 23% y el 25%.
Protección IP68: preparado para lluvia y salpicaduras.
Conexión XT60: incluye cable para conectar con power stations compatibles.
Por qué puede marcar la diferencia
Lo más interesante es su resistencia IP68, porque en camping rara vez tienes condiciones perfectas todo el día. La superficie ETFE también ayuda a darle un enfoque más viajero y duradero. Con 4 kg de peso, no es ultraligero, pero sigue siendo razonable para moverlo desde el coche hasta la parcela o colocarlo junto a una tienda. La conexión XT60 simplifica el montaje si tu estación de energía acepta ese tipo de entrada.
El tipo de usuario que más lo aprovecha
Puede encajar mejor cuando buscas una placa solar portátil 100W para escapadas en coche, acampadas, viajes con furgoneta o respaldo de emergencia. Frente al FlexSolar de 30 W, ofrece más margen para baterías; frente al CTOLITY de 400 W, resulta más manejable y económico. Eso sí, conviene comprobar compatibilidades: el hecho de incluir XT60 no significa que sirva automáticamente para cualquier estación de energía del mercado.
Pros:
Buena relación entre potencia y tamaño.
Certificación IP68 muy útil al aire libre.
Incluye conexión XT60 para estaciones compatibles.
Contras:
Sus 4 kg se notan si hay que cargarlo mucho rato.
Compatibilidad más clara con ciertas estaciones concretas.
DOKIO 100W 12V Panel Solar Plegable Portátil Monocristalino – Mejor plegable 12V para batería auxiliar
Si tu prioridad es alimentar una batería auxiliar de 12 V en camping, caravana o viaje aislado, este DOKIO de 100 W tiene una propuesta bastante directa. No intenta ser el panel más moderno de la lista, sino una solución plegable y ligera para quien necesita una placa solar portátil manejable. Pesa 2,4 kg y solo mide 1,2 cm de grosor, así que puede venir bien cuando el espacio en el coche o la camper va justo.
Potencia de 100 W: orientado a baterías de 12 V y usos de camping.
Voltaje de 18 V: pensado como cargador solar para baterías de 12 V.
Formato ligero: 2,4 kg de peso y 1,2 cm de grosor.
Salidas USB: añade dos salidas para dispositivos compatibles.
Cómo se comporta en el uso diario
Su mayor baza es la facilidad para moverlo, colgarlo y retirarlo sin montar un pequeño campamento cada vez. En una escapada, eso importa más de lo que parece. Las células monocristalinas de alta eficiencia y el formato plegable hacen que sea una solución práctica para cargar durante el día, siempre que haya buena exposición solar. No conviene esperar milagros con sombra, nubes o una orientación descuidada: la energía solar es así, muy agradecida pero algo quisquillosa.
Cuándo merece la pena elegirlo
Esta opción tiene sentido si buscas un panel solar para batería auxiliar y te interesa más la ligereza que una carcasa especialmente robusta. Frente al ALLPOWERS SE100, pesa menos; frente al CTOLITY 100 W, resulta más sencillo en conexiones. Puede ser buena compra si quieres resolver una instalación temporal en caravana, camping o viaje fuera de red, siempre revisando que la batería, el regulador y los conectores encajen con tu sistema.
Pros:
Muy ligero para ser un panel de 100 W.
Orientado a baterías auxiliares de 12 V.
Fácil de transportar, colgar y guardar.
Contras:
Menos enfoque impermeable que otras opciones de la lista.
Conviene revisar el sistema de carga completo antes de comprar.
CTOLITY Panel Solar Plegable 100W – Mejor 100W con varias salidas
Dentro de los paneles de 100 W, este CTOLITY busca diferenciarse por conectividad. No se queda en una salida principal, sino que combina USB de carga rápida QC3.0, TYPE-C PD, XT60 con regulador PWM y USB estándar. Por eso encaja si quieres una placa solar portátil más versátil para camping, caravana, embarcación o autocaravana. Si estás comparando CTOLITY Panel Solar Plegable 100w monocristalino portátil precio, aquí pagas sobre todo por varias salidas de carga.
Potencia de 100 W: enfoque equilibrado para uso exterior y fuera de red.
Células monocristalinas: eficiencia de conversión indicada igual o superior al 22%.
Conectividad amplia: USB QC3.0, TYPE-C PD, XT60 con regulador PWM y USB estándar.
Diseño plegable: pesa 4,6 kg e incluye soporte ajustable.
Qué aporta frente a otros 100W
Su punto fuerte está en no depender de un solo tipo de conexión. Eso puede ahorrar adaptadores y dudas cuando llevas móvil, portátil, power bank o estación de energía compatible. El soporte ajustable también ayuda a orientar mejor el panel durante el día, algo importante si quieres aprovechar la luz disponible. Plegado funciona como un maletín, lo que facilita moverlo, aunque sus 4,6 kg lo sitúan por encima del DOKIO 100 W en peso.
Para quién tiene más sentido
Encaja especialmente bien cuando quieres un panel solar para camping polivalente, con margen para varios dispositivos y sin saltar a los 400 W. También puede ser interesante en autocaravana o embarcación si necesitas una solución portátil, no fija. No es el más ligero ni el más barato de los 100 W, pero su variedad de conexiones puede compensar si prefieres una compra más flexible para distintos escenarios.
Pros:
Amplia variedad de salidas de carga.
Incluye soporte ajustable para orientar el panel.
Buena opción intermedia para camping y autocaravana.
Contras:
Más pesado que otros paneles de 100 W.
La compatibilidad debe comprobarse dispositivo por dispositivo.
FlexSolar Kit de Panel Solar de 6W – Mejor mini panel USB económico
No todo el mundo necesita una placa solar para una power station. A veces basta con un mini panel USB barato para pequeños dispositivos, bricolaje o situaciones puntuales. Este kit de 6 W de FlexSolar es el más humilde de la selección, y precisamente por eso tiene su sitio: sirve para quien quiere probar la carga solar sin meterse en equipos grandes. Eso sí, hay que tener claras sus limitaciones; hablamos de dispositivos de bajo consumo.
Potencia de 6 W: salida USB 5 V/1 A con potencia máxima indicada de 4,5 W.
Formato ultraligero: pesa 230 gramos y mide 27,08 x 17,48 x 0,25 cm.
Protección IP67: preparado para condiciones exteriores moderadas.
Material PET: superficie de alta transmisión de luz con eficiencia indicada del 22%.
Lo que conviene esperar de él
Este mini panel no compite con los modelos de 30 W, 100 W o 400 W. Su papel es otro: alimentar pequeños ventiladores, relojes GPS, proyectos DIY, algún accesorio USB o aportar carga muy puntual a un móvil con sol suficiente. No almacena electricidad, así que necesitas luz directa mientras el dispositivo está conectado. En la práctica, funciona mejor como recurso auxiliar que como solución principal para un viaje largo.
En qué caso encaja mejor
Puede venirte bien si buscas un mini panel USB económico para trastear, llevar en una bolsa pequeña o tener una opción de emergencia muy básica. También tiene sentido si el precio pesa mucho en la decisión y no quieres cargar con un panel grande. No sería la elección natural para una camper o una batería portátil, pero como accesorio sencillo para usos ligeros ocupa poco, pesa casi nada y se guarda sin drama.
Pros:
Muy barato frente a los paneles de mayor potencia.
Peso mínimo y tamaño fácil de guardar.
Certificación IP67 para uso exterior ocasional.
Contras:
Potencia muy limitada para móviles y accesorios exigentes.
No almacena energía y depende totalmente del sol directo.
DOKIO Kit Panel Solar Plegable Portátil 160W 18V – Mejor alternativa flexible para exterior
Entre los 100 W manejables y los 400 W más ambiciosos, este DOKIO de 160 W ocupa una zona interesante. Ofrece más potencia que los paneles básicos de camping, pero mantiene un formato plegable y relativamente ligero. Con 3,3 kg y 2,8 cm de grosor, puede encajar en viajes aislados, caravanas o acampadas donde una batería de 12 V necesita algo más de apoyo. Es una alternativa flexible si no quieres quedarte corto demasiado pronto.
Potencia de 160 W: más margen que un panel de 100 W para usos exteriores.
Diseño plegable: 3,3 kg de peso y 2,8 cm de grosor.
Orientación 12 V: voltaje de alimentación de 18 V para baterías de 12 V compatibles.
Salidas USB: incorpora salida USB para pequeños dispositivos.
Por qué puede interesar en exterior
El salto a 160 W se nota si tu consumo ya no es mínimo, pero tampoco necesitas un panel de 400 W. En camping o caravana, ese margen adicional puede ayudar con baterías auxiliares compatibles durante más horas de luz. Al mismo tiempo, el peso sigue siendo razonable para montarlo, moverlo y guardarlo. Como en otros DOKIO, la propuesta se apoya en células monocristalinas y un formato sencillo, sin complicar demasiado el uso.
Cuándo merece la pena elegirlo
La compra se entiende mejor si quieres un panel solar plegable de 160W para exterior y prefieres potencia extra sin disparar tamaño y peso. Frente al DOKIO 100 W, ofrece más margen; frente al CTOLITY 400 W, es más transportable. Puede encajar en usuarios de caravana, camping base o viajes con batería auxiliar de 12 V, siempre revisando regulador, conectores y condiciones indicadas por el fabricante antes de montarlo.
Pros:
Más potencia que un panel de 100 W sin ser enorme.
Peso razonable para transporte y montaje exterior.
Orientado a baterías de 12 V compatibles.
Contras:
Menos compacto que las opciones de móvil o mini USB.
Requiere revisar bien la instalación de carga.
Comparativa rápida de los productos recomendados
Producto
Ideal para
Especificación clave
Ventaja principal
CTOLITY Panel Solar Portátil de 400W
Estaciones de energía grandes, furgoneta, autocaravana y camping base
Buen equilibrio entre potencia, resistencia exterior y formato plegable
DOKIO 100W 12V Panel Solar Plegable Portátil Monocristalino
Baterías auxiliares de 12 V, caravana y camping
100 W, 18 V, 2,4 kg, 1,2 cm de grosor, dos salidas USB
Ligero para su potencia y sencillo de transportar, colgar y guardar
CTOLITY Panel Solar Plegable 100W
Camping, embarcaciones, caravanas y autocaravanas
100 W, eficiencia indicada ≥22%, USB QC3.0, TYPE-C PD, XT60 con regulador PWM
Varias salidas de carga para distintos dispositivos compatibles
FlexSolar Kit de Panel Solar de 6W
Dispositivos de bajo consumo, pequeños proyectos DIY y uso puntual
6 W, USB 5 V/1 A, salida máxima indicada de 4,5 W, 230 g, IP67
Opción económica, ultraligera y fácil de guardar
DOKIO Kit Panel Solar Plegable Portátil 160W 18V
Exterior, camping, caravana y baterías de 12 V compatibles
160 W, 18 V, 3,3 kg, 2,8 cm de grosor, salida USB
Más margen de potencia que un 100 W sin llegar al tamaño de un panel de 400 W
Guía de compra: cómo elegir panel solar portátil
Para elegir bien un panel solar portátil conviene empezar por tres cosas: potencia real, conectores y peso. Un modelo de 30 W puede ser suficiente para mantener vivo un móvil, una linterna o un power bank durante una escapada, mientras que una placa de 100 W, 160 W o 400 W tiene más sentido si llevas una estación de energía, una batería auxiliar o haces viajes largos en furgoneta, caravana o autocaravana.
También importa el tipo de viaje. No es lo mismo llevar un cargador solar portátil en la mochila que montar un panel plegable junto a la camper durante varias horas. Si estás preparando una salida larga, merece la pena revisar antes una lista de comprobación para viajar en coche, porque la energía es solo una parte del equipo que conviene tener controlado.
Factor 1: Potencia y compatibilidad de carga
La potencia debe encajar con lo que vas a cargar, no con la cifra más alta que aparezca en la ficha. Para móviles, cámaras, linternas o power banks pequeños, un panel de baja potencia con USB o USB-C puede bastar. Para una batería portátil o una estación de energía, en cambio, hay que mirar con más cuidado los vatios, voltaje y conectores.
Los conectores XT60, MC4, USB-C o 5525 no son intercambiables sin más. Que un panel incluya una salida concreta no significa que sea compatible automáticamente con tu batería. Antes de comprar, revisa la entrada admitida por la power station, el rango de voltaje, la potencia máxima de carga solar y si necesita regulador. Si además vas a cargar dispositivos dentro del coche, puede ayudarte esta guía sobre un accesorio útil para llevar el móvil en el coche, sobre todo si usas navegación durante muchas horas.
Factor 2: Portabilidad, peso y formato plegable
La portabilidad marca más diferencias de las que parece. Un panel solar plegable de 30 W se guarda fácil en una mochila o en un hueco del maletero; uno de 100 W ya pide más espacio, aunque sigue siendo razonable para camping; y un modelo de 400 W está pensado para montar una pequeña base energética, no para moverlo constantemente.
Si vas justo de espacio, fíjate en el peso, las dimensiones plegado y si incluye asas, soportes o puntos de anclaje. Para senderismo o escapadas muy ligeras, prioriza formato compacto. Para furgoneta, camping base o autocaravana, puede compensar cargar con más volumen a cambio de más potencia. Y si estás equipando el coche para viajar, una comparativa de dashcams puede ser otro complemento interesante para rutas largas.
Factor 3: Resistencia exterior y orientación al sol
Un buen panel solar para camping debe aguantar uso exterior, pero no todos ofrecen la misma protección. Las certificaciones IP65, IP67 o IP68 orientan sobre resistencia al polvo, salpicaduras o lluvia, aunque siempre conviene respetar las indicaciones del fabricante. También suma que la superficie sea de ETFE u otro material fácil de limpiar y pensado para exposición al aire libre.
La orientación es igual de importante que la resistencia. Un panel mal colocado puede rendir mucho menos aunque tenga buena potencia nominal. Busca modelos con soporte ajustable si vas a usarlo varias horas seguidas y recolócalo durante el día para seguir mejor el sol. Si dejas material visible junto al coche, la seguridad también cuenta; en ese caso puede venirte bien consultar una guía de antirrobos para coche antes de viajar.
Errores habituales al comprar panel solar portátil
El error más común es comprar solo por precio o por vatios, sin revisar si el panel encaja con el uso real. Un mini panel USB barato puede ser útil para dispositivos muy pequeños, pero no va a sustituir una placa solar portátil de 100 W para una batería auxiliar. Al revés, un panel grande puede ser incómodo si solo quieres cargar el móvil en una escapada corta.
No comprobar compatibilidad: revisa conectores, voltaje y potencia admitida por tu batería o estación de energía.
Ignorar medidas y peso: un panel potente puede ser poco práctico si no tienes dónde transportarlo o montarlo.
Copiar la compra de otro usuario: una camper, una autocaravana y una mochila de senderismo tienen necesidades distintas.
No mirar accesorios incluidos: cables, adaptadores, soportes o reguladores pueden cambiar mucho la experiencia de uso.
Olvidar las condiciones reales: nubes, sombras, orientación y temperatura afectan a la carga.
Qué producto elegir según cada tipo de usuario
Si lo vas a usar de forma ocasional, prioriza sencillez, precio y facilidad de transporte. Un panel pequeño o un cargador solar portátil con USB puede ser suficiente para emergencias, móvil o power bank. No tiene sentido pagar por mucha potencia si apenas vas a sacarlo dos veces al año.
Para viajes largos en coche, furgoneta o autocaravana, mira modelos de 100 W o más, con buena resistencia exterior y conectores adecuados para tu batería portátil. Aquí importan la autonomía y la fiabilidad, pero también que puedas montarlo y guardarlo sin complicarte cada día.
Si lo usarás a menudo, compensa fijarse en materiales, protección frente al agua, soportes, cables y mantenimiento. Para espacios pequeños, el orden cambia: antes de mirar la potencia máxima, comprueba dimensiones plegado, peso y sistema de montaje. Un panel algo menos potente pero fácil de colocar puede darte mejor resultado que uno grande que acabas dejando en casa.
Preguntas frecuentes sobre panel solar portátil
¿Qué es lo más importante al elegir panel solar portátil?
Lo más importante es que el panel encaje con el uso real: no necesita lo mismo quien quiere cargar un móvil en una ruta que quien lleva una batería portátil en una camper. Antes de mirar solo los vatios, conviene revisar compatibilidad, conectores, voltaje, peso y resistencia exterior.
Para móviles, cámaras o power banks pequeños puede bastar un cargador solar portátil con USB o USB-C. Para estaciones de energía, baterías auxiliares o viajes largos, merece más la pena una placa solar portátil de mayor potencia, siempre que el sistema de carga sea compatible.
¿Merece la pena pagar más por una opción de mayor calidad?
Sí, merece la pena pagar más si vas a usar el panel a menudo, en viajes largos o en condiciones exigentes de camping, furgoneta o autocaravana. En esos casos se agradecen mejores materiales, más resistencia al agua, soportes más prácticos y conectores adecuados para baterías portátiles o estaciones de energía.
Para un uso muy esporádico, en cambio, puede compensar una opción más sencilla si cumple lo básico. No tiene mucho sentido pagar por un panel solar portátil de alta potencia si solo quieres cargar un móvil de vez en cuando.
¿Qué errores conviene evitar?
El error más habitual es comprar por precio o por potencia sin comprobar si el panel sirve para tu equipo. Un modelo de 100 W o 400 W puede parecer mejor sobre el papel, pero si no encaja con la batería, el conector o el espacio disponible, acabará siendo poco práctico.
No revisar conectores: XT60, MC4, USB-C o 5525 no sirven para todo sin más.
Ignorar el peso: un panel grande puede ser incómodo si hay que moverlo a diario.
Olvidar la resistencia exterior: IP65, IP67 o IP68 pueden marcar diferencias en camping.
No comprobar accesorios incluidos: cables, reguladores o soportes pueden cambiar la compra.
Esperar el rendimiento máximo siempre: nubes, sombra y mala orientación reducen la carga.
¿Sirve cualquier modelo para cualquier coche, camper o situación?
No, no cualquier panel solar portátil sirve para cualquier coche, camper o situación. Hay que revisar el espacio disponible, el tipo de montaje, la potencia necesaria y la compatibilidad con la batería o estación de energía que vayas a utilizar.
Un panel solar plegable ligero puede ir muy bien en una mochila o como apoyo para el móvil, pero quedarse corto para una nevera portátil o una batería auxiliar. Al contrario, una placa de alta potencia puede ser excesiva si viajas con poco equipaje o solo necesitas energía puntual.
¿Cómo mantenerlo en buen estado?
Para mantenerlo en buen estado, lo básico es limpiarlo después de usarlo, guardarlo seco y protegido, y revisar cables, conectores y zonas de plegado antes de cada salida. La suciedad, la humedad acumulada y los tirones en los cables suelen ser más problemáticos que el propio uso normal.
También conviene no forzar el panel fuera de las condiciones indicadas por el fabricante. Aunque tenga certificación frente al agua, no significa que pueda dejarse indefinidamente bajo lluvia intensa o mal almacenado. Si lo guardas limpio, sin dobleces bruscas y con los conectores protegidos, debería conservar mejor su rendimiento con el paso del tiempo.
Como miembros del programa de afiliados de Amazon, ganamos una comisión por las compras que cumplan con los criterios establecidos.
43.500 multas en 2025 no es una cifra cualquiera. La que se ha convertido en el radar que más sanciona de la Comunidad de Madrid está situado en el punto kilométrico 20,2 de la M-40, en el acceso a Mercamadrid. Para cualquier gestor de flota de reparto que opere en la capital, este dato supone un riesgo operativo de primera magnitud.
La ficha rápida para el profesional
Por qué es importante: Es el radar fijo que más denuncias impone en Madrid y el sexto de toda España, con 43.500 sanciones en 2025. Su ubicación, junto a Mercamadrid, lo convierte en un punto negro para flotas de distribución urbana y de mercancías que circulan a diario por el cinturón de la M-40.
Ventajas e inconvenientes:A favor: El límite de 80 km/h en ese tramo, claramente señalizado, es conocido por los profesionales habituales de la zona; el descenso del 42% en las denuncias en 2025 apunta a que los conductores de paso frecuente ya han aprendido a levantar el pie. En contra: La vía está limitada a 100 km/h en la mayor parte de su trazado, lo que invita a mantener una velocidad superior; una flota poco concienciada o sin sistemas de ayuda a la conducción puede acumular decenas de sanciones en poco tiempo, con el consiguiente coste económico y pérdida de puntos.
Datos técnicos clave: Punto kilométrico 20,2 de la M-40, límite de 80 km/h (con 100 km/h en el resto de la vía); 43.500 denuncias en 2025 (un 42% menos que las 74.873 de 2024); multa tipo por exceder entre 21 y 30 km/h: 300 euros y 2 puntos.
Dónde está y por qué acumula tantas sanciones
El radar se sitúa en el kilómetro 20,2 de la M-40, a escasa distancia de la entrada a Mercamadrid, según el estudio de Automovilistas Europeos Asociados (AEA). El límite de velocidad se fija en 80 km/h, mientras que el resto de la circunvalación madrileña está limitada a 100 km/h. Esa diferencia de 20 km/h, en un tramo sin reducción progresiva perceptible, es la raíz de más de 43.500 denuncias en un solo año.
Para una furgoneta de reparto que accede al mayor mercado mayorista de España, el sobrecoste potencial no es menor. Si un conductor de flota circula a 100 km/h —velocidad habitual en la M-40— y se encuentra el control sin previo aviso, la sanción por exceder el límite en 20 km/h alcanza los 300 euros y 2 puntos del carné. Multiplicado por varios vehículos y varias jornadas, la factura puede dispararse.
El coste operativo que un radar puede infligir a tu flota
Los datos de recaudación son elocuentes. En 2025, la DGT ingresó 246,8 millones de euros en multas por velocidad en toda España, un 14% más que el año anterior, según AEA. Una parte significativa de esa cifra procede de puntos como el radar de la M-40, que por sí solo generó decenas de miles de sanciones.
Para un autónomo o una pyme con una flota de cinco furgonetas de reparto que circulen a diario por la M-40, el cálculo aproximado asusta. Si dos de cada cinco conductores son sancionados una vez al trimestre, a razón de 300 euros por multa, el coste anual adicional se acerca a 4.800 euros, sin contar los puntos ni el posible aumento de la prima del seguro. En flotas mayores, la cifra se multiplica. Conducir sin una política de control de velocidad deja de ser una cuestión de seguridad para convertirse en un agujero económico.
En flotas de reparto urbano, un solo radar puede sumar miles de euros de sobrecoste anual si no se implanta una cultura de velocidad controlada.
Medidas preventivas y tecnología embarcada para profesionales
Reducir el impacto de este tipo de sanciones no pasa solo por informar a los conductores, sino por dotar a la flota de herramientas que automaticen el cumplimiento. Los sistemas de gestión de flotas (telematics) permiten monitorizar la velocidad en tiempo real, generar alertas y educar al conductor sin necesidad de sanciones internas.
Algunas flotas están empezando a instalar limitadores de velocidad inteligentes que, conectados al GPS, reducen automáticamente la marcha al entrar en zonas de límite inferior. En el caso del radar de Mercamadrid, una simple configuración geolocalizada evitaría que cualquier vehículo de la flota superase los 80 km/h en ese punto. Combinado con una formación de corta duración, el retorno de la inversión se mide en multas evitadas.
Veredicto profesional: no es una trampa, es un control, pero hay que vigilarlo
La caída del 42% en las denuncias entre 2024 y 2025 demuestra que, a medida que los conductores habituales se acostumbran al límite, las sanciones bajan. Para una flota que entra y sale de Mercamadrid varias veces al día, el radar puede integrarse en la ruta sin problemas.
El verdadero riesgo está en las flotas con alta rotación de conductores o con rutas esporádicas por la M-40. Ahí es donde los sistemas de ayuda a la conducción y una política de velocidad clara se convierten en la diferencia entre una operativa rentable y un goteo de multas silencioso. La M-40 seguirá siendo la arteria imprescindible para el reparto en Madrid, pero el radar del kilómetro 20,2 ya forma parte del mapa de costes ocultos que todo gestor profesional debe tener bajo control.
Una de cada cinco matriculaciones en Aragón ya lleva un emblema chino. Los datos del primer semestre de 2026, recopilados por la patronal de concesionarios Faconauto, muestran que las marcas asiáticas han copado el 20% del mercado en la comunidad, el doble de la media nacional.
En total, se matricularon 1.868 turismos de firmas radicadas en China, lo que duplica duplica los 934 del mismo periodo de 2025 y se acerca a los 3.000 que se vendieron en todo el año pasado. El ritmo de crecimiento no tiene parangón en el resto de España.
El despegue coincide con la ofensiva eléctrica e híbrida. Tras los aranceles que impuso la UE a los coches chinos a finales de 2024 —un gravamen adicional del 38,1 % que elevó la barrera al 48,1 %—, los fabricantes aceleraron sus planes de producción europea. El Leapmotor B10, por ejemplo, comenzará a ensamblarse en octubre en la planta zaragozana de Figueruelas (Stellantis), con lo que evitará sobrecostes y mantendrá precios competitivos.
MG, Ebro, BYD… ¿quién vende más?
MG sigue siendo la reina china en Aragón, con 438 unidades y el octavo puesto en el ranking general. Pero la sorpresa la da Ebro, la resurrección de la histórica marca ahora convertida en joint venture entre Chery y EV-Motors, que dispara sus ventas de 58 a 370 coches en un año. BYD, el gigante que aspira a conquistar Europa, coloca 345 vehículos, mientras Omoda y Jaecoo suman 268 y 109 respectivamente. También Xpeng, con 52 unidades, y Leapmotor, con 115, dan sus primeros pasos con paso firme.
Otras marcas casi desconocidas hace un año, como Geely, Changan o LYNK&CO, también empiezan a dejar huella en las carreteras aragonesas. La oferta china ya no es solo cuestión de precio: la red comercial se expande sin pausa y la percepción de fiabilidad mejora a marchas forzadas.
El 20% de cuota no es una anécdota: Aragón se ha convertido en el laboratorio de la invasión china del automóvil en España.
Por qué Aragón se ha convertido en el epicentro
A nivel nacional, la penetración china ronda el 10 %, pero Aragón destaca por la cercanía de la producción. Mientras en otras comunidades los compradores aún recelan, aquí la proximidad de la fábrica de Stellantis y la disponibilidad inmediata de modelos en stock han acelerado la adopción.
El fenómeno no es casual. La planta de Stellantis en Zaragoza, donde se producirá el Leapmotor B10, y la presencia creciente de concesionarios específicos han creado un ecosistema favorable. Los precios de modelos como el MG4 eléctrico —por debajo de los 20.000 euros con ayudas— resultan imbatibles frente a las alternativas europeas.
Y las dudas sobre la fiabilidad, que fueron el principal freno, se diluyen. Los test de EuroNCAP y las garantías de hasta 7 años que ofrecen marcas como BYD o MG están doblando la confianza del comprador. A esto se suma que el parque de concesionarios y talleres de estas marcas crece deprisa, un requisito indispensable para el gran público.
El caso de Leapmotor es sintomático: pasará de vender 115 unidades en Aragón en el primer semestre a producir en masa en Figueruelas antes de que acabe el año. La planta de Stellantis ya prepara líneas para otros tres modelos chinos, lo que apuntala la previsión de que la cuota siga subiendo.
Información útil para el conductor
Cuota en Aragón: 20 % en el primer semestre de 2026, frente al 10 % de media nacional.
Marcas más vendidas: MG (438 uds.), Ebro (370), BYD (345), Omoda (268), Jaecoo (109).
Precio de entrada: El MG4 eléctrico puede costar menos de 20.000 euros con ayudas; el Ebro S600 parte de unos 22.000 euros.
Garantía típica: De 5 a 7 años, muy por encima de los 2-3 años de muchas marcas europeas.
Dónde comprar y reparar: La red de concesionarios oficiales se ha triplicado en la comunidad: consulta las páginas de cada marca para localizar el más cercano.
Curiosidad: En 2022, apenas el 1 % de los coches vendidos en Aragón eran chinos; el salto de gigante evidencia el cambio de tendencia.
Consejo de Motor16.com: Antes de decidirte, pregunta por la disponibilidad de piezas y el tiempo medio de reparación en el taller oficial; la expansión aún no ha alcanzado a todos los modelos por igual.
El Plan Auto+ ya es una realidad. El Boletín Oficial del Estado publicó el Real Decreto 609/2026 el pasado 22 de julio y la ventanilla para pedir las ayudas abre en cuestión de días. Si compraste un coche eléctrico o híbrido enchufable desde el 1 de enero, tienes derecho a una subvención de hasta 4.500 euros directos más un descuento extra de 1.000 euros que te hace el concesionario.
Y hay más: Hacienda te permite deducir un 15 % del coste en el IRPF, con un tope de 3.000 euros adicionales. En total, puedes ahorrarte más de 8.000 euros entre ayuda directa, rebaja del punto de venta y deducción fiscal. Te cuento cómo funciona, qué coches entran y qué pasos dar para que no te quedes sin tu parte de los 400 millones de presupuesto.
Qué coches entran y cuánto te dan
El plan cubre turismos nuevos o seminuevos con matrícula posterior al 1 de enero de 2025 comprados en concesionario oficial, siempre que tengan etiqueta CERO de la DGT. Esto incluye eléctricos puros (BEV), híbridos enchufables (PHEV) y eléctricos de autonomía extendida. Las motos y cuadriciclos eléctricos también reciben ayudas, pero con topes más bajos.
Para los particulares, la cuantía máxima es de 4.500 euros para un turismo cuyo precio de factura sin impuestos no supere los 45.000 euros. Las furgonetas ligeras (N1) pueden llegar a 5.000 euros sin límite de precio. Los autónomos y micropymes tienen tramos más altos, con hasta 6.000 euros por turismo y 7.500 por furgoneta, mientras que las empresas medianas quedan en 4.500 y 5.000 euros respectivamente.
Además, todos los compradores reciben un descuento adicional mínimo de 1.000 euros que aplica directamente el concesionario en la factura. Este descuento es compatible con la ayuda pública y reduce de verdad el precio que pagas por el coche.
Cómo se calcula la ayuda: el sistema EEE
Se acabaron las cifras fijas. La subvención se calcula con un método de tres factores llamado criterio EEE (Eléctrico, Económico, Europeo). El resultado puede darte el 100 % del máximo o bastante menos, según el modelo.
El factor Eléctrico (E1) aporta un 50 % de la ayuda máxima si el coche es eléctrico puro o de pila de combustible. Para los híbridos enchufables se queda en un 25 %. El factor Económico (E2) suma otro 25 % si el precio de factura no pasa de 35.000 euros. Si pasa de esa cifra pero se mantiene bajo el límite de 45.000 euros, el extra baja al 15 %. El factor Europeo (E3) premia con un 15 % adicional el montaje final en la UE y añade otro 10 % si las baterías se fabrican y ensamblan también en territorio europeo. Ese último punto es el que ha retrasado la publicación oficial.
Para que te hagas una idea: un eléctrico puro de 34.000 euros montado en la UE y con baterías europeas obtiene el 100 % de los 4.500 euros. Un híbrido enchufable de 38.000 euros ensamblado fuera de la UE se quedaría en el 40 %, es decir, 1.800 euros.
La combinación de ayudas directas y deducción fiscal puede superar los 8.000 euros si aciertas con el modelo.
Así se solicita el Plan Auto+ sin perderte
La tramitación es 100 % digital a través del Sistema Telemático de Gestión (STG), alojado en el portal del Ministerio de Industria (www.mintur.gob.es). Tienes dos caminos y uno es bastante más cómodo.
La opción recomendada es autorizar a tu concesionario o empresa de renting para que haga de representante. Firmas una declaración responsable, ellos suben la documentación al STG y tú esperas el ingreso. La alternativa es hacerlo por tu cuenta con certificado digital, DNI electrónico o Cl@ve.
La documentación que necesitas digitalizada incluye: permiso de circulación a tu nombre, ficha técnica definitiva, factura de compra con descuento desglosado, justificante bancario del pago y certificado de titularidad de la cuenta donde quieres cobrar. Si compraste antes de la apertura de la ventanilla y tu factura no menciona el descuento de 1.000 euros del concesionario, el Ministerio la dará por buena igualmente, así que no te preocupes.
El dinero se asigna por orden estricto de llegada de la solicitud. Con 350 millones reservados para particulares y miles de compradores esperando desde enero, la ventanilla se va a saturar en horas. Si no quieres arriesgarte, pide ya cita con tu concesionario y ten toda la documentación lista.
Información útil para el conductor
Plazo de solicitud: la ventanilla abre en los próximos días y el presupuesto se agota por orden de presentación.
Cuantía máxima (particular): 4.500 € para turismos (más el descuento de 1.000 € del concesionario).
Deducción IRPF: 15 % sobre una base máxima de 20.000 €, hasta 3.000 €, compatible con la ayuda directa.
Consejo de Motor16.com: si compraste el coche este año y no has pedido factura con descuento, no pasa nada; la disposición transitoria del BOE te cubre.
Curiosidad: el Plan Auto+ sustituye al antiguo Plan MOVES y centraliza la gestión en el IDAE, evitando los plazos distintos de cada comunidad.
La electrificación ya no es una tendencia futura para Jeep, sino una realidad que alcanza de lleno a uno de los modelos más importantes de su historia. El Compass afronta una nueva etapa con una gama completamente renovada en la que la variante 4xe eléctrica de 375 CV se convierte en el auténtico estandarte tecnológico de la marca en el segmento de los SUV compactos.
A comienzos de año el nuevo Compass debutó con las versiones MHEV y eléctrica con 500 kilómetros de autonomía. Posteriormente llegó la variante PHEV y ahora amplía su gama eléctrica con la variante EV con 674 kilómetros de radio de acción, y la que nos ocupa, la 4xe, la única que incorpora tracción total.
Más que una nueva versión, el Compass 4xe representa la interpretación más avanzada de lo que significa hoy un Jeep. Conserva los valores tradicionales de robustez, capacidad de tracción y versatilidad, pero los traslada a una arquitectura completamente eléctrica capaz de ofrecer prestaciones propias de modelos mucho más potentes sin renunciar a una autonomía apta para largos desplazamientos.
Sistema de tracción total específico de Jeep
Foto: Jeep.
Frente a otros SUV eléctricos que recurren a soluciones convencionales de tracción integral, Jeep ha desarrollado un sistema específico que busca mantener intactas sus capacidades fuera del asfalto. La base técnica parte de la nueva plataforma STLA Medium de Stellantis, concebida desde el principio para albergar sistemas de propulsión electrificados y baterías de gran capacidad. Sobre ella se instala una arquitectura formada por dos motores eléctricos independientes, uno en cada eje.
El delantero desarrolla una potencia máxima de 157 kW (213 CV), mientras que el trasero alcanza 132 kW (179 CV), configurando conjuntamente una potencia de 375 CV. Más allá de la cifra absoluta, el elemento diferencial reside en el propulsor posterior, diseñado específicamente para Jeep con el objetivo de ofrecer un nivel de par especialmente elevado en condiciones de baja adherencia.
Gracias a una relación reductora de 14:1, el sistema es capaz de entregar hasta 3.100 Nm de par en las ruedas traseras, una cifra extraordinaria que permite mantener la capacidad de avance incluso cuando el eje delantero pierde completamente la motricidad.
En términos prácticos, esto significa que el Compass 4xe puede superar pendientes de hasta un 20 por ciento incluso sin tracción en las ruedas delanteras, una característica poco habitual entre los SUV eléctricos de su categoría. No se trata únicamente de acelerar con contundencia, sino de garantizar la capacidad de progresar sobre barro, roca, nieve o arena, precisamente el escenario donde un Jeep debe marcar diferencias.
606 kilómetros de autonomía
Foto: Jeep.
Uno de los grandes desafíos de cualquier SUV eléctrico con tracción total consiste en equilibrar prestaciones y eficiencia. Jeep asegura haber encontrado ese compromiso mediante una batería de gran capacidad y una gestión energética optimizada. El Compass 4xe incorpora una pila de 96,1 kWh útiles, suficiente para homologar una autonomía de 606 kilómetros. Esta cifra permite afrontar viajes de larga distancia sin la ansiedad habitual asociada a muchos vehículos eléctricos de altas prestaciones.
La recarga también se sitúa entre los argumentos del modelo. Utilizando corriente continua de alta potencia, la batería puede pasar del 20 al 80 por ciento de capacidad en apenas 27 minutos, reduciendo considerablemente los tiempos de espera durante un desplazamiento.
Capacidad todoterreno sobresaliente
Aunque la electrificación constituye el gran protagonista de esta nueva generación, Jeep insiste en que el Compass 4xe no ha sido concebido únicamente para circular por carretera. De hecho, la marca ha aprovechado el cambio de plataforma para reforzar sus capacidades off-road.
La suspensión eleva la carrocería 10 milímetros adicionales, incrementando la distancia libre al suelo y mejorando la capacidad para superar obstáculos. Las cotas todoterreno también evolucionan notablemente. El ángulo de ataque alcanza los 28 grados, el ventral llega a 17 grados y el de salida se sitúa en 31 grados, cifras que lo acercan a modelos claramente especializados en conducción fuera del asfalto. A ello se suma una capacidad de vadeo de 480 milímetros.
El conjunto se completa con una protección inferior destinada a preservar los elementos mecánicos y eléctricos frente a impactos durante la conducción por pistas o caminos.
También el paragolpes ha sido diseñado pensando en un uso intensivo. Fabricado en material negro moldeado, resulta más resistente frente a golpes y arañazos, además de facilitar las reparaciones en caso de pequeños daños derivados del uso todoterreno.
Selec-Terrain: cinco programas para adaptarse a cualquier superficie
Foto: Jeep.
La experiencia acumulada por Jeep durante décadas en el desarrollo de vehículos 4×4 también se refleja en la electrónica del Compass 4xe. El conocido sistema Selec-Terrain forma parte del equipamiento de serie y permite adaptar el comportamiento del vehículo a distintos escenarios mediante cinco programas específicos.
Ofrece los modos Auto y Sport para asfalto. En condiciones de nieve aparece un programa específico que suaviza la entrega de potencia para maximizar la motricidad sobre superficies deslizantes. Para pistas de tierra, barro o arena, el modo correspondiente optimiza la distribución del par entre ambos ejes y permite aprovechar toda la capacidad del sistema eléctrico.
Finalmente, el exclusivo modo 4WD Lock bloquea permanentemente el funcionamiento de ambos motores para garantizar la máxima capacidad de avance cuando el terreno se complica.
Diseñado para resistir un uso más exigente
Foto: Jeep.
El planteamiento práctico continúa también en el habitáculo. Jeep ha decidido mantener un enfoque claramente orientado a la durabilidad. Los asientos utilizan una tapicería con recubrimiento de poliuretano que multiplica la resistencia frente al desgaste y facilita enormemente la limpieza después de una jornada de conducción fuera del asfalto.
Los respaldos posteriores incorporan una superficie especialmente resistente a arañazos, una solución pensada para quienes viajan habitualmente con mascotas, bicicletas o abundante equipaje.
A ello se añaden alfombrillas de goma reforzadas capaces de soportar barro, agua y suciedad sin deteriorarse con el paso del tiempo.
Tecnología, espacio y equipamiento
Foto: Jeep.
El Compass 4xe no solo aspira a destacar por su sistema de propulsión. La marca norteamericana ha aprovechado el desarrollo de la plataforma STLA Medium para mejorar aspectos que, en el uso cotidiano, tienen tanto peso como las prestaciones. La nueva arquitectura permite aumentar la distancia entre ejes, una solución que repercute directamente en la habitabilidad. Los pasajeros de las plazas traseras disfrutan de un espacio más generoso para las piernas, mientras que el maletero alcanza los 550 litros, una cifra competitiva dentro del segmento de los SUV compactos electrificados.
La puesta a punto del chasis también ha recibido una atención especial. Jeep ha desarrollado una nueva configuración de muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras con un doble objetivo aparentemente contradictorio: mejorar el confort sobre asfalto y conservar la eficacia cuando desaparece el firme.
Ese equilibrio es precisamente una de las claves del nuevo modelo. No pretende convertirse en un todoterreno extremo, pero tampoco limitarse a ofrecer una estética campera como sucede con buena parte de sus rivales.
Dos acabados con una personalidad muy diferenciada
Foto: Jeep.
La gama específica del Compass 4xe se estructura alrededor de dos niveles de equipamiento claramente orientados a perfiles de usuario diferentes. El primero recibe la denominación Upland y pone el acento en el uso aventurero. De serie incorpora control de descenso de pendientes, un elemento indispensable para afrontar bajadas pronunciadas con total seguridad, además de llantas de 19 pulgadas calzadas con neumáticos M+S, preparados para ofrecer un mejor rendimiento sobre superficies de baja adherencia.
Por encima se sitúa el Overland, una versión que combina el planteamiento aventurero con una imagen más sofisticada. Incorpora llantas específicas de 19 pulgadas con acabado diamantado, una reinterpretación iluminada de la tradicional parrilla de siete ranuras mediante tecnología LED Matrix, un frontal con acabado negro mate, lunas traseras oscurecidas y una tapicería de alta resistencia destinada a soportar un uso intensivo sin perder calidad visual.
Otro de los aspectos donde el Compass da un salto evidente es en el apartado tecnológico. Desde las versiones de acceso incorpora conducción autónoma de nivel 2, un conjunto de asistentes que facilita los desplazamientos por autopista y reduce la carga de trabajo del conductor sin eliminar su responsabilidad sobre el vehículo.
Así va el Compass 4xe en condiciones offroad
Foto: Jeep.
En ese sentido, el Compass 4xe pretende ocupar un espacio prácticamente propio: el de quienes necesitan un vehículo electrificado para el uso diario, pero siguen valorando unas auténticas capacidades fuera del asfalto. Lo pudimos comprobar de primera mano en un exigente circuito offroad. Tras afrontar un buen número de pistas de tierra en las que ni se inmutó, pasamos a una dura prueba con obstáculos camperos ya muy serios: vadeos, cruce de puentes severos, inclinaciones laterales, descensos, zonas de barro y rocas…
La verdad es que superó todo con nota y gran eficacia, pese a llevar los neumáticos de serie, de corte semiasfáltico por su condición M+S. Lo que nos dejó claro es que, pese a no tratarse de un TT puro y duro, las soluciones tecnológicas que incorpora son más que suficientes para salir airosos de retos offroad de gran calado. De hecho es aconsejable que la marca pueda poner en esa situación a sus clientes para que sepan y entiendan que los límites del Compass 4xe son realmente muy altos.
Precio de los dos nuevos Jeep Compass
El nuevo Compass Long Range con 231 CV tiene un precio que parte desde los 53.850 euros. Por su parte el eléctrico 4xe con 375 CV arranca en los 56.850 euros con el acabado Upland, mientras que el Overland cuesta 60.350 euros. Estas dos versiones acaban de incorporarse a la gama Compass.
La historia del Volkswagen Tiguan se remonta a noviembre de 2006, cuando Volkswagen presentó el Concept Tiguan en el Salón del Automóvil de Los Ángeles, un SUV compacto de diseño deportivo y carácter robusto cuya acogida impulsó su paso a producción en serie. La primera generación debutó en el Salón de Fráncfort de 2007, el mismo año de su lanzamiento comercial. El nombre combina los términos «Tiger» (tigre) y la palabra alemana «Leguan» (iguana). Y con esa extraña combinación ha conseguido conquistar clientes por todo el mundo.
El Tiguan no fue el primer SUV de la marca alemana, pero sí demostró desde el primer momento que llegaba con vocación de triunfo. Tanto que en estos 20 años acumula más de 9 millones de unidades vendidas, lo que lo sitúa como uno de los superventas histórico de la marca. En concreto es el sexto modelo más vendido de la historia de la marca alemana por detrás de Golf, Escarabajo, Passat, Polo y Jetta/Bora.
Volkswagen Tiguan Concept. Foto: Volkswagen
Primera generación (2007-2016)
El Tiguan se presentó mundialmente en el Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort (IAA) de 2007 como el «hermano pequeño» del Touareg. Se construyó sobre la plataforma PQ46, una versión alargada de la PQ35 compartida con el Volkswagen Golf V, el Jetta y el Touran, y con la que también compartió numerosos elementos de habitáculo con modelos del segmento C del Grupo Volkswagen, entre ellos el Audi A3 II, el Škoda Octavia II y el SEAT Altea.
Volkswagen lo lanzó al mercado como el primer SUV del mundo equipado, sin excepción, con motores sobrealimentados. La gama inicial de gasolina incluyó tres bloques TSI de inyección directa con turbocompresor, con potencias de 150, 170 y 200 CV, mientras que en diésel debutó una nueva generación de motores Common Rail de cuatro cilindros, con 140 y 170 CV; estos últimos sustituyeron a los inyectores-bomba utilizados hasta entonces por la marca y, en algunos casos, formaron parte posteriormente del escándalo de emisiones de Volkswagen. El motor más potente, el 2.0 TSI de 200 CV, alcanzaba los 100 km/h en 7,6 segundos y una velocidad máxima de 211 km/h.
Volkswagen Tiguan I. Foto: Volkswagen
El Tiguan incorporó de serie o como opción el sistema de tracción total 4MOTION, así como el asistente de aparcamiento Park Assist, integrado por primera vez en un modelo de la marca. En 2011 recibió un rediseño que actualizó la estética exterior -nuevos faros, paragolpes y elementos LED- y perfeccionó los ajustes mecánicos, incluyendo mejoras en el software de la caja DSG y en el sistema de tracción Haldex.
La producción anual pasó de 120.000 unidades en 2007, año de su debut, a superar la barrera de las 500.000 unidades anuales a partir de 2011. Esta primera generación se mantuvo en producción hasta 2016 y acumuló en torno a 2,8 millones de unidades vendidas en todo el mundo a lo largo de sus nueve años de comercialización.
Volkswagen Tiguan I. Foto: Volkswagen
Segunda generación (2016-2024)
La segunda generación del Tiguan se presentó en el Salón del Automóvil de Fráncfort de 2015 y llegó al mercado en abril de 2016. Fue el primer SUV de Volkswagen construido sobre la Plataforma Modular Transversal (MQB), la misma arquitectura compartida con el Audi Q3 de segunda generación, el SEAT Ateca y el Škoda Kodiaq. El cambio de plataforma trajo consigo un aumento de tamaño, mayor espacio interior y un maletero de 615 litros de capacidad, 145 litros más que en la generación anterior, además de un diseño con líneas más rectas y horizontales que sustituyó a las formas redondeadas del modelo previo, pese a que el vehículo resultó 50 kg más ligero.
Volkswagen Tiguan II. Foto: Volkswagen
Entre los sistemas de asistencia a la conducción incorporados figuraron el frenado de emergencia en ciudad, la detección de peatones, el capó activo para reducir lesiones en caso de atropello, el airbag de rodillas para el conductor y el control de velocidad activo hasta 160 km/h. En el interior se incluyó una pantalla táctil de 8 pulgadas y la instrumentación digital Active Info Display.
En 2017 se lanzó el Tiguan Allspace, una variante de batalla larga -110 mm más de distancia entre ejes respecto a la versión estándar- con capacidad para hasta siete plazas, comercializada en Europa, América del Norte, China (bajo la denominación Tiguan L) y otros mercados; en América, Volkswagen comercializó en exclusiva esta versión larga. Esta ampliación de gama impulsó de forma notable la producción: el 55% de las unidades fabricadas pasaron a corresponder a la versión de batalla larga.
Volkswagen Tiguan II Foto: Volkswagen
En 2017, el Tiguan se convirtió en el modelo más vendido de todo el Grupo Volkswagen, posición que ha mantenido desde entonces. Ese año se vendieron más de 700.000 unidades, cifra que ascendió a cerca de 800.000 en 2018, el ejercicio más exitoso del modelo hasta la fecha en ese momento. A mediados de enero de 2019 se fabricó la unidad número cinco millones en la planta de Wolfsburgo. En 2019, el Tiguan se convirtió en el modelo más vendido de la marca Volkswagen a nivel global, con 910.926 unidades producidas ese año -una unidad completa cada 35 segundos de media-, superando por primera vez al Volkswagen Golf. En la primavera de 2020 se superó la barrera de los seis millones de unidades acumuladas desde 2007.
En 2020 debutó el Tiguan R, variante de altas prestaciones con 235 kW (320 CV) y tracción total, así como la primera versión con propulsión híbrida enchufable (1.4 eHybrid) del modelo, con una potencia combinada de 245 CV y una autonomía eléctrica de unos 50 km. Durante este ciclo, el Tiguan y el Tiguan Allspace llegaron a fabricarse en cuatro plantas -Alemania, México, China y Rusia- repartidas en distintas zonas horarias, y a comercializarse en el 80% de los países del mundo. En México, la planta de Puebla lo convirtió en 2019 en el vehículo más fabricado del país, con 221.731 unidades ese año.
Volkswagen Tiguan R. Foto: Volkswagen
Tercera generación (2024-actualidad)
La tercera generación del Tiguan se presentó oficialmente el 19 de septiembre de 2023, tras mostrarse un prototipo en junio de ese año, y llegó a los concesionarios españoles en marzo de 2024, fabricada en la planta central de Wolfsburgo. Al cierre de su ciclo comercial anterior, el modelo acumulaba 7,6 millones de unidades vendidas desde su lanzamiento en 2007.
Volkswagen Tiguan III. Foto: Volkswagen
Esta generación se basa en la Plataforma Modular Transversal evolucionada (MQB evo). El diseño exterior adopta el lenguaje estético de la familia ID, con faros LED planos que abarcan todo el ancho del capó y una barra transversal cubierta de cristal que sustituye a la parrilla convencional; opcionalmente incorpora faros IQ.Light HD Matrix LED de hasta 19.200 píxeles por unidad, heredados del Touareg. El coeficiente aerodinámico se redujo de 0,33 a 0,28. La carrocería creció hasta los 4.539-4.551 mm de longitud, según fuente, unos tres centímetros más que su predecesora, mientras que la anchura y la altura se mantuvieron prácticamente idénticas; el maletero aumentó en 37 litros, hasta los 652 litros.
El habitáculo incorpora un nuevo entorno digital con cuadro de instrumentos Digital Cockpit, pantalla táctil central de 15 pulgadas, head-up display y asistente de voz con integración de ChatGPT. El selector de la caja de cambios automática de doble embrague se trasladó a la columna de dirección, liberando espacio en la consola central, donde se ubica el nuevo mando giratorio Driving Experience Switch. Como opción, se ofrecen los asientos ergoActive Plus, con ajuste lumbar en cuatro posiciones, función de masaje mediante diez cámaras de aire, calefacción y ventilación. La suspensión adaptativa DCC Pro, con amortiguadores de dos válvulas y hasta 15 regulaciones entre confort y modo deportivo, es de serie en las versiones 4MOTION y eHybrid.
Volkswagen Tiguan III. Foto: Volkswagen
La gama de motorizaciones abarca variantes diésel TDI de 150 y 194 CV, gasolina TSI de hasta 265 CV, versiones eTSI con hibridación ligera de 48 voltios de 130 y 150 CV, e híbridas enchufables eHybrid de 204 y 272 CV. Estas últimas incorporan una batería de 19,7 kWh de capacidad neta, con autonomías eléctricas homologadas de hasta unos 100-125 kilómetros según la fuente consultada, carga en corriente alterna de hasta 11 kW y, por primera vez en el modelo, carga en corriente continua de hasta 50 kW. Los motores de gama alta incorporan tracción total 4MOTION de serie y permiten una capacidad de remolque de hasta 2.300 kg. Volkswagen trabaja además en una nueva variante R de altas prestaciones. El precio de acceso a la gama en España se situó en 33.700 euros para la versión Tiguan 1.5 eTSI de 130 CV, con descuentos y campañas incluidos.
El Tiguan se fabrica actualmente en tres centros de producción: Wolfsburgo (Alemania), Puebla (México) y Anting (China), y se comercializa en más de 60 países. Con el EDITION 20, la marca alemana refuerza la continuidad de un modelo que, dos décadas después de su presentación como concept car, se mantiene como referencia comercial dentro del segmento de los SUV compactos y como el modelo más vendido de la marca desde 2017.
Ahora que cada vez de habla más de ‘soluciones de movilidad’, vehículos como el Kymco CV3 575 cobran más sentido que nunca. Hablamos de un scooter de tres ruedas que, según la reglamentación vigente, se puede conducir con el carnet de coche… pese a contar con el motor más potente de su segmento, un bicilíndrico de 574 centímetros cúbicos y 51 CV de potencia. Si fuese una moto convencional, necesitaríamos tener el carnet A (sin limitaciones) o, en caso de tener el permiso A2, restringir la potencia a 48 CV.
El quid de la cuestión está en la homologación, pues el Kymco CV3 575 está considerado como triciclo L5e, para el que cumple los requerimientos tales como el freno de pedal que actúa sobre las tres ruedas o que las dos ruedas montadas en el mismo eje deben tener una separación mínima (ancho de vía) de al menos 465 mm.
Además de todo lo anterior, su precio, de 11.990 euros, puede llevar a más de uno a plantearse su compra en lugar de un coche (de segunda mano, porque nuevo…), especialmente si se trata de una persona que siempre se mueve sola o en pareja.
Foto: Kymco
Ahora bien, aunque sobre el papel sea legal, ¿es realmente un vehículo que cubra las necesidades de movilidad de una persona o pareja? Y sobre todo: ¿es fácil de conducir para alguien sin experiencia con manillares? Como ‘motero’ con cierta experiencia y novato en esto de las tres ruedas, voy a intentar ayudar a las persona que estén en este brete.
El Kymco CV3 no es una moto… pero puede competir con alguna
Desde el punto de vista de alguien que conduzca motos a menudo, la ficha técnica del Kymco CV3 impone. No en vano, sus 287 kilogramos no pasan desapercibidos sobre el papel. Es decir, pesa más o menos como una Gran Turismo como la BMW R 1300 RT. Obviamente, es un tonelaje importante para ‘sólo’ 51 CV, pero lo realmente importante es cómo maneja tanta masa el eje delantero.
Este es, precisamente, uno de los grandes avances del CV3 575. Denominado KALS (Kymco Advanced Leaning Suspension), permite una inclinación de hasta 40 grados y, junto con el bastidor de aluminio y el subchasis monocasco de doble viga, proporciona una gran estabilidad en curvas cerradas, incluso en superficies irregulares. En el tren trasero, tenemos un amortiguador ubicado en diagonal, en vez de la tradicional pareja montada en vertical. Una señal de que Kymco se ha tomado muy en serie su primer scooter de tres ruedas.
Foto: Motor 16
Las ruedas gemelas delanteras son de 13 pulgadas, mientras que la trasera es de 15″ y tiene un neumático de 160 mm de anchura. Lo cierto es que para un conductor medio, el límite lo impone la razón; el CV3 puede inclinar más de lo que crees, pero ¿qué falta hace?
En circulación urbana, el eje delantero incorpora bloqueo electrónico de inclinación y suspensión, lo que facilita maniobras a baja velocidad y aporta comodidad en semáforos o atascos. Para un novato como yo, hacerse a este sistema ha sido lo más complicado, pues no es algo natural. Bien es cierto que siempre puedes echar los pies al suelo (con mi 1,72 no llego a apoyar las dos plantas), pero siempre es aconsejable bloquear al detenerse, porque si por algún motivo se venciese, te acordarás de esos 287 kilos.
Bien es cierto que, en marcha, pasan mucho más desapercibidos de lo que te puedes pensar. De hecho, a ritmo moderado, pasan totalmente desapercibidos. Con todo, lo que realmente diferencia al Kymco CV3 de sus posibles alternativas (que no son muchas, todo sea dicho) es su gran capacidad para realizar viajes. A la comodidad que se le presupone a un scooter de este tipo, se unen una muy buenas prestaciones y un consumo que, sin ser el de una moto de similar cilindrada, se mantiene en cifras bastante moderadas. Se puede lograr bajar de los 5 litros cada 100 kilómetros con una persona a bordo.
Bien es cierto que está cifra puede aumentar de manera considerable si viajamos con acompañante y aprovechamos toda la capacidad de carga, especialmente si equipamos un juego de maletas y baúl como el que ofrece la propia marca, que proporcionan 133 litros de capacidad y dan a entender que ven al CV3 como un modelo perfectamente válido para estos menesteres.
Foto: Kymco
¿Y qué hay de la competencia? Este párrafo no será largo, porque sólo tiene un rival: el Piaggio MP3 530 Exclusive. Eso sí, sobre el papel, el CV3 es superior más potente (el Piaggio equipa un bloque monocilíndrico) y más barato (el Piaggio parte de 12.550 euros), además de contar con unas suspensiones más sofisticadas.
Entonces, ¿puede ser un sustituto del coche?
El Kymco CV3 575 es único en el mercado, uno de los medios de transporte más versátiles que hay. Como scooter, su objetivo número uno es servir de transporte para el día a día, y en ese aspecto cumple perfectamente, eso sí, con ciertas limitaciones respecto a motos y scooters. Eso sí, a ello añade una capacidad viajera que no se ha visto en otros modelos similares y que, hasta cierto punto, le puede situar como una alternativa a las cuatro ruedas para personas con necesidades muy concretas. Eso sí, para ello tendremos que dotar al CV3 con un buen juego de maletas y un baúl, lo que añadirá algo más de 1.000 euros a la factura final.
Ahora bien, no puedo terminar sin recomendar encarecidamente tomárselo con calma, incluso si ya se tiene experiencia sobre dos ruedas, pues hay bastantes cosas que cambian respecto a un scooter convencional.
Fiat ha decidido que la electrificación no tiene por qué ser el único camino dentro de su gama compacta. La marca italiana acaba de incorporar a la familia 600 una nueva variante de acceso equipada con el motor de gasolina Turbo 100 y cambio manual de seis velocidades, una combinación pensada para el conductor que prioriza la sencillez mecánica y la sensación de control directo al volante frente a los sistemas híbridos o eléctricos que dominan hoy el segmento B.
El corazón de esta nueva versión es el motor T GEN3, un bloque de gasolina de 1.199 cc y tres cilindros que desarrolla 101 CV de potencia máxima con 205 Nm de par motor. Aunque parte de una arquitectura conocida, el fabricante italiano ha llevado a cabo un rediseño profundo de este propulsor con el objetivo de mejorar simultáneamente tres parámetros: la respuesta del acelerador, la durabilidad a largo plazo y el consumo de combustible.
Foto: Fiat
Para lograrlo, el motor incorpora un sistema de inyección directa de alta presión, ciclo de combustión Miller y un turbocompresor de geometría variable. La combinación de estas tres tecnologías permite que el motor entregue su par disponible desde regímenes bajos de revoluciones, lo que se traduce sobre el asfalto en una respuesta más ágil tanto en maniobras urbanas como en adelantamientos en carretera, sin necesidad de recurrir a sistemas de electrificación. Una solución clásica pero muy efectiva.
El cambio manual, el preferido en el mercado
La decisión de asociar este motor a una caja de cambios manual de seis velocidades, y no a una transmisión automática o un sistema micro-híbrido, responde a un dato de mercado que Fiat sitúa como argumento central del lanzamiento: aproximadamente la mitad de los clientes del segmento B que optan por motorizaciones de gasolina no electrificadas continúan prefiriendo el cambio manual, valorando el control y la implicación en la conducción que ofrece frente a otras soluciones.
Con esta variante, Fiat busca cubrir de forma específica ese nicho de compradores que no encuentran respuesta en las versiones híbridas o eléctricas de la gama, ofreciendo una alternativa mecánica más tradicional pero técnicamente actualizada para conseguir el mejor rendimiento y la máxima eficiencia.
Foto: Fiat
La llegada del Turbo 100 no sustituye a ninguna otra motorización, sino que amplía el abanico de opciones dentro de la familia 600, que ya combina versiones eléctricas, híbridas y ahora también de combustión pura con cambio manual. Este modelo se va a convertir en la versión de acceso a la gama del SUV urbano italiano. Con esta incorporación, el diseño de la gama permite a la marca italiana del Grupo Stellantis dirigirse a perfiles de cliente muy distintos bajo una misma carrocería, dejando que sea el comprador quien decida el tipo de propulsión que mejor se adapta a su uso.
Un aspecto relevante del lanzamiento es que el Turbo 100, pese a ser la versión de entrada no llega con un nivel de equipamiento básico. Al contrario, la marca italiana ha optado por ofrecer esta motorización en todos los niveles de acabado disponibles para el 600, de manera que el diseño y el confort asociados al modelo no queden reservados exclusivamente a las versiones electrificadas y para que todos los clientes puedan diseñar un 600 a la medida, tanto desde el punto de vista de la mecánica como desde el equipamiento o el confort.
El Fiat 600 Turbo 100 ya se encuentra disponible en la red de concesionarios oficiales de la marca italiana en España, con un precio de partida de 18.950 euros en el que se incluye una promoción especial de la marca por financiar la compra.
Basado en el Lamborghini Revuelto, el primer V12 High Performance Electrified Vehicle de la casa de Sant’Agata Bolognese con 1.015 CV de potencia total, el Impavido traduce en diseño el código de honor samurái conocido como Bushido que está basado en el coraje, la disciplina y la determinación inquebrantable. Con cuatro configuraciones de color y acabados desarrollados a través del programa de personalización Ad Personam de la firma creada por Ferruccio Lamborghini, las 25 unidades, cada una numerada individualmente, rinden homenaje a la relación entre la marca italiana y el mercado japonés.
El nombre «Impavido», que en italiano significa «intrépido» y «valeroso» -muy diferente al significado de Impávido en español, que significa sereno o tranquilo- conecta directamente con esa inspiración en el Bushido y refleja, según la marca, la búsqueda constante de innovación, rendimiento y excelencia que define a Lamborghini. Así lo explica en la nota de prensa lanzada por la marca italiana, Stephan Winkelmann, presidente y consejero delegado de Automobili Lamborghini, que ha señalado que el Revuelto Impavido encarna la capacidad de la marca para unir innovación e inspiración cultural, y que el programa Ad Personam permite transformar la visión de futuro del superdeportivo en una expresión única de identidad y artesanía.
Foto: Lamborghini
Base técnica: el primer V12 electrificado de la marca
El Revuelto Impavido se construye sobre la base del Revuelto, el primer V12 High Performance Electrified Vehicle (HPEV) de Lamborghini. Su motor V12 atmosférico de 6,5 litros se combina con tres motores eléctricos y una caja de cambios de doble embrague transversal de ocho velocidades, para que el conjunto ofrezca una potencia total de 1.015 CV.
El Revuelto Impavido e apoya en un monocasco de fibra de carbono multi-tecnología con una estructura delantera en Forged Composites, aerodinámica activa con un alerón trasero de tres posiciones, frenos cerámico-carbono CCB Plus y tracción total con vectorización de par electrificada. Con una relación peso-potencia de 1,75 kg/CV, el Revuelto acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanza una velocidad máxima superior a 350 km/h.
En cuanto a consumos homologados, el Revuelto registra según el ciclo WLTP un gasto combinado de 4,7 kWh/100 km más 15 l/100 km, con emisiones de CO₂ combinadas ponderadas de 350 g/km (clase G), y un consumo combinado de 17,9 l/100 km con la batería descargada.
Foto: Lamborghini
Lo más llamativo, sin duda, de esta creación es la parte estilística. Desarrollado a través del programa de personalización Ad Personam, el Impavido incorpora una carrocería inspirada en elementos clave de la armadura samurái, reinterpretados con el lenguaje de diseño de Lamborghini. Las líneas afiladas y esculpidas en las puertas evocan el movimiento de un golpe de katana, como símbolo de precisión, velocidad y potencia controlada. Los acabados dorados distribuidos por la carrocería recuerdan al odoshi, los cordones de seda que unían las placas de la armadura samurái y que tradicionalmente expresaban identidad, jerarquía y pertenencia a un clan.
El frontal se inspira en el maedate, el emblema que se colocaba sobre el casco samurái como símbolo de estatus, identidad y protección, aportando al coche una presencia más contundente. Los elementos decorativos del techo y los pasos de rueda recuerdan al kozane, las placas lacadas de la armadura samurái, reinterpretadas con formas y texturas modernas que refuerzan la sensación de estructura y construcción por capas, un rasgo que la marca vincula también con la arquitectura del propio Revuelto.
Foto: Lamborghini
Todo ello para homenajear a un mercado como el japonés que ha sido clave en el crecimiento de la marca italiana durante los últimos 25 años y que es uno de los mercados de superdeportivos más consolidados y apasionados de la región Asia-Pacífico.
Cuatro configuraciones con simbolismo samurái
El Revuelto Impavido se ofrece en cuatro configuraciones exclusivas, cada una con un significado específico vinculado a la simbología samurái. El Verde Campus (acabado brillante) está inspirado en el jade Hisui, piedra nacional de Japón y símbolo de vida, fertilidad y espíritu de la tierra. El Grigio Artis Lucido (acabado brillante), inspirado en la espada katana como expresión de lealtad, honor y maestría artesanal.
Foto: Lamborghini
Los otros dos acabados cuentan con una terminación en mate. el primero, el Grigio Crater Matt se inspira en las armaduras samurái negras y grises, como símbolo de valentía, protección espiritual y autoridad. Y el Rosso Pyra está inspirado en el rojo Sanada, asociado a la valentía, la fuerza y la disciplina.
Las versiones brillantes combinan toques en Nero Noctis y Bronzo Oreadi, mientras que las mates incorporan detalles en Nero Nemesis y Bronzo Serse, con la pintura exterior, las gráficas y los elementos de fibra de carbono compartiendo el mismo acabado en cada caso. El estilo de estos Impavido incluye también llantas forjadas Altanero de 21 y 22 pulgadas en Shiny Black, pinzas de freno en Bronzo y salidas de escape en Matt Black.
Foto: Lamborghini
En el interior, el Impavido combina piel Nero Ade con Corsa Tex y detalles de contraste en Bronzo Oreadi, además de bordados específicos en los asientos, patrón en las puertas, bordado en el techo, el logotipo Samurai y una placa numerada en fibra de carbono con la inscripción «1 di 25».
Aportar una mirada diferente y mostrar desde dentro el esfuerzo y la preparación de las personas que hacen posible la competición y las aventuras todoterreno. Ese es el objetivo que persigue Santana Motors con su alianza con Dura la Vita, el podcast creado por el cinco veces campeón del mundo de motociclismo Jorge Lorenzo.
La histórica marca española, con fábrica en Linares (Jaén) y una nueva etapa iniciada a finales de 2025, ha anunciado una alianza que unirá su ADN off-road con la mirada narrativa de Lorenzo. El propósito: acercar al público las historias, el esfuerzo y las personasque hay detrás de cada reto de la marca y del Santana Racing Team, más allá de los titulares y los resultados en pista.
Una alianza entre el motor y el storytelling
El podcast Dura la Vita acompañará al Santana Racing Team en sus competiciones. Foto: Santana Motors
Gracias al acuerdo, Dura la Vita acompañará a Santana Motors en sus próximos desafíos deportivos, documentando desde dentro el trabajo de los equipos, la evolución técnica de los vehículos y la preparación de las pruebas más exigentes del automovilismo internacional. El formato combinará entrevistas, reportajes y experiencias en primera persona, pensados para conectar con la audiencia digital y los nuevos hábitos de consumo de contenido deportivo.
No es un acuerdo cualquiera de patrocinio: es una apuesta por contar la parte humana de la competición, ese terreno que normalmente queda fuera de las crónicas oficiales.
«La historia de Santana siempre ha estado ligada al mundo todoterreno y a quienes buscan afrontar nuevos retos. Esta colaboración con Dura la Vita nos permitirá compartir esa filosofía desde una perspectiva diferente, mostrando las historias, las personas y la pasión que hay detrás de cada aventura«, ha explicado Edu Blanco, CEO de Santana Motors.
Jorge Lorenzo, por su parte, ha destacado la ilusión que le genera el proyecto: «La competición siempre ha formado parte de mi vida y Dura la Vita nació para contar historias desde una perspectiva diferente, analizando lo que ocurre dentro y fuera de la pista para entender todo lo que hay detrás de cada resultado. Poder acompañar a una marca con la historia y el espíritu off-road de Santana Motors en esta nueva etapa es un proyecto muy ilusionante».
Santana Motors, de vuelta a los escenarios más exigentes
Foto: Santana Motors
El espíritu todoterreno no es un eslogan para la marca de Linares: es historia viva. Fundada en 1956, la marca relanzó su actividad a finales de 2025 con una nueva generación de vehículos todoterreno y una estrategia con vocación internacional, sin perder el sello que siempre la ha caracterizado: robustez, tecnología y capacidad para moverse en los entornos más duros.
Ese ADN se traduce también en competición. A través de Santana Racing Team, la marca ha vuelto a los escenarios más exigentes del motor: participó en el Rally Dakar 2026 con Jesús Calleja y el propio Edu Blanco al volante del Santana Pick-Up T1+, y este año suma su presencia en el Campeonato de España de Rally Todo Terreno (CERTT) con Mónica y Marta Plaza.
Un altavoz con más de 200.000 seguidores
Edu Blanco, CEO de Santana Motors, y el piloto Jorge Lorenzo. Foto: Santana Motors
Dura la Vita se ha consolidado como uno de los espacios de referencia para los aficionados al motociclismo y otras disciplinas como la Fórmula 1 o el Dakar. A través de YouTube y otras plataformas digitales, el proyecto de Jorge Lorenzo ofrece análisis en profundidad junto a colaboradores de primer nivel y ya supera los 200.000 suscriptores entre sus distintos canales, un altavoz de gran alcance para dar visibilidad a los nuevos proyectos de Santana.
Ambas partes ya trabajan en los primeros contenidos conjuntos, que se anunciarán próximamente. Quienes quieran seguir de cerca esta nueva etapa pueden hacerlo a través del perfil de Instagram de Santana Racing Team.
Del 27 de julio al 2 de agosto, los británicos y turistas que visiten el Parque Nacional Peak District, situado cerca de Manchester (Reino Unido), se toparán con algo inesperado: la señalización del parque lucirá un nuevo nombre, «Peaq District». No es un error, sino la última acción de marketing de Škoda para presentar su nuevo Peaq, el primer SUV eléctrico de siete plazas de la marca.
La campaña coincide con un aniversario simbólico: el Peak District National Park cumple 75 años como espacio protegido. Durante toda esa semana, los visitantes más atentos podrán fotografiar la señalización especial del «Peaq District» repartida por el parque. Y la campaña llega también acompañada de un gesto práctico para quienes se animen a visitarlo: alquiler de bicicletas gratuito en el Parsley Hay Cycle Centre durante toda la semana de la iniciativa, usando el código SkodaPeaqDistrict.
Un SUV pensado para la aventura familiar
El Škoda Peaq es el nuevo SUV eléctrico de la marca. Foto: Škoda
El Škoda Peaq no es un modelo cualquiera dentro del catálogo de la marca. Con casi 4,9 metros de longitud, es el vehículo más grande y espacioso de la gama, capaz de acomodar hasta siete adultos y ofrecer hasta 2.075 litros de capacidad de maletero con la segunda y tercera fila de asientos abatidos —espacio suficiente para ocho maletas grandes—. Su autonomía alcanza los 637 kilómetros, lo que lo convierte en un compañero de viaje pensado para escapadas largas.
Eric Boutin, director de Škoda en el Reino Unido, ha subrayado que el nuevo Peaq «encaja a la perfección con el espíritu del Peak District National Park», y ha recordado que el compromiso de la marca con el mundo de la bicicleta forma parte de su ADN desde sus orígenes, cuando la compañía nació precisamente como fabricante de bicicletas.
Los británicos, desconectados de sus propios parques nacionales
La marca facilitará el alquiler gratuito de bicicletas para recorrer el parque. Foto: Škoda
Detrás de la campaña hay un objetivo: animar a los británicos, y también a los turistas que recorren el país, a visitar los parques nacionales. Y es que, según un estudio encargado por Škoda, el 29% de los adultos del Reino Unido —casi uno de cada tres— nunca ha visitado ninguno de los 15 parques nacionales del país.
La desinformación tampoco ayuda. Un 37% de los encuestados cree, erróneamente, que hace falta pagar entrada para acceder a estos espacios, cuando la mayoría son de acceso gratuito. Y un 18% piensa que en el Reino Unido hay más de 20 parques nacionales, cuando en realidad son 15.
El desconocimiento se extiende también a los propios nombres: al pedir a los participantes que citaran parques nacionales, la mayoría solo logró recordar unos pocos. El Lake District (47%) y el Peak District (42%) fueron los más mencionados, muy por delante del resto.
Foto: Škoda
Con todo, quienes sí se animan a visitarlos suelen convertirse en visitantes habituales: más de la mitad (53%) ha estado en algún parque nacional durante el último año, y un 10% asegura haber recorrido ya más de la mitad de los 15 espacios protegidos del país.
Phil Mulligan, director ejecutivo del Peak District National Park, ha celebrado la iniciativa como una oportunidad para acercar el parque a más público: «Como responsables de esta increíble parte del Reino Unido, queremos hacerlo lo más accesible posible al mayor número de personas posible, ya sea recorriendo nuestros senderos a pie o en bicicleta».
Chris Froome se suma como embajador ciclista
La apuesta de la marca por el ciclismo se refuerza además con la reciente incorporación deChris Froome, ganador de cuatro Tours de Francia, como embajador de la marca en este ámbito. Un fichaje que cobra sentido si se tiene en cuenta que, según el mismo estudio, solo el 10% de los encuestados asocia el ciclismo con las visitas a parques nacionales.
Hubo un tiempo en que Denza, hoy la marca de representación del gigante automovilístico chino BYD, nació bajo el cobijo de una de las alianzas más prometedoras de la industria del automóvil: la unión de fuerzas entre la potente BYD y la legendaria Mercedes-Benz. De aquella era nos quedaron modelos como el Denza X, un SUV de siete plazas que en 2023 mutó hacia el Denza N8 con un diseño mucho más fresco y con extra de tecnología.
Hoy, la firma de la estrella se ha desvinculado por completo de la marca china, dejando el control absoluto en manos de BYD. Lejos de amedrentarse, el coloso tecnológico ha decidido pisar a fondo el acelerador para dar como resultado una impresionante gama de automóviles en la que destaca este reinventado Denza N8, que además llega junto a una versión de batalla alargada y conocida como N8L. Esta nueva entrega no solo rompe con su pasado estético, sino que desafía las leyes de la física con una cifra de potencia que parece sacada de un circuito de carreras y no de un vehículo pensado para viajar en familia.
El Denza N8 pierde su silueta coupé: la reivindicación del SUV tradicional
Foto: Denza
A diferencia de las generaciones anteriores, donde las líneas fluidas y las caídas de techo de cierto estilo coupé marcaban la pauta visual, el nuevo Denza N8 apuesta por un enfoque mucho más robusto y tradicional. Se trata de una silueta clásica de SUV que prioriza la habitabilidad, pero sin perder un ápice de presencia. Esta decisión de diseño tiene una recompensa inmediata en el interior: un espacio para las cabezas de sus ocupantes notablemente superior en todas las filas.
Además, la marca ha reestructurado la habitabilidad interior. El Denza N8 convencional se despide de la tercera fila de asientos para convertirse de manera estricta en un cinco plazas sumamente espacioso. Para quienes las tres filas de asientos sigan siendo un requisito innegociable, la respuesta se encuentra en el nuevo Denza N8L, un coloso diseñado específicamente para albergar hasta seis ocupantes con un nivel de confort ejecutivo gracias a una distribución 2+2+2 asientos.
Dos tallas para una misma filosofía premium
Foto: MIIT
La información oficial adelantada antes de la fecha por el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China (MIIT), revela que ambos vehículos comparten una anchura imponente de 1.999 milímetros, además de una altura de 1.820 milímetros, pero juegan con la longitud de su batalla para adaptarse a diferentes necesidades de espacio:
Denza N8 (Estándar): Con una longitud de 5.150 milímetros y una generosa distancia entre ejes de 3.075 milímetros, se posiciona como una opción ágil pero sumamente espaciosa para cinco pasajeros.
Denza N8L (Alargado): Añade un extra de tamaño para estirarse hasta los 5.200 milímetros (su batalla crece hasta los 3.125 milímetros), ofreciendo una configuración de asientos de tipo 2+2+2, ideal para quienes buscan el máximo confort en la segunda y tercera fila.
Estéticamente, ambos modelos heredan el sofisticado lenguaje de diseño de la marca premium de BYD. Destacan las ópticas LED diurnas inspiradas en el nuevo Z9, además de unos faros principales dispuestos en formato vertical que flanquean una sutil parrilla integrada en el paragolpes. La personalización se eleva a la categoría premium gracias a opciones que incluyen llantas de 20 o 21 pulgadas, techos en contraste, pinzas de freno pintadas a la medida del cliente y estribos laterales eléctricos escamoteables. En la zaga, la firma lumínica de doble franja LED sella un diseño tan limpio como tecnológico.
Una potencia que hace palidecer a los hypercars más demoledores
Foto: Denza
Si el diseño te parece imponente, la verdadera revolución se esconde bajo la carrocería de estas criaturas. Denza estructurará la gama del N8 inicialmente en tres configuraciones mecánicas puramente eléctricas. A cual más sorprendente por sus cifras.
Las dos opciones de acceso cuentan con un único motor en el eje trasero, que entrega 320 kW (435 CV) o 370 kW (503 CV) de potencia respectivamente. Hablamos ya de cifras más que respetables para mover con soltura un SUV de este calibre. Sin embargo, los ingenieros de BYD decidieron desatar la locura creando una variante estrella equipada con tres motores eléctricos.
Esta versión insignia monta una máquina en el eje delantero con 270 kW de potencia (367 CV), mientras que en el eje trasero aparecen dos máquinas donde cada una de ellas proporciona 310 kW (422 CV). Pon a trabajar la calculadora para ver como el resultado final es una cifra de potencia combinada de 890 kW. O lo que es lo mismo, unos escalofriantes 1.210 CV.
Para poner esta demoledora cifra en perspectiva, que sepas que este Denza N8 entrega más potencia que un Ferrari F80, cuya sofisticada mecánica híbrida enchufable debe conformarse con ‘solo’ 1.200 CV. De igual manera que es capaz de eclipsar los 772 kW (1.050 CV) que entregan los cuatro motores eléctricos que encierra el controvertido Ferrari Luce.
Electricidad ultrarrápida y el cerebro de «God’s Eye»
Foto: Denza
Para alimentar semejante caballería, BYD recurre a su revolucionaria Blade Battery de segunda generación. Gracias a esta tecnología, el Denza N8 es compatible con el sistema de recarga Flash Charging de la marca que soporta hasta 1.500 kW de potencia. Aunque los tiempos definitivos de carga están por anunciarse, la marca promete una experiencia tan veloz que la transición por los puntos de recarga será casi equivalente a la parada para repostar de un modelo de combustión tradicional.
La guinda del pastel tecnológico la pone el sistema de asistencia a la conducción God’s Eye 5.0. Este cerebro electrónico de nivel de conducción semiautónoma está diseñado para desenvolverse con soltura tanto en autopistas como en el tráfico urbano más denso. El sistema funciona mediante un modelo de Inteligencia Artificial entrenado con datos reales de conducción, respaldado por un hardware de primer nivel que incluye radares de ondas milimétricas y un sensor LiDAR integrado discretamente sobre el techo del vehículo.
Ahora solo queda esperar a que la firma premium de BYD se pronuncie de forma oficial sobre esta criatura, antes de lanzarse al mercado en China, para quien sabe si luego traspasar sus fronteras y aterrizar en el resto del mundo para incrementar la extraordinaria gama de automóviles que Denza ofrece incluso en España.
5 puntos clave del nuevo Denza N8
Adiós a Mercedes: Denza inicia una nueva etapa bajo el control exclusivo de BYD, dejando atrás el diseño de tipo coupé por una silueta SUV clásica, mucho más espaciosa y robusta.
Dos carrocerías: Se ofrece en versión estándar (N8 de 5 plazas y 5,15 metros) y alargada (N8L de 6 plazas y 5,20 metros) para ajustarse a todo tipo de necesidades familiares.
Potencia salvaje: La versión tope de gama cuenta con tres motores eléctricos que desarrollan 1.210 CV en total, superando los registros de potencia de auténticos hiperdeportivos de élite.
Carga de última generación: Incorpora la batería Blade de segunda generación de BYD, compatible con una carga superrápida de hasta 1.500 kW.
Cerebro inteligente: Equipado con el sistema de conducción autónoma God’s Eye 5.0, asistido por un sensor LiDAR y un avanzado procesador de IA.
El artesanal constructor de automóviles californiano Rezvani lleva años moviéndose en un territorio bastante particular: el de los vehículos que parecen salidos de un cuartel militar pero que, en realidad, nacen de plataformas tan conocidas como pueden ser los Jeep Wrangler, Cadillac Escalade o, más recientemente, el Porsche 911. Esa mezcla de ingeniería extrema y estética contundente ha definido a la marca americana desde sus inicios. Ahora, la compañía vuelve a sacudir el panorama con una propuesta que apunta directamente al corazón de los conductores más puristas: un kit capaz de transformar un superdeportivo con transmisión automática de doble embrague en un coche con “cambio manual”, sin complicaciones y sin intervenciones irreversibles.
La división de ingeniería de Rezvani presentó su primer prototipo funcional el pasado 15 de mayo de 2026, adelantándose varias semanas al concepto que la firma de Maranello mostró para su exclusivo Ferrari 12Cilindri Manuale. Aunque ambos sistemas comparten filosofía, Rezvani ha optado por una solución más directa y, sobre todo, más accesible para quienes buscan recuperar sensaciones clásicas sin renunciar a la tecnología moderna.
Rezvani ha colaborado con Studio Carrozzi para idear este particular sistema
El sistema, bautizado como Rezvani QuickShift, ha sido desarrollado junto a la firma italiana Studio Carrozzi. A primera vista, su planteamiento recuerda al del Ferrari 12Cilindri Manuale: una palanca metálica con rejilla que trabaja en conjunto con la transmisión automática de doble embrague original. Nada de sustituir componentes esenciales ni de alterar la arquitectura del vehículo. El QuickShift se integra, actúa y, si el propietario lo desea, puede retirarse sin dejar rastro.
Rezvani no ha detallado de forma oficial el funcionamiento interno del mecanismo, ni tampoco cómo se acopla exactamente a la transmisión original del vehículo. Lo que sí ha dejado claro es que no requiere modificaciones permanentes y que respeta por completo la gestión electrónica del motor y de los sistemas de seguridad del fabricante. La palanca metálica, diseñada para ofrecer un tacto mecánico y contundente, busca reproducir la experiencia de las cajas manuales más icónicas instaladas en superdeportivos de alta gama.
Los más puristas no estarán emocionados del todo con esta solución
Foto: Rezvani
Sin embargo, hay un matiz importante y que a muchos puristas podría echar para atrás: el sistema no incorpora pedal de embrague. Tampoco exige levantar el pie del acelerador para engranar cada marcha superior. En la práctica, la palanca funciona como una alternativa física a las levas del volante, pero no convierte la transmisión automática en una manual ‘de la vieja escuela’. La rejilla y el movimiento del brazo aportan teatralidad a la conducción, pero la lógica interna sigue siendo la de un doble embrague moderno.
Ferris Rezvani, fundador y director ejecutivo de la marca americana, defiende que el objetivo no es replicar una caja de cambios manual tradicional, sino recuperar la acción física de seleccionar cada marcha. Según explica, cada cambio produce un clic metálico y un acoplamiento definido, pensado para evocar la sensación de las transmisiones manuales con esa mítica rejilla metálica. Todo ello manteniendo la rapidez, la precisión y el ajuste automático de revoluciones propios de una transmisión de doble embrague.
El QuickShift no solo busca emociones, sino que también apunta a un nicho muy concreto. Su precio, 25.000 dólares (alrededor de unos 22.000 euros), lo sitúa como un verdadero capricho para entusiastas que desean añadir un toque analógico a máquinas que, por diseño, ya no contemplan esa opción. Por ahora, el sistema está disponible exclusivamente para joyas de la talla de los Ferrari 458 Italia, 488 GTB y F12. Sin embargo, la compañía de California ya trabaja en nuevas aplicaciones para modelos como los Lamborghini Huracán, Aventador y el Corvette C8 ZR1, además de una configuración específica para toda la gama Corvette C8.
Cinco claves del Rezvani QuickShift
Conversión reversible: no altera la transmisión ni la electrónica del vehículo.
Sensación mecánica: palanca metálica con clic audible y acoplamiento definido.
Sin embrague: no es una transmisión manual real, sino una alternativa física a las levas.
Compatibilidad inicial: disponible para 458 Italia, 488 GTB y F12.
Precio y expansión: cuesta 25.000 dólares y llegará a más superdeportivos.
Airstream continúa reforzando su extraordinaria gama World Traveler con la llegada de esta nueva 17RB, que no debes confundir con el maravilloso RB17. Porque en esta ocasión se trata de una caravana compacta que se posiciona por debajo del 22RB y que busca atraer a compradores primerizos. Con una longitud de 17 pies (5,18 metros), este modelo se presenta como una opción ligera, manejable y pensada para quienes quieren iniciarse en el mundo del caravaning sin renunciar al estilo clásico de la marca, ni a un equipamiento de primer nivel.
Esta 17RB mantiene la estética inconfundible de Airstream, con su aerodinámica carrocería de aluminio remachado, ventanas acrílicas de doble cristal y un toldo manual. A estos elementos se suman unas escaleras retráctiles, una caja de almacenamiento para el gas y un techo de perfil bajo, ya que el sistema de aire acondicionado se ha colocado en la parte inferior para optimizar el espacio y la aerodinámica.
Airstream ofrece diferentes opciones para viajar sin conectarse a la red
Pensando en quienes disfrutan de escapadas prolongadas, Airstream ofrece la posibilidad de equipar esta 17RB con 200 vatios de potencia en paneles solares opcionales. También se puede añadir un paquete de baterías de litio de 2,5 kWh, ideal para mantener la autonomía energética cuando se viaja lejos de campings o puntos de conexión a la corriente eléctrica.
Al entrar en esta 17RB, el ambiente sorprende por su sencillez y luminosidad. El interior está inspirado en el diseño escandinavo, con paredes de aluminio blanco y tapicerías disponibles en dos tonos: Shoreline o Sagebrush. Aunque el habitáculo es básico, está bien organizado.
Interior escandinavo y distribución práctica
Foto: Airstream
En la parte delantera se encuentra un comedor descapotable, perfecto para comer, trabajar o relajarse. En el extremo opuesto, una cama de 53 pulgadas (1.346 milímetros de ancho) ofrece espacio para dos personas, manteniendo la filosofía compacta del modelo.
Entre ambas zonas se sitúa una cocina pequeña pero funcional, equipada con una placa de dos quemadores de gas, fregadero y un frigorífico/congelador con 2,1 pies cúbicos de capacidad (59 litros). Para ampliar la superficie de trabajo, la encimera incluye una extensión plegable y un añadido extraíble que puede guardarse en la mesilla. Si cocinar no es una prioridad, Airstream permite añadir un microondas opcional o incluso un frigorífico tipo cajón para mayor comodidad.
Equipamiento para el día a día
Foto: Airstream
La nueva 17RB de Airstream no se queda corta en cuanto a tecnología. Incluye una Smart TV de 24 pulgadas, perfecta para relajarse tras un día de aventura, y un sistema Truma Combi Eco Plus, encargado de la calefacción y el agua caliente. También hay múltiples compartimentos de almacenamiento y un sistema de audio que, por su diseño, parece estar firmado por JBL.
La Airstream World Traveler 17RB ya está en producción para Estados Unidos, mientras que la fabricación de las unidades para el mercado global comenzará este otoño. Aunque la compañía americana no ha revelado el precio, sí ha adelantado que este modelo ofrecerá uno de los puntos de entrada más accesibles al estilo de vida Airstream. Una declaración que refuerza su intención de atraer a nuevos usuarios que buscan calidad, diseño y practicidad en un formato compacto.
Cinco puntos clave
Nuevo Airstream 17RB, remolque compacto de 17 pies pensado para compradores primerizos.
Diseño clásico de aluminio, con ventanas de doble cristal y toldo manual.
Opciones offgrid, como paneles solares de 200 W y batería de litio de 2,5 kWh.
Interior escandinavo, con comedor frontal, cama doble y cocina funcional.
Equipamiento moderno, con Smart TV de 24”, sistema Truma Combi Eco Plus y múltiples opciones de almacenamiento.
Volkswagen Vehículos Comerciales ha presentado una actualización del Grand California centrada en tres ejes: la autonomía energética, la seguridad activa y el confort interior. La autocaravana más grande de la marca, construida sobre la plataforma del Crafter y fabricada íntegramente por Volkswagen, mantiene su filosofía de vehículo completo de un único fabricante, disponible en dos longitudes y configuraciones de habitáculo. El Grand California también incorpora nuevos sistemas de asistencia a la conducción y un interior renovado con decoración «Atami Bamboo».
La principal novedad se concentra en el suministro eléctrico del vehículo. Volkswagen introduce dos nuevos paquetes de equipamiento que sustituyen a la batería AGM estándar. El cliente puede optar por dos baterías adicionales LiFePO₄ o directamente por el paquete Off-grid, que combina por primera vez un sistema de placas solares de instalación permanente con esta tecnología de litio.
La potencia del sistema fotovoltaico instalado en la Grand California varía según la variante: 104 W de pico en el Grand California 600 y 174 W en el Grand California 680.
Foto: Volkswagen Vehículos Comerciales
El salto respecto a la tecnología AGM es significativo en varios frentes. Las baterías LiFePO₄ ofrecen aproximadamente cinco veces más ciclos de vida y cuentan con protección integrada contra la descarga profunda, lo que se traduce en un funcionamiento más fiable a largo plazo. La capacidad realmente aprovechable también crece de forma notable: pasa de 46 Ah con la batería AGM convencional de 92 Ah a alrededor de 64 Ah con las dos baterías LiFePO₄, es supone un incremento cercano al 40 por ciento.
Una autocaravana autosuficiente
A estas ventajas relativas a la mayor capacidad se suman además unos tiempos de carga más reducidos, gracias a corrientes de carga y descarga más elevadas. La red eléctrica secundaria del vehículo admite corrientes de carga máximas de hasta 200 amperios.
La combinación con el sistema solar refuerza el concepto de autosuficiencia energética: los paneles fotovoltaicos permiten generar electricidad incluso durante la marcha; por ejemplo cuando se circula con la autocaravana en modo ECO se da prioridad a la carga solar priorizada, lo que contribuye a reducir las emisiones de CO₂ y hace al Grand California menos dependiente de infraestructuras externas durante estancias prolongadas fuera de zonas urbanizadas.
Foto: Volkswagen Vehículos Comerciales
Ambos paquetes ya están disponibles para pedidos en Alemania. La actualización a baterías LiFePO₄ tiene un precio de 833,00 euros. El paquete de autosuficiencia completo, que añade el sistema solar a las baterías de litio, se sitúa en 1.719,55 euros para el Grand California 600 y en 2.326,45 euros para el Grand California 680. Los precios para España aún no se han fijado, pero posiblemente no serán muy diferentes.
Otras novedades en la renovada Grand California
Hay más actualizaciones para el modelo de la firma alemana. En el apartado de seguridad, el Grand California incorpora de serie un sistema de monitorización del conductor para la detección de fatiga. Como opción, se suma el Intersection Assist, pensado para facilitar las maniobras y la conducción en entornos urbanos.
Además, la oferta tecnológica también se amplía con nuevos sistemas de infoentretenimiento, con pantallas de hasta 12 pulgadas, integración de smartphone y servicios online. También hay novedades en el acabado y estilo interior. El habitáculo incorpora la decoración «Atami Bamboo», ya utilizada en otros modelos de la gama, que aporta una atmósfera cálida y de mayor calidad percibida. A este cambio estético se suman detalles funcionales como soluciones de almacenamiento adicionales y una mesa de uso flexible, orientados a mejorar la vida a bordo durante los desplazamientos.
Foto: Volkswagen Vehículos Comerciales
El Grand California continúa disponible en dos configuraciones. El Grand California 600 es la variante más compacta, con cama transversal, mientras que el Grand California 680 ofrece un habitáculo más amplio con camas longitudinales. Ambos modelos combinan un concepto de habitabilidad estudiado con la tecnología descrita y las capacidades de viaje propias de la base Crafter.
Con esta actualización, la división de vehículos comerciales del grupo alemán continúa desarrollando el Grand California como una autocaravana completa orientada a los viajes independientes y de larga duración, reforzando especialmente su capacidad de operar sin conexión a la red eléctrica externa.
BMW Group, Toyota Motor Europe, Bosch y Repsol han puesto en marcha en España un proyecto piloto que apunta directamente al futuro de la movilidad, demostrando, en condiciones reales, que los vehículos capaces de funcionar exclusivamente con combustibles renovables pueden integrarse de forma inmediata y eficaz en el parque automovilístico actual. La iniciativa, que tendrá una duración de seis meses y que comenzó a principios de julio, reúne a cuatro actores clave del sector para explorar una vía complementaria a la electrificación, basada en la neutralidad tecnológica y en el aprovechamiento de infraestructuras ya existentes.
El proyecto se articula alrededor de una flota de alrededor de 20 vehículos Toyota y BMW que utilizarán la gasolina 100 % renovable Nexa 95 de Repsol. Esta gasolina, producida a partir de materias primas que cumplen con la normativa RED, promete una reducción significativa de emisiones contaminantes respecto a los combustibles fósiles, manteniendo plena compatibilidad con los motores actuales. La clave está en demostrar que la transición hacia una movilidad más limpia no tiene por qué depender exclusivamente de nuevas tecnologías o de inversiones masivas en infraestructura, sino que puede apoyarse también en soluciones inmediatas y escalables.
BMW, Toyota, Bosch y Repsol han unido sus fuerzas en este programa innovador
Foto: BMW
Bosch aporta otro elemento esencial: su sistema Digital Fuel Twin, una tecnología de seguimiento y certificación que permite monitorizar el uso del combustible renovable desde su entrada en el mercado hasta su consumo final. Este sistema recopila datos de múltiples fuentes —vehículos, estaciones de servicio, transacciones con tarjetas de combustible— para garantizar una trazabilidad completa y transparente. En un contexto en el que la regulación europea avanza hacia modelos cada vez más exigentes, disponer de herramientas que certifiquen el uso real de combustibles renovables es un paso decisivo para su aceptación.
El proyecto piloto se centra en tres objetivos principales. El primero es demostrar la disponibilidad real de gasolina renovable en el mercado, aprovechando la actual infraestructura de Repsol, actualmente el único proveedor de gasolina 100 % renovable en estaciones de servicio públicas en España. El segundo es validar la preparación de las tecnologías digitales de seguimiento, esenciales para garantizar la credibilidad del sistema. Y el tercero es probar el despliegue operativo de flotas VEEF, evidenciando que los vehículos actuales pueden funcionar hoy mismo con combustibles renovables sin modificaciones ni adaptaciones.
España se convierte en un laboratorio experimental a nivel mundial
Foto: BMW
España ha sido elegida como escenario para esta demostración por una combinación de factores: la disponibilidad de combustible renovable, la colaboración consolidada entre los socios y el apoyo operativo de Toyota España. Además, el país se ha convertido en un entorno idóneo para proyectos que buscan explorar alternativas tecnológicas dentro de la transición energética, especialmente aquellas que pueden convivir con la electrificación sin competir directamente con ella.
Las declaraciones de los responsables de cada compañía refuerzan la visión conjunta del proyecto. BMW Group subraya la importancia de la apertura tecnológica y la necesidad de recopilar datos reales que permitan seguir desarrollando sistemas de propulsión eficientes. Bosch destaca la transparencia digital como elemento clave para generar confianza y facilitar la adopción de combustibles renovables. Repsol insiste en que todas las soluciones deben tener cabida en la descarbonización del transporte, especialmente aquellas que amplían las opciones del consumidor sin exigir cambios drásticos. Y Toyota Motor Europe recuerda que, ante el riesgo de no alcanzar plenamente los objetivos de emisiones cero para 2035, los combustibles renovables pueden desempeñar un papel crucial como tecnología puente.
La flota está compuesta por unos 20 automóviles de BMW y Toyota
Foto: BMW
Más allá de la demostración técnica, el proyecto tiene una dimensión política evidente. Los datos obtenidos se compartirán con responsables europeos y actores del sector para contribuir a los debates sobre la neutralidad tecnológica y la posible inclusión de los vehículos VEEF en futuros marcos normativos. En un momento en el que la electrificación domina la agenda, este piloto pretende mostrar que existen alternativas complementarias capaces de reducir emisiones de forma inmediata y con un impacto cuantificable.
El éxito del proyecto dependerá, en gran medida, de la capacidad de promover un uso eficaz del combustible renovable en toda la flota y de validar métodos de seguimiento que puedan escalarse a gran escala. Si los resultados son positivos, la iniciativa podría convertirse en un argumento sólido para ampliar el abanico de soluciones disponibles en la transición hacia una movilidad más sostenible.
Cinco claves del proyecto VEEF
Combustible renovable compatible con motores actuales y con menor huella de carbono.
Tecnología de seguimiento que certifica el uso real del combustible renovable.
Flota operativa con modelos Toyota y BMW ya existentes.
Neutralidad tecnológica como complemento a la electrificación.
Impacto regulatorio aportando datos para futuros marcos normativos.
Hay tándems que funcionan y Flexicar lo sabe. La compañía de compraventa de coches de ocasión ha vuelto a juntar a Fernando Alonso y Josep Pedrerol delante de las cámaras para protagonizar su última campaña publicitaria, un spot de apenas 20 segundos rodado en Barcelona el pasado mes de junio que ya se puede ver en sus canales digitales.
La pieza gira en torno a una frase directa: «Yo me compro el coche en Flexicar, ¿y tú?». Un claim sin rodeos que busca trasladar algo muy concreto: la confianza que miles de clientes depositan cada año en la marca a la hora de elegir su próximo vehículo.
Así es el nuevo spot de Flexicar
Foto: Flexicar
Detrás de la producción están la agencia CLV, encargada del desarrollo creativo, y Attic Films, responsable del rodaje. El objetivo de ambas ha sido mantener el tono fresco y directo que ya caracterizaba las anteriores campañas de la marca, con una narrativa reconocible capaz de destacar en un panorama publicitario cada vez más saturado.
El anuncio no se quedará en un único canal. Podrá verse próximamente en televisión, plataformas digitales y redes sociales, dentro de una estrategia pensada para ganar visibilidad en un sector, el del vehículo de ocasión, que vive un momento de plena transformación.
Desde Flexicar explican la idea que hay detrás de la nueva creatividad: «Con este nuevo spot queremos trasladar una idea muy sencilla: cada vez más personas eligen Flexicar porque encuentran confianza, variedad y acompañamiento en todo el proceso. El claim ‘Yo me compro el coche en Flexicar, ¿y tú?’ resume muy bien esa cercanía y esa seguridad que queremos ofrecer al cliente».
Una campaña más dentro de la expansión de la marca
Foto: Flexicar
El estreno del spot no es un movimiento aislado, sino una pieza más del crecimiento sostenido que atraviesa la compañía. Flexicar sigue ampliando su red de puntos de venta por todo el territorio nacional mientras refuerza una experiencia de cliente pensada para ser sencilla, transparente y adaptada a las nuevas formas de consumo digital.
Con Alonso y Pedrerol como imagen de la marca, Flexicar sigue apoyándose en dos figuras que conectan con públicos distintos pero complementarios: el mundo del motor y el de la comunicación deportiva, dos terrenos naturales para una compañía cuyo negocio gira precisamente en torno a los coches.
Fernando Alonso, embajador desde el año pasado
El piloto asturiano se unió a Flexicar el año pasado como embajador de la marca, un fichaje con el que la compañía buscaba potenciar su imagen y reafirmar su compromiso con la calidad y la excelencia. Alonso forma dúo en las campañas de Flexicar con Josep Pedrerol, cuyo nombre está ligado a la marca desde 2022.
El dos veces campeón del mundo de Fórmula 1 ha llegado incluso a lucir el logo de la compañía en su casco de carreras, otro gesto que refuerza el vínculo entre el piloto y la marca de coches de ocasión.
Viajar con el maletero a rebosar o con una baca mal sujeta puede salirte muy caro este verano. La Dirección General de Tráfico (DGT) recuerda que llevar la carga mal asegurada o que sobresalga más de lo permitido se sanciona con 500 euros y la pérdida de 4 puntos del carnet. Una infracción que la Guardia Civil vigilará de cerca durante los más de 5 millones de desplazamientos previstos para la operación salida de las vacaciones estivales.
Lo que necesitas saber
Por qué es importante: Una carga suelta o que rebasa los límites legales compromete la estabilidad del vehículo y puede provocar accidentes graves.
Cómo te afecta: Si la carga sobresale más de un 10% de la longitud del coche (o un 15% si es indivisible) o no está bien sujeta, te enfrentas a 500 euros de multa y 4 puntos menos en el carnet.
Puntos clave y plazos: La norma está en vigor todo el año, pero los controles se refuerzan en verano. La multa de 500 euros se reduce a 250 si pagas en los 20 días siguientes a la notificación.
Qué dice la normativa sobre la carga en el coche
El artículo 14 del Reglamento General de Circulación establece los límites que debe cumplir cualquier vehículo. En los turismos, la carga no puede sobresalir lateralmente y, por la parte trasera, solo se permite un exceso de hasta el 10% de la longitud del automóvil si es divisible. Si se trata de un objeto indivisible —como una bicicleta, una tabla de surf o un mueble que no se puede desmontar—, el margen se amplía hasta el 15%. Superar ese tope es una infracción grave.
La sanción por rebasar los límites de salida de la carga no es la única que contempla la DGT. Llevar el equipaje mal amarrado y que exista riesgo de que se caiga o se desprenda supone una multa de 200 euros. Además, los agentes pueden inmovilizar el vehículo si consideran que la carga supone un peligro inmediato para la circulación.
Desde el RACE añaden que la baca no es un almacén. “La forma más segura de llevar las cosas es en el maletero”, insisten desde su departamento de seguridad vial. Utilizar sistemas de anclaje correctos, como cinchas regulables o redes elásticas, y repartir el peso por igual son las primeras medidas para evitar una sanción y, sobre todo, para llegar al destino sin sustos.
Una carga mal amarrada no solo es una multa: puede convertir un viaje de vacaciones en un accidente grave.
Cómo evitar la multa: consejos de la DGT y el RACE
La DGT recomienda colocar los objetos más pesados en la parte baja y lo más cerca posible del respaldo. En las bacas, nunca hay que superar el peso máximo indicado por el fabricante, porque la altura extra afecta al centro de gravedad y aumenta el riesgo de vuelco en curvas o frenazos.
El RACE aconseja hacer una parada a los pocos kilómetros para verificar que nada se ha movido. Si se transportan objetos largos, como tablas o esquís, es obligatorio que la parte que sobresalga luzca una señal reflectante V-20, bien visible. Y si el equipaje impide ver por el espejo interior, hay que colocar los retrovisores exteriores de forma que compensen la falta de visión.
Un error frecuente es creer que las bolsas o mochilas no cuentan como carga. Todo lo que viaje fuera del habitáculo debe ir sujeto, incluidos los objetos depositados en la bandeja trasera, que en una frenada brusca pueden convertirse en proyectiles. La multa de 200 euros por carga mal asegurada se aplica también en estos casos.
Controles intensificados en las vacaciones
Con la llegada del verano, la Guardia Civil de Tráfico despliega dispositivos especiales en las principales autovías y carreteras nacionales. No solo miran el velocímetro: la altura de la baca, las cinchas flojas o los bultos que bailan con el viento son señales que disparan la inspección. Según la DGT, una parte significativa de las infracciones en campañas estivales está relacionada con el mal acondicionamiento de la carga.
Circular con sobrepeso, aunque no tenga una sanción económica directa, sí puede derivar en una denuncia si el exceso de carga provoca que los neumáticos o la suspensión no trabajen correctamente. La DGT subraya que la sobrecarga compromete la seguridad, alarga la frenada y eleva el consumo de combustible, por lo que conviene no llenar el coche más allá de lo homologado.
Una norma clara que se descuida en vacaciones
Pese a que los límites de salida de la carga son conocidos, cada verano se repiten las escenas de coches con el maletero abierto, tablas que asoman medio metro o bicis bamboleantes. La DGT insiste en que dedicar cinco minutos a revisar el equipaje antes de arrancar evita sanciones y, lo que es más importante, salva vidas. El consejo es simple: si algo se mueve, no está bien puesto.
Con el aumento de los desplazamientos vacacionales y la presencia de controles, conviene tener presente que la multa de 500 euros y los 4 puntos del carnet son el precio de la imprudencia, pero también un recordatorio de que la seguridad vial empieza antes de girar la llave de contacto.
