La infraestructura de recarga rápida es, en este momento, el mayor escollo para que las flotas comerciales den el salto al vehículo eléctrico en España. El precio ya no es el principal problema, pero el análisis que acaba de publicar la CNMC pone cifras a un freno real: uno de cada cuatro puntos públicos instalados no está operativo y el despliegue de cargadores con potencia suficiente avanza demasiado lento para las necesidades del transporte profesional.
La ficha rápida para el profesional
- Por qué es importante: La red de recarga pública en España carece de la velocidad y capilaridad necesarias para dar servicio a flotas comerciales electrificadas, lo que retrasa la adopción en el transporte profesional.
- Ventajas e inconvenientes: A favor: La inversión privada acelera; operadores como Iberdrola | bp pulse duplican su red ultrarrápida y la CNMC propone seis medidas concretas para agilizar trámites y fomentar la competencia. En contra: El 25% de los 56.682 puntos instalados no funcionan; la potencia media apenas ha crecido un 4% en tres años; un 13,5% del territorio no tiene ningún cargador de más de 150 kW a menos de 50 km y un 35,5% cuenta con menos de tres competidores en esa distancia.
- Datos técnicos clave: 56.682 puntos de recarga pública; objetivo PNIEC de 340.000 para 2030; potencia media 51,7 kW; un 13,5% del mapa sin recarga rápida cercana; uno de cada cuatro puntos inoperativo.
El cuello de botella real para las flotas
La estadística más preocupante para cualquier gestor de flota es la de la cobertura real. Según el estudio de la CNMC, un 35,5% del territorio español dispone de menos de tres operadores con recarga superior a 150 kW en un radio de 50 kilómetros. Para rutas de reparto regional o interurbano, esa fragmentación obliga a planificar paradas con márgenes muy amplios y genera incertidumbre operativa.
La anécdota que recoge el informe dibuja bien el problema: una localidad cántabra costera contaba con un único cargador público. Para usarlo era necesario obtener un permiso municipal y, finalmente, el punto acabó clausurado. Mientras persistan trabas burocráticas de este tipo, la electrificación de flotas que operan fuera de los grandes corredores será inviable desde el punto de vista práctico.
Además, la potencia media por conexión ha pasado de 49,8 kW en 2021 a los 51,7 kW actuales, un incremento de apenas el 4% en tres años. En el transporte profesional, donde los tiempos de inmovilización son coste directo, esa evolución es claramente insuficiente.
Las seis propuestas de la CNMC
La autoridad de competencia no se limita al diagnóstico y plantea una hoja de ruta ordenada en seis ejes que, de aplicarse, beneficiarían directamente al despliegue de infraestructura para flotas:
- Normativa eficiente y coordinación entre administraciones para unificar criterios.
- Reducción de cargas burocráticas mediante ventanillas únicas y estándares comunes.
- Concesiones administrativas que fomenten la competencia real en la instalación de puntos.
- Transparencia e interoperabilidad para que el usuario —y el gestor de flota— pueda comparar precios y no dependa de aplicaciones múltiples.
- Ayudas públicas diseñadas con neutralidad competitiva, vinculadas al esfuerzo inversor de los operadores.
- Supervisión periódica y nuevas herramientas de investigación de mercado para la CNMC.
El sexto punto es especialmente relevante: dotar al regulador de instrumentos de seguimiento permitiría detectar a tiempo cuellos de botella y evitar que las flotas se encuentren con redes saturadas o paradas comerciales sin alternativa.
Competencia y despliegue: la apuesta de Iberdrola | bp pulse
En el lado positivo, la inversión privada avanza. La alianza Iberdrola | bp pulse gestiona ya la mayor red de recarga pública de la Península Ibérica, con más de 2.500 conectores, el 70% de ellos ultrarrápidos. Pablo Pirles, CEO de la compañía, asegura que en 2025 duplicaron la red y en 2026 crecerán más de un 33%. “El reto ya no está solo en desplegar más puntos, sino en seguir optimizando la experiencia de usuario”, afirma.
El gran salto vendrá de la aceleración de la electrificación en el renting corporativo y las flotas logísticas, que tienen en sus manos renovar de forma sustancial el parque.
Para que ese salto se produzca, el ejecutivo reclama un sistema de incentivos específicos para flotas y empresas: amortizaciones aceleradas, más deducción y simplificación de trámites, además de medidas fiscales como un IVA reducido para vehiculos eléctricos profesionales.
Veredicto profesional: la hoja de ruta que debe seguir el gestor
Desde la perspectiva del gestor de flota, el informe de la CNMC es una señal de alerta con receta incluida. La infraestructura actual no está preparada para absorber una electrificación masiva del transporte comercial. Antes de incorporar vehículos eléctricos a la flota, conviene superponer el mapa de rutas diarias con el de cobertura de recarga rápida: ese cruce, hoy, deja fuera a muchas operaciones.
Las seis medidas propuestas van en la buena dirección, pero dependen de la voluntad política y de la coordinación institucional, dos variables que históricamente avanzan despacio. La ventana de oportunidad la marcan los próximos ejercicios: si en 2027 no se ha corregido el dato de puntos inoperativos ni se ha acelerado la potencia media de carga, la electrificación de flotas seguirá siendo un proyecto piloto en lugar de una realidad operativa.
El consejo práctico es doble: monitorizar los planes de despliegue de los grandes operadores en las zonas de interés y, mientras la red pública no ofrezca garantías, evaluar la instalación de infraestructura propia en bases logísticas — una solución que, aunque eleva la inversión inicial, devuelve el control de la recarga y reduce la dependencia de un ecosistema aún frágil. La CNMC ha puesto los datos sobre la mesa; ahora toca que el sector profesional exija las soluciones.
