Apenas dos horas al norte de Tokio, en la prefectura de Tochigi, se esconde uno de esos lugares que todo aficionado al motor japonés debería anotar en su agenda: el Honda Collection Hall de Motegi. No es un museo al uso; es una máquina del tiempo que arranca en 1949 con la humilde Honda Dream D, la primera motocicleta completa de la marca, y llega hasta el sofisticado NSX que compitió en las 24 Horas de Le Mans de 1995 bajo una lluvia torrencial.
Ubicado en el complejo Twin Ring Motegi, el museo comparte espacio con circuitos de óvalo y de carretera, un hotel, un trazado de karts, senderos y zonas de acampada. Construido en 1990, el edificio de dos plantas alberga la pasión de Soichiro Honda por las carreras y su filosofía de “crear productos que sirvan a las personas”. La visita se convierte en un paseo cronológico que ningún amante de la mecánica debería perderse.
De la Dream al Beat: un recorrido por los hitos de Honda
La primera planta del Honda Collection Hall está dedicada a los vehículos de producción, y la vitrina inicial es toda una declaración de intenciones. Allí está la Honda Dream D, una motocicleta con motor monocilíndrico de dos tiempos y 98 cc que inauguró la historia de la marca sobre un bastidor de acero prensado, perfecto para la producción en serie. Antes, el propio Soichiro Honda había reutilizado pequeños motores militares para impulsar bicicletas; ahora nacía su primer producto completo.
El salto a las cuatro ruedas llegó con el Honda S360 de 1962, un deportivo ligero de 510 kg que nunca alcanzó la producción en serie. Fue el S500 de 1963 el primer automóvil Honda en llegar al mercado, con un motor de 530 cc, cuatro carburadores y una línea roja a 9.500 rpm que delataba su herencia motociclista. La saga S culminó con el S800 de 1968, capaz de rozar los 160 km/h y declarado por la propia marca como “el coche de producción de un litro más rápido del mundo”.
Visitar el Honda Collection Hall es asomarse a la mente de Soichiro Honda, un ingeniero que nunca dejó de competir, ya fuera en una pista de Fórmula 1 o en el mercado de los utilitarios.
El museo también recuerda la revolución de los kei car con el Honda N360 de 1967, el más vendido de Japón durante tres años consecutivos gracias a sus 31 CV y un interior que, según la publicidad de la época, albergaba cómodamente a cuatro adultos. Y a su lado, joyas como el Honda Z de 1970, uno de los primeros city cars diseñados para seducir por la estética, o el diminuto Honda Beat de 1991, el último deportivo aprobado por Soichiro Honda antes de fallecer en agosto de ese año. Con su motor central de 656 cc y tracción trasera, el Beat era un puro divertimento de 760 kg y 63 CV.
El templo de la competición: F1, Le Mans e Indy
La segunda planta sube las pulsaciones. Allí espera el Honda RA272 de 1965, el primer monoplaza japonés que ganó un Gran Premio de Fórmula 1, con Richie Ginther al volante en México. Su motor V12 transversal de 1,5 litros era un auténtico aullido mecánico. A pocos metros, el Williams FW11 de 1986, con el que Nigel Mansell y Nelson Piquet dieron a Honda el primer Campeonato de Constructores, equipado con un V6 biturbo que entregaba hasta 1.200 CV en clasificación.
La colección de competición no se olvida de la resistencia. En 1995, un Honda NSX privado venció en la categoría GT2 de Le Mans con un motor de menos de la mitad de cilindrada que sus rivales de Callaway, en una de las ediciones más lluviosas de la historia de la prueba. Y el dominio de Honda en la Indy 500 de 2004 queda inmortalizado con el motor V8 de 3.0 litros que copó las siete primeras posiciones y obligó a Toyota y Chevrolet a abandonar la categoría durante cinco años.
Lo que el museo de Honda nos dice sobre el motor del siglo XXI
El Honda Collection Hall es mucho más que un almacén de reliquias. Cada modelo expuesto responde a un momento de transición tecnológica que, visto desde hoy, ayuda a entender la evolución de la industria. Ahí está el Honda Civic de 1972, del que se han fabricado más de 20 millones de unidades —la mitad en Estados Unidos— y que sentó las bases del utilitario moderno con su disposición transversal y tracción delantera, similar a la del Mini original.
También está el Honda Insight de 1999, la respuesta al Toyota Prius y primer uso del sistema Integrated Motor Assist, así como el Electro Gyrocator de 1981, considerado el primer navegador cartográfico del mundo, basado en giróscopos y sensores de distancia mucho antes de que el GPS se popularizara. Estas piezas demuestran que la innovación en Honda nunca fue un destino, sino un método.
Para el lector español, la visita virtual o presencial al museo de Motegi ofrece una perspectiva global del automóvil que rara vez se encuentra en Europa. Es un recordatorio de que marcas como Honda no solo compiten en los concesionarios: compiten en el trazado de la historia.
