Las baterías LMR de General Motors y LG Energy Solution tienen ya planta y fecha de arranque. Las celdas prismáticas de manganeso rico en litio saldrán de la factoría que Ultium Cells, la ‘joint venture’ de ambos grupos, tiene en Spring Hill, Tennessee, con la producción prevista para 2028.
La confirmación llega un año después de que ambos grupos anunciaran su intención de emplear esta química en camionetas y SUV eléctricos de tamaño completo. Según el fabricante, Ultium Cells aspira a ser el primer productor mundial en fabricar comercialmente esta tecnología de nueva generación. La planta ya ensambla celdas convencionales, y el salto a las LMR exige reacondicionar líneas completas.
Las obras y la actualización de las instalaciones arrancarán a finales de este mismo año, y está previsto que concluyan en 2028, en paralelo al inicio de la fabricación. La operación creará 500 empleos adicionales y elevará la plantilla de la factoría hasta alrededor de 1.700 trabajadores.
La química que baja el precio de la celda
El argumento técnico está en el cátodo. Las baterías de ion litio convencionales combinan níquel, manganeso y cobalto, y este último es el material que dispara la factura: su cotización ronda los 16 euros por libra, en torno a 37 euros por kilogramo, un coste que acaba repercutiendo en el precio final del vehículo.
Las LMR invierten esa proporción y elevan el peso del manganeso, mucho más barato y abundante. El resultado es un paquete más asequible sin renunciar a prestaciones. GM y LG sostienen que esta química ofrece una densidad energética un 33% superior a la del LFP —la tecnología de bajo coste dominante hoy— con un coste comparable.
Sustituir el cobalto por manganeso no es solo química barata: es la palanca que puede poner precio de pick-up de combustión a una eléctrica de gran formato.
Prismáticas, no cilíndricas
El formato también importa. Las celdas LMR de GM y LG serán prismáticas, es decir, con envolvente rectangular apilada en lugar del cilindro clásico. Esta geometría aprovecha mejor el volumen del paquete y facilita la refrigeración de la batería, un factor crítico en vehículos grandes sometidos a cargas exigentes y a remolque.
Las claves técnicas
- Qué es: una celda prismática de manganeso rico en litio (LMR) que recorta el cobalto y el níquel del cátodo y eleva la proporción de manganeso.
- Qué problema resuelve: abarata la batería manteniendo una densidad energética un 33% superior a la del LFP, según los datos de GM y LG.
- Dónde y cuándo llega: planta de Ultium Cells en Spring Hill, Tennessee, con producción prevista para 2028.
El precio que frena las pick-up eléctricas
El ahorro potencial ya está cifrado. Los responsables de GM han señalado que emplear estas celdas en el Chevrolet Silverado EV podría rebajar el precio en al menos 6.000 dólares, unos 5.500 euros, una cifra que cambiaría la posición competitiva de las camionetas eléctricas de gran formato.
No es un detalle menor, porque las ventas de estos modelos no han despegado. En el primer semestre se matricularon 3.672 unidades del Silverado EV y 3.044 del GMC Sierra EV, unas cifras muy alejadas de los volúmenes que mueven sus equivalentes de combustión.
El precio explica buena parte de esa frialdad. La versión de acceso del GMC Sierra EV Elevation Standard Range, con 455 kilómetros de autonomía, arranca en 62.400 dólares, en torno a 58.000 euros, una barrera que la química LMR aspira a rebajar.
Estrategia multibatería y próximos hitos
GM no apuesta por una única química, sino por una estrategia de multi-batería: las LMR alimentarán las variantes más asequibles, mientras que las celdas de alto contenido en níquel quedarán reservadas a las versiones de mayor autonomía. Es un reparto coherente con el uso real de cada vehículo.
El precedente lo marca el propio LFP. Durante años se consideró una química de segunda para coches pequeños, hasta que su coste la llevó a dominar los eléctricos de acceso. La LMR aspira a repetir ese camino en el extremo opuesto del catálogo: los vehículos grandes, donde el peso y la autonomía no admiten recortes tan drásticos.
Para el conductor, la lectura es directa. Una pick-up eléctrica con batería LMR no promete más kilómetros, sino un precio de entrada más bajo con una densidad energética superior a la del LFP actual. En uso real, esto se traduce en un eléctrico grande capaz de competir en la franja donde hoy mandan el diésel y la gasolina.
Quedan incógnitas. GM y LG no han detallado la capacidad de las celdas ni el ritmo de producción. El hito a vigilar es el arranque de la fabricación en 2028, que marcará si las baterías LMR se consolidan como la vía de acceso al eléctrico de gran formato y si el ahorro prometido llega intacto a la etiqueta del concesionario.
