Polestar no recurrirá la prohibición de venta en Estados Unidos y concentrará sus inversiones en Europa, donde espera alcanzar la rentabilidad. La decisión, que contrasta con la exención conseguida por Volvo, se explica con una cifra demoledora: el mercado estadounidense solo representó el 6 % de las ventas globales de la marca, con 5.747 unidades entregadas en 2025. La prohibición del Departamento de Comercio le impide vender vehículos nuevos más allá del año modelo 2027 —un horizonte cercano que la compañía no ha querido disputar.
Una retirada anunciada: el 6 % y un camino sin retorno
La ley estadounidense que veta a los fabricantes con tecnología o capital chino —y Polestar está participada por Geely— ha sido un lastre regulatorio que la marca ha decidido no arrastrar. Mientras Volvo logró una exención para seguir operando, Polestar ha optado por no apelar. Ni siquiera ha iniciado acciones legales. “Centraremos nuestras inversiones en mercados donde tenemos una posición de marca fuerte y capacidad de crecimiento rentable, con un peso claro en Europa”, explicó el portavoz Michael Ofiara al Wall Street Journal. La lectura industrial es transparente: quemar recursos legales y políticos para retener un mercado tan marginal no tiene sentido cuando el continente europeo, con normativas que empujan la electrificación, absorbe la mayor parte de sus entregas.
Los 5.747 vehículos vendidos en 2025 en EE.UU. apenas mueven la aguja de una compañía que comercializó cerca de 96.000 unidades en todo el mundo. La retirada no solo es comprensible: es quasi inevitable. De hecho, fuentes del sector apuntan a que Polestar podría haber abandonado el mercado estadounidense por su cuenta en un horizonte de tres a cinco años, ahorrándose los costes de litigio. La prohibición solo aceleró esa salida.
La renuncia al mercado estadounidense no es una derrota; es una reasignación de recursos que prioriza la rentabilidad en Europa sobre la aventura americana.
Concesionarios: la factura millonaria de un adiós sin red
El otro perdedor de esta historia son los 32 concesionarios que invirtieron millones en instalaciones específicas para Polestar. Matthew Haiken, propietario de un concesionario en East Hanover, Nueva Jersey, había desembolsado “millones” en una nueva nave, pero detuvo la construcción el mes pasado al conocerse la prohibición. Saber que la marca no apelará, según declaró al WSJ, es “muy desalentador”. La compañía promete “gestionar la transición” pero no ha detallado compensaciones. Según el abogado neoyorquino Russell McRory, las leyes estatales suelen obligar a los fabricantes a indemnizar a los concesionarios cuando abandonan un mercado, salvo que opten por la bancarrota. Polestar, sin embargo, no está en quiebra: seguirá operando en todo el mundo y mantendrá los centros de servicio en EE.UU. para los vehículos ya vendidos.
Para dar salida al stock, la marca aplicó descuentos de hasta 25.000 dólares en los modelos Polestar 3 y Polestar 4, una medida que reduce el impacto financiero pero que también deja al descubierto la escasa demanda real. Aun así, comprar un vehículo de una marca en retirada conlleva riesgos: la reventa puede desplomarse, un fantasma que ya persigue a los propietarios de Fisker. Polestar insiste en que no desaparecerá: los concesionarios solo cesarán la venta de nuevas unidades, pero el servicio posventa continuará.
La apuesta europea y el largo plazo de la electrificación
Europa no es un plan B improvisado. Es el mercado natural de Polestar, donde la regulación CAFE y las zonas de bajas emisiones favorecen los modelos eléctricos premium. La compañía ya vende más del 60% de sus unidades en el continente y cuenta con una red de distribución consolidada. Abandonar EE.UU. libera capital para acelerar el lanzamiento de los Polestar 5 y Polestar 6 —la berlina de altas prestaciones y el descapotable— y para reforzar la presencia en países como Alemania, Suecia o España, donde las ventas crecen a doble dígito. El movimiento, sin embargo, concentra el riesgo geopolítico: cualquier giro en la política arancelaria europea hacia los vehículos de capital chino podría replicar el escenario estadounidense.
La decisión de Polestar también envía un mensaje al resto de fabricantes chinos o parachinos (como VinFast o BYD) que intentan introducirse en el mercado americano: la vía legal no siempre compensa. El mero hecho de tener tecnología o accionistas chinos puede disparar vetos que requieren un músculo político que solo gigantes como Volvo, con décadas de arraigo en EE.UU., pueden ejercer.
Análisis de impacto Motor16
El abandono del mercado estadounidense por parte de Polestar tiene tres lecturas complementarias que reflejan la transformación del sector:
- Dato de mercado: Las ventas de Polestar en EE.UU., con 5.747 unidades en 2025, representaron un 6% del total global, mientras Europa concentró más del 60% de sus entregas. La decisión de renunciar a un mercado marginal para centrarse en el núcleo rentable es coherente con los nuevos objetivos de eficiencia del grupo Geely.
- El rumor: En el sector se especula con que Polestar ya estaba estudiando una salida ordenada de EE.UU. antes de la prohibición, para esquivar los costes fijos de una red de distribución que no alcanzaba volúmenes críticos. La prohibición solo aceleró un plan que ya estaba sobre la mesa.
- Veredicto: La renuncia de Polestar es un movimiento estratégico doloroso para los concesionarios pero acertado desde la racionalidad industrial. El riesgo ahora es que Europa calque restricciones similares en el futuro, obligando a la marca a vivir en un único gran mercado. La diversificación geográfica vuelve a ser una asignatura pendiente.
