La historia del Maserati Mistral se reabre con una afirmación rotunda: Robert Cumberford sostiene que lo dibujó en enero de 1962, antes de que Pietro Frua lo presentara en Turín.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: Robert Cumberford reivindica la paternidad del diseño del Maserati Mistral, que atribuye a un concurso suizo de enero de 1962.
- No te lo puedes perder: Pietro Frua presentó el coche en el Salón de Turín con un abultamiento en el capó que el dibujante no había incluido, y que según Cumberford explica su sexto puesto.
- Datos y producción: el Spyder de 1966 objeto de la columna montaba un seis en línea DOHC y, según la fuente, permitía viajar a más de 125 mph.
Un concurso suizo y un dibujo anónimo
En la columna de Sports Car Market que firma el propio diseñador, la reclamación se refiere al certamen organizado por el anuario suizo Automobile Year. El premio ascendía a 1.000 francos suizos y, según el relato, Pininfarina construiría el prototipo ganador. Cumberford supo del concurso apenas cuatro días antes del cierre y no tuvo tiempo de pedir planos de fábrica; trabajó con un esquema lateral de la prueba de Road & Track sobre el único chasis admitido, el Maserati 3500GT.
Desde su estudio en Ciudad de México preparó las láminas sobre papel Canson verde y las envió con código anónimo, justo antes del vencimiento. Una postal confirmó que su propuesta figuraba entre 122 admitidas; una segunda, el sexto puesto y un hueco en el estand de Ginebra. La sorpresa llegó al leer, en un semanario británico, que Frua presentaba ‘su’ diseño en Turín, pintado de verde.
Conviene detenerse en la descripción formal. El dibujo fijaba dos rasgos que el Mistral conserva: una parrilla identificativa situada por debajo del parachoques, algo que Cumberford considera inédito en un coche de calle de la época, y una línea de barrido que cae ligeramente en la puerta y remonta hacia el pico del guardabarros trasero. La coherencia no es prueba de autoría, pero sí un indicio de filiación.
Otras soluciones llegaron después. Frua añadió el abultamiento sobre el capó, que el dibujante no había previsto y que, admite con deportividad, quizá le habría mejorado el puesto. El resto —los faros de acarreo, las ruedas Borrani, las ventanillas de cuarto— era moneda común entre carroceros italianos, que podían fabricar un coche completo por menos de lo que costaba desarrollar una lámpara propia.
- El dibujo fijó la parrilla baja y la línea de barrido que recorría todo el lateral.
- Frua añadió el abultamiento del capó y lo resolvió para producción.
- Faros de acarreo y ruedas Borrani procedían del ecosistema compartido de proveedores.
De la propuesta juvenil al Mistral de Frua
La distancia entre el concurso y el Turín de 1962 es menor de lo que parece. Cumberford dibujó sobre la plataforma del 3500GT, mientras que el Mistral nació sobre la evolución de ese chasis; pero el diseñador sostiene que su propuesta ejerció una influencia enorme en la obra posterior de Frua. No se trata de una acusación menor: sitúa la génesis de una familia formal, no un simple parecido, en un estudio de Ciudad de México.
Lo que se disputa no es una pieza aislada, sino la raíz de un lenguaje que Frua desarrolló durante años.
El ejemplar que analiza la columna es un Mistral 4000 Spyder de 1966, con su seis en línea DOHC y una velocidad de crucero superior a las 125 mph. El interior responde al canon del gran turismo italiano: asientos de buen aspecto, instrumentos concentrados ante el conductor, ausencia de cinturones y una barra para el acompañante que hoy ofende cualquier criterio de seguridad. La columna recuerda que un Mistral de 1964 ganó el Best of Show de Pebble Beach en 1968, hazaña que ningún coche de posguerra repitió hasta 2014.
La firma de Frua y la autoridad en disputa
La disputa toca una fibra profunda de la carrocería italiana de los sesenta. La atribución de autoría era porosa, y el préstamo entre talleres, habitual. Cumberford menciona la célebre cámara Minox de Frua, con la que el carrocero documentaba cuantas carrocerías ajenas pasaban por su taller. La anécdota, sin embargo, no demuestra un plagio; ilustra un ecosistema en el que las formas viajaban rápido y las firmas se desdibujaban.
Con todo, conviene mantener el rigor. El testimonio de Cumberford describe el proceso con precisión —el plazo, el papel, la codificación anónima, la aceptación, el sexto puesto— y desde la experiencia directa. Ahora bien, no hay en la columna un documento externo que certifique la filiación entre el dibujo y el coche de Frua. La reivindicación se apoya en memoria, coherencia formal y cronología; no en actas del concurso ni en correspondencia de Turín.
Eso no le resta valor. Al contrario, el episodio ilumina una verdad incómoda del diseño clásico: la autoría, incluso en las carrocerías más admiradas, puede ser un palimpsesto de influencias. La historia del Mistral no queda cerrada, pero vuelve a discusión con una pregunta elegante: ¿cuánto de aquel trazo verde nació en Ciudad de México y llegó en un sobre anónimo hasta Ginebra?
