El Polestar 2 de segunda generación llegará en 2027 con arquitectura eléctrica de 800V, plataforma, baterías y motores completamente nuevos. La marca sueca ya ha mostrado un avance de diseño en el que el sedán aparece más bajo y más ancho que el modelo que hoy se vende.
El objetivo es claro: recuperar terreno en el segmento premium europeo, donde el nuevo BMW i3 eléctrico y el futuro Mercedes-Benz Clase C eléctrico marcan el ritmo. Polestar ha replegado su presencia en Estados Unidos y concentra sus ambiciones en el mercado continental.
La generación actual nació en 2016 como Volvo Concept 40.2 y llegó a producción en 2019. En estos siete años el mercado ha cambiado lo suficiente como para que aquel sedán que la prensa especializada describió como alternativa al Tesla Model 3 haya quedado por detrás en tecnología. La segunda entrega no es una actualización de mitad de ciclo: es un coche nuevo.
Una plataforma flexible y una arquitectura de 800V
La base del nuevo Polestar 2 es una plataforma flexible, pensada para sostener varios modelos a la vez. Sobre ella llegará también un SUV de tamaño medio, el que la marca identifica como 7, con lanzamiento previsto para 2028. Compartir arquitectura entre varios productos es la vía habitual para repartir el coste de desarrollo entre volúmenes mayores.
El segundo pilar técnico es la arquitectura de 800V. Frente a los 400V habituales, duplicar la tensión permite entregar la misma potencia con la mitad de corriente, lo que se traduce en cableado más fino, menos calor disipado y una recarga que se mantiene más tiempo en su tramo rápido. Conviene no confundir magnitudes: los 800V describen la tensión del sistema, mientras que la potencia se mide en kW y se reparte entre corriente alterna (AC, en casa o en poste lento) y corriente continua (DC, en poste rápido).
Subir de 400V a 800V no es una cifra de catálogo: es menos cobre, menos calor y una curva de carga que aguanta más en su tramo rápido.
Lo que no está confirmado es hasta dónde llegará esa potencia. La marca no ha aclarado si el nuevo Polestar 2 alcanzará los 400 kW de carga DC que declara el BMW i3, ni qué autonomía persigue para él. Son las dos cifras que quedan por poner sobre la mesa.
Ficha técnica esencial
- Plataforma: nueva y flexible, capaz de sostener varios modelos; compartida con un SUV de tamaño medio previsto para 2028.
- Arquitectura eléctrica: 800V, lo que reduce la corriente necesaria para una misma potencia y limita las pérdidas térmicas.
- Potencia de carga DC: sin confirmar; la marca no ha aclarado si alcanzará los 400 kW del BMW i3.
- Autonomía WLTP: sin objetivo anunciado. El BMW i3 anuncia hasta 900 km, la referencia que Polestar tiene delante.
- Baterías y motores: nuevos, sin especificaciones publicadas de capacidad, química ni potencia.
- Fecha de desvelo: 2027. Llegada a los concesionarios, por confirmar.
Las lecciones del Polestar 5
El desarrollo del Polestar 5 ha dejado poso en el equipo. El responsable de dinámica de conducción de la marca ha señalado que los amortiguadores activos —capaces de variar su dureza en tiempo real leyendo la carretera— y la puesta a punto de la dirección son aprendizajes que se trasladan al nuevo proyecto. Su mensaje respecto al i3 fue directo: hay que superarlo.
No hay datos de potencia, de prestaciones ni de química de celda. Polestar solo ha confirmado que baterías y motores son nuevos, sin desvelar proveedor, capacidad ni configuración del paquete. Tampoco ha concretado la autonomía objetivo, un dato que en este segmento se ha convertido en el principal argumento comercial.
En diseño, el avance mostrado apunta a una carrocería más baja y ancha, con luces diurnas de forma similar a las del Polestar 4 y el Polestar 5. Es la misma familia visual, aplicada a un formato más compacto y con una postura más pegada al asfalto.
Lo que el nuevo Polestar 2 tendrá que resolver
El contexto competitivo ha cambiado por completo desde 2019. Entonces, un sedán eléctrico compacto con arquitectura de 400V estaba en la primera fila del segmento. Hoy, el BMW i3 con el que se medirá anuncia hasta 900 km de autonomía, una cifra que marca el suelo de la comparación en su categoría.
La consecuencia es clara: la arquitectura de 800V es condición necesaria, pero no suficiente. Para el conductor que valore un viaje largo sin sobresaltos, lo determinante será la curva de carga real —cuánto tiempo sostiene el pico y con qué estado de batería—, no el número máximo de kilovatios de la ficha técnica.
Queda también la incógnita del calendario comercial, sin datos por ahora. La marca ha comprometido el desvelo del coche para 2027, con el SUV 7 llegando un año después sobre la misma base. Ese será el momento de conocer capacidades, potencias y autonomías definitivas, y de comprobar si el aprendizaje del Polestar 5 se traduce en algo medible al volante.
