Un propulsor patentado en 1929 es la pieza clave para hacer mucho más interesante al Mazda MX-30. Y es que esta versión R-EV utiliza un motor Wankel como generador de energía para poder llegar mucho más lejos. Todo ello sin la necesidad de sacrificar la preciada etiqueta ‘0 emisiones’.
Hablar de motores rotativos es hablar de Mazda, una marca que en 1967 lanzaba el conocido Cosmo Sport, su primer coche con un motor de tipo Wankel y precisamente patentado por el ingeniero Felix Wankel. Motor de tecnología muy particular, que los de Hiroshima han usado en cerca de dos millones de vehículos hasta la desaparición del RX-8 en 2012 y con el que han saboreado las mieles del triunfo en Le Mans con la victoria del 787B en 1991, el primer y único vehículo en ganar en La Sarthe con esta tecnología que prácticamente se encontraba extinta.
La autonomía siempre ha sido la ‘puntilla’ del Mazda MX-30 eléctrico
Hasta que la compañía japonesa la rescató para crear este Mazda MX-30 E-Skyactiv R-EV, lo que podríamos considerar como una versión de autonomía extendida de su versión 100% eléctrica, que fue lanzada al mercado en 2020.
Versión que desde sus orígenes ha sido criticada por ofrecer una autonomía de 200 kilómetros (su batería tiene 35,5 kWh), que son 25 más que los que conseguíamos en la primera prueba que le hicimos aquí en Motor16. Sin duda una cifra justa para un SUV compacto que veía cómo sus adversarios le adelantaban por la izquierda, por la derecha, por arriba…
Una tecnología con la que conserva su etiqueta ‘0 emisiones’
De ahí que si la autonomía es tu máxima preocupación a la hora de apostar por un Mazda MX-30, con esta versión E-Skyactiv R-EV está solucionado. Este usa una batería con 17,8 kWh, capacidad como en muchos híbridos enchufables, que en uso normal da para tus recorridos diarios. No en vano hemos conseguido una autonomía media real de 91 kilómetros. Que no está nada mal si tenemos en cuenta que su formato SUV, su peso (133 kilos más que el eléctrico) o unos neumáticos 215/55 R18 son responsables de elevar su gasto. Porque 19,5 kWh/100 km no es una cifra baja, tanto que un Volkswagen ID.3 PRO, con unas cotas exteriores semejantes a las del Mazda MX-30, firmó 16,2 kWh/100 km.
Pero es suficiente para conseguir la etiqueta ‘0 emisiones’ y para movernos sin gastar ni gota de gasolina durante días. Para ello, basta con seleccionar el modo ‘EV’. De hacerlo, viajaremos en eléctrico hasta que su batería prácticamente se agote, porque antes de que eso ocurra el motor Wankel saldrá a socorrernos. No precisamente para impulsar sus ruedas delanteras, sino para generar energía, que se manda a su batería y de esta al motor eléctrico. Con 125 kW y 260 Nm, puede presumir de unas buenas prestaciones, con las que en autovía y autopista jamás te van a quitar un punto del carné, ya que está limitado a 140 km/h.
| Motor | Rotativo |
| Disposición | Delantero transversal |
| Nº de cilindros/valvulas | 1 rotor |
| Cilindrada (c.c.) | 830 |
| Alimentación | Inyección directa de gasolina |
| Potencia máxima/rpm | 75 CV (55 kW) / 4.700 |
| Par máximo/rpm | 116 Nm (11,8 mkg) / 4.000 |
| Motor eléctrico | |
| Potencia máxima | 125 kW (170 CV) |
| Par máximo | 260 Nm (26,5 mkg) |
| Autonomía media WLTP modo eléctrico | 85 km |
| Bateria | |
| Tipo – Capacidad | Iones de litio – 17,8 kWh |
| Sistema híbrido | |
| Potencia conjunta / Par máx. | 170 CV / 260Nm |
| TRANSMISIÓN | |
| Tracción | Delantera |
| Caja de cambios | Automática, 1 vel. |
| DIRECCIÓN Y FRENOS | |
| Dirección | De cremallera, asistencia eléctrica |
| Vueltas de volante (entre topes) | 2,2 |
| Diámetro de giro (m) | 11,4 |
| Frenos. Sistema (Del./Tras.) | Discos vent. /Discos |
| SUSPENSIÓN | |
| Delantera: | Independiente |
| Trasera: | Semi-Independiente |
| RUEDAS | |
| Neumáticos | 215/55 R18 |
| Marca | Bridgestone |
| DIMENSIONES Y CAPACIDADES | |
| Peso en orden de marcha (kg) | 1.853 |
| Largo/Ancho/Alto (mm) | 4.395 / 1.795 / 1.555 |
| Capacidad del maletero (l) | 350 / 1.155 |
| Capacidad del depósito (l) | 50 |
| Velocidad máxima | 140 km/h |
| Aceleración (en segundos) | |
| 400 m salida parada | 16,7 |
| 1.000 m salida parada | 32,2 |
| De 0 a 50 km/h | 3,5 |
| De 0 a 100 km/h (oficial) | 8,9 (9,1) |
| Recorriendo (metros) | 137 |
| Recuperación (en segundos) | |
| 400 m desde 40 km/h en D | 14,2 |
| 1.000 m desde 40 km/h en D | 29,6 |
| De 80 a 120 km/h en D | 6,1 |
| Recorriendo (metros) | 17,2 |
| Error de velocímetro a 100 km/h | + 2% |
| Frenadas (en metros) | |
| Desde 60 / 100 / 120 km/h | 13,9 / 39,8 / 55,1 |
| Sonoridad (en decibelios) | |
| A 60 km/h / A 100 km/h / A 120 km/h | 57,4 / 60,3 / 65,1 |
| CONSUMOS | kWh/100 km |
| Ciudad A 22,1 km/h de promedio | 15,2 |
| Carretera A 90 km/h de crucero | 14,9 |
| Autopista A 120 km/h de crucero | 24,0 |
| Consumo medio (Porcentaje de uso 30% urbano; 50% autovía; 20% carretera) | 19,5 |
| Autonomía media | |
| Kilómetros recorridos | 91 |
| Consumos oficiales | |
| Ciclo mixto | 1,0 l/100 km |
Acelera de forma notable y consigue cifras de recuperación que nos permiten abandonar la ciudad y sus alrededores con solvencia y aventurarnos en un largo viaje por carretera.
En este caso es mejor apostar por el modo ‘Normal’, donde funcionará como un particular híbrido al que le gusta presumir de su lado eléctrico. En este modo, al acariciar la barrera de los 40 kilómetros de autonomía eléctrica, el motor Wankel se pone en marcha. Nos lo indica con un discreto icono en el cuadro, porque es silencioso y produce cero vibraciones, pasando inadvertido a sus ocupantes. Por lo menos a velocidades inferiores a los 100 km/h, pues por encima ese motor eleva el régimen de giro y ya se deja sentir ligeramente más en su habitáculo.
Para que lo tengas en cuenta, a 120 km/h gasta 7,2 l/100 km, lo que unido a un depósito de 50 litros, dan para recorrer casi 695 kilómetros sin parar.
Esta versión R-EV del Mazda MX-30 cuesta 500 euros más que el EV
Y además tiene un programa ‘Charge’ para cargar a base de 95 octanos sus baterías en marcha. Baterías que admiten una potencia de recarga de 35 kW en corriente continua, que no son muchos para un eléctrico, pero sí para un PHEV. Y además presume de levas con las que poder variar su capacidad de recuperación.
Al margen de esta particular mecánica que convierte el MX-30 en una interesante alternativa, decir que el de Hiroshima no es un SUV compacto al uso. Primero por su particular sistema de puertas, con puntos a favor y puntos en contra. Segundo por unas plazas posteriores algo justas en cuanto a espacio. Y tercero por una tecnología algo desfasada al carecer de pantalla táctil, cargador inalámbrico… Incluso en esta versión Makoto, que cuesta 500 euros más que un eléctrico puro y duro, 3.000 euros más que la versión de acceso a esta tecnología.
