La correa de distribución es una correa dentada de goma (compuesto de elastómero) que conecta los árboles de levas con el cigüeñal. A diferencia de las correas tradicionales (que van en seco, fuera del motor, y se cambian a intervalos de entre 60.000 y 120.000 km, esta trabaja dentro del motor, en el lateral de la distribución.
El origen del motor PureTech y su correa de distribución
Cuando en torno al año 2010 Peugeot eligió este diseño que materializaría a partir de 2012, lo hizo por razones técnicas y de emisiones. Peugeot necesitaba reemplazar su anterior familia de motores (TU), que llevaba en producción desde 1986. Se trata de una familia de mecánicas con una buena fiabilidad, costes de producción moderados y un rendimiento más que razonable, pero a día de hoy no ofrecía la máxima eficiencia posible, por lo que había que replantearse toda la ingeniería.
Así, la nueva familia se basó en cilindradas reducidas, sobrealimentación y reducción de pérdidas por fricción. Para ello, se optó por una cilindrada de entre 1,0 y 1,2 litros, una configuración de tres cilindros (óptima para la cilindrada elegida) y algunas soluciones innovadoras como la controvertida correa de distribución húmeda.
La idea principal para usar este componente era reducir la fricción (hasta un 30 % con respecto a una cadena) y minimizar el ruido del motor (la correa va dentro del motor y su sonido se amortigua además por el aceite). Con ello, se mejoraba la eficiencia y se reducían las emisiones de CO₂, aspecto crítico no sólo de cara a la inminente Euro 6, sino en previsión del Reglamento (UE) 2019/631, que aún no estaba, pero al cual sí se le esperaba de una u otra manera.
La correa de distribución bañada en aceite suponía también una reducción de peso (y de masa móvil, que es aún más importante) y contribuía a lograr un menor consumo de combustible, con una reducción estimada en torno al 1 % o, lo que es lo mismo, en torno a 1 gramo de CO₂ por kilómetro, que no es gran cosa, pero todo suma (o resta).
Por supuesto y aunque no es el factor determinante, instalar una correa de distribución es netamente más barato que montar una cadena, su tensor, su sistema de lubricación dedicado y piñones más robustos. El coste de la distribución por cadena puede suponer más de 40 euros por motor fabricado, algo que en una producción de millones de unidades tiene un peso importante, incluso aunque no sea el factor decisivo para su elección.
El aceite lubrica y enfría constantemente la correa, lo que en teoría permitía intervalos de cambio muy largos (originalmente hasta 240.000 km o entre 10 y 15 años), pero en la práctica, el diseño resultó más delicado de lo esperado.
¿Por qué se degrada la correa de algunos motores PureTech?
Con el paso del tiempo, algunas unidades de lo motores PureTech de Peugeot presentan problemas de degradación en la correa de distribución. La degradación no es el resultado de un efecto mecánico por fricción o erosión, sino que se produce por una reacción química con sustancias contaminantes del aceite que la lubrica.
La causa principal de esta contaminación del aceite se atribuye a la dilución de combustible en el aceite. En trayectos cortos, arranques en frío y conducción urbana, cuando la estanqueidad de los segmentos de los pistones con las camisas de los cilindros no es aún óptima, la gasolina no se quema completamente y se filtra al cárter. Algunas de sus moléculas reaccionan el compuesto de elastómero de la correa y alteran sus propiedades físicas.
Por otra parte, el aceite envejecido acumula contaminantes de la combustión que atacan el material de la correa. Es esencialmente el mismo problema pero provocado (o acelerado) por la vejez del aceite más que por la circulación asidua en frío.
En este sentido, los intervalos largos entre ciclos de cambio de aceite favorecen la concentración de contaminantes que reaccionan con la correa. Los intervalos oficiales son muy amplios (hasta 20.000 y 30.000 km), lo que favorece que el aceite se degrade.
Finalmente, usar aceites de especificaciones incorrectas, así como aceites y combustibles de baja calidad es otro agente catalizador de este problema. En muchos casos, de hecho, es una suma de varios de estos problemas, junto con un mal funcionamiento del separador del aceite, lo que provoca o acelera la degradación del elastómero de la correa.
¿Cómo se manifiesta la degradación de la correa de distribución de los motores PureTech de Peugeot?
Como hemos explicado, la degradación de la correa de distribución en algunas unidades de motores PureTech de Peugeot es un fenómeno químico, no físico. La correa ve alterada su estructura molecular por acción de los contaminantes presentes en el aceite, se hincha, sus propiedades mecánicas se degradan, se agrieta, pierde fragmentos e incluso dientes o se deshace en partículas.
Estas partículas circulan por el aceite y acrecientan el problema, obstruyendo el filtro y la rejilla de la bomba de aceite, llegando incluso a causar un malfuncionamiento del sistema de lubricación. En los casos más graves, la correa deja de hacer correctamente su trabajo, la distribución se desincroniza y el motor se gripa.
¿Cómo ha solucionado Peugeot el problema de la degradación de la correa de distribución de los motores PureTech?
Peugeot (y, por extensión, Stellantis) ha actuado en varios frentes. Tras detectar el problema, analizarlo y encontrar las causas, el primer paso lógico fue desarrollar una correa mejorada que fuera más resistente a los ataques químicos. Así, las unidades más recientes de los motores PureTech son, teóricamente, inmunes o mucho más resistentes a la degradación por contaminación del aceite.
Por otra parte, Peugeot trabajó también en la formulación de aceites que fueran menos favorables a contribuir a la mencionada reacción química con el elastómero de la correa de distribución. En general se trata de aceites de mayor densidad como 0W-30 o 5W-30 en lugar de los más fluidos empleados inicialmente.
Para compensar a los clientes afectados, Peugeot creó una plataforma oficial de reclamaciones para clientes que pagaron reparaciones entre 2022-2024 en servicios oficiales. Adjuntando la documentación requerida (los comprobantes del mantenimiento programado, incluso en talleres externos a la red oficial, y las facturas de la reparación practicadas en talleres autorizados), Peugeot se compromete a abonar el coste de las reparaciones.
Asimismo, desde 2024 se aplica una cobertura oficial de hasta 10 años o 180.000 km para problemas de consumo excesivo de aceite y/o degradación prematura de la correa, que incluye piezas y mano de obra y requiere, eso sí, haber pasado al menos la última revisión en un servicio oficial.
Finalmente, desde 2023, las nuevas generaciones del 1.2 de la familia EB (que ya no recibe la denominación comercial PureTech y se emplean básicamente en aplicaciones mild hybrid) usan una nueva cadena de distribución en lugar de la correa de distribución húmeda. Además, a partir de ahora, los motores PureTech en aplicaciones sin hibridación serán reemplazados por un motor completamente nuevo denominado Turbo 100, dotado de distribución por cadena.
Dicho todo esto, si tienes un Peugeot (u otro modelo de Stellantis) con motor PureTech dotado de correa de distribución húmeda, es recomendable acortar los intervalos de mantenimiento y cambio de aceite y filtro (no más de 8.000 a 10.000 km, o antes en uso urbano), así como revisar la correa en un servicio oficial (donde disponen de una herramienta para detectar si se ha “hinchado” y, por tanto, si está degradada).
En cualquier caso, la prevención siempre es una buena política, así que minimizar el uso del motor en frío, emplear el aceite recomendado y reemplazar la correa en un intervalo de entre 60.000 y 100.000 kilómetros incluso si no manifiesta ningún síntoma de degradación son decisiones que deberían contribuir a minimizar los problemas de tu motor Peugeot PureTech.
