El Real Automóvil Club de España (RACE) y el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC) han obtenido las calificaciones más bajas en la tercera encuesta trimestral de la Alianza de Auxilio en Carretera, realizada desde octubre de 2023 hasta enero de 2024. Esta encuesta evaluó a las principales empresas del sector en España, incluidas las compañías aseguradoras, plataformas y clubes automovilísticos, que son proveedores de servicios para estas empresas.
El RACE continúa en el último lugar de la tabla, con una puntuación promedio de 2,05, mientras que el RACC, aunque ha mejorado desde la evaluación anterior (3,86 a 4,83), aún no logra alcanzar el aprobado desde que comenzó la serie de encuestas.
La política del RACE y del RACC les afecta negativamente
La Alianza de auxilio en Carretera señala que la política de los autoclubes, caracterizada por tarifas bajas y contratos desequilibrados, ha afectado negativamente a estos clubes y sugiere que deberían entablar un diálogo con sus proveedores para lograr mejoras mutuas.
La encuesta, realizada de manera anónima entre once empresas de auxilio en carretera en España, arrojó una calificación media de 6,59 sobre 10, un aumento significativo respecto al trimestre anterior. La Alianza atribuye este incremento a una revisión de contratos y condiciones, que ha beneficiado a algunas compañías y ha llevado la puntuación general al aprobado.
Aunque el RACE y el RACC están por encima del aprobado, su posición en la tabla sigue siendo baja. La empresa alemana Allianz también se encuentra en una posición similar, con una calificación de 5,48. La Alianza sugiere que la baja remuneración por servicios y las condiciones comerciales en declive podrían explicar estos resultados negativos durante tres trimestres consecutivos.
Estas han sido las empresas mejor valoradas
En la parte superior de la tabla se encuentran empresas como Autoclub Mutua, Arag e IMA Ibérica, que obtuvieron puntuaciones altas debido a su política tarifaria favorable y su capacidad para resolver incidencias de manera eficiente.
En resumen, aunque las compañías han realizado esfuerzos por mejorar sus tarifas y condiciones, la Alianza considera que estos esfuerzos han sido insuficientes en el caso de los clubes automovilísticos. Sin embargo, se observa una mejora en la percepción de las empresas de auxilio en carretera sobre sus intermediarios, gracias a las revisiones realizadas para el año 2024.
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En el tapestry urbano de Londres, los taxis conocidos como «black cabs» se distinguen no solo por su icónico diseño, sino también por las peculiares características que encierran. Estos vehículos, fuente de orgullo británico, son reconocidos por su singularidad que combina tradición, funcionalidad y adaptación a los tiempos modernos. A lo largo de mi trayectoria periodística, me he encontrado con innumerables inventos y modas pasajeras, pero pocas cosas mantienen el carisma y la esencia de los clásicos taxis londinenses.
EL ARTE DE NAVEGAR: DESCUBRIENDO «THE KNOWLEDGE»
Detrás de cada maniobra precisa y cada recorrido optimizado de los taxis negros de Londres se encuentra el legendario entrenamiento de sus conductores, cariñosamente apodado «The Knowledge». Un taxi londinense no es simplemente un automóvil; es una cátedra rodante de geografía urbana y amabilidad. Cada conductor se adentra en una odisea personal al memorizar cada calle y punto de interés de esta antigua ciudad, demostrando que el conocimiento y la dedicación son la clave de un servicio sin igual.
La meticulosa formación, que puede durar hasta cuatro años, va mucho más allá de saber navegar de A a B. Estos auténticos eruditos del asfalto deben conocer historias y anécdotas locales, ofreciendo así no solo un traslado, sino una experiencia enriquecedora y a medida para cada pasajero. Formados para ser el epítome de eficiencia y cortesía, estos maestros del volante son emblemas andantes de la persistencia y el compromiso con el oficio.
UNA CRAFTMANÍA SOBRE RUEDAS: LOS TAXIS Y SU DISEÑO ÚNICO
Observar un taxi de Londres es contemplar un pedazo de historia en constante movimiento. Su diseño, aunque modernizado, aún conserva esa estética distintiva que evoca la nostalgia de tiempos más simples. ¿Sabía usted, por ejemplo, que el espacioso interior está pensado para acomodar sin apuros a los pasajeros con sombrero de copa? Hoy día, este peculiar detalle es más un símbolo de amplitud y comodidad para todo tipo de viajeros.
La capacidad de dar un giro casi completo sobre un radio de apenas 25 pies, aproximadamente 7.6 metros, es otra fascinante cualidad de los black cabs. Tal habilidad les permite realizar maniobras impresionantes en calles estrechas, una ventaja táctica en la jungla de asfalto londinense. Diseño y funcionalidad se dan la mano para crear un medio de transporte robusto y a la vez elegante que sobrepasa expectativas y fronteras.
ABRAZANDO EL FUTURO: TAXIS ELÉCTRICOS Y ECOEFICIENCIA
En un acto de equilibrismo entre lo clásico y lo contemporáneo, los taxis de Londres están escribiendo un nuevo capítulo en su historia: la transición hacia la sostenibilidad ambiental. Conscientes del rol que juegan en la urbe y el impacto en el medio ambiente, muchos de estos vehículos ahora ostentan motores eléctricos o híbridos, demostrando que la tradición no está reñida con la innovación.
Los pasajeros modernos, además de disfrutar de un trayecto amigable con el ambiente, pueden beneficiarse de comodidades tecnológicas como Wi-Fi, sistemas de entretenimiento a bordo y puntos de recarga USB. La integración de estas características en los venerables taxis de la capital inglesa es una prueba más de su evolución constante: una especie en sí misma que se adapta sin perder su esencia.
LA SEGURIDAD ANTE TODO: EXIGENCIAS TÉCNICAS DE LOS BLACK CABS
La robustez y la seguridad son elementos clave en la concepción de cualquier vehículo destinado al transporte público. Los taxis negros de Londres no son una excepción, sometidos a inspecciones técnicas periódicas que garantizan el perfecto estado de sus componentes. Estas revisiones son más rigurosas que las aplicadas a vehículos privados y aseguran que cada taxi sea un lugar seguro para conductor y pasajero por igual.
La tecnología incorporada en estos vehículos no solo se limita a comodidades y sostenibilidad. La inversión en sistemas de seguridad avanzados es una prioridad clara, con equipamiento que incluye desde control de estabilidad hasta múltiples airbags. La integridad mecánica es crítica en un coche que pasa tantas horas en ruta, y el mantenimiento constante es una responsabilidad que los conductores y las compañías toman muy en serio.
DISEÑO ADAPTABLE: CÓMO LOS BLACK CABS SE AMOLDAN A LAS NECESIDADES
El diseño de los vehículos no permanece inalterable. A lo largo de los años, los black cabs han adoptado modificaciones para adaptarse a las necesidades cambiantes de la ciudad y sus habitantes. Por ejemplo, la accesibilidad se ha convertido en un factor crucial, y los taxis de hoy cuentan con características para facilitar el acceso a personas con movilidad reducida, como rampas y espacios aptos para sillas de ruedas.
Más allá de su uso cotidiano, los taxis negros también han sido personalizados para ocasiones especiales. Es común verlos adornados para eventos como bodas o celebraciones nacionales, demostrando su flexibilidad para transformarse según la demanda y las celebraciones de la sociedad londinense. Esta capacidad para adaptarse no solo habla de la versatilidad física del diseño, sino también del modo en que estos vehículos se han incrustado en el tejido cultural de Londres.
ENTRE EL ENCANTO Y LA MODERNIDAD: EL LEGADO EN MARCHA
Explorar los secretos de los taxis londinenses nos lleva a considerar el delicado equilibrio entre preservar un legado y avanzar hacia el futuro. Los black cabs de Londres son, en cierto modo, cápsulas del tiempo en movimiento. Su forma y función encarnan la dualidad de respetar la herencia mientras se abraza la modernidad. Exhiben una evolución cuidadosamente calibrada, que los mantiene relevantes y respetados en el acelerado mundo actual.
La digitalización de los servicios de taxi, por ejemplo, ha demostrado la capacidad de estos clásicos para integrarse en la era de las aplicaciones móviles sin perder su esencia. Las plataformas en línea y apps para reservas se utilizan cada vez más, facilitando que los pasajeros encuentren y soliciten un black cab con un simple toque en la pantalla de su smartphone. La industria del taxi londinense demuestra así su versatilidad para adaptarse a las nuevas necesidades de conectividad y rapidez que demanda la sociedad contemporánea.
En definitiva, cada taxi negro de Londres es una amalgama de historia y progreso, de tradición y tecnología. Como guardianes de un legado inmutable, pero adaptables a la marcha del tiempo, estos vehículos y sus conductores siguen siendo un símbolo de la identidad de una de las ciudades más dinámicas y cosmopolitas del mundo. Los «black cabs» no solo se han ganado un lugar en el corazón de Londres, sino que continúan escribiendo su historia con cada kilómetro que recorren por sus calles.
El Tesla Cybertruck, con su diseño vanguardista y construcción de acero inoxidable, ha capturado la atención del mundo desde su revelación. Sin embargo, a pesar de la promesa de resistencia y durabilidad, los propietarios están enfrentando un problema inesperado: manchas en la carrocería. Esta peculiaridad ha desatado discusiones en foros y ha llevado a algunos a cuestionar la elección de materiales por parte de Tesla.
¿Manchas en el futuro del Cybertruck?
A pesar de las expectativas de que el acero inoxidable del Cybertruck sería resistente a las manchas, los propietarios están reportando la aparición de pequeñas motas anaranjadas, especialmente después de exponer el vehículo a la lluvia. Algunos han señalado que estas manchas podrían ser signos tempranos de óxido y corrosión, lo cual resulta preocupante para aquellos que esperaban que su Cybertruck mantuviera su impecable apariencia a lo largo del tiempo.
Uno de los usuarios del foro del Cybertruck Owners Club compartió su experiencia, notando manchas después de apenas dos días bajo la lluvia. Las fotos revelan paneles picados con pequeñas manchas anaranjadas, lo que lleva a debates sobre la posible causa y solución para este problema.
¿Es el acero inoxidable realmente inoxidable?
Aunque el acero inoxidable se asocia comúnmente con resistencia a la corrosión y manchas, los propietarios del Cybertruck están descubriendo que este material no es tan inmune como se pensaba. Elon Musk, CEO de Tesla, ha admitido que los paneles de acero son susceptibles a sustancias corrosivas como grasa, aceite, resina de árboles e insectos muertos. La necesidad de lavar rápidamente estas sustancias para evitar la corrosión está señalada en el propio manual del Tesla Cybertruck.
Las recomendaciones de limpieza de Tesla revelan que el acero inoxidable utilizado en el Cybertruck es resistente, pero no inmune a las manchas y corrosión. La limpieza inmediata después de exposición a sustancias como alquitrán o excrementos de pájaros es esencial para mantener la apariencia del vehículo. Este nivel de mantenimiento podría sorprender a algunos propietarios que quizás esperaban una resistencia sin concesiones.
La controversia de las manchas: ¿Exageración o problema real?
La comunidad de propietarios de Cybertruck está dividida en sus opiniones. Mientras algunos expresan preocupación genuina y frustración por las manchas que han aparecido en sus vehículos, otros consideran que la reacción es exagerada. Algunos propietarios sugieren evitar conducir el Cybertruck bajo la lluvia o mojarlo para prevenir problemas.
Además, surge la controversia sobre las opciones de Tesla para proteger los paneles de acero. Algunos propietarios critican el alto costo de estas opciones de protección, que ya se suman a un precio de lanzamiento que fue más alto de lo anunciado inicialmente.
El reto inesperado del Tesla Cybertruck
Aunque el Tesla Cybertruck ha generado entusiasmo y admiración, la sorprendente vulnerabilidad a las manchas en sus paneles de acero inoxidable ha creado un desafío inesperado. La comunidad de propietarios y los entusiastas están observando de cerca cómo Tesla aborda este problema y si proporcionará soluciones o mejoras en futuros modelos. Mientras tanto, la discusión continúa sobre si la resistencia del acero inoxidable del Cybertruck está a la altura de las expectativas o si se necesitan ajustes para garantizar una durabilidad a largo plazo sin sacrificar la estética única de este vehículo revolucionario.
Perspectivas futuras: Desafíos y oportunidades para el Cybertruck
A medida que los propietarios de Tesla Cybertruck continúan compartiendo sus experiencias y preocupaciones sobre las manchas en los paneles de acero inoxidable, surge la pregunta crucial: ¿Cómo abordará Tesla este desafío y qué oportunidades presenta para el futuro del Cybertruck?
El equipo de ingenieros de Tesla se enfrenta a la tarea de equilibrar la estética única del Cybertruck con la necesidad de mejorar la resistencia a las manchas. Posiblemente, futuras actualizaciones de software o incluso cambios en la composición del acero podrían ser considerados para abordar este problema inesperado.
Además, la situación actual destaca la importancia de la retroalimentación de los propietarios en el proceso de mejora continua. Tesla, conocida por su capacidad para implementar actualizaciones de software remotas, podría aprovechar esta capacidad para introducir soluciones temporales mientras trabaja en ajustes más sustanciales.
A medida que la tecnología y la fabricación avanzan, este desafío podría ser una oportunidad para la compañía de California para perfeccionar aún más su innovador vehículo eléctrico. La resolución de este problema podría incluso fortalecer la relación entre la empresa y sus clientes, demostrando un compromiso continuo con la calidad y la satisfacción del cliente.
Con el sensacional Dacia Jogger, los chicos de la marca del Grupo Renault consiguieron dar en el clavo. Siempre y cuando tu clavo sea pagar el metro cuadrado más barato de toda la industria automovilística. Y es que ofrece espacio de sobra, un motor muy solvente o una etiqueta ECO a precio de auténtico derribo para los tiempos que corren.
Con la llegada de este Dacia Jogger, la compañía rumana decidió de un plumazo ‘dar boleto’ a dos modelos tan importantes en su gama como lo fueron los Logan MCV y Lodgy. Pero lo cierto es que las ventas que está consiguiendo este modelo hace que Dacia esté realmente tranquila con la decisión de haber prescindido en su día de estos dos modelos.
El Dacia Jogger, alternativa a familiares y monovolumen
Si los formatos familiar y monovolumen ya no molan (por los que apostaban los mencionados Logan MCV y Lodgy respectivamente), este Dacia Jogger juega a ambas bandas para llegar a más público y para crear el Dacia más largo de todos los tiempos con sus 4,55 metros. Eso son 21 centímetros más que el recién estrenado Duster.
El 80% de las ventas de Sandero corresponden a su versión Stepway, de forma que en este Dacia Jogger ya no hay alternativa que no lleve esas protecciones que le dan un toque muy aventurero. Y también son de serie unas inteligentes barras en el techo, que pasan de longitudinales a transversales en cuestión de tres minutos usando una llave de allen.
Su imagen cambió hace apenas unos meses para recibir un nuevo emblema
Siempre teniendo en cuenta que hace apenas unos meses la compañía rumana decidió actualizar la imagen de este modelo que fue presentado al mundo entero en septiembre de 2021. De ahí que ahora en su frontal nos encontremos con una nueva parrilla con el recién estrenado emblema de la marca, de la misma manera que llegó este acabado con nuevos colores exteriores, tapizados, molduras decorativas…
Lo visto en los nuevos Sandero y Logan se traslada a este Jogger. El salpicadero es el mismo. Ordenado y sin florituras, todos los plásticos son duros. Ahora bien, sus ajustes son muy buenos y no da sensación de ‘low-cost’. Dicha sensación además se ha esfumado al ver detalles como los mandos del climatizador, el freno de estacionamiento eléctrico o el sistema Media Control. Este consta de una pantalla táctil de 8 pulgadas, navegador, conexión Apple CarPlay y Android Auto…
Todo de serie en el acabado Extreme del Dacia Jogger
Pero lo mejor es que todo ello es de serie en este acabado Extreme. Como los faros LED, la tarjeta ‘manos libres’ o los sensores de ángulo muerto entre otros. Equipamiento que parecería de ciencia ficción en un Dacia hace poco tiempo.
El Dacia Jogger es la opción perfecta para quienes la relación precio/espacio sea primordial. Y para ellos se guarda como as en la manga su tercera fila de asientos. Acceder a ella requiere algo de agilidad, pero una vez acomodados… Que comience el viaje. Esos asientos extra son de primera clase para quienes medimos 1,75 metros de altura. Imagina para niños. Tanto que hay 1.010 milímetros de ancho para dos asientos y 24 centímetros para las piernas. Cotas que ya quisieran muchos utilitarios para sus asientos traseros.
La tercera fila de asientos tiene un precio de 900 euros
En caso de no necesitarlos se pliegan de forma individual. En esta posición su maletero tiene 565 litros y crece a 696 si se extraen. Se hace de forma sencilla, pues pesan apenas 10 kilos. No todo podía ser bueno, porque para buscar un ‘pero’ decir que no hay hueco para guardar la bandeja cuando se viaja con el aforo completo.
Este sensacional Dacia Jogger ya está disponible con tres opciones mecánicas tras haber estrenado con su lavado de cara un interesante híbrido eléctrico, que como sabrás comparte corazón con las versiones E-Tech de los Renault Clio y Renault Captur. Además de obtener la etiqueta ECO, este también presume de tener cambio automático, pero con el acabado y las siete plazas de nuestro protagonista cuesta 27.600 euros.
Dos mecánicas del Dacia Jogger tienen etiqueta ECO
Si demandas la preciada etiqueta ECO, pero tu presupuesto es más ajustado, este ECO-G 100 es la otra opción. Y comparte bloque con la tercera alternativa disponible en este interesante vehículo, que es un TCe de 110 CV, que cuesta lo mismo que nuestro protagonista.
Tanto el TCe 110 como este ECO-G 100 nacen del mismo bloque, pero este se adapta para poder funcionar con gasolina o con GLP. Y claro está, el tener el mismo precio y presumir de la etiqueta ECO son detalles como para descartar la versión TCe 110, que cierto es ofrece un agrado más refinado y unas prestaciones ligeramente superiores. Pero de todo esto último te olvidas cuando pones a trabajar a la calculadora. Más aún con los actuales precios del carburante.
Las cuentas salen para decantarse por el ECO-G 100
En nuestro recorrido hemos obtenido un gasto medio de 6,3 l/100 km con gasolina y de 8,9 con GLP. Traducido a euros, significa ahorrar 3,7 euros cada 100 kilómetros si usamos GLP. Y se nota. Además, apurando sus dos depósitos nos da para viajar de Barcelona a Huelva sin parar a repostar.
Dacia además se ha ‘currado’ el sistema de GLP, porque desde un botón a la izquierda del volante podemos elegir que combustible inyectar en su 1.0 TCe de tres cilindros. Además varía los datos del ordenador de a bordo, cosa que se agradece para saber su estado en todo momento.
Comportamiento familiar
Ese motor es muy agradable (vibra más con GLP que con gasolina) y tiene unas prestaciones muy decentes. Aunque no es un ‘tiro’ mejora los registros homologados y a no ser que vayamos todo el día cargados, cumple con su cometido a la perfección. Nace sobre la plataforma CMF-B y eso es una garantía. Su eje trasero es algo más firme de lo deseado y a su dirección hay que ayudarla a que vuelva a su punto inicial, pero en general, su dinámica es muy sana. Además sus distancias de frenado han sido bastante buenas.
Otro detalle que estrenó con su actualización el Dacia Jogger fue el llamado Extended Grip, que antes no estaba disponible y que permite optimizar la tracción cuando abandonamos el asfalto gracias a la electrónica.
No es la opción que elegiríamos para hincharnos a hacer curvas, pero el Dacia Jogger cumple con su cometido a la perfección. Y lo que es mejor aún, con un precio por el que hoy en día, casi no tienes un utilitario generalista, porque tal y como está nuestro protagonista, estamos hablando de 22.700 euros.
El Honda Insight es uno de los pioneros de la mal llamada electrificación, ya que fue el segundo automóvil híbrido de la historia en comercializarse, lanzándose al mercado en Japón en noviembre de 1999, apenas 23 meses más tarde que el Toyota Prius. El peculiar y aerodinámico automóvil compacto de Honda fue, al menos, el primer modelo híbrido en llegar, entre otros, al mercado norteamericano, toda vez que Toyota no daba abasto para atender la inesperada demanda del revolucionario Prius en su mercado local.
Hoy los sistemas de propulsión con diferentes grados de hibridación están presentes en todos los segmentos del mercado, por lo que nos cuesta entender el enorme salto tecnológico que representaban automóviles como este Honda Insight que a lo largo de 2024 va a celebrar un cuarto de siglo entre nosotros.
Una “loca” idea mostrada al mundo en 1997
El origen del Honda Insight se encuentra en el prototipo J-VX (puedes ver un par de imágenes bajo estas líneas), presentado en el Salón del Automóvil de Tokio de 1997. Aquel vehículo planteaba ya la tecnología del motor eléctrico integrado con el motor térmico para proporcionarle asistencia, algo absolutamente revolucionario en la época. Pero lo cierto es que, en aquella época, en Tokio era habitual que los fabricantes japoneses presentaran todo tipo de excentricidades futuristas que no llegaban nunca a la producción en serie, y muy pocos dieron especial crédito a la idea.
Finalmente, el definitivo Honda Insight se presentó en Japón en noviembre de 1999, y un mes más tarde llegaría a EE. UU., donde desempeñó un papel crucial para mostrar el poderío tecnológico de Honda frente a los gigantes norteamericanos General Motors, Ford y Chrysler, que por aquel entonces no habían mostrado el más mínimo interés aún por la hibridación.
La primera generación del Honda Insight era un vehículo compacto, con una estrecha y aerodinámica carrocería de 3,95 metros y una ligera estructura de aluminio que se movía propulsado por un motor atmosférico de gasolina de sólo un litro de cilindrada derivado de los motores de los kei car de la firma japonesa.
En paralelo con el motor térmico (acoplado a su cigüeñal) funcionaba un motor eléctrico de 10 kW (13 CV) alimentado por una batería de hidruro metálico de níquel de 0,94 kWh formada por 120 pequeñas baterías de 1,2 voltios dispuestas en serie tras los asientos. Con ello conseguía homologar un consumo de 3,9 l/100 km en carretera y 4,4 l/100 km en ciclo mixto, ambos según la norma estadounidense EPA. Hoy no parecen cifras de récord, pero hace 25 años lo eran.
Además de usar masivamente el aluminio para su construcción (que se llevaba a cabo en Japón, en la factoría de Tochigi, relevada posteriormente por la de Suzuka), el Honda Insight contaba con una aerodinámica de récord, con un coeficiente de penetración de 0,25, ruedas de baja resistencia a la rodadura y configuración biplaza. El aire acondicionado era opcional, y curiosamente la caja de cambios era manual, si bien más adelante comenzó a ofrecerse una automática de relaciones continuamente variables (CVT) que acabaría convirtiéndose en estándar.
Downsizing y cura de adelgazamiento: dos armas definitivas del Honda Insight
El motor de gasolina era, así, un tricilíndrico que rendía 50 kW (68 CV), funcionaba con una mezcla pobre de hasta 25,8 partes de aire por cada parte de combustible y empleaba aceite sintético de baja fricción. Los 13 CV del motor eléctrico se sumaban a los 68 CV del 1.0 para ofrecer una potencia total combinada de 54 kW (74 CV) y un par motor máximo de 123 Nm a 2.000 revoluciones por minuto, cifras equiparables a las de un buen 1.5 atmosférico de la época.
Pero lo mejor de todo es que el motor eléctrico funcionaba también como generador durante las fases de deceleración y frenado, recargando la mencionada batería que daba vida al motor eléctrico y permitiendo prescindir del alternador y del motor de arranque; nada que no tengamos ya asumido, pero que en 1999 era casi ciencia ficción.
Otra característica peculiar de aquel primer Honda Insight era el uso de un sistema de asistencia eléctrica para la dirección (hoy un estándar) en lugar de emplear una bomba hidráulica movida por el motor de combustión, y también llamaba la atención su cuadro de instrumentos digital, acorde con el carácter futurista del vehículo, con sugerencias para el cambio de marchas en el caso de la versión manual.
Como ya hemos comentado, el Honda Insight no sólo empleaba un sistema de propulsión híbrido revolucionario, sino que plantaba batalla al consumo en otros frentes, y muy especialmente en el del peso. Además del bastidor de aluminio (también bastante revolucionario en la época, ya que la primera generación del Audi A8 introdujo esta arquitectura en 1994), se empleó este material en las suspensiones, las llantas, las pinzas de los frenos delanteros y en los tambores traseros.
Ahondando en el tema del peso, el depósito de combustible era de plástico, y la línea de escape fue igualmente aligerada con tubos de paredes más finas. Con todo ello, el Honda Insight registraba 838 kg en la báscula, que subían a 852 si se añadía el aire acondicionado, alcanzando los 891 kg si se sumaba también el cambio CVT.
El legado del Honda Insight
Con todos estos recursos, el coste de fabricación del Honda Insight era muy elevado, y su producción nunca llegó a alcanzar un gran volumen. No obstante, sí sirvió para demostrar la viabilidad de los sistemas de propulsión híbridos, así como para trasladar algunas de sus ideas a otros modelos menos exclusivos, como el Honda CR-X, que imitaba la aerodinámica del Insight aunque sin el dramático estrechamiento de la parte trasera.
En mayo de 2006, el Honda Insight dejó de fabricarse, si bien la semilla de la hibridación ya había sido sembrada, y desde 2002 Honda comercializaba un menos ambicioso pero más práctico Civic Hybrid, competidor directo del Toyota Prius.
Dicho esto, la previsión original de 6.500 unidades anuales de esta primera generación del Insight fue demasiado optimista, y a lo largo de los siete años de vida del modelo se matricularon únicamente 17.020 unidades, de las cuales 14.288 lo hicieron en Norteamérica.
Hubo una segunda generación del Honda Insight fabricada en Suzuka entre 2009 y 2014 (cuya foto puedes ver sobre estas líneas). Y si bien el vehículo repetía nombre, se trataba realmente de un automóvil diferente, con una carrocería más convencional, de 4,38 metros, y un habitáculo de cinco plazas.
La tercera entrega, emparentada con el Honda Civic, se comercializó entre 2018 y 2022. Se trata del modelo más convencional de las tres generaciones, pero también es el más práctico. Y aunque en la actualidad, 25 años después, no hay ningún modelo de Honda que lleve el nombre Insight, su herencia tecnológica está presente en prácticamente todos los productos vendidos a día de hoy por la marca japonesa.
Rolls-Royce Motor Cars define la carrocería del Rolls-Royce Arcadia Droptail como “una exquisita expresión de tranquilidad”, a lo que añade que su nuevo modelo único “es el epítome de la silenciosa irreverencia, que celebra la pureza de las formas y los materiales naturales al mismo tiempo que sirve como una declaración audaz del gusto personal del cliente”. Las descripciones metafísicas continúan durante varios párrafos haciendo alusión a la arquitectura, el diseño, la sensibilidad, el lujo, la pureza y la moderación, pero lo mejor es que intentemos arrojar un poco de luz sobre todo esto y explicar qué es en realidad la nueva creación de la firma británica.
Rolls-Royce Arcadia Droptail: Un encargo a medida
El Rolls-Royce Arcadia Droptail es un enorme descapotable biplaza de techo duro retráctil e inspiración náutica creado por Coachbuild, el departamento de personalización de Rolls-Royce que la propia firma define como el equivalente automovilístico de la alta costura.
No es exactamente un one-off, un one of one o un vehículo único, pero sí es exclusivo, ya que se trata del cuarto y, en principio, último vehículo fabricado con esta carrocería, si bien hay grandes diferencias entre los cuatro Droptails que Rolls-Royce ha fabricado.
Este encargo toma su nombre no de la provincia griega sino del reino mitológico de Arcadia, un lugar representado en la mitología griega como “el cielo en la Tierra”, una tierra de extraordinaria belleza natural y perfecta armonía que la firma británica interpreta como un auténtico refugio para escapar del estrés diario.
Así, la tranquilidad es el tema dominante en esta creación única, cuyo encargo comienza con un boceto a mano presentado al cliente en un lejano 2019. La carrocería está acabada en un color principal blanco metalizado y nacarado con partículas de aluminio y vidrio que contrasta con un segundo color plata Bespoke.
Otra particularidad de este cuarto y último Rolls-Royce Droptail es que se trata del único en el que la fibra de carbono utilizada para construir las secciones inferiores ha sido pintada en el sólido color plateado Bespoke en lugar de dejarse total o parcialmente expuesta.
Además, haciendo un guiño al brillante acabado de espejo de los Rolls-Royce históricos, que fascinan particularmente al cliente, el marco exterior de la parrilla, diversos detalles de la carrocería y las llantas de aleación de 22 pulgadas han sido completamente pulidas a espejo.
El interior del Rolls-Royce Arcadia Droptail
Si en el exterior del Rolls-Royce Arcadia Droptail la forma es la protagonista, en el interior se ha buscado reflejar la estética individual del cliente, a juego con sus residencias y espacios comerciales presentes en todo el mundo. Así, la paleta de colores y el tratamiento de materiales del vehículo fueron “concebidos para ser una declaración verdaderamente personal y reconocible al instante como una firma personal del cliente que encargó el vehículo”.
Esto se traduce en el uso intensivo de una madera de palisandro Santos Straight Grain “rica textura e intriga visual, que se deriva de su patrón de grano entrelazado único”, una madera que, según comentan los responsables de la firma británica, resulta extremadamente difícil de trabajar por su baja flexibilidad.
La madera se emplea con profusión, como puede verse en las fotos que ilustran esta información, incluyendo la sección aerodinámicamente funcional de la plataforma trasera, donde la veta del enchapado de poros abiertos se coloca en un ángulo de 55°. Todo ello requirió que los artesanos de Rolls-Royce utilizaran 233 piezas de madera en todo el vehículo, 76 de las cuales se aplicaron sólo en la plataforma trasera.
El fabricante tuvo también en cuenta que el Rolls-Royce Arcadia Droptail se utilizará en diversos países, incluidos algunos con climas tropicales, por lo que se prestó especial atención al desarrollo de un sistema de protección y un proceso de prueba para las superficies exteriores de madera. Inicialmente se consideraron los revestimientos utilizados en los superyates, pero la idea tuvo que ser rechazada, dado que aquellos requieren un mantenimiento y una nueva aplicación regulares. En su lugar, se desarrolló un método de lacado exclusivo que requiere una sola aplicación durante toda la vida útil del automóvil.
Para validar este recubrimiento, los especialistas de Rolls-Royce idearon un protocolo de prueba único en el que las piezas de chapa de madera se sometían a un ciclo de castigo dentro de una máquina especializada que simulaba condiciones climáticas extremas globales. Esto implicó rociar piezas de madera de muestra con agua de forma intermitente, dejarlas secar en la oscuridad, exponerlas al calor y a la luz brillante y repetir los ciclos a lo largo de 1.000 horas empleando 18 muestras diferentes hasta que los especialistas de la marca quedaron satisfechos con la resistencia lograda. En total, las secciones de madera y el revestimiento protector requirieron más de 8.000 horas de desarrollo.
Además de madera, también hay piel, acabada en dos tonalidades exclusivas que llevan el nombre del cliente y están reservadas exclusivamente para su uso. El color principal del cuero es un tono de blanco que armoniza con el color exterior, mientras que el cuero de contraste es un color arena desarrollado para maridar con el de la madera seleccionada.
Y para terminar, vamos a fijarnos en el reloj incorporado al salpicadero; un instrumento concebido y desarrollado por diseñadores y artesanos de Rolls-Royce Coachbuild, que emplearon más de dos años en su desarrollo y cinco meses, lo que convierte a este reloj en el más complejo jamás creado por la firma británica.
En resumen y para evitar que esto se eternice, simplemente diremos que el Rolls-Royce Arcadia Droptail mide 5,30 metros de longitud y va propulsado por un motor 6.8 V12 de 600 CV desarrollado por BMW. El vehículo ha requerido una inversión de tiempo sin precedentes (más de cuatro años en total) y una relación excepcionalmente estrecha entre el cliente y la marca. Sobre el precio, ni está ni se le espera, pero podemos dar por seguro que es uno de los más elevados pagados jamás por un automóvil de nueva construcción.
Fotos del Rolls-Royce Arcadia Droptail
Fotos de detalles del Rolls-Royce Arcadia Droptail
Fotos del proceso de creación del Rolls-Royce Arcadia Droptail
La curiosidad y el ingenio humano nunca dejan de sorprendernos, estimados lectores, y a veces las conexiones entre objetos tan dispares como un autobús y un exótico automóvil, como es el Lamborghini LM002, encuentran su nexo en lugares insospechados. A lo largo de los años, hemos sido testigos de cómo la innovación y las circunstancias pueden tejer historias fascinantes, entrelazando lo cotidiano con lo extraordinario. En esta ocasión, nuestro viaje nos lleva al País Vasco, donde se encuentra la clave que vincula estos dos vehículos aparentemente inconexos.
Y es que detrás de cada rueda, motor y chasis hay siempre una narrativa que espera ser contada, una historia de ingeniería y tradición. Prepárense para descubrir cómo una región española puede ser el escenario de un entramado que fusiona la utilidad con el lujo, el transporte público con la alta gama, la funcionalidad con el capricho de coleccionista.
EL VÍNCULO VASCO: ORIGEN Y MOTOR
El País Vasco, región conocida por su rica industria y su sólida tradición en la ingeniería, es el punto de partida de esta conexión insólita. No es un secreto que el tejido industrial vasco ha sido históricamente pionero en diferentes sectores, incluido el automovilístico. En estas tierras, la manufactura y la innovación van de la mano, y es aquí donde encontramos la primera pieza de nuestro rompecabezas. Precisamente, un motor desarrollado por una emblemática empresa vasca sirvió de corazón tanto para autobuses locales como para el poderoso Lamborghini LM002, estableciendo así un sorprendente vínculo mecánico.
En los talleres y factorías vascas, la calidad es un mantra y el producto final es testimonio de la habilidad y dedicación local. El Lamborghini LM002 no es una excepción. Este vehículo, conocido también como «Rambo Lambo» por su apariencia imponente y su carácter indomable, lleva en su interior un motor V12 que fue inicialmente diseñado para el mundo de la velocidad, pero que encontró su aplicación en un ámbito mucho más urbano y práctico. Los autobuses que recorren las calles del País Vasco se benefician de esta sinergia mecánica, compartiendo una pieza clave de su maquinaria con el lujoso todoterreno italiano.
La relación entre Lamborghini y el País Vasco se extiende más allá del motor. Ambos representan la excelencia en su campo y la constante búsqueda de la mejora y la perfección. Este paradójico cruce de caminos entre el transporte público y el privado de alto standing demuestra cómo la excelencia técnica puede unir mundos aparentemente distintos. La presencia del motor vasco en un vehículo de Lamborghini es un claro ejemplo de cómo el espíritu de colaboración se traduce en resultados sorprendentes.
DE LA VELOCIDAD A LA CALLE: UNA HISTORIA DE ADAPTACIÓN
El paso de las pistas de carreras y los circuitos hasta las calles urbanas no siempre es un camino transitado. No obstante, cuando hablamos del motor que une a nuestro peculiar dúo vehicular, estamos frente a un caso excepcional. Un motor V12, concebido originariamente para las grandes velocidades, tuvo que ser adaptado para satisfacer las necesidades de un trasporte mucho más terrenal y rutinario, como es el de un autobús. Esta metamorfosis tecnológica pone de relieve la versatilidad y la capacidad de adaptación de la ingeniería vasca.
La adaptación de un motor de estas características no solo requirió una reingeniería, sino también una visión que pudiera trascender la pura potencia para enfocarse en la fiabilidad y la eficiencia. Los autobuses que recorren las calles vascas no necesitan la misma potencia que un Lamborghini LM002, pero sí demandan una robustez y una respuesta mecánica que garantice el servicio día tras día. Aquí radica la genialidad de este proceso: la capacidad de reinterpretar un diseño para cumplir con objetivos diferentes.
La historia de este motor es también una narración de superación y de cómo los desafíos tecnológicos pueden ser oportunidades para la innovación. Incluir un corazón creado para el lujo y la velocidad en vehículos enfocados al servicio público es una muestra de cómo se pueden romper moldes y crear sinergias inesperadas. Es, en esencia, una lección sobre cómo las barreras del diseño pueden ser flexibles y cómo el rendimiento puede ser redefinido para cumplir con nuevos propósitos.
MÁS ALLÁ DE LAS CARRETERAS: IMPACTO Y LEGADO
El impacto de esta singular fusión va más allá de lo meramente anecdótico. Nos encontramos frente a un caso que refleja el impacto de la tecnología en la vida cotidiana de las personas y cómo puede mejorarla. Los habitantes del País Vasco viven este legado cada día, cuando toman un autobús que, sin saberlo, comparte un pedazo de su esencia con un coche de lujo. Esta conexión realza el valor de la tecnología compartida y la importancia de las decisiones de diseño en nuestro día a día.
El legado de esta unión reside en la mentalidad abierta que ha permeado a la industria local. El simple hecho de que un motor pueda servir a propósitos tan dispares habla de una cultura industrial que valora la flexibilidad y la innovación. Esta mentalidad trasciende lo automovilístico y se convierte en un símbolo de la capacidad de adaptación y reinvención que tantas veces ha caracterizado al tejido empresarial vasco.
La historia entre un autobús y un Lamborghini LM002, por tanto, es mucho más que una curiosidad automovilística; es un testimonio de cómo la transferencia tecnológica y el ingenio pueden tener efectos notables en múltiples niveles de nuestra sociedad. En definitiva, es una celebración del conocimiento y de la capacidad humana de transformar y redefinir lo establecido para el bien común. En el País Vasco, esta transformación no solo es posible sino que se vive a diario en sus carreteras, uniendo en un extraño pero armonioso viaje, el mundo del transporte público con el del lujo extremo.
EL MOTOR INDUSTRIAL DETRÁS DEL VOLANTE
Si bien es cierto que la peculiar relación entre un autobús y un Lamborghini no deja de sorprender, es aún más fascinante descubrir los entresijos industriales que posibilitan estas simbiosis. El sector de la automoción en el País Vasco no se limita a una bonita historia de motores compartidos; es además una fuente de empleo e innovación constante. La aportación de la industria vasca al mundo del transporte se manifiesta en numerosos frentes, desde la provisión de componentes de alta calidad hasta el desarrollo de tecnologías de vanguardia que bien podrían convertirse en estándares futuros de movilidad sostenible.
Este esfuerzo colectivo, principalmente en el ámbito de la investigación y el desarrollo, nos ofrece una panorámica de un sector en plena efervescencia, capaz de influir de manera significativa en las tendencias globales del automóvil. El motor es, a fin de cuentas, solo el principio de una larga cadena de valor que incluye software avanzado, sistemas de seguridad mejorados y diseño de vehículos más eficientes.
Además, las sinergias entre el diseño de automóviles de gama alta y vehículos de uso cotidiano tienen un claro trasfondo económico. La inversión en un motor que puede ser utilizado en múltiples plataformas permite amortizar costes y garantizar una producción más versátil y adaptable a las demandas cambiantes del mercado. Esta lógica industrial demuestra cómo la búsqueda de la excelencia puede, en efecto, beneficiar a todos los sectores del mercado automotor.
UN IMPULSO A LA INNOVACIÓN LOCAL
La historia nos muestra que las grandes innovaciones a menudo comienzan con pequeños pero audaces pasos. En el caso del motor vasco, la audacia se materializó en la forma de cruzar fronteras sectoriales y explorar aplicaciones impensables en su concepción original. Este motor no solo vincula a dos vehículos en apariencia opuestos, sino que también impulsa una cultura de innovación que rebosa más allá de las fronteras de la región. Fomenta un ambiente colaborativo donde universidades, centros tecnológicos y la industria se unen para investigar y desarrollar nuevas soluciones tecnológicas.
Esta cultura de innovación colaborativa siembra las semillas para que surjan startups y empresas especializadas en nuevas tecnologías, como la conducción autónoma o la electrificación de vehículos, que pueden beneficiarse del conocimiento y experiencia acumulados en el ámbito de los motores tradicionales. Este nutrido ecosistema tecnológico se traduce, a largo plazo, en una economía más resiliente y una sociedad más preparada para los desafíos futuros.
EL REFLEJO EN LA NORMATIVA Y SEGURIDAD VIAL
El cruce de caminos entre un autobús y un todoterreno tipo Lamborghini LM002 refleja también cómo la industria automotriz impacta en la normativa y la seguridad vial. El avance tecnológico en la fabricación de motores no solo supone una evolución en términos de prestaciones, sino que repercute en regulaciones cada vez más estrictas sobre emisiones y eficiencia. La gestión adecuada de estos vehículos en su día a día también conlleva una responsabilidad sobre cómo se mantienen a punto para pasar la ITV, implicando una convergencia entre innovación, mantenimiento y regulaciones vigentes.
En este sentido, la DGT desempeña un papel crucial en la implementación de normativas que aseguren que tanto los autobuses como los vehículos de lujo cumplan con los estándares de seguridad y medioambientales, adaptándose a los avances tecnológicos a su vez impulsados por la industria.
Por su parte, el papel de la Guardia Civil en la supervisión del estado de los neumáticos y demás elementos críticos de seguridad es una muestra palpable de cómo la tecnología y las prácticas de conducción deben ir de la mano para lograr un tráfico seguro. Por ello, la labor de inspección y vigilancia es complementaria a la ingeniería automotriz en la búsqueda de un sistema de transporte eficiente y confiable.
Para culminar, es imperativo mencionar el impacto de la tecnología en la formación de conductores, donde se fomenta un conocimiento práctico sobre las especificaciones de sus vehículos. Esto demuestra como el diseño y la funcionalidad de un motor, concebidos en las factorías del País Vasco, se traducen en una experiencia directa en las ruedas de quienes transitan diariamente por nuestras carreteras, ya sea por trabajo o por placer.
En conclusión, el entrelazado de un autobús con un Lamborghini LM002 no es simplemente una trivia, sino que encierra un rico tapiz de conexiones industriales y tecnológicas. Una historia que, aun centrada alrededor de un motor, habla en realidad del potencial humano y de la habilidad para transformar y adaptar nuestros recursos en aras de un futuro más prometedor. Fomenta una reflexión sobre cómo las sinergias no convencionales pueden ser fuente de innovaciones prácticas que resuenan en nuestra vida cotidiana.
Era mediados de 2020 cuando el equipo de competición Cyan Racing se aventuraba de lleno en el mundo de los ‘restomod’. Y lo hacían rememorando un legendario vehículo como lo es el Volvo P1800, una criatura que consiguen mejorar a todos los niveles y que exclusivamente fabrican de forma totalmente artesanal bajo pedido. No en vano, cada una de estas joyas cuesta una auténtica fortuna.
Ahora los chicos de Cyan Racing nos presentan el último Volvo P1800 Cyan que sale de las instalaciones que tienen en la ciudad sueca de Gotemburgo. Además de llamar la atención por su acabado exterior, lo verdaderamente particular de esta unidad es que se trata de una nueva versión llamada GT, que promete ser ligeramente más confortable y orientada al uso en carretera que el que ya conocíamos.
La versión más civilizada del Volvo P1800 Cyan se llama GT
El fabricante sueco dice que uno de los cambios más radicales en esta versión GT de su Volvo P1800 Cyan lo encontramos en las suspensiones. Cierto es que esta variante conserva un esquema independiente y totalmente ajustable en altura, compresión, extensión… Ahora bien, aseguran que ha sido debidamente ajustada para ‘caminos rurales sinuosos’, así como para poder efectuar viajes de larga distancia.
Pero volviendo al exterior de este sensacional Volvo P1800 Cyan, lo verdaderamente llamativo es el color verde metálico que su propietario, afincado en Estados Unidos, ha solicitado a los chicos de Cyan Racing. Este brillante tono contrasta a la perfección con los múltiples detalles cromados que hay en su exterior, como puede ser la parrilla delantera, el paragolpes frontal, los marcos de los faros, los espejos retrovisores, los tiradores de las puertas… Y remata la jugada un juego de llantas acabadas en color dorado, tras las que se esconden unas pinzas de freno en color bronce.
Una criatura fabricada por completo en fibra de carbono
Por cierto, todas estas piezas están colocadas sobre una carrocería que conserva inalterado el diseño del original Volvo P1800, pero que los chicos de Cyan Racing fabrican por completo en ligera fibra de carbono. No en vano estamos hablando de un deportivo que apenas pesa 990 kilos y que esconde componentes provenientes del mundo de la competición. Y es que por ejemplo, AP Racing firma ese poderoso equipo de frenos.
Los chicos de Cyan Racing también han prestado especial atención al habitáculo de este Volvo P1800 Cyan, de ahí que el color arena se haya elegido para tintar el cuero y las telas que encontramos aquí dentro. Por cierto, tampoco falta un sensacional volante Momo Prototipo, así como una completa jaula de seguridad que se fabrica en titanio y que se cubre con suave cuero.
420 CV de potencia para el 2.0 Turbo de este Volvo P1800 Cyan
«La nueva versión destaca la versatilidad y las casi infinitas opciones de personalización del Volvo P1800 Cyan, añadiendo otra dimensión a nuestra interpretación del modelo original», dijo el director ejecutivo de Cyan Racing, Christian Dahl. «El viaje conjunto de personalizar un coche de principio a fin con un cliente es un proceso completamente gratificante para todo el equipo, al igual que lo es ver el envío de dos coches más a Estados Unidos».
Para animar a todas estas criaturas, los chicos de Cyan Racing apuestan por un extraordinario motor 2.0 Turbo de cuatro cilindros. Concretamente se trata del mismo bloque que emplean los Volvo S60 que han competido en el mundial de turismos, el cual está disponible con diferentes niveles de potencia que arrancan en los 350 CV. Sin embargo, su afortunado propietario se decantó por la variante más salvaje, que eroga 420 CV de potencia y 455 Nm de par motor, cifras que son enviadas a sus dos ruedas traseras por medio de un cambio manual de 5 velocidades, que es la guinda del pastel a una exclusiva criatura cuyo precio de partida supera los 600.000 euros.
Menudo comienzo de 2024 que lleva Renault. A finales de febrero, aprovechando el marco del Salón de Ginebra, su Scenic E-Tech recibió el prestigioso galardón de Coche del Año en Europa 2024, una noticia que conocieron apenas unos minutos después de presentar uno de los modelos más esperados de los últimos meses: el Renault 5 E-Tech. Y apenas un mes antes reveló unas imágenes de un nuevo modelo que se unirá a la gama, el Symbioz.
Pues bien, no descartemos que antes de que acabe 2024 conozcamos otra gran novedad en forma de resurgimiento, pues hemos recibido las primeras imágenes del prototipo de pruebas del futuro Renault 4 E-Tech. Se trata de la reinterpretación del que probablemente sea el modelo más mítico en la historia de la marca francesa, que estuvo en producción durante 32 años.
Aunque Renault ya había anunciado su renacimiento con el prototipo 4Ever, presentado a finales de 2022, es la primera vez que vemos una unidad de pruebas del modelo real. Cabe recordar que este prototipo presentaba un estilo muy aventurero y adaptado a la circulación en terrenos agrestes, con grande ruedas con compresor incorporado y diversos accesorios como una baca con rueda de repuesto y una pala.
El Renault 4 E-Tech será más grande que el modelo original
El futuro Renault 4 E-Tech no será tan radical como el prototipo, aunque sí tendrá ciertas características que le permitan circular por todo tipo de terrenos. De hecho, siempre se han alabado las buenas cualidades del Renault 4, al que se llegó a la calificar como el primer SUV de la historia. Eso sí, sea como fuere, el nuevo modelo será notablemente más grande que el original, que pese a su apariencia y capacidad interior sólo medía 3,66 metros de largo; menos que un segmento A actual, como el Toyota Aygo X.
El prototipo 4Ever presentaba una longitud de 4,16 metros, que seguramente se correspondan con las del modelo de producción. Como referencia, el Renault 5 E-Tech tiene una longitud de 3,92 metros, 40 centímetros más que el modelo original.
El abundante camuflaje de la unidad de pruebas apenas deja apreciar detalles concretos de la carrocería, aunque sí se adivina una silueta que respeta de manera muy fiel al ‘4 latas’. Las ruedas son de gran tamaño, aunque no parece que el Renault 4 E-Tech cuente con una altura libre al suelo especialmente generosa, sobre todo en comparación con el prototipo.
Se respetará fielmente el diseño tanto de los faros delanteros redondos como de los pilotos ubicados en vertical, dos rasgos que acompañaron al Renault 4 durante todo su periplo comercial. Lo que se pierde, o al menos eso parece, es la tercera ventanilla lateral, que iba ubicada en el pilar C (el prototipo sí la conservaba).
Los fotógrafos de SH Proshots, con la inestimable ayuda de una ventanilla bajada, también han logrado captar una pequeña parte del salpicadero, donde se aprecia una pantalla digital que hace las veces de instrumentación e infoentretenimiento. A priori parece que se trata de la misma empleada en el Renault 5, con dos zonas claramente diferenciadas, ambas de 10 pulgadas.
El Renault 4 E-Tech tendrá al menos tres opciones mecánicas
En lo que respecta a la gama, no creemos que difiera mucho de la ofrecida en el Renault 5 E-Tech, aunque en principio el Renault 4 E-Tech se situará un escalón por encima, muy próximo al Megane y por debajo del Scenic. De esta forma, no sería descartable que renunciase al motor más básico de 95 CV y se quedase con el de 122 CV (batería de 40 kWh) y el superior de 150 CV asociado a la batería de 52 kWh. Lo que es seguro es que el 4 E-Tech estará creado a partir de la plataforma CMF-BEV, la misma que en el 5.
La fecha de llegada del Renault 4 E-Tech es aún una incógnita, aunque seguramente lo conozcamos antes de que termine 2024 y salga a la venta en 2025.
Ha pasado tiempo desde que la compañía coreana Hyundai presentara al mundo entero su esperado y prometedor Ioniq 5 N, la primera criatura 100% eléctrica que ha sido desarrollada por su división de altas prestaciones. Y finalmente ha llegado a los concesionarios españoles, donde tiene un precio que está al alcance de unos pocos privilegiados, aunque lo puedes considerar como un verdadero ‘regalo’ si lo comparas con el precio de ese puñado de vehículos que son capaces de seguir el ritmo a semejante criatura con 650 CV de potencia.
Como seguro ya sabes, el Hyundai Ioniq 5 N se sustenta sobre la conocida arquitectura E-GMP, que resulta ser la misma que emplean los Ioniq 6, además de sus hermanos firmados por Kia, entre los que no podía faltar el extraordinario Kia EV6 GT. Sin duda alguna, uno de sus más duros rivales. Sobre esa plataforma los ingenieros de la compañía coreana han colocado dos motores que son capaces de proporcionar un total de 478 kW de potencia (650 CV) y 770 Nm de par motor, que mueven como un peso pluma los 2.275 kilos de peso de semejante criatura.
El Hyundai Ioniq 5 N acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos
Poco importa ese lastre, porque estos Hyundai Ioniq 5 N presumen de poder acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3,4 segundos, de la misma manera que su velocidad punta se cifra en los 260 km/h. Por si no fuera suficiente, en sus bajos hay una batería con 84 kWh de capacidad, la cual le permite homologar una autonomía media en ciclo WLTP de 448 kilómetros. Pero lo mejor es que admite cargas rápidas a 240 kW de potencia gracias a su arquitectura eléctrica de 800 voltios.
Además de asegurarse unas extraordinarias prestaciones, el Hyundai Ioniq 5 N fue debidamente concebido para ofrecer una dinámica de primer nivel. Sus ingenieros no han escatimado en gastos a la hora de idear todo tipo de ayudas electrónicas para que su conductor se lo pase como un niño al volante de este rápido y dinámico eléctrico, que también goza de un avanzado reproductor de sonidos, unas suspensiones activas, un poderoso equipo de frenos… Sin olvidarnos de un completo equipamiento de serie donde no hay opción alguna.
En España tiene un precio de 78.000 euros
Y es que la compañía coreana solo permite elegir entre diez colores para su carrocería, donde el llamado Soultronic Orange es el único que no hay que pagar aparte. Entre todos estos tonos, que sepas hay que cuatro opciones mate, que tienen un precio de 1.050 euros. Sería lo único que podrías sumar a una factura de 78.000 euros, que es lo que la compañía coreana está pidiendo en España por cada uno de estos Hyundai Ioniq 5 N. Si bien, con descuentos se puede quedar en unos más ‘ajustados’ 74.590 euros. Que podríamos considerar ‘calderilla’ si lo comparamos con que cuestan máquinas de la talla de un Porsche 911 Turbo S Coupé o de un Lamborghini Huracán Tecnica, que esconden mecánicas que erogan 650 y 640 CV de potencia respectivamente.
Hablamos de dos superdeportivos que cuestan 283.500 y 262.000 euros respectivamente, lo que es considerablemente más de lo que cuesta este Hyundai Ioniq 5 N. Pero gracias a esos bloques 4.0 Bóxer Biturbo y 5.2 V10 atmosférico logran alcanzar unas cifras de aceleración que están en consonancia con lo ofrecido por esta criatura eléctrica. Tanto es así que un 911 Turbo S Coupé requiere solo 2,7 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, mientras que el Huracán demanda 3,3 segundos. Pero también es cierto que pueden alcanzar velocidades punta que con sus 330 y 325 km/h dejan en evidencia a los 260 km/h de nuestro protagonista.
El Ioniq 5 N cuesta casi un tercio de lo que vale un BMW M8 Coupé
Otras criaturas más ‘terrenales’ serían los Audi RS 7 Sportback Performance o los BMW M8 Coupé Competition, que proporcionan 630 y 625 CV respectivamente a partir de sendos motores V8 Biturbo (4.0 litros en el Audi y 4.4 litros en el BMW). El de Ingolstadt puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanza los 280 km/h, mientras que el de Múnich puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y alcanza los 250 km/h. Pero recuerda que cuestan 180.080 y 218.400 euros respectivamente.
Para todo entusiasta de un modelo tan legendario como lo es el Porsche 911, la generación 964 es algo así como el último ‘nueveonce’ de la era analógica. Presentado al mundo entero en el año 1988, aquella maravilla en realidad parecía una completa actualización de su antecesor, que llevaba en activo desde la década de los años ‘70. Sin embargo, la compañía de Zuffenhausen creó una máquina totalmente nueva, que incorporaba avances como el sistema ABS, la dirección asistida o una suspensión mucho más avanzada. Pero en la que la electrónica pura y dura aún brillaba por su ausencia, manteniéndose así hasta la llegada de la generación 993 en 1996.
Precisamente antes de que llegara esa nueva generación del Porsche 911, los responsables de la casa alemana querían despedir por todo lo alto a su extraordinario 964, que por entonces ya contaba con sensacionales versiones que eran poco menos que adaptaciones para la calle de sus criaturas de carreras, como eran los Carrera RS o Carrera RS 3.8. También ofrecían ya un Porsche 911 Turbo, al que los ingenieros de Zuffenhausen dieron una vuelta para concebir la versión quizá más codiciada por aquellos entonces, el Porsche 911 Turbo S.
Se fabricaron 93 unidades del Porsche 911 Turbo S
De sus instalaciones apenas llegaron a salir 93 unidades de este Porsche 911 Turbo S. Lo particular es que tan solo 17 de esas máquinas lucían el característico frontal de aquellos ‘nueveonce’, pues los 76 vehículos restantes presentaban el particular frontal Flachbau o Flatnose al ser convertidos en Turbo S. Para digerir el extra de energía, estas criaturas fueron agraciadas con unas nuevas suspensiones, más firmes y más bajas, ligeras llantas Speedline de tres piezas y de 18 pulgadas, aletas posteriores más anchas, nuevas tomas de refrigeración… Vitales para enfriar su modificado bloque.
Este no era otro que el legendario M64/50S, un corazón con seis cilindros bóxer, 3.6 litros y refrigerado por aire que era debidamente modificado por especialistas de la talla de Brumos Racing y Andial, quienes se dedicaron a modificar los modelos del fabricante alemán para el IMSA. Estos desarrollaron el denominado X88 Performance Package, que incluía nuevas tomas de admisión de aire, un sistema de inyección mejorado o un nuevo turbocompresor KKK K27 que permitía generar 385 CV de potencia. Y eso eran unos 25 CV más que los que ofrecía el motor de un Porsche 911 Turbo de la época.
Una criatura rápida y confortable a la par
Esa sensacional cifra para el año 1995 era enviada en exclusiva a su eje posterior, heredado directamente de los Porsche 911 Carrera RS. Lo hacía por medio de un cambio manual de cinco velocidades y de un diferencial de deslizamiento limitado firmado por ZF. Con todo ello, estas criaturas dicen que demandaban poco más de 4 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, así como podían alcanzar una velocidad punta superior a los 280 km/h.
A pesar de esas cifras, los Porsche 911 Turbo S tenían un toque lujoso y eran mucho más cómodos y utilizables que los Carrera RS. Como detalle, esta unidad presenta un habitáculo vestido por completo en suave cuero de color negro. Este se encuentra incluso en unos asientos bastante discretos para tratarse de un Turbo S, puesto que su propietario decidió encargarlo con el paquete comfort, además de con techo solar, aire acondicionado y muchos más detalles.
Pagarán una fortuna por este Porsche 911 Turbo S
Y es que su propietario habría pensado en utilizar este Porsche 911 Turbo S con frecuencia, algo que jamás llegó a ocurrir. Se trata de uno de los dos Porsche 911 Turbo S de la generación 964 que llegaron a Canadá, donde su primer dueño lo tuvo en su poder hasta el año 1998. Por aquellos entonces esta maravilla tan solo había recorrido 7.460 millas (12.000 kilómetros). Entonces cambió de manos, pero su segundo dueño, que lo ha mantenido hasta ahora, tan solo lo ha conducido hasta llegar a las 21.937 millas que acumula a día de hoy (35.300 kilómetros).
Mantenido a la perfección hasta el día de hoy, este Porsche 911 Turbo S será subastado por los especialistas de Broad Arrow Auctions el próximo mes de marzo. Ellos han estimado que va a cambiar de manos por entre 1 y 1,2 millones de dólares (entre 925.000 y 1.112.000 euros). Sin duda alguna una cifra que le pone en la cúspide de lo que se paga por un ‘nueveonce’ de la generación 964.
Corría el año 2014 cuando Aston Martin y Red Bull Racing comenzaron a materializar el proyecto de desarrollar de forma conjunta un superdeportivo capaz de llevar a la calle la tecnología de la Fórmula 1. Se tomaron su tiempo, porque no fue hasta noviembre de 2021 cuando fue entregada la primera unidad del Aston Martin Valkyrie, un extraordinario automóvil de los que tan solo se han ensamblado 150 unidades. Si no has tenido la oportunidad de hacerte con uno a su debido tiempo, que sepas que esta criatura que tienes delante de tus ojos está buscando un nuevo hogar.
Semejante maravilla de la ingeniería concretamente esconde el chasis número 51 de los 150 que se han fabricado. Su propietario se decantó por solicitar una carrocería de fibra de carbono acabada en un color llamado Scintilla Silver, el cual se adorna con diferentes detalles en color Speed Red. Este Aston Martin Valkyrie también pasó por las manos de la división de personalización Q, quienes le aplicaron su toque personal en el paquete de gráficos satinados y brillantes que luce esa carrocería.
Solo 123 kilómetros han recorrido con este Aston Martin Valkyrie
Aunque este Aston Martin Valkyrie esconde muchas más opciones, como pueden ser el techo y la cubierta del motor acabadas en fibra de carbono brillante, exclusivas llantas de magnesio en color negro mate, pinzas de freno en color rojo o el sistema de escape con terminales Zirotec Black.
Como no podía ser de otra manera, el angosto interior del Aston Martin Valkyrie luce a la misma altura que su exterior. Aquí abunda el tejido Alcantara de colores negro y rojo que visten la mayor parte de ese habitáculo, donde también hay muchísima fibra de carbono satinada, así como arneses de seguridad, intercomunicadores… Y todo parece encontrarse como el primer día. Básicamente porque esta maravilla tan solo ha recorrido 123 kilómetros desde que fuera entregada.
Una mecánica híbrida firmada entre Cosworth y Rimac
Como el resto de sus hermanos, este Aston Martin Valkyrie se sustenta sobre un avanzado chasis monocasco que está fabricado en fibra de carbono. El mismísimo Adrian Newey, el gurú de la aerodinámica en Red Bull Racing, se encargó de concebir su exterior, donde hay apéndices que le permiten llegar a generar una carga aerodinámica de hasta 1.100 kilos. Y recuerda que esta criatura apenas pesa 1.270 kilos en orden de marcha.
Ese laste se mueve como un auténtico peso pluma gracias a la mecánica que los chicos de Gaydon eligieron para estos bólidos con matrícula. Confiaron en el especialista Cosworth, quien les fabricó un extraordinario motor 6.5 V12 atmosférico, el cual es capaz de generar 1.000 CV de potencia y 900 Nm de par motor. Todo ello sin olvidarnos de que puede girar hasta las 11.100 rpm. Mientras que el especialista croata Rimac desarrolló la parte electrificada, destacando un motor que suma otros 140 CV para ofrecer un total de 1.140 CV, con los que este Aston Martin Valkyrie puede acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 2,6 segundos y superar la barrera de los 400 km/h.
RM Sotheby’s subastará este Aston Martin Valkyrie
Van a ser los especialistas de RM Sotheby’s quienes le van a buscar un nuevo hogar a este inmaculado Aston Martin Valkyrie que se encuentra en Dubai. Además, aseguran que va a cambiar de manos por entre 2.900.000 y 3.300.000 dólares, cuantía que puedes traducir como entre 2.680.000 y 3.050.000 euros al cambio actual.
No vamos a mentirte. El Land Rover Defender 130 es caro. En España, puedes adquirirlo desde 100.600 euros. Y es que, además de pagar por el alargamiento de su carrocería, lo cierto es que su gama arranca a partir del acabado SE (se salta el acabado básico S), si bien la diferencia de precio hay que buscarla en aspectos más subjetivos que objetivos, especialmente teniendo en cuenta que su motor diésel de tres litros, 250 CV e hibridación ligera como sistema de propulsión más económico es idéntico al que encontramos en el resto de la gama Defender (90 y 110).
Así, mientras que un Defender 90 SE D250 cuesta 81.450 euros y un Defender 110 con la misma configuración de motor y acabado sube hasta los 87.950 euros (un 8 % más), el Land Rover Defender 130 SE D250 cuesta 100.600 euros, lo que supone un 23,5 % de incremento respecto al Defender 90 equivalente.
¿Por qué el Land Rover Defender 130 es tan caro?
Podríamos pensar que se debe al aumento de consumos y, por tanto, de emisiones, habida cuenta de su mayor masa, pero lo cierto es que las tres configuraciones (90, 110 y 130) se mueven en el tramo más alto del impuesto de matriculación (el 14,75 %), ya que superan de largo los 199 gramos de CO2 por kilómetro, con 217 gramos para el 90, 223 gramos para el 110 y 228 gramos en el caso del 130.
Técnicamente, tampoco hay especiales motivos para que un Land Rover Defender 130 cueste mucho más que un 110, ya que ambos comparten el bastidor y la cadena cinemática al completo. De hecho, el 130 no tiene más distancia entre ejes que el 110; simplemente, su voladizo trasero es más largo, lo que le permite albergar una tercera fila de asientos y llevar su carrocería hasta los 5,36 metros de longitud; 5,52 si añadimos la rueda de repuesto.
Sí hay más diferencias entre los Defender 90 y 110, ya que ahí sí partimos de una plataforma con diferente batalla, y el modelo más pequeño no ofrece de serie la suspensión neumática, sino una convencional, con muelles helicoidales de acero, por lo que la diferencia de precio entre estos dos modelos sí parece claramente justificada en aspectos técnicos y de equipamiento.
Así que esa cuarta parte de plusvalía del Land Rover Defender 130 respecto al 90 hay que achacarla principalmente a su exclusividad. Y en Urban Automotive han visto una oportunidad única para potenciar esa exclusividad desarrollando un kit de personalización rebosante de fibra de carbono que se ofrece a un precio bastante razonable para como están las cosas.
Fibra de carbono a cascoporro para el Land Rover Defender 130
De entrada, Urban Extended propone unos llamativos pasos de rueda ensanchados mediante sus aletines sobredimesionados Widetrack, que enmarcan un juego de neumáticos BFGoodrich All-Terrain T/A KO2 (excelentes para uso mixto asfalto/campo) montados en no menos llamativas llantas WX-4 ‘Ballistic’, exclusivas del preparador británico.
Las llantas se ofrecen en dos diferentes tamaños (20 o 22 pulgadas de diámetro). Si quieres conservar cierta capacidad para salir del asfalto, te recomendamos las de 20” (que son las que monta la unidad representada en las fotografías que ilustran esta información), mientras que si sólo buscas un aspecto imponente, con neumáticos de perfil bajo, puedes decantarte por las de 22”.
El kit se completa con numerosos aditamentos para la carrocería, entre los que destacan los módulos de luces LED auxiliares de alta intensidad sobre el techo, llamativas rejillas tanto en el capó como en las aletas, un no menos imponente alerón trasero, estribos laterales, luces diurnas LED de alta intensidad tanto delante como detrás, funda rígida personalizada para la rueda de repuesto y diversas piezas de la carrocería acabadas en negro, incluida la inscripción Urban sobre el capó.
Todo esto puede ser tuyo por 15.549 libras o, al cambio, 18.162 euros. Y si no te parece suficiente, puedes añadir el capó de fibra de carbono, extensiones inferiores en el parachoques delantero (cannards), grupos ópticos traseros oscuros, escape deportivo Milltek de alto rendimiento, tapicería interior de cuero exclusiva y asientos deportivos Recaro CS con respaldo de carbono.
Fotos del Land Rover Defender 130 Urban Automotive
Han pasado tres años y medio desde que los especialistas de Classic Recreations presentaron al mundo entero su impresionante Shelby GT500CR. Esta obra de arte que fabrican de forma artesanal desde cero en sus instalaciones en Dallas, Texas, bajo la licencia de Ford y de Shelby, no es otra cosa que un legendario Shelby GT500 debidamente adaptado a los tiempos modernos. Y además, ahora lo celebran con una edición especial de la que tan solo se van a construir 10 unidades.
Bautizado con el nombre de Shelby GT500CR Centennial Edition, cada una de estas criaturas tiene un precio de 625.000 dólares (576.775 euros), por lo que es considerablemente más caro que los 480.000 dólares (443.000 euros) que piden por cada una de estas criaturas. Que si bien es cierto, no son tan exclusivas ni tan poderosas como este Centennial Edition. Sin olvidarnos de que se están construyendo por una buena causa.
SpeedKore fabrica la carrocería de carbono de estos Shelby GT500CR
Tanto es así que los chicos de Classic Recreationsdonarán 100.000 dólares (92.285 euros) a la American Heart Association por cada uno de estos Shelby GT500CR Centennial Edition que adjudique. Y como se van a fabricar diez ejemplares, en total estamos hablando de un millón de dólares.
Como cualquiera de los Shelby GT500CR que se construyen en sus instalaciones de Dallas, estos Centennial Edition lucen una carrocería inspirada en ese legendario Ford Mustang, pero que en este caso ha sido fabricada por completo en ligera fibra de carbono por los especialistas de SpeedKore. De ahí que estemos hablando de un extraordinario deportivo que apenas pesa 1.450 kilos.
De estos Cenntenial Edition se construirán 10 unidades
En esta edición especial, esa carrocería de fibra de carbono deja a la vista el material con el que está construida, aunque adornada con franjas y con detalles que se terminan en color rojo. Aquí fuera también se pueden ver unas exclusivas llantas forjadas de 18 pulgadas, infinidad de detalles cromados…
También el interior de estos Centennial Edition mantiene su esencia, pero destacando la llegada de una placa identificativa ubicada frente al siento del acompañante, justo donde también se encuentra la firma del propio Caroll Shelby. En ella se puede ver de forma clara que se trata de una edición especial y limitada, la cual ha sido ideada para la American Hearh Association. Y su emblema también ha sido estampado en los reposacabezas de sus asientos Caroll Shelby Scat Rally Series 1000.
800 CV de potencia para estos Shelby GT500CR
Como en el resto de los Shelby GT500CR, estos Centennial Edition mantienen detalles exclusivos como el volante de madera, los pedales metálicos Shelby, los relojes en color blanco… Aunque en esta edición especial se añade también diferentes detalles en color rojo que van a juego con la asociación con la que unen sus fuerzas en esta edición especial.
Otro punto en común con el resto de los Shelby GT500CR que son fabricados por Classic Recreations, estos Centennial Edition esconden bajo su capó delantero el sensacional corazón Coyote, que no es otro que el 5.0 V8 que anima a los Ford Mustang modernos. Sin embargo, en este caso se han decantado por su versión equipada con un sobrealimentador Magnuson VMP, vital para que pueda alcanzar alrededor de 800 CV de potencia, digeridos por medio de un cambio manual de seis velocidades Tremec T56 Magnum hacia sus dos ruedas traseras.
Ofrece unas prestaciones soñadas para los clásicos Shelby GT500
Así no es de extrañar que los chicos de Classic Recreations hablen de que estos Shelby GT500CR Centennial Edition puedan acelerar de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en cuestión de 3,2 segundos, de la misma manera que su velocidad máxima se cifra en las 189 millas por hora (304 km/h).
Para intentar digerir estas prestaciones impensables para el Shelby GT500 original, los chicos de Classic Recreations no han escatimado en gastos. Y es que en su chasis con estructura tubular se han instalado unas avanzadas suspensiones del tipo coilover, que son totalmente regulables, de la misma manera que también aparece un poderoso equipo de frenos firmado por el especialista Wilwood, que está compuesto por pinzas de 6 pistones para el eje delantero y de 4 pistones para el trasero.
Que no te engañe el aspecto exterior de este BYD Dolphin que ahora mismo tienes delante de tus ojos. Vale que es calcado al que el gigante chino comercializa en el resto del planeta, incluido aquí en España, pero en realidad se trata de una versión debidamente actualizada que ya se ha puesto a la venta en China con interesantes mejoras y con un precio inmejorable que ya quisiéramos tener aquí.
El exterior de este renovado BYD Dolphin se mantiene sin cambio alguno respecto al que todos ya conocemos. De ahí que este interesante compacto 100% eléctrico conserve sus 4,29 metros de largo, así como sus 1,77 metros de ancho y sus 1,57 metros de alto. Esa carrocería se sustenta sobre una plataforma que le proporciona una distancia entre ejes de 2.700 milímetros para ofrecer así un espacioso habitáculo, además de un maletero con un mínimo de 345 litros de capacidad.
El BYD Dolphin cuesta en China 12.775 euros al cambio
Pero es bajo la carrocería donde se concentran las mejoras que llegan a este interesante BYD Dolphin, cuya versión de acceso en China lleva el nombre de Vitality. Esta versión se conforma con una batería que tiene 32 kWh de capacidad, la cual le permite homologar una autonomía en el más que optimista ciclo de homologación CLTC para China de 302 kilómetros. También se encarga de alimentar a un motor delantero con 70 kW de potencia (95 CV) y con 180 Nm de par motor, que es concretamente el que emplea ahora.
Lo más interesante de este BYD Dolphin Vitality es su precio. Y es que en China ya se ha puesto a la venta por 99.800 yuanes. Para que te puedas hacer una idea, eso equivale a apenas 12.775 euros al cambio actual. Por ese precio, ¿quién no tendría uno en casa?
Llegará con baterías de 32, 45 y 60 kWh de capacidad
Quienes necesiten ir un poco más lejos van a poder apostar por la versión Free, que reemplaza esa batería de 32 kWh por otra con 45 kWh y con la que alcanza los 420 kilómetros de autonomía. Ten en cuenta que esta batería es la que lleva en España y donde homologa una autonomía media en ciclo WLTP de 340 kilómetros.
También se encarga de alimentar a un motor con 70 kW de potencia (95 CV) y con 180 Nm de par motor, elevando el precio de este BYD Dolphin Free hasta los 112.800 yuanes, el equivalente a unos 14.440 euros al cambio actual. Ten en cuenta que esta misma versión Free es la que el gigante chino Build Your Dreamsva a lanzar en España con el apellido Active y convertirla en su versión de acceso por 29.900 euros sin descuentos ni ayuda. Vamos, que en China cuesta la mitad.
Estrena mejoras que ya usan los BYD Dolphin fuera de China
Por encima nos vamos a encontrar con la versión Fashion, que conserva las características mecánicas del anterior Free, pero acompañado de un equipamiento de serie mucho más completo. Todo ello por unos ajustados 119.800 yuanes (15.340 euros). Pero por encima de todos ellos se conserva el BYD Dolphin Knight, una versión que apuesta por esa batería de 45 kWh de capacidad, pero que alimenta a un motor que proporciona 130 kW de potencia (177 CV) para mejorar sus prestaciones por unos más que interesantes 129.800 yuanes (16.620 euros). Este último también presume de autonomía con sus 401 kilómetros en ciclo CLTC.
Como sucede con el que se ha estado comercializando hasta la fecha, este actualizado BYD Dolphin también va a estar a la venta con una batería de mayor capacidad. Se trata de un paquete con 60,4 kWh que le permitirá homologar una autonomía de 520 kilómetros. Pero ten en cuenta que los que llegan aquí con esta batería se conforman con una autonomía WLTP de 427 kilómetros, que no está nada mal. Si bien, la compañía china no se ha pronunciado sobre las versiones que usarán esta batería de mayor capacidad.
En el exterior estrena colores y diseños de llantas
Cierto es que el exterior se mantiene inalterado en sus formas (estrena colores y diseño de llantas), pero de puertas a dentro el BYD Dolphin mejora con la llegada de unos nuevos asientos que ahora pueden tener ventilación, además de calefacción. También estrena un cargador inalámbrico de 50W, nuevos puertos USB-C, aunque mucho más interesante es la llegada de una suspensión trasera independiente, que es la configuración que utiliza este compacto eléctrico cuando sale de China.
El Microlino es uno de los coches más llamativos y originales del mercado. Inspirado en el popular Isetta, es un modelo diferente que busca cambiar la movilidad urbana con un lema que lo dice todo: “Conduce y sonríe”.
Este coche es un biplaza 100% eléctrico y tiene en su tamaño una de sus principales bazas (mide poco más de 2,5 metros de largo, 1,47 de ancho y 1,50 de alto), lo que permite aparcarlo en batería ocupando una tercera parte del espacio en comparación con un coche normal.
Y ahora se puede disfrutar por un precio de 249 euros al mes con financiación, con una entrada de 6.673,94 € y en un plazo de 48 meses (una cuota de 237,20 €, 34 cuotas de 249,00 €, y 1 cuota de 8.015,00 €).
Un coche urbano con 177 km de autonomía
El Microlino se fabrica en Turín a un ritmo de 20 unidades diarias con piezas que en un 80% proceden del mercado europeo y para su producción se emplean un 50% menos de piezas que en un coche normal.
Es un microvehículo que se puede considerar la unión ideal entre un coche y una moto y una de sus principales características es su puerta de apertura frontal, que facilita la entrada y salida del mismo.
Puede alcanzar una velocidad de 90 km/h y cuenta con una autonomía de 177 km y un maletero con 230 litros de capacidad. Y puede circular por cualquier vía, incluidas autopistas y autovías.
Otra de las grandes posibilidades de este pequeño coche es que necesita muy poco tiempo para su carga: solo 4 horas en un enchufe doméstico y en solo una hora en una estación de carga.
En España este coche lo distribuye Astaray se puede elegir en dos acabados: Dolce, con un toque retro, o Competizione, más moderno y pintado en colores mate. Ambos cuentan con faros LED, techo solar, detalles cromados, volante de cuero vegano y doble pantalla.
Como periodista con amplia experiencia en el ámbito de los medios digitales en España, tengo el firme compromiso de informar a los lectores con hechos certeros y fidedignos. Por lo tanto, en este artículo nos adentraremos en el mundo de las normativas de tráfico, enfocándonos específicamente en las sanciones que pueden recaer sobre los ciclistas. A través de un recorrido por la legislación vigente, exploraremos los diversos escenarios en los que un ciclista puede ser objeto de multas por parte de la Dirección General de Tráfico (DGT).
En la introducción, detallaremos el marco legal y la relevancia de estas normas, identificaremos cuáles son las infracciones más comunes y las potenciales sanciones que se pueden imponer a los ciclistas. Continuaremos con un análisis más profundo de cada multa específica y cerraremos con una reflexión sobre la importancia de la concienciación y el respeto mutuo en la convivencia vial.
¿QUÉ NORMAS RIGEN A LOS PEDALES? ENTENDER LA LEGISLACIÓN
Cuando se habla de multas de tráfico, es común pensar en conductores de vehículos a motor, pero los ciclistas no están exentos de cumplir con una normativa específica. De hecho, las reglas de circulación aplicables a ciclistas están contempladas en el Reglamento General de Circulación, que es el mismo que rige a otros usuarios de la vía. Aunque algunas infracciones parecen ser exclusivas de automóviles, como el exceso de velocidad o la conducción bajo los efectos del alcohol, estas también resultan ser aplicables a los ciclistas.
Los ciclistas deben conocer y respetar las señales de tráfico, así como las normas de prioridad, uso de carriles y comportamientos seguros en la carretera. En caso de incumplimiento, pueden ser sancionados. La DGT, como entidad encargada de hacer cumplir dichas normas, tiene autoridad para sancionar a cualquier usuario de la vía, incluyendo a ciclistas, que infrinjan la ley.
Uno de los aspectos más relevantes es que los ciclistas también deben someterse a controles de alcoholemia y tasas de alcohol permitidas son análogas a las de otros conductores. Además, los ciclistas menores de 16 años están obligados a usar casco en cualquier tipo de vía, mientras que para los mayores de esa edad es obligatorio solo en vías interurbanas.
El aspecto de la visibilidad es otro punto crucial, ya que al igual que en vehículos a motor, es necesario que los ciclistas utilicen elementos reflectantes y luces cuando la circunstancia lo requiere. Este es un punto donde se enfoca la prevención de accidentes y donde la DGT insiste a través de campañas de concienciación.
CINCO MULTAS QUE TODO CICLISTA DEBERÍA EVITAR
Con el objetivo de enfocarnos en la prevención y promover un comportamiento responsable por parte de los ciclistas, destacaremos cinco multas que son frecuentemente impuestas por la DGT.
La primera sanción destacable viene por incumplir la normativa de alcohol y drogas. Los ciclistas, al igual que los conductores de vehículos a motor, no pueden superar los límites de alcoholemia permitidos. Si se sobrepasa la tasa de 0,25 mg/l en aire espirado, pueden enfrentarse a multas considerables e incluso al decomiso de la bicicleta.
Una falta muy común y peligrosa es circular en bicicleta sin elementos de iluminación o reflectantes durante la noche o en condiciones de visibilidad reducida. Esta omisión puede resultar en una multa y pone en riesgo la seguridad del ciclista y la de otros usuarios de la vía.
El uso indebido del teléfono móvil o auriculares mientras se conduce una bicicleta es motivo de sanción, dada la distracción que esto genera al ciclista, lo cual puede desembocar en accidentes graves. La DGT sanciona este comportamiento igual que lo haría con un conductor de coche.
Otra infracción habitual es no hacer uso del casco en las vías interurbanas, donde es obligatorio para los ciclistas de todas las edades. A pesar de que en zonas urbanas no es obligatorio para mayores de 16 años, la recomendación de seguridad es clara: siempre es mejor llevar el casco.
Finalmente, encontramos que circular en bicicleta por aceras y zonas peatonales donde no esté permitido también acarrea multas. Las normativas locales deben ser consultadas para evitar estas situaciones debido a que las políticas pueden variar entre ciudades.
SEGURIDAD ANTE TODO: LA CONCIENCIACIÓN VIAL
Por detrás de cada regla y sanción, el propósito fundamental es proteger la vida e integridad de todas las personas que compartimos las vías públicas. La seguridad vial es una responsabilidad compartida, y la concienciación es esencial para prevenir accidentes.
Es imperativo que los ciclistas sean conscientes de su vulnerabilidad en la carretera y tomen las medidas necesarias para minimizar riesgos. Esto incluye el conocimiento y cumplimiento de las normativas, pero también el uso de equipamiento adecuado, tal como cascos, rodilleras y luces.
La educación y el respeto mutuo son claves para una convivencia armónica en el tráfico. Conductores, peatones y ciclistas deben ser conscientes de sus derechos y obligaciones, y actuar en consecuencia. Campañas de sensibilización y formación impulsadas por la DGT y otras organizaciones pueden contribuir significativamente a estos fines.
Y como sociedad, tenemos que considerar la infraestructura ciclista como una necesidad creciente, promoviendo vías y espacios adecuados para la circulación segura de bicicletas, lo cual reducirá las posibilidades de conflicto y contribuirá a generar una cultura vial más inclusiva y respetuosa. Con este tipo de acciones, esperamos ver una disminución en la necesidad de sanciones y un aumento en la seguridad y disfrute de este saludable medio de transporte.
LA TECNOLOGÍA AL SERVICIO DE LA SEGURIDAD
La tecnología ha entrado con fuerza en el terreno del ciclismo ofreciendo soluciones innovadoras para aumentar la seguridad del ciclista. Las luces led inteligentes, por ejemplo, se activan automáticamente en condiciones de baja luminosidad, garantizando que el ciclista sea visible para otros usuarios de la vía. Además, existen aplicaciones móviles que permiten a los ciclistas planificar rutas seguras y comunicarse con otros compañeros en caso de accidente o emergencia.
La implementación de dispositivos GPS no solo sirve para guiar el camino, sino también para monitorear el rendimiento del ciclista y enviar señales de alerta en caso de desvío inusual o paro repentino, lo que puede ser indicativo de un accidente.
El uso de cámaras de acción se ha popularizado no solo para grabar recorridos pictóricos, sino también como una herramienta de evidencia en caso de incidentes o disputas en la carretera, lo que puede ser vital para esclarecer situaciones ante la DGT o en procesos legales.
Cabe destacar que la DGT, consciente de esta evolución tecnológica, ha empezado a integrar sistemas inteligentes en las carreteras para detectar ciclistas y alertar a los vehículos que se aproximen, con el objetivo de prevenir accidentes y promover la convivencia pacífica en la vía.
ECOLOGÍA SOBRE RUEDAS: EL CICLISMO Y EL MEDIO AMBIENTE
El auge del ciclismo no es solo una cuestión de moda o salud, sino que también representa un compromiso con el medio ambiente. En un contexto donde las ciudades buscan reducir su huella de carbono, fomentar el uso de bicicletas se ha convertido en una política pública cada vez más común. Además, la bicicleta como medio de transporte no requiere de combustibles fósiles y, por ende, no emite gases contaminantes.
El impacto ambiental de sustituir viajes cortos en automóvil por trayectos en bicicleta es significativo. Menos coches en las calles se traduce en una reducción de la contaminación acústica y atmosférica, y también en una disminución del congestionamiento que muchas veces paraliza nuestras urbes.
Sin duda, elegir la bicicleta es una forma de contribuir a la sostenibilidad urbana. Al adoptar este medio de transporte, los ciudadanos no solo cuidan su propio bienestar sino que también se convierten en agentes activos en la lucha contra el cambio climático.
PEDALEANDO EN GRUPO: CUESTIONES LEGALES A TENER EN CUENTA
El ciclismo en grupo es una actividad cada vez más popular, que brinda un sentido de comunidad y motivación para los aficionados. Sin embargo, implica también una serie de responsabilidades legales que los ciclistas deben conocer para evitar multas.
Por ejemplo, cuando se pedalea en grupo, es obligatorio hacerlo en columna de a uno o, como máximo, en parejas y siempre dejando libre la parte central del carril para facilitar el adelantamiento de otros vehículos. Además, resulta esencial respetar los semáforos y señales de tráfico, sin asumir que por ir en grupo se pueden obviar estas normativas.
Al viajar en pelotón, es importante que el grupo esté bien organizado y que exista una comunicación fluida entre sus miembros para evitar accidentes o situaciones de riesgo. A menudo, se designa a uno de los ciclistas como líder para que guíe y señalice maniobras, incrementando así la seguridad vial del colectivo.
En última instancia, pedalear en grupo requiere de un alto grado de concienciación y disciplina, pero cuando se practica de forma correcta, puede ser una experiencia altamente gratificante y segura para todos los participantes.
Las necesidades de las empresas en materia de movilidad son cambiantes. Tanto el número como la tipología de vehículos que utilizan para llevar a cabo los desplazamientos que requiere su negocio o actividad, no siempre es el mismo. Hay muchos factores a tener en cuenta. Factores como la variación de la demanda en función de la estacionalidad, los picos de trabajo puntuales o la realización de los proyectosen plazos de tiempo limitados o determinados, condicionan sus flotas.
Además, esta también la inestabilidad que a veces se da en el mercado y que provoca cierta incertidumbre en las empresas y entornos profesionales a la hora de planificar y gestionar el trabajo o servicio a desempeñar.
Renting flexible, solución ventajosa de movilidad
Todas ellas son importantes razones que llevan cada vez a un mayor número no sólo de empresas, también de pymes y autónomos, a apostar a la hora de dotarse de movilidad por recurrir a la ventajosa solución que les proporciona el renting flexible frente a la que les ofrecen tanto la compra tradicional como una operación de renting convencional.
A la hora de adquirir un vehículo profesional, el renting flexible es una solución que abre las puertas a empresas cuyas necesidades de vehículos de trabajo van variando a lo largo del tiempo. Desde su creación en 1981 en Inglaterra y ya en 1987 con motivo de su primera actividad en España, Northgate Renting Flexible ofrece servicios de movilidad dotados de una muy alta flexibilidad a profesionales. Una especialización en la que lleva más de 40 años innovando y mejorando el producto del renting flexible, ofreciendo constante ayuda y acompañamiento a sus clientes, para facilitarles el crecimiento de sus negocios. Todo ello es lo que le ha llevado a liderar este importante segmento del mercado
Northgate Renting Flexible, el auténtico especialista
El renting flexible de Northgate marca diferencias dentro del sector. Son especialistas en vehículos industriales y adaptados a los distintos tipos de trabajo; cuentan con una flota que supera las 63.000 unidades y disponen de una infraestructura única en el mercado, ya que cuentan con una capilaridad única en el territorio, con 30 delegaciones en España y la mayor red de asistencia en cuanto a talleres propios y asociados hay en el sector, lo que facilita la resolución de muchos problemas de manera inmediata a los vehículos de muchas de las empresas con las que trabajan.
Además, su oferta de categorías de vehículos profesionales es muy amplia y variada. Ofrece indistintamente operaciones de alquiler flexible para coches etiqueta ECO y Cero, todoterrenos y pickups, SUVs, camiones, furgonetas y vehículos de temperatura controlada para transportar productos perecederos como también para turismos. Igualmente, también realizan operaciones de renting tradicional y otros servicios de movilidad cuando los clientes así lo solicitan.
Adaptado a todo tipo de clientes profesionales
Desde mucho tiempo antes de que la fórmula se popularizara en el mercado, Northgate ofrece operaciones de renting flexible no sólo a todo tipo de empresas, también a pymes y autónomos, con importantes ventajas especialmente interesantes para el desarrollo de su actividad profesional.
Ventajas como la disponibilidad inmediata de vehículos para sumar a la flota en cualquier momento y durante el tiempo que estos se precisen; la cancelación anticipada y sin penalizaciones de ningún tipo del contrato de renting; contratos que no fuerzan a la permanencia ni conllevan penalización económica por su cancelación; contratos con todo tipo de servicios añadidos (seguro, pago de impuestos, gestión y pago de la lTV, mantenimiento, averías, …) incluidos en el valor de la cuota mensual.
Máxima disponibilidad
Northgate Renting flexiblefavorece igualmente a las empresas tanto el poder cambiar rápidamente de tipo de coche cuando las empresas lo precisan como el poder contar prácticamente de inmediato de vehículo de sustitución de la misma categoría e incluso especificidad cuando este sea necesario. Su amplia flota de vehículos en renting flexible ofrece incluso vehículos que ya cuentan con determinados accesorios ya instalados para poder realizar la actividad concreta que la empresa precisa cubrir o incluso con una rápida personalización del vehículo, tanto en lo referente a la imagen de la empresa como a la funcionalidad a la que el vehículo va a ser destinado.
Para todo ello, Northgate ofrece previamente a la contratación del renting una muy completa atención y asesoramiento personalizado a las empresas y profesionales que recurren a sus servicios. Con todos ellos realiza una autentica labor de consultoría previa que permite determinar con exactitud el modelo concreto que la empresa necesita en cada momento, lo que le permite además como proveedor estar siempre en condiciones de poder ofrecerles ante cualquier imprevisto siempre la solución de movilidad más adecuada para los intereses de la empresa en cada momento determinado.
Otro de los valores añadidos de Northgate Renting Flexible como proveedor de servicios de renting y movilidad es su firme compromiso con la sostenibilidad y la electrificación de las flotas tanto para empresas como para las pymes y autónomos. A todos ellos les ofrece un servicio integral capaz de impulsar sus negocios hacia un futuro sostenible.
Para ello cuenta con la más interesante oferta de renting flexible de vehículos eléctricos del mercado, sobre todo en cuanto a vehículos industriales y comerciales se refiere, donde sin duda alguna es el gran especialista. Vehículos todos ellos aptos para desplazamientos por las zonas de bajas emisiones en los núcleos urbanos.
Sin permanencia ni penalizaciones por cancelación
Además, gracias a la modalidad sin permanencia que ofrece su renting flexible, facilita a las empresas el poder acceder a esta tipología de vehículos por meses, permitiendo así a pymes y autónomos asumir proyectos que no serían posibles sin disponer de movilidad eléctrica en su flota.
Para facilitar la transición de las flotas a la electrificación, NorthgateRenting Flexible acompaña en todo momento a las empresas en este difícil proceso aportando su amplia experiencia —fue el primer operador en España en ofrecer vehículos comerciales eléctricos en renting— a través de una consultoría específicamente diseñada con el objetivo de reducir el impacto medioambiental de la actividad sin necesidad de mermar o complicar esta. Buscando y facilitando los vehículos más adecuados para que el flujo operativo de la flota no se resienta en ningún momento.
Para ello, Northgate Renting Flexible ofrece servicios exclusivos entre los cuales se incluyen entre otros la gestión e instalación de los puntos de recarga en las instalaciones de las empresas, descuentos en las operaciones de recarga de las baterías en puntos de recarga públicos, así como soluciones de telemetría específicamente diseñados tanto para el mejor control de la flota eléctrica y sus operaciones como para obtener de los conductores una conducción más segura y eficiente, .
Adaptado por completo a las necesidades de cada cliente
Las operaciones de renting flexibleen sus distintas modalidades son ya una solución de presente y de futuro en la movilidad profesional, y Northgate Renting Flexible es el principal especialista existente en el mercado en todas ellas.
Toda la empresa está volcada en ofrecer a sus clientes una completa y rápida gestión, adaptada a las necesidades de cada cliente en particular, para que este pueda disponer de un vehículo para su uso tanto profesional como particular sin necesidad de afrontar grandes inversiones iniciales. Soluciones en las que están incluidos todos los servicios necesarios que la flota precisa para mantenerse siempre en buen estado y lograr los objetivos planteados. Y siempre con la importante ventaja añadida de poder devolver el vehículo sin problemas ni penalizaciones cuando este no se necesita o se precisa cambiar por otro que se ajuste mejor a las necesidades del negocio en cada momento.
Dacia ha hecho debutar en el Salón Internacional de Ginebra, que se celebra del 26 de febrero al 3 de marzo a tres nuevos modelos, tres estrenos mundiales que acapararán la atención de los visitantes a la muestra y al stand de más de 900 m2 del grupo Renault.
La próxima generación del Duster, SUV emblemático de Dacia, se ha presentado oficialmente en el evento. Desarrollado sobre la plataforma CMF-B, este modelo se distingue por su diseño renovado y su robustez característica. Desde su introducción en 2010, el Duster ha desafiado las convenciones del mercado SUV y ha cosechado un notable éxito comercial.
La gama de motores del nuevo Duster incluye opciones como el 100 ECO-G (GLP), HYBRID 140 y el mild-hybrid 48V TCe 130, con transmisiones disponibles en 4×2 y 4×4 para adaptarse a diversas necesidades y preferencias de los clientes. Además, mantiene su atractiva propuesta de precio, situándose por debajo de los 20.000 euros, lo que lo posiciona como una opción atractiva en su segmento.
Dacia Spring, el eléctrico más compacto de Europa
El nuevo Spring, el vehículo eléctrico más compacto de Europa, también debuta en el salón. A pesar de su tamaño reducido, el Spring destaca por su capacidad de carga superior y sus numerosas características inteligentes. Equipado con un cuadro de instrumentos digital y una pantalla central multimedia, ofrece una experiencia de conducción conectada y versátil.
Disponible con motores de 45 CV y 65 CV, el nuevo Spring sigue siendo una opción asequible para aquellos interesados en la movilidad eléctrica. Con un diseño renovado tanto en su exterior como en su interior, el Spring combina eficiencia y sostenibilidad de manera equilibrada.
El tercer modelo que presenta la marca rumana es el prototipo Sandrider, diseñado para participar en el Dakar y en el Campeonato Mundial FIA de Rally-Raid (W2RC) en 2025. Este vehículo, desarrollado por el equipo The Dacia Sandriders, encarna la esencia aventurera y robusta de la marca.
Con un enfoque en la descarbonización accesible, el Sandrider utilizará combustible sintético producido por Aramco, demostrando el compromiso de Dacia con la movilidad sostenible. Diseñado con la retroalimentación de las tripulaciones y el ADN de Dacia en mente, el Sandrider promete emociones fuertes en los terrenos más difíciles.
