Alonso renueva con Aston Martin hasta 2027 y se cuela en el podio salarial de la Fórmula 1. El nuevo contrato del asturiano se mueve en una horquilla estimada de 38 millones de euros por temporada, una cifra que solo superan Max Verstappen y Lewis Hamilton, según los cálculos del especialista Marc Limacher.
El anuncio llegó en pleno fin de semana del Gran Premio de Bahréin, que este curso se disputa en Sepang (Malasia), y pone fin a meses de espera. La negociación, en cambio, duró cinco minutos. ‘Fue reciente y hablar con Lawrence Stroll fue sencillo. No había mucho que discutir, ambos queríamos continuar’, explicó el piloto en el día de prensa. El marco oficial del acuerdo es un proyecto que lidera Adrian Newey y un coche con solo tres puntos en el casillero.
Ahí está la clave. Aston Martin no paga por lo que Alonso haga un domingo concreto; paga por tener un faro dentro del garaje mientras la estructura técnica se reordena. Y lo puede pagar sin penalización: los sueldos de los pilotos quedan excluidos del límite de coste, la herramienta que regula el gasto de los equipos. Subir la nómina no resta un euro de desarrollo aerodinámico. Ese detalle explica la escalada salarial de toda la parrilla.
Los 38 millones que reordenan la tabla salarial
La subida es notable. Alonso venía moviéndose entre 20 y 30 millones por temporada, con bonus aparte, y ahora se instala en un escalón donde solo hay dos nombres. La tabla de referencia queda así, según las estimaciones del especialista en contratos que adelantó la cifra:
- Max Verstappen (Red Bull): entre 92 y 115 millones.
- Lewis Hamilton (Ferrari): 60 millones.
- Fernando Alonso (Aston Martin): 38 millones.
- Charles Leclerc (Ferrari): 34 millones.
- George Russell (Mercedes): 34 millones.
- Lando Norris (McLaren): 30 millones.
- Carlos Sainz (Williams): 30 millones.
La tabla admite matices. Son cantidades variables, con primas por resultados, presencia comercial y objetivos de marca que no siempre se activan. Pero el gesto importa: Aston Martin coloca a su piloto por encima de Leclerc y Russell, dos pilotos en plena madurez y con coches ganadores, y fija así el precio de referencia de cualquier renovación que venga después.
El mercado de 2026 se cierra: solo queda un asiento
La renovación tiene una segunda lectura menos comentada: congela el mercado. A diferencia de 2025, cuando el fichaje de Hamilton por Ferrari agitó toda la parrilla y abrió la puerta de Mercedes a Antonelli, el curso actual avanza sin apenas movimiento. El único cambio confirmado es el de Haas, que sustituye a un Ocon que ya se ha despedido del equipo, con Camara como máximo favorito a ocupar ese asiento. Queda, además, la oportunidad de Cadillac, donde el rendimiento de Bottas no ha estado a la altura del que ha demostrado Sergio Pérez, según la valoración que se hace en el paddock.
Con dos asientos libres y ninguna estrella en el mercado, el precio de un piloto veterano lo acaba fijando quien firma el contrato, no quien pilota el domingo.
Por qué pagar 38 millones a un piloto que cumplirá 46 años en 2027
El precedente más cercano está en la propia historia. Cuando Mercedes recuperó a Michael Schumacher en 2010, pagó una cifra récord por un piloto que llevaba tres años retirado y no ganó una carrera en tres temporadas. El retorno funcionó como operación de imagen y no como proyecto deportivo. En el caso del asturiano, Aston Martin compra algo distinto: continuidad técnica mientras el reglamento de 2026 termina de asentarse y la idea de coche que firma Newey se traduce en algo medible con cronómetro.
Esta redacción entiende que el movimiento está bien calibrado en lo deportivo y es discutible en lo industrial. Un fabricante que cotiza en bolsa y que vende deportivos necesita visibilidad, y no hay escaparate más barato que el de un bicampeón que llena ruedas de prensa cada jueves. Ese es el lado del contrato que no aparece en las cifras de rendimiento.
Alonso, además, dejó abierta la puerta de 2028. ‘Con el reparto 60/40 será mejor y quiero intentarlo’, dijo, sin concretar a qué reparto se refiere. La frase tiene la ambigüedad de todo lo que se declara en un día de prensa, pero también la lógica de quien lleva dos décadas leyendo el reglamento antes que los demás. Si el coche de 2027 responde, la conversación volverá a durar cinco minutos.
La pregunta incómoda es la del segundo coche. Un equipo con un piloto que cumplirá 46 años en la temporada 2027 tiene menos margen para formar relevo, y ahí se juega Aston Martin su próximo ciclo. El calendario sitúa el próximo hito en la confirmación de los asientos que quedan libres y en la decisión del propio Alonso sobre 2028, que no llegará antes de que el monoplaza demuestre algo en pista.
Análisis de Impacto Motor16
- El dato de mercado: 38 millones por temporada sitúan a Alonso tercero en la escala salarial, por delante de Leclerc y Russell, y confirman que los pilotos son el único gasto que el límite de coste no toca.
- El rumor: la puerta abierta a 2028 y ese reparto 60/40 que el piloto no quiso detallar apuntan a una continuidad condicionada por lo que haga el coche de Newey en 2027.
- El veredicto: la renovación es racional para Aston Martin —necesita referencia técnica y escaparate comercial— y deja el mercado de pilotos sin apenas alternativas para 2027.
