El sistema de airbag es uno de los componentes de seguridad más importantes en un vehículo, diseñado para proteger a los ocupantes en caso de colisión. Sin embargo, cuando la luz de advertencia del airbag se enciende en el tablero, es una señal de que algo no está funcionando correctamente. Siempre se recomienda frenar el coche cuando sucede esto e intentar llevarlo a un mecánico.
Ignorar esta advertencia puede poner en riesgo la seguridad de los ocupantes, ya que podría significar que las bolsas de aire no se desplegará en caso de un accidente. A continuación, exploraremos algunas de las principales causas que pueden provocar que se encienda la luz del airbag y cómo abordarlas. Existen diferentes situaciones que provocan que se encienda esto.
¿Qué puede causar la luz del airbag?
Las conexiones eléctricas son fundamentales para el buen funcionamiento del sistema de airbag. Si alguna de las conexiones en el circuito de las bolsas de aire está defectuosa o desconectada, la luz de advertencia se encenderá. Estas pueden deteriorarse debido a varios factores, como la exposición al agua, corrosión, o daños causados por accidentes anteriores.
La otra posibilidad es una falla directa de los sensores. Si está dañado o no funciona correctamente, puede enviar señales incorrectas al ordenador del vehículo, lo que resultará en la activación de la luz de advertencia. Dado que estos están directamente vinculados al sistema de las bolsas de aire y al ordenador del vehículo, cualquier mal funcionamiento puede comprometer la seguridad del sistema.
Los otros motivos que pueden activar el sensor del airbag
El módulo del airbag es el cerebro del sistema de bolsas de aire, un dispositivo electrónico que controla su despliegue. Este módulo, sin embargo, es susceptible a daños por agua. Si el vehículo ha estado expuesto a inundaciones, o si líquidos como agua o bebidas se derraman accidentalmente en el asiento donde está ubicado el módulo, la luz de advertencia podría encenderse. En muchos automóviles modernos, el módulo está situado debajo del asiento, lo que lo hace vulnerable a la humedad y a la corrosión.
Lo último es un problema con una pieza adicional llamada muelle de reloj. Esta es crucial porque permite que el volante gire mientras mantiene la conexión eléctrica. Con el tiempo, el muelle de reloj puede desgastarse o dañarse, lo que interrumpe la conexión entre el airbag y el sistema eléctrico del vehículo. Cuando esto ocurre, la luz de advertencia del airbag se encenderá, indicando que el sistema puede no funcionar correctamente.
Para disfrutar de Sintra como se merece, hay que vivirla al menos tres noches, y a ser posible en alojamientos con encanto en el corazón de la villa como estos que te vamos a mostrar. Todo aquel que viaja a Sintra se queda maravillado, y no es extraño, ya que esta ciudad de Portugal es famosa por la magia que desprenden cada uno de sus rincones.
Declarada Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en 1995, esta romántica villa portuguesa cuenta con excepcionales atractivos turísticos para pasar al menos tres días completos. Además de sus castillos y palacios, Sintra tiene con un impresionante parque natural que rodea la ciudad, numerosos restaurantes con la mejor gastronomía portuguesa y alojamientos de ensueño con un encanto especial.
Muchos de ellos, además, se encuentran en el centro de la villa, lo suficientemente cerca de los principales atractivos que ofrece Sintra pero lo bastante alejados de la marabunta turística que en ocasiones, como en todos los lugares bellos de Portugal, visita la localidad. Respecto a lo último, para que no pierdas tiempo buscando y no erres en tu selección, a continuación recogemos los seis mejores alojamientos en cuanto a encanto, servicios, precio y localización se refiere.
Vista de Sintra (Portugal)
Casa da Estefânea
Uno de los más destacados en Sintra es Casa da Estefânea, un ‘Bed and Breakfast Boutique’ con un siglo de historia que ha reabierto sus puertas este verano tras una aclamada reforma. El edificio que alberga este B&B data de principios del siglo XX, cuando fue construido y habitado por primera vez; un siglo después, en los años 90, fue restaurado como hostal.
Su maravillosa arquitectura, influenciada por los diseños del período del Romanticismo, conserva en la actualidad toda su esencia, aunque las comodidades que todo viajero precisa, como habitaciones amplias, Wifi y baños individuales. Un lugar con encanto en el que disfrutar de los días y noches más especiales de Sintra.
Casa da Pendoa
En segundo lugar tenemos Casa da Pendoa, situada a 700 metros del centro y a 2 minutos a pie de Palacio Nacional de Sintra. Ocupando una esquina entre Rua da Pendoa y Rua Fresca, este alojamiento fue completamente restaurado en 2009.
La casa principal ofrece 8 apartamentos cómodos y bien equipados y 4 habitaciones en un segundo edificio —que se encuentra a 80 metros—, con vistas panorámicas a las montañas de Sintra y al Castillo de los Moros. Las habitaciones disponen de Wifi, televisión y cocina americana equipada con nevera, minibar y, en su mayoría, fogones para poder cocinar.
Lawrences Hotel
Fundado por un inglés en 1764, el Lawrences Hotel es el hotel más antiguo de la Península Ibérica. Se trata de un alojamiento histórico, ya que George Lord Byron, durante su estancia allí en 1809, comenzó su famosa obra Las peregrinaciones de Childe Harold.
Situado a solo unos metros del centro de Sintra, y al mismo tiempo, en un valle con suntuosos árboles y arroyos, este hotel tiene la ubicación perfecta para explorar el pueblo o simplemente relajarse en alguna de sus 16 soleadas habitaciones y suites, las cuales están decoradas con gusto. El alojamiento, además de todas las comodidades, también cuenta con un buen restaurante.
Hotel Nova Sintra
Situado a la entrada del pueblo encontramos el Hotel Nova Sintra, construido en 1875 con características arquitectónicas del siglo XIX. Destacada su terraza ajardinada orientada al sur, que permite disfrutar de un magnífico paisaje. Este alojamiento ofrece habitaciones dobles con baño privado, ventanas de doble acristalamiento, TV, wifi, aire acondicionado y calefacción central.
Moon Hill Hostel Sintra
Moon Hill Hostel está situado a unos 5 minutos andando del Palacio Nacional de Sintra y más o menos a 10 minutos en coche del Parque Natural de Sintra-Cascais. El establecimiento dispone de 20 habitaciones. Hay camas con luces de lectura de cabecera, lámparas para leer y también iluminación cálida relajante. Asimismo, dispone de una ducha a ras de suelo y un aseo separado en los baños.
Sintra Bliss Hotel
Por último, destacamos el Sintra Bliss Hotel, un alojamiento que, tras 100 años de antigüedad fue restaurado con un diseño contemporáneo y funcional que atrae a la clientela desde el primer momento.
Situado en el centro de la ciudad de Sintra, este atractivo alojamiento aúna comodidad y confort, sin dejar de lado la estética. Además, el alojamiento no escatima en su habitaciones. Cuenta con tres tipos: individual, doble y triple.
Tesla, una empresa reconocida por su innovación en el mundo de los vehículos eléctricos y su enfoque en la tecnología, ha demostrado que, detrás de su imagen corporativa, existe un lado profundamente humano. En un gesto que ha conmovido a la comunidad global, la compañía hizo una excepción a sus políticas habituales para cumplir el deseo de un paciente con cáncer en etapa 4, quien temía no vivir lo suficiente para experimentar la entrega de su tan esperado Cybertruck.
Michael, el titular de una reserva de este pick up eléctrico, compartió su situación en el foro «Cybertruck Owners Club», explicando su diagnóstico de cáncer en etapa 4. En su mensaje, expresó su deseo de recibir este vehículo lo antes posible, dado que su pronóstico de vida era incierto. A pesar de estar en un ensayo clínico que le brindaba cierta esperanza, quería asegurarse de experimentar la llegada de su camioneta eléctrica antes de que fuera demasiado tarde.
¿Cómo fue le hicieron llegar un Tesla?
La comunidad del foro respondió con una ola de apoyo y solidaridad, con muchos usuarios compartiendo mensajes de ánimo y deseos de que Tesla pudiera acelerar la entrega. Este movimiento no pasó desapercibido y pronto la historia llegó a los oídos del equipo de la empresa de Elon Musk. Ni bien recibieron el mensaje, pusieron manos a la obra.
La empresa de coches eléctricos, conocida por seguir estrictamente sus políticas de entrega y no hacer excepciones a sus clientes, decidió en este caso hacer algo diferente. Elon Musk y su equipo tomaron la decisión de priorizar la entrega del Cybertruck de Michael, un gesto que, aunque inusual, muestra la capacidad de la empresa para actuar con empatía en circunstancias excepcionales.
Un evento especial para la entrega de Tesla
La entrega del pick up eléctrico a Michael no fue un evento cualquiera. Según los informes, Tesla organizó un evento especial para la ocasión, enviando no solo el modelo reservado por Michael, sino también otros tres vehículos para acompañar la entrega: un Rose Gold, un Black, y otro de acero inoxidable. Esta acción no solo cumplió el deseo del fanático, sino que lo hizo sentir parte de algo más grande, una comunidad y una compañía que se preocupan por sus clientes más allá de las transacciones comerciales.
La llegada del Cybertruck fue un momento de inmensa alegría para él joven, quien compartió su experiencia con la comunidad en línea. «Nuestra nueva bestia llegó», escribió, describiendo cómo la firma no solo entregó su camioneta, sino que también se aseguró de que él y su familia recibieran toda la atención y el apoyo necesarios durante la entrega.
Con la llegada del verano, millones de españoles buscan refugio en las costas, escapando del calor para disfrutar de las magníficas playas que ofrece el país. La arena cálida, el sol radiante, y el mar refrescante se convierten en los protagonistas de unas vacaciones llenas de relax, diversión y aventura.
Entre las muchas actividades acuáticas que atraen a los veraneantes, montar en moto de agua ha ganado una popularidad impresionante en los últimos años. Y no es para menos: la adrenalina de surcar las olas a toda velocidad es una experiencia difícil de igualar. Sin embargo, antes de lanzarte al mar en una de estas emocionantes máquinas, surge una pregunta crucial: ¿es necesario tener un carnet de conducir para llevar una moto de agua?
¿Cuándo es necesario carnet de moto de agua?
La legislación española es clara en este aspecto. Si tienes tu propia moto acuática o vas a utilizar la de un amigo, la respuesta es sí, necesitas una titulación específica para poder manejarla. Las motos de agua, también conocidas como motos náuticas, son consideradas embarcaciones y, como tales, están sujetas a la normativa vigente para el gobierno de embarcaciones de recreo.
El Real Decreto 875/2014 define a las motos náuticas como artefactos flotantes de menos de cuatro metros de eslora, propulsados por un motor de combustión interna que utiliza una bomba de chorro de agua como medio de impulsión. Estos vehículos, que pueden ser de recreo o deportivos, se presentan en versiones monoplaza (jet ski) o con capacidad para varios ocupantes (run about).
No obstante, si planeas alquilar una moto de agua por unas horas en la playa, la situación cambia. En estos casos, no se requiere ningún tipo de carnet o titulación. Las empresas que ofrecen este servicio están autorizadas y sus monitores se encargan de instruir a los clientes para que puedan disfrutar de esta actividad de forma segura y sin complicaciones.
¿Existen diferentes tipos de carnet de moto de agua?
Hasta hace poco, existían diferentes categorías de carnet para manejar motos de agua, clasificadas según la potencia de la embarcación. Estas eran las clases A, B y C, que permitían manejar motos de agua de diferentes potencias, desde menos de 55 CV hasta más de 110 CV. Sin embargo, la normativa ha evolucionado, y con la entrada en vigor del Real Decreto 238/2019, estas licencias específicas para motos de agua han quedado obsoletas.
A partir del 1 de julio de 2024, para manejar una moto acuática sin limitación de potencia, ya sea de uso particular o en alquiler por días, es necesario estar en posesión de una titulación náutica-deportiva más amplia. Las opciones incluyen el Patrón de Navegación Básica, el Patrón de Embarcaciones de Recreo, el Patrón de Yate, el Capitán de Yate o la Licencia de Navegación. Así que, si estás pensando en adquirir una moto de agua o usar la de un amigo, asegúrate de tener el título adecuado.
¿Es obligatorio tener un seguro de moto de agua?
Poseer una moto acuática implica responsabilidades legales, y una de las más importantes es contar con un seguro obligatorio. Según el Real Decreto 607/1999, todos los propietarios de motos náuticas deben contratar un seguro de responsabilidad civil que cubra los daños que puedan causar a terceros, ya sea mientras están en navegación o atracadas.
Este seguro es esencial no solo para cumplir con la ley, sino también para protegerte en caso de cualquier incidente. Además, si planeas participar en competiciones, regatas o entrenamientos, necesitarás un seguro adicional que cubra específicamente los riesgos asociados a estas actividades. La multa por no tener un seguro puede ser significativa, alcanzando hasta los 20.000 euros, por lo que es crucial estar asegurado.
El seguro obligatorio de moto acuática cubre los daños personales o materiales que puedas causar a terceros, bajo la cobertura de Responsabilidad Civil. No obstante, hay opciones para ampliar esta protección. Algunas aseguradoras, como AMV, ofrecen coberturas adicionales que incluyen protección jurídica, reclamación de daños, y una cobertura opcional de Accidentes del Conductor, que cubre asistencia médico-farmacéutica e indemnizaciones en caso de invalidez o fallecimiento.
Consejos para conducir una moto de agua con seguridad
Para disfrutar al máximo de la emoción de conducir una moto de agua, es esencial hacerlo con seguridad. Aquí te ofrecemos algunos consejos prácticos:
Condiciones meteorológicas: Asegúrate de conducir solo en buen tiempo, con buena visibilidad y durante las horas de luz diurna.
Estado de la moto: Revisa que tu moto esté en perfecto estado y con el depósito lleno antes de salir.
Número de ocupantes: No superes la capacidad máxima de ocupantes establecida por el fabricante.
Equipo de seguridad: Es obligatorio usar un chaleco salvavidas homologado. Considera también llevar ropa de protección y una mochila con señales luminosas, comida energética y agua.
Responsabilidad al volante: Conduce con precaución, evitando el alcohol y las drogas, y respeta las normas de navegación y la distancia con otras embarcaciones.
Informar a alguien: Comunica siempre a un amigo o familiar tus planes en el agua.
En caso de emergencia: Si tienes problemas, quédate cerca de tu moto y evita nadar hacia la costa.
Con estas recomendaciones, estarás listo para disfrutar de la libertad y la diversión que ofrece conducir una moto de agua, sabiendo que lo haces de manera segura y legal.
El Ford Kuga siempre ha sido un modelo de éxito. De hecho fue el vehículo híbrido enchufable más vendido en Europa en 2021 y 2022. Pero ya le tocaba pasar por la inevitable actualización de su ciclo medio de vida en su actual generación, aunque la base del vehículo se mantiene.
Cambia de imagen y se pone al día en el interior, con mejoras que salpican al sistema multimedia principalmente. Incorpora la tecnología geofencing, que permite en nuestra versión PHEV cambiar al modo de conducción eléctrico automáticamente cuando el vehículo detecta que entramos en una zona de bajas emisiones de la ciudad.
Ford Kuga PHEV, ahora más potente
Nuestro protagonista es la versión híbrida enchufable, que acapara casi la mitad de las ventas del Kuga. Sigue apostando por el bloque de gasolina de cuatro cilindros y 2.5 litros con ciclo Atkinson. Este propulsor se combina con un motor eléctrico. La potencia del térmico se mantiene como hasta ahora (155 CV), pero la del lado EV se incrementa en 23 CV, hasta los 132. Por eso ahora rinde 243 CV en total.
MOTOR
2.5
Disposición
Delantero transversal
Nº de cilindros/válvulas
4, en línea/16
Cilindrada (c.c.)
2.488
Alimentación
Inyección indirecta de gasolina, ciclo Atkinson, atmosférico
Potencia máxima/rpm
155 CV / –
Par máximo/rpm
200 Nm / –
Motor eléctrico
Potencia máxima
97 kW (132 CV)
Par máximo
n.d.
Autonomía máxima en modo eléctrico
69 km (88 km en ciudad)
Batería
Tipo – Capacidad
Iones de litio- 14,4 kWh
sistema híbrido
Potencia conjunta / Par máximo
243 CV / n.d.
TRANSMISIÓN
Tracción
Delantera
Caja de cambios
Automática, variador continuo
Dirección y frenos
Dirección
De cremallera, asistencia eléctrica
Vueltas de volante (entre topes)
2,5
Diámetro de giro (m)
11,38
Frenos. Sistema (Del./Tras.)
Discos vent. /Discos
Suspensión
Delantera:
Independiente.
Trasera:
Semi-independiente.
Ruedas
Neumáticos – Llantas
225/60 R18 – 7,5 x 18’’
Marca
Continental
Dimensiones y capacidades
Peso en orden de marcha (kg)
1.942
Largo/Ancho/Alto (mm)
4.745 / 1.882 / 1.693
Capacidad del maletero (l)
412-553-1.534
Capacidad del depósito (l)
43
Mejora, asimismo, la transmisión automática de tipo variador continuo. Es más rápida y eso le brinda unas mejores prestaciones, con casi una mejora de dos segundos en el 0-100 km/h. Es un vehículo ideal para movernos en el día a día de manera eléctrica, con el consiguiente ahorro para el bolsillo. Y llegado el fin de semana, realizar desplazamientos sin la angustia de depender de un enchufe. Si lo encontramos, mejor, pero no es vital.
Autonomía eléctrica generosa
La batería de iones de litio mantiene la capacidad de 14,4 kWh y eso da para un buen rato. Homologa hasta 67 kilómetros de impulso exclusivamente eléctrico. Nosotros recorrimos un total de 58 en un trazado mixto, con más autovía que ciudad.
Esto nos ha permitido recorrer los 100 primeros kilómetros con un consumo medio real de 2,0 litros. El ordenador de viaje nos da una información llamativa: de los 100 kilómetros, 80 de ellos fueron en modo exclusivamente eléctrico.
Otro de sus atractivos es que, ya sin carga en la batería, el sistema híbrido es capaz de desplazar sus 1.942 kilos de peso con un consumo medio de 5,9 litros, una cifra realmente atractiva. Incluso en un tipo de conducción más ‘activa’ se va a los 7,0 litros.
Consumos Ciudad a 24 km/h de promedio
4,5
Carretera A 90 km/h de crucero
4,8
Autopista A 120 km/h de crucero
7,1
Consumo medio (Porcentaje de uso 30% urbano; 50% autovía; 20% carretera)
5,9
Autonomía media
Kilómetros recorridos
728
Consumos oficiales
Combinado (sin/con batería)
5,4 / 0,9
Lógicamente no es una versión pensada para viajar (aquí el resto de la gama) y afrontar largos despalzamientos. Jubilado ya el diésel, las versiones de gasolina o híbridas autorrecargables de este modelo de la marca norteamericana serían mejor opción. Sin embargo, en el día a día por la urbe y sus alrededores, no hay color.
Diversos perfiles de conducción
El Ford Kuga ofrece varios programas de funcionamiento en su asistente de conducción. Los que hacen referencia a la dinámica son Normal, ECO, Deportivo y Resbaladizo. Además, el nuevo acabado Active con el que se viste nuestra unidad añade el modo Pista, el más campero de todos. Esta unidad también cuenta con una cota de altura libre al suelo algo más generosa.
Además, podemos forzar desde la pantalla táctil el funcionamiento exclusivamente eléctrico del vehículo, o apostar por un tipo de circulación de manera EV automática. La tercera opción pasa por reservar la carga de la batería para utilizarla cuando creamos más conveniente.
En cualquier caso el Ford Kuga PHEV siempre dará prioridad al sistema eléctrico, al iniciar la marcha y, en general, a la hora de impulsarse, siempre que lo hagamos de una manera razonable con el acelerador y no superemos los 140 km/h. Si pisamos sin miramientos el pedal del acelerador, el bloque de gasolina despertará de inmediato.
Tiempos de carga de la batería
A la hora de cargar la batería, en apenas cuatro horas se completará la operación en una toma de 3,7 kW en corriente alterna. En un enchufe doméstico de 2,3 kW nos iríamos a las seis horas. Por tanto no es necesario instalar un wallbox.
En marcha la pila se carga por efecto de la frenada regenerativa, función que se puede incrementar al activar el modo ‘L’ en el mando giratorio del cambio. También es muy útil para optimizar la conducción con remolque, que ahora puede arrastrar hasta 2.100 kilos. Olvídate de cambiar de manera secuencial porque no hay posibilidad.
No hay cambios relevantes a nivel de chasis. El Ford Kuga es una de las mejores opciones si lo que nos preocupa es el aspecto dinámico. Es un SUV y la altura libre al suelo es de 17,6 centímetros, pero va de cine en asfalto. La suspensión es algo más firme de lo que se estila en este segmento, pero tranquilos porque el confort no se resiente demasiado. A cambio iremos más ‘planos’ al afrontar curvas porque la carrocería apenas balancea.
Otro aspecto destacado es que frena muy bien, sobre todo hasta 100 km/h. Luego se nota más su mayor peso frente a otras posibilidades mecánicas. Por último, la dirección resulta bastante comunicativa y resuelve con 2,5 vueltas los topes del volante.
Prestaciones del Ford Kuga PHEV Active
No defrauda para nada en su rendimiento. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos, alcanza los 200 km/h de velocidad punta y, quizás lo más importante, recupera de 80 a 120 km/h en 4,5 segundos. Por lo tanto, adelanta con solvencia. Cierto que con el cambio automático cualquier atisbo de recuperación se convierte en una mera aceleración al hundir el pie en el acelerador por el efecto ‘kick-down’.
Velocidad máxima
200 km/h
Aceleración (en segundos)
400 m salida parada
15,35
1.000 m salida parada a (km/h)
27,70
De 0 a 50 km/h
3,0
De 0 a 100 km/h (oficial)
7,4 (7,3)
Recorriendo (metros)
111,75
Recuperación (en segundos)
400 m desde 40 km/h en D
13,26
1.000 m desde 40 km/h en D
25,55
De 80 a 120 km/h en D
4,51
Recorriendo (metros)
126,89
Error de velocímetro a 100 km/h
+ 2%
Frenadas (en metros)
Desde 60 / 100 / 120 km/h
13,02 / 38,68 / 57,29
Sonoridad (en decibelios)
A 60 km/h / A 100 km/h / A 120 km/h
58,3 / 62,5 / 66,7
Tampoco defrauda si analizamos su habitabilidad, con detalles como una banqueta trasera deslizable por partes que permite jugar con el espacio para las piernas en las plazas traseras o con la capacidad del maletero. Este último oscila entre 412 y 553 litros, según sea la posición del asiento. Y puede llegar hasta los 1.534 litros abatiendo la segunda fila. Debajo del piso se ubica la pequeña batería de 12V que da servicio a los sistemas auxiliares.
Equipamiento y precio del Ford Kuga PHEV
Por su parte, el equipamiento tecnológico es realmente avanzado y generoso con el acabado Active que nos ocupa. Por destacar algunos elementos, porta de serie faros full led, control de luz de carretera inteligente, climatizador automático bizona, cargador inalámbrico para el smartphone, acceso y arranque sin llave, pantalla táctil de 13,2 pulgadas, sistema multimedia SYNC 4, navegador, modem integrado 5G, llamada de emergencia e-call, mitigación de colisiones, detector de fatiga del conductor, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, sistema de mantenimiento de carril, asistente de velocidad inteligente, reconocimiento de señales, control de velocidad de crucero, cámara de visión trasera… Todo por 50.033 euros.
No tenemos duda de que el nuevo Ford Kuga PHEV seguirá siendo un referente entre los SUV compactos con etiqueta cero emisiones. Si sacas partido al sistema eléctrico en el día a día el gasto será de risa. Y cuando la batería se agota, funcionando de manera híbrida, el consumo también es muy asumible. Si añadimos su buena dinámica, habitabilidad, confort y tecnología no es extraño que sea uno de los SUV compactos PHEV de éxito.
Nissan Motor Co., Ltd. y Nissan Motorsports & Customizing Co., Ltd. (NMC) han anunciado que el Festival NISMO 2024 tendrá lugar el 1 de diciembre en el Fuji International Speedway en Shizuoka, Japón. Este evento, esperado con gran expectativa, conmemorará el 40 aniversario de NISMO, celebrando su rica herencia, logros en el automovilismo y la evolución de sus vehículos de alto rendimiento para carretera.
El Festival NISMO 2024 no solo es una celebración de la historia de la marca, sino también una exhibición de su continuo compromiso con la excelencia en el rendimiento y la innovación. Los asistentes al evento tendrán la oportunidad de admirar una colección de vehículos icónicos que han definido la historia de la marca deportiva japonesa.
Modelos NISMO legendarios
Entre estos, destacan modelos legendarios como el NISMO 270R, 400R y el R34 GT-R Z-tune. Estos vehículos no solo representan hitos en la ingeniería automotriz, sino que también son símbolos de la pasión y dedicación que el fabricante ha invertido en el desarrollo de autos de alto rendimiento.
Además de estos modelos históricos, el festival presentará la actual línea de vehículos de carretera NISMO. Desde el compacto y deportivo March NISMO hasta el imponente y poderoso Nissan GT-R NISMO (más información), estos vehículos demuestran cómo la marca ha sabido combinar rendimiento y fiabilidad en su oferta actual. Cada uno de estos modelos encarna el espíritu de NISMO, que es sinónimo de innovación y desempeño en el mundo del automóvil.
Uno de los momentos más esperados del festival será la exhibición en pista de varios iconos del automovilismo que han ayudado a cimentar la destreza de NISMO en las carreras. Entre estos se incluirán emocionantes vueltas de demostración de coches de carreras Nissan Fórmula E y del Super GT Nissan Z NISMO GT500 con motor CNF.
Pasado, presente y futuro de la marca
Estos vehículos no solo representan la gloria pasada de NISMO en las carreras, sino que también destacan las iniciativas futuras de la marca, mostrando su compromiso con la sostenibilidad y la tecnología avanzada en el automovilismo.
Este festival, que se ha convertido en una tradición anual durante los últimos 25 años, es un evento dedicado a los aficionados. Una de las actividades más destacadas es el desfile anual ‘NISMO Cars Parade Run’. Este desfile incluye una amplia gama de modelos del pasado y del presente, ofreciendo a los asistentes una visión integral de la evolución de la marca.
Además del desfile, los asistentes podrán disfrutar de exhibiciones de coches de carrera, programas de entrevistas con pilotos, experiencias interactivas y tiendas de artículos promocionales.
Takao Katagiri, responsable de la unidad de negocio de deportes de motor de Nissan y presidente de NMC, expresó su agradecimiento por el apoyo continuo de los aficionados: “Estamos inmensamente agradecidos por la dedicación de nuestros aficionados durante las últimas cuatro décadas. La longevidad de la marca es un testimonio de esta comunidad devota. Esperamos celebrar este hito con vosotros en el festival”.
Jornada festiva con los aficionados
El festival no solo es una oportunidad para que los aficionados celebren su amor por la marca, sino también un evento donde Nissan puede mostrar su agradecimiento por su lealtad. Es una celebración de la comunidad y de la pasión compartida por los automóviles de alto rendimiento.
La información sobre entradas estará disponible en otoño en el sitio web del festival NISMO. Este evento promete ser una experiencia inolvidable para todos los entusiastas de la marca y del automovilismo en general, reafirmando la conexión especial entre la marca y sus seguidores. Con una combinación de historia, innovación y celebración comunitaria, el festival 2024 se perfila como un hito importante en el calendario automovilístico.
El Ariel Nomad 2 es la última locura de Ariel Motor Company Ltd, un pequeño fabricante de automóviles radicalmente deportivos ubicado en Crewkerne, Somerset, Inglaterra. Fundada por Simon Saunders en 1991, la compañía es famosa por fabricar el Ariel Atom, un deportivo extremadamente ligero presentado en 1999 con el motor y la caja de cambios del Honda Civic Type-R.
Construido alrededor de un chasis tubular sin apenas paneles de carrocería, lograba bajar de los 500 kilos y combinar unas asombrosas prestaciones con una formidable agilidad. Posteriormente, la compañía amplió su cartera con una motocicleta, una bicicleta y un buggy desarrollado con la misma filosofía del Atom pero ideado para ser disfrutado en un escenario completamente diferente: el Ariel Nomad.
Llega la segunda parte del Ariel Nomad
El caso es que parece ser que el Ariel Nomad 2015 ya había llegado al límite de su evolución, y en Ariel han pensado en rediseñar completamente el chasis manteniendo la misma filosofía pero aplicando toda la experiencia adquirida a lo largo de estos nueve años. De hecho, desde la empresa británica afirman que el nuevo Ariel Nomad comparte sólo tres piezas con la primera generación.
De entrada, el chasis tubular es completamente diferente, sus vías se han ensanchado nada menos que 50 mm y su batalla ha crecido 48 mm para rozar los 2,40 metroos. Esto nos hace pensar que se ha buscado un mayor aplomo, a riesgo de perder una pequeña parte de la legendaria agilidad del vehículo, que ahora mide 3,40 metros de longitud y pesa 715 kilos.
Otro aspecto destacado del Ariel Nomad 2 es la sustitución del motor del Honda Civic Type R por el motor EcoBoost turbo de gasolina de 2,3 litros empleado por el Ford Focus ST. Tras la preceptiva reprogramación llevada a cabo por Ariel, el motor pasa a entregar 309 CV y 518 Nm. Hay además un nuevo sistema de admisión elevada con doble filtro para reducir el riesgo de la ingesta de cualquier cosa que no sea puramente aire en las cámaras de combustión.
El nuevo chasis mantiene la posición central trasera del conjunto motor cambio, pero deja más espacio para el depósito de combustible, cuya capacidad alcanza los 70 litros, lo que supone una gran mejora respecto al primer Ariel Nomad, que sólo permitía cargar 50 litros.
Esta modificación es crucial para quienes emplean su vehículo en rutas, por ejemplo, por el norte de África, ya que ahora la autonomía alcanza los 885 km y permite prescindir de jerrycans o garrafas de combustible entre el equipaje en zonas inhóspitas.
Las prestaciones del Ariel Nomad 2 son demenciales
El motor Ford de 309 CV se acopla a un cambio manual convencional de seis velocidades mediante pares de engranajes o bien a una más exótica y recomendable caja de cambios secuencial de competición Quaife con igualmente seis relaciones que integra un diferencial de deslizamiento limitado.
En ambos casos, todo el par disponible se entrega a las ruedas traseras, y el Ariel Nomad 2 es capaz de pasar de cero a 60 mph (0 a 96,6 km/h) en sólo 3,4 segundos. La velocidad máxima está limitada a 134 mph (216 km/h), algo bastante lógico si tenemos en cuenta que sus neumáticos Yokohama Geolandar X-AT G016 en medida 235/70R16 tienen un código de velocidad Q, por lo que no deberían sobrepasar los 160 km/h.
Más allá de las prestaciones puras, el Ariel Nomad 2 promete un aumento del 60 % en la rigidez torsional gracias al uso de un chasis tubular de mayor sección. Este bastidor da soporte a unas suspensiones rediseñadas, con brazos de aluminio, amortiguadores de aluminio K-Tech y muelles de espiras variables Eibach.
Opcionalmente, hay disponible un juego de amortiguadores ajustables Öhlins TTX como el del vehículo que ilustra esta información o bien un juego de amortiguadores Bilstein de dos etapas con depósitos separados.
El tamaño de los frenos también ha crecido considerablemente, con discos de 288 milímetros de diámetro (ventilados los delanteros). Por su parte, el freno de mano tiene mando hidráulico, y ahora puede regularse manualmente el reparto interaxial de la frenada. No faltan, en cualquier caso, el ABS, un control electrónico de tracción e incluso un launch control.
Con más de 100 opciones previstas y la posibilidad de personalizar el Ariel Nomad 2 siguiendo los deseos específicos de cada cliente, el vehículo está disponible a partir de 67.992 libras, equivalentes a 80.000 euros. Cada unidad se fabrica por un único técnico en las instalaciones de la compañía. ¿Serás tú su próximo dueño?
Han pasado solo unos pocos días desde que la firma del óvalo azul presentaba su actualizado Ford Maverick, que no es otra cosa que el pick-up más comedido de la marca americana con sus 5,07 metros de largo. En ese momento anunciaron que llegaría a los concesionarios de Estados Unidos con los acabados XL, XLT, Lariat y Tremor, pero nada hacía presagiar una variante con el ADN propio de los modelos ST de la compañía americana, el cual emana el estilo de aquellos ilustres pick-up deportivos que causaron furor en la década de los años ‘80 al otro lado del océano.
Pero lejos de decantarse por esa denominación que hemos visto en los más dinámicos Ford Fiesta o Ford Focus, la compañía americana ha apostado por el nombre de Lobo para esta deportiva versión de su Ford Maverick, la cual tiene su origen allá por el año 2019, cuando el diseñador de la firma americana, Josh Blundo, ideó una criatura que los chicos de Tucci Hot Rods convirtieron en una realidad que mostraron en el SEMA de Las Vegas de 2021.
Este Ford Maverick Lobo comenzó a gestarse allá por el año 2019
Con el objetivo de potenciar el carácter deportivo de este pick-up, los diseñadores de la compañía americana han modificado diferentes partes de su exterior, comenzando por los paragolpes. Estos hacen que la carrocería del Ford Maverick Lobo se estire tres centímetros hasta llegar a los 5,10 metros. Pero también aparece una parrilla personalizada y unos faldones laterales creados para la ocasión. Quienes deseen hacerse con uno de ellos que sepan que está disponible exclusivamente en los colores Velocity Blue, Carbonized Gray Metallic, Oxford White y Shadow Black.
Otro de los detalles que llaman la atención en el exterior de este Ford Maverick Lobo son sus llantas de 19 pulgadas. Sorprende su diseño al más puro estilo Turbofan, que recuerda a las que empleaban los carismáticos Escort RS Cosworth de la época. Estas se calzan con unos neumáticos en medida 225/55 R19 y se terminan siempre en color negro. Aquellos clientes que apuesten por el paquete opcional Black Appearance verán como llegan otras llantas con el mismo tamaño, también en color negro, pero con un diseño mucho más abierto.
Bajo su capó esconde el conocido motor 2.0 EcoBoost
El interior de los Ford Maverick Lobo también cuenta con detalles que ayudan a potenciar su carácter dinámico. Los asientos se han tapizado en cuero de color negro y se adornan con motivos que recuerdan a los grafitis urbanos. De la misma manera, en los respaldos se ha plasmado el nombre de esta versión, que apuesta por llamativos pespuntes en contraste al usar los tonos Grabber Blue y Electric Lime. Estos también se encuentran en su volante, con levas para controlar el cambio automático.
Este no es otro que una transmisión automática con 8 velocidades, la cual se acompaña del corazón 2.0 EcoBoost compartido con el resto de versiones del Ford Maverick. Como en ellos, esta versión deportiva eroga 241 CV de potencia y 373 Nm de par motor, cifras que son enviadas a su sistema de tracción a las cuatro ruedas, única opción disponible cuando hablamos de esta mecánica. Ahora bien, para que este corazón sobrealimentado no desfallezca, los ingenieros de la compañía americana se han decantado por instalar un enfriador de aceite para la transmisión, además de un ventilador más grande para el sistema de refrigeración.
Los frenos de este Ford Maverick Lobo vienen de un Focus ST
Aunque este Ford Maverick Lobo no llega con un extra de energía, si que se han esmerado en la parte dinámica al modificar su chasis. De ahí que la compañía del óvalo azul asegura que es una ‘auténtica camioneta de alto rendimiento en carretera’. Para ello han comenzado por retocar las suspensiones, que se han rebajado 13 milímetros delante y 29 milímetros detrás. De ahí que su carrocería esté a apenas 188 milímetros sobre el asfalto. De la misma manera llegan unos amortiguadores especialmente ajustados para la ocasión.
Los ingenieros de la casa americana también han revisado la dirección y han instalado un sistema de vectorización del par motor para el eje trasero, el cual se controla por medio de un sistema de doble embrague como el usado en los Ford Bronco Sport. Por si no fuera suficiente, del deportivo Ford Focus ST proviene su equipo de frenos, don discos de mayor tamaño y con unas pinzas de dos pistones para el eje delantero.
En Estados Unidos ya tiene precio, pero no llegará hasta 2025
Por si todo esto no fuera suficiente, este Ford Maverick Lobo cuenta con un modo de conducción extra que precisamente lleva el nombre de ‘Lobo’. Ideado para usar en circuito porque libera todo su potencial y reduce la intervención del control de estabilidad, aseguran que ‘mejora el rendimiento en curva, el agarre y la estabilidad, ayudando a minimizar el subviraje’.
La firma del óvalo azul ya admite pedidos de este sensacional Ford Maverick Lobo al otro lado del océano, aunque las primeras entregas van a comenzar a principios de 2025. Para que te hagas una idea, en el configurador de la marca lo tienes ya disponible desde 42.090 dólares, lo que vienen a ser unos 38.910 euros al cambio actual.
El Porsche 911 GT3 RS forma parte de un selecto grupo de coches que están homologados para circular por carretera, si bien su lugar predilecto está en una pista de carreras. Basta con observar su alerón trasero, tan ancho como la propia carrocería y cuya ala está incluso por encima del techo. Y no se queda ahí, pues las modificaciones respecto al GT3 son numerosas tanto a nivel de chasis como de mecánica o aerodinámica. Algo que se refleja en su precio: el actual 911 GT3 RS sigue a la venta por nada menos que 286.470 euros.
Sin duda el modelo de la marca germana es el más popular entre los aficionados, si bien existen algunas alternativas como el Ford Mustang GTD, el Mercedes-AMG GT 63 PRO o el Lamborghini Huracan STO, si bien este último desaparecerá en breve. Con un concepto similar, aunque a un nivel muy inferior en cuanto a potencia y precio, encontramos otro modelo como el Alpine A110 R.
En definitiva, estamos ante el no va más dentro de los vehículos enfocados a disfrutar de la conducción, donde el 911 GT3 RS sigue siendo el rey… con permiso de un hipotético GT2 RS que, de momento, no ha llegado para la generación 992. Bien es cierto que son conceptos muy distintos, pues el GT2 RS apuesta por la turboalimentación y una potencia desmesurada (700 CV en el último modelo), mientras que el GT3 RS se caracteriza por seguir empleando una mecánica de aspiración atmosférica y un peso más ajustado.
El Porsche 911 GT3 RS 2025 tendrá ligeras mejoras
La actual generación del Porsche 911, con el código 992, ya ha recibido su primera renovación (conocida popularmente como 992.2), que ha traído consigo una de los mayores cambios en su historia: la hibridación. Bien es cierto que, al menos de momento, sólo afecta a una de las versiones (Carrera GTS). Desde el punto de vista estético, el 992.2 presenta ligeros cambios, visibles sobre todo en la parte posterior, donde hay la banda de luz es más ancha. También hay modificaciones en los paragolpes, si bien esto no afecta a nuestro protagonista de estas fotos espía, pues del 911 GT3 RS adopta unos específicos.
Lo cierto es que las fotos no aclaran gran cosa en este sentido, pues el paragolpes delantero es idéntico al del actual GT3 RS y el trasero está minuciosamente camuflado para no dejar ver nada más que lo necesario, si bien se aprecia que la unidad de pruebas lleva la mencionada banda de luz de mayor anchura. Aparentemente, el descomunal alerón trasero activo (la lama superior puede variar su inclinación mediante dos actuadores eléctricos) tampoco presenta cambios.
En el salpicadero, del que no tenemos imágenes, también traerá modificaciones, con un cuadro de mandos totalmente digital (el actual tiene el tacómetro analógico) y algunos retoques de menor calado que ya hemos visto en el Carrera y Carrera GTS 992.2.
Pero vayamos a lo importante, la mecánica. En estas renovaciones de mitad de ciclo de vida, Porsche suele aumentar la potencia de sus modelos en mayor o menor medida. En el caso del 992.2 nos encontramos con dos casos diametralmente opuestos: el Carrera ha ganado 9 CV (de 385 a 394 CV), mientras que el GTS ha aumentado nada menos que 61 CV (de 480 a 541 CV), si bien en este caso hablamos de una mecánica totalmente diferente y dotada de hibridación.
El actual GT3 RS entrega 525 CV, que probablemente pasarán a ser entre 530 y 540 CV, si bien la cifra no es tan importante como la manera de entregarlos, pues la mecánica atmosférica es capaz de alcanzar un régimen de giro de 9.000 revoluciones por minuto, cifra que podría incrementarse con esta renovación. Y puestos a soñar, ¿por qué no una versión con cambio manual, como la edición especial 911 S/T? Ahí lo dejamos…
El Ferrari F40 es un caso de estudio. Está claro que se trata de un modelo icónico, el último superdeportivo analógico, el vehículo más potente y rápido de su época, el más salvaje “grupo B” de calle, uno de los mejores diseños de Pininfarina, la entrada por la puerta grande de Ferrari en la era turbo, el último superdeportivo desarrollado con Enzo Ferrari aún vivo… Son innumerables los motivos para desear una una unidad en buen estado. Pero lo sorprendente es cómo los peores ejemplares son igualmente codiciados.
Éste es el caso del Ferrari F40 con número de chasis ZFFGJ34B000088538 que RM Sotheby’s va a subastar dentro de unos días en Monterrey y por el que espera alcanzar una puja máxima de entre 1.750.000 y 2.300.000 euros, un modelo cuyas cotizaciones se han disparado en los últimos años a pesar de que constantemente aparecen unidades en las subastas.
Cotización del Ferrari F40 en subastas. Fuente: Glenmarch.
Otro aspecto interesante sobre las cotizaciones del Ferrari F40 es que su demanda ha crecido mucho en EE. UU., que es donde este vehículo alcanza las cotizaciones más altas, por lo que no es de extrañar que RM Sotheby’s haya decidido poner a la venta esta unidad en el transcurso de la próxima semana del motor de Monterrey (California), a pesar de que hasta ahora esta unidad había pasado su vida en Europa.
El Ferrari F40, en contexto
El Ferrari F40 nació para trasladar a la carretera el desarrollo del Ferrari 288 GTO Evoluzione del Grupo B, prematuramente abolido, con la excusa de celebrar el 40.º aniversario de Ferrari. Basado en un chasis tubular con áreas de fibra de carbono creado para la competición, recibió una carrocería magistralmente dibujada por Pietro Camardella bajo la dirección de Leonardo Fioravanti –empleados ambos por Pininfarina–, fabricada con paneles de aramida (Kevlar) y fibra de carbono.
Detrás del conductor se encontraba un V8 biturbo de 2,9 litros acoplado a un cambio manual de cinco velocidades comandado con la clásica palanca guiada por una rejilla metálica. Sus 478 CV y 576 Nm le permitían hacer el 0-100 km/h en 4,1 segundos y lograr 324 km/h de velocidad máxima, cifras de récord para la época.
Entre 1987 y 1992 se fabricaron en torno a 1.200 unidades. En España se vendía oficialmente por 40.000.000 de pesetas, equivalentes a 240.405 euros, y prácticamente todos los Ferrari F40 salieron de Maranello pintados en Rosso Corsa; incluida la unidad que será subastada en breve por RM Sotheby’s.
La dura vida de este Ferrari F40 Minty Forty
Así, el chasis 88538 se terminó de fabricar el 27 de febrero de 1991 y fue entregado por el concesionario Auto Becker, de Düsseldorf (Alemania) en mayo de ese mismo año a su primer propietario, Dieter Wolf, quien participó en diversos eventos de Ferrari con el vehículo. Tres años más tarde pasó a manos de Arnold Gardemann, entonces presidente del Club Ferrari alemán y conocido coleccionista, quien en 1998 se vio implicado en un accidente con el F40. Un comprador holandés se hizo con el siniestro y encargó su reparación a Forza Service, en los Países Bajos, quienes devolvieron el vehículo a su estado de fábrica reemplazando la zona delantera de la carrocería.
Con otra reparación en el umbral de una puerta, un reemplazo del odómetro por haber dejado de funcionar y un par de cambios de manos más (en 2014, en subasta, y en 2017 en una venta entre particulares), este Ferrari F40 fue adquirido por su actual propietario en 2021, quien lo mandó desmontar, revisar y repintar en Verde Pallido, en homenaje al Ferrari 250 GTO construido para Sir Stirling Moss que finalmente competiría en las 24 Horas de Le Mans de 1962 con Innes Ireland y Masten Gregory. Para complementar el color exterior, el interior rojo original fue retapizado en azul.
Schaltkulisse se ha encargado de su mantenimiento desde 2022, los depósitos de combustible se reemplazaron en aquel año, y también ha recibido un reciente cambio de la correa de la distribución. En el momento de catalogarlo, se han recorrido un poco más de 31.000 kilómetros con este Ferrari, aunque el cambio de odómetro hace que esta cifra sea cuestionable.
Así que ahora los compradores californianos tienen la oportunidad de pujar por un Ferrari F40 reparado tras un siniestro, repintado en un color no original, retapizado en un color igualmente apócrifo y con un kilometraje incierto. Las tres unidades del Ferrari F40 subastadas en lo que va de 2024 han superado los tres millones de euros, algo que es poco probable que suceda en el caso de este ejemplar, si bien el mercado de los Ferrari F40 está tan al alza que… ¿quién sabe?
Las colaboraciones entre fabricantes están más de moda que nunca antes. Y colaborar es lo que precisamente han hecho ahora los chicos de BMW Motorrad y VAGABUND con el objetivo de confeccionar esta sensacional BMW CE 02 x VAGABUND, que por el momento es un concept. Ahora bien, no descartes que sea lanzada al mercado como una edición especial con el que la compañía alemana va a incrementar su gama Heritage.
En realidad esta llamativa BMW CE 02 x VAGABUND ha sido desarrollada entre BMW Motorrad Austria y el equipo de diseño de VAGABUND, quienes tienen su cuartel general en la ciudad de Graz. De ahí que este sensacional eParkourer presuma de llevar el sello ‘made in Austria’.
Por ahora esta BMW CE 02 x VAGABUND es un prototipo
Precisamente ni los chicos de VAGAGUND ni los de BMW Motorrad dan grandes detalles de este prototipo, pero este scooter eléctrico de aspecto retro toma como punto de partida una conocida BMW CE 02. Sobre ella se han colocado pequeños detalles expresivos como un guardabarros delantero específico, que está adornado por un aro en color amarillo. En ese exterior también encontramos unas llantas de color blanco y un asiento en color marrón que contrasta con el resto de elementos de su minimalista carenado acabado en negro brillante.
Detalles que ayudan a realzar la singularidad de esta colaboración son la llegada de una radio OB-4 Magic ideada por Teenage Engineering. Hablamos de un altavoz portátil con Bluetooth y radio integrada que ya cuesta más de 500 euros. Y este elemento es en el que se han inspirado para idear la parte delantera de esta BMW CE 02 x VAGABUNG, con un acabado metálico que recuerda un enorme altavoz portátil.
Detalles que realzan la singularidad de este scooter eléctrico
A pesar de estar hablando de un scooter 100% eléctrico, sus creadores han ideado unos embellecedores en la parte trasera a modo de ‘escapes eléctricos’ y que no son otra cosa que dos compartimentos en los que poder transportar hasta un paraguas confeccionado para la ocasión. Otros toques diferenciadores son las cintas de agarre con las que sujetar con seguridad pequeños objetos.
Nada más se sabe de esta BMW CE 02 x VAGABUND, pero siempre está bien recordar los detalles del modelo desde el que nace dicho prototipo. Se trata de un sensacional scooter eléctrico que la casa alemana ha equipado con unas baterías extraíbles formadas por dos paquetes de 1,96 kWh cada una. Estas le permiten ofrecer una autonomía de hasta 90 kilómetros, que no está nada mal para un vehículo urbano.
Se ofrecen dos opciones mecánicas del BMW CE 02
Los chicos de BMW Motorrad ofrecen esta BMW CE 02 con dos niveles de potencia, comenzando por una cuyo motor se limita a 4 kW (5 CV). Lo mismo ocurre con su velocidad máxima, limitada a 45 km/h, detalle por el que se considera un ciclomotor y se puede conducir con una licencia desde los 15 años. La versión superior utiliza un motor con 11 kW de potencia (15 CV), lo cual aumenta su velocidad máxima hasta los 95 km/h. Pero esta ya requiere otro permiso superior para poderse conducir.
En función de la versión elegida varía su precio. Y es que mientras que la BMW CE 02 AM (así es como se denomina a la versión ciclomotor) tiene un precio de partida en España de 7.425 euros, la variante superior se va hasta los 8.425 euros.
Corría el año 2005 cuando Mercedes-Benz adquirió por completo AMG. Eso fue seis años después de que la firma de la estrella ya tuviera la mayor parte de las acciones de aquel preparador alemán y mucho después del nacimiento de este inmaculado Mercedes-Benz 500SEC AMG, una criatura que fue debidamente modificada por aquel entonces, preparador independiente, quien sabía como exprimir al máximo las máquinas que los de Stuttgart no buscaban mejorar.
La vida de este sensacional Mercedes-Benz 500SEC AMG comenzó como la de cualquier otro C126, que era precisamente el código que la firma de la estrella dio a los coupé que derivaban de los Clase S de la época, los W126. Pero aquella maravilla ensamblada en la planta de Stuttgart en el año 1985 tenía una prometedora carrera por delante. Porque su primer dueño quería que fuera mucho más rápido que el resto de sus hermanos.
El 500SEC salía de fábrica con un 5.0 V8 de 231 CV
Y para ello recurrió a los servicios del preparador de Affalterbach, quien le tenía cogido el punto a los propulsores V8 fabricados por Mercedes-Benz. Y concretamente este 500SEC escondía el legendario M117, que no era otro que un extraordinario 5.0 V8 atmosférico capaz de rendir 231 CV de potencia y 405 Nm de par motor. Cifras que rápidamente subieron de nivel gracias a las mejoras introducidas por AMG.
La primera de ellas consistía en incrementar la cilindrada de aquel 5.0 V8 hasta el punto de llevarlo hasta los seis litros. A continuación instaló un completo sistema de escape que fabricaba Sebring para AMG entre otros pequeños detalles. El resultado fue el nacimiento de este Mercedes-Benz 500SEC AMG, una criatura que ahora entregaba 331 CV de potencia y 525 Nm de par motor. Y estas cifras las plasmaba AMG en una ficha técnica que entregaba con el vehículo.
AMG llevaba este motor V8 hasta los 385 CV
No contento con el resultado del trabajo de AMG, su propietario volvió un año más tarde a la sede de Affalterbach con su Mercedes-Benz 500SEC AMG. Quería más ‘chicha’ bajo el pedal derecho de su deportivo y los chicos de AMG se volvieron a superar. Desmontaron por completo ese M117 y le instalaron unas nuevas culatas con cuatro válvulas por cilindro (originalmente tenía dos por cilindro) que habían desarrollado internamente. Con ello este V8 pasaba de tener 16 a 32 válvulas, pero lo más interesante es que la cifra de potencia se llevó hasta los 385 CV.
Más allá de las mejoras introducidas en el motor original de este Mercedes-Benz 500SEC, los especialistas de Affalterbach también trabajaron a fondo en su chasis para intentar digerir esa importante inyección de energía. De ahí que potenciaron su equipo de frenos original con la llegada de discos delanteros más grandes y pinzas de cuatro pistones. De la misma manera se instalaron unos muelles específicos que acercaban su carrocería al asfalto y lo remataron con unas sensacionales llantas OZ Racing de tres piezas y de 17 pulgadas. Una ‘locura’ para el año 1985.
Este Mercedes-Benz 500SEC AMG tiene 82.000 kilómetros
Y como no podía ser de otra forma, también añadieron algunos retoques estéticos en su exterior y eliminaron todo detalle cromado con el que el Mercedes-Benz 500SEC salía de fábrica. Si bien los chicos de Affalterbach no dotaron a esta unidad de su llamativo kit aerodinámico, que ensanchaba de forma poderosa la carrocería de este legendario coupé.
Desde que saliera de fábrica allá por el año 1985, este Mercedes-Benz 500SEC AMG tan solo ha cubierto un total de 82.171 kilómetros. Gracias a ello conserva prácticamente como el primer día su interior tapizado en cuero de color negro o sus molduras en madera natural. Pero también su legendaria mecánica, concebida mucho antes de que el preparador de Affalterbach cayera bajo el control de la firma de la estrella.
Se encuentra a la venta en Cars & Bids
Ahora esta maravilla que escribió parte de la historia de AMG se ha puesto a la venta por medio de la página de subastas Cars & Bids, donde seguro que va a encontrar un hogar fantástico donde será bien disfrutado por sus nuevos propietarios. Que eso si, seguro que pagarán una auténtica fortuna por él.
Han tenido que pasar más de 50 años para que la firma de Maranello lanzara al mercado un digno sucesor para el icónico Ferrari 365 GTS4. Y este no es otro que el bello Ferrari Roma Spider, una criatura que como su antepasado combina un motor delantero, una capota de lona y un interior con cuatro asientos. Y criatura que ahora ha pasado por las manos de los chicos de Novitec, quienes han modificado su imagen, su dinámica y su extraordinario 3.9 V8 Biturbo.
En realidad era cuestión de tiempo que el preparador alemán Novitec lanzara al mercado un buen puñado de mejoras para el Ferrari Roma Spider. Y es que desde finales de 2021 lo hace con la versión coupé de este sensacional deportivo de la casa italiana. Y pocas sorpresas nos encontramos, aunque todas ellas aportan un toque muy personal a este descapotable.
Mucho carbono para el exterior del Ferrari Roma Spider
Comenzando por el exterior, decir que los chicos de Novitec han ideado un buen puñado de componentes aerodinámicos confeccionados a la medida del Ferrari Roma Spider. Como es habitual en la casa alemana, todos ellos están fabricados en fibra de carbono y son totalmente funcionales, optimizando la aerodinámica de este descapotable, así como añadiendo unos kilos de carga aerodinámica cuando se circula a alta velocidad.
Los más destacados son el nuevo splitter delantero, que se acompaña de unos faldones laterales más prominentes, de un nuevo difusor posterior y de un sutil alerón trasero. Pero luego hay otros tantos que están más enfocados a la estética, como son las carcasas de los espejos retrovisores, los marcos que acompañan a los faros delanteros y pilotos traseros, además de una nueva parrilla que Novitec también fabrica en fibra de carbono y que le sienta de maravilla al descapotable de la firma de Maranello. De ‘atrezzo’ también son su nuevos terminales en negro mate, porque esta criatura conserva su silenciador trasero de fábrica.
Vossen Wheels firma las llantas de 21 y 22 pulgadas
Las llantas originales de 20 pulgadas han dejado paso a unas nuevas llantas forjadas que el especialista Vossen Wheels fabrica específicamente para los chicos de Novitec. En este caso concreto se trata del modelo NF11, que son forjadas, que tienen 21 pulgadas delante y 22 pulgadas detrás y que imitan a un cierre central tras el que se esconden sus cinco tornillos. Como no podía ser de otra manera, estas llantas son totalmente personalizables y en este Ferrari Roma Spider se han calzado con unos neumáticos en medida 255/30 R21 delante y 315/25 R22 detrás.
Semejantes llantas mejorarán el comportamiento dinámico del Ferrari Roma Spider, pero lo harán aún más si el cliente lo combina con unos separadores ofrecidos por Novitec, quien además ofrece unos nuevos muelles confeccionados para la ocasión. Estos son compatibles con cualquiera de las suspensiones disponibles en este bello descapotable italiano, así como con las unidades equipadas con el sistema de elevación del eje delantero. Pero en cualquier caso, son responsables de acercar en 35 milímetros su carrocería al asfalto para reducir su centro de gravedad.
Este Ferrari Roma Spider ahora alcanza 325 km/h
Conociendo las artes del especialista alemán Novitec, el corazón 3.9 V8 Biturbo que anima a todos los Ferrari Roma Spider no se ha quedado tal cual sale de fábrica. Cosa que tampoco sería mala, porque dicho bloque eroga 620 CV de potencia y 760 Nm de par motor, cifras que digiere un cambio automático de doble embrague y 8 velocidades para ser enviadas a sus dos ruedas traseras. Con todo ello presume de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y de alcanzar los 320 km/h. Cifras que claramente no eran suficientes para Novitec.
Estos se han decantado por instalar una nueva gestión electrónica N-Tronic, así como unos nuevos catalizadores deportivos. Con estos componentes ese 3.9 V8 Biturbo ahora entrega 704 CV de potencia a 7.400 rpm, así como 882 Nm de par motor a 3.700 rpm. Esa inyección de energía se traduce en una mejora instantánea de las prestaciones, porque tras pasar por las manos de Novitec el Ferrari Roma Spider reduce a 3,2 el tiempo para acelerar de 0 a 100 km/h, al igual que su velocidad punta escala hasta los 325 km/h.
Novitec también puede trabajar en el interior
Novitec no menciona cambios algunos en el interior de este Ferrari Roma Spider, pero que sepas que son capaces de personalizar hasta el último detalle del habitáculo de este bello descapotable. Si es que el artesanal departamento Tailor Made de Ferrari no lo ha podido hacer antes. Cosa que parece bastante complicado.
De la misma manera no habla de precios. Pero ya te podrás hacer una idea de que cuando se combinan los nombres de Ferrari y de Novitec, los euros pasan a un segundo plano.
Ha pasado prácticamente un año desde que la compañía japonesa Nissan ponía a la venta a nivel local una interesante versión de su incombustible Nissan Caravan, la cual causó furor entre los clientes más inquietos y buscadores de aventuras sin ataduras. Y es que por aquellos entonces se lanzaba al mercado esta versión llamada MyRoom, que no es otra cosa que una variante de corte camper y que viene directamente de fábrica.
Si bien, aquel Nissan Caravan MyRoom fue puesto a la venta en Japón como una edición especial, que estuvo disponible por tiempo limitado. Ahora bien, el éxito cosechado por este sensacional vehículo camper ha hecho que la compañía nipona lo haya sumado a la extensa gama que este incombustible vehículo con 15 años a sus espaldas (es la sexta generación del Nissan Caravan) ofrece en Japón.
Una versión más que se suma a la gama del Nissan Caravan
De ahí que ahora cualquiera en Japón pueda adquirir uno de estos Nissan Caravan MyRoom, una versión que la compañía japonesa construye sobre la versión corta de este vehículo comercial. Un detalle curioso si tenemos en cuenta que también hay una variante que mide 5,08 metros de largo, cota que haría más interesante a este vehículo camper que se conforma con 4,70 metros de largo, 1,70 metros de ancho y 1,98 metros de alto. Además, tiene una distancia entre ejes con 2.555 milímetros.
La compañía japonesa no se ha esmerado mucho en potenciar la imagen exterior de este Nissan Caravan MyRoom, porque presenta un aire muy comercial con esos paragolpes acabados en color negro, tono que también adquieren la parrilla delantera, las tapas de los espejos retrovisores, los tiradores de las puertas e incluso sus llantas, que son de acero y que están calzadas con unos neumáticos en medida 195/80 R15.
Un exterior muy sobrio para este vehículo camper
Al sumar esta versión MyRoom a la gama del Nissan Caravan, la compañía japonesa ha añadido un nuevo color disponible para su carrocería, que lleva el nombre de Deep Forest. Pero ten en cuenta que hay otros cuatro colores para elegir, así como una combinación bicolor que combina los tonos Sand Beige con el techo en blanco. Otro toque específico de esta versión camper son los discretos adhesivos ‘MyRoom – Into the Nature’ presentes en sus ventanas laterales y trasera.
A pesar de las compactas dimensiones exteriores, el interior de este Nissan Caravan MyRoom es realmente espacioso. Al igual que contrasta la simplicidad de su exterior con un puesto de conducción realmente confortable y donde no falta una pizca de equipamiento. Pero lo interesante de esta versión camper es que está configurada como un vehículo de cuatro plazas, donde los dos asientos traseros ofrecen una versatilidad fuera de nivel. Estos pueden utilizarse como cualquier asiento tradicional, pero respaldo y base basculan para quedar horizontal y aprovecharse como cama, además de para colocarse en posición contraria a la marcha y convertir la parte trasera en una sala de estar.
Detalles interesantes son opcionales en el Nissan Caravan MyRoom
La parte trasera del Nissan Caravan MyRoom mide 2,29 metros de largo, 1,20 metros de ancho y 1,23 metros de alto. De ahí que se pueda instalar una cama de 1,86 x 1,20 metros. Ahora bien, ten en cuenta que dicha cama se ofrece en versión elevable o plegable para adaptarse a las necesidades del cliente, pero en cualquier caso que sepas que es una opción que cuesta 176.000 yenes (1.105 euros).
Opcional también es todo el revestimiento de madera que adorna la parte trasera del Nissan Caravan MyRoom con independencia del nivel de equipamiento elegido por el cliente (se ofrece en acabados GX y Grand GX). Además de vestir sus paneles laterales con madera natural como si de un hotel minimalista se tratase, este paquete también suma una mesa, cortinas y otros muchos detalles por unos módicos 269.000 yenes (1.690 euros).
Ofrece hasta una powerbank creada con baterías de Leaf recicladas
Otra de las opciones más interesantes en este Nissan Caravan MyRoom es una batería portátil que ofrece la compañía japonesa y que proviene de baterías recicladas que fueron usadas por los Nissan Leaf. Son de iones de litio, tienen 633 Wh de capacidad y soportan temperaturas entre -20 y 60 grados centígrados, siendo una pieza clave para alimentar equipos eléctricos adicionales como un proyector que también ofrece la compañía japonesa como accesorio con una pantalla de 1,17 x 1,00 metros. Ahora bien, que sepas que esa batería externa tiene un precio de 170.500 yenes (1.070 euros).
El Nissan Caravan MyRoom está disponible en Japón con dos opciones mecánicas que comienzan con el motor QR20DE, que es un bloque de dos litros, atmosférico y de gasolina que entrega 130 CV de potencia y 178 Nm de par motor. Por otro lado aparece el propulsor 4N16, que es un 2.5 Turbodiésel firmado por Mitsubishi, el cual proporciona 132 CV de potencia y 370 Nm de par motor.
Hay dos opciones mecánicas para los Nissan Caravan MyRoom
Cualquiera de ellos está acompañado de serie con un cambio automático de 7 velocidades, al igual que tienen un sistema de propulsión posterior. Sin embargo, exclusivamente los diésel se pueden solicitar con un sistema de tracción a las cuatro ruedas, un punto extra para este aventurero vehículo.
Dependiendo del nivel de equipamiento y de la configuración mecánica, el precio de este Nissan Caravan MyRoom oscila entre los 5.516.500 y los 6.679.200 yenes (GX 2WD Gasolina y Grand GX 4WD Diésel respectivamente). Eso lo puedes traducir como entre 34.700 y 42.010 euros al cambio actual. Pero te recordamos que, además de ser un vehículo exclusivo para Japón, cama y otros accesorios te los cobran aparte.
El pasado 31 de julio, en el pintoresco entorno del lago Maggiore en Stresa, se entregaron dos Maserati muy especiales, simbolizando lo más exclusivo de la producción a medida de la compañía de Módena. Estos vehículos fueron entregados a un destacado empresario del sector biomédico de Estados Unidos, un ferviente admirador de la marca del Tridente.
Adiós al V8 en el Maserati Quattroporte
El primero de estos coches es el Maserati Quattroporte Grand Finale, la última versión del Quattroporte con motor de combustión V8. Este modelo marca el final de una era para Maserati, despidiéndose con el grandioso nombre de Quattroporte Grand Finale. El segundo vehículo es el MC20 Iris, nombrado así en honor a los colores del arco iris que adornan su diseño tanto en el exterior como en el interior.
Ambos coches fueron creados como parte del programa de personalización Maserati Fuoriserie, una iniciativa que permite a los clientes personalizar sus vehículos de maneras únicas y extraordinarias. Este programa ha permitido a Maserati producir dos obras maestras que cumplen con las altas expectativas de un cliente que ha visto realizadas sus visiones en dos modelos icónicos de la marca: el lujoso Quattroporte, que ha sido un emblema de excelencia a lo largo de seis generaciones, y el moderno y distintivo superdeportivo MC20.
Maserati Quattroporte con 572 CV
El Maserati Quattroporte Grand Finale presenta un exterior en color Blu Nobile, con un kit de carrocería de fibra de carbono pintado en el mismo tono y pinzas de freno de aluminio cepillado. Este último Quattroporte está equipado con un potente motor V8 de 572 CV. Un detalle especial es el número de identificación 999999, impreso en el parabrisas y en el interior de la puerta del conductor. Además, se ha diseñado una cubierta a medida para el motor, firmada por el equipo de Fuoriserie y los ingenieros que participaron en el proyecto.
El interior del Quattroporte Grand Finale es un tributo a la artesanía italiana, conocida por su habilidad para resaltar materiales de alta calidad. Entre los detalles personalizados se encuentran un volante con incrustaciones de madera de raíz, paneles de puertas en color tostado, pilares A en cuero negro, el logotipo del Tridente bordado en negro en los reposacabezas, un maletero forrado en cuero y detalles en madera de raíz en los tiradores de las puertas del pasajero.
La insignia especial ‘Grand Finale’ en el túnel central y en el umbral de la puerta confiere al Quattroporte Grand Finale un aire verdaderamente único, consolidándolo como un ícono indiscutible incluso en su última versión.
Maserati MC20 con los colores del arco iris
El Maserati MC20 Iris es otro vehículo excepcional, resultado de la meticulosa artesanía de los ingenieros de la marca italiana, quienes colaboraron con los mejores expertos del sector para crear un coche prácticamente irrepetible. El arco iris, un motivo elegido por el cliente, es el hilo conductor del diseño del coche. El vibrante color AI Aqua Rainbow distingue el exterior del MC20 Iris y se refleja en el Tridente del centro de los tapabujes, definiendo su fuerte personalidad estilística.
En el interior, el color AI Aqua Rainbow se utiliza en las costuras que destacan en los reposabrazos, el túnel central —el primero en ser fabricado con cuero ICE, un material prestigioso— y el volante. Las levas del volante también son del mismo color, al igual que el aro en el borde superior del volante.
El umbral de la puerta está adornado con la inscripción ‘MC20 Iris’ grabada con láser, y el color AI Aqua Rainbow se repite en las costuras del compartimento del motor y el maletero. Esta versión específica y exclusiva del MC20 Iris destaca por sus refinados detalles, combinando la tradición de Maserati con los elementos más innovadores que caracterizan el futuro de la marca.
La gama Maserati al completo
Maserati SpA produce una gama completa de automóviles únicos, reconocidos por su extraordinaria personalidad. Su estilo, tecnología y carácter exclusivo satisfacen los gustos más exigentes, siendo un referente en la industria automovilística mundial. La gama de Maserati incluye el SUV Grecale, el GranTurismo, el GranCabrio y otros modelos que se caracterizan por el uso de materiales de alta calidad y soluciones técnicas avanzadas.
Los modelos de Maserati están equipados con propulsores híbridos de 4 cilindros y motores de gasolina V6, con tracción trasera y total, que encarnan las prestaciones distintivas de la marca. En la cúspide de su gama se encuentra el superdeportivo MC20 y su versión descapotable, el MC20 Cielo, impulsados por el motor V6 Nettuno, que incorpora tecnología derivada de la Fórmula 1.
El GranTurismo está disponible tanto con el motor V6 de gasolina de altas prestaciones como en una versión 100% eléctrica, el GranTurismo Folgore, el primer coche eléctrico de la marca. La gama eléctrica de Maserati también incluye el Grecale Folgore y el nuevo GranCabrio Folgore.
Para 2025, todos los modelos Maserati estarán disponibles en versión totalmente eléctrica, y para 2028, la gama completa de Maserati funcionará exclusivamente con electricidad, marcando un futuro sostenible para la icónica marca italiana.
La marca deportiva alemana Porsche ha comenzado a utilizar en su planta de Leipzig (Alemania) un nuevo sistema de almacenamiento de energía basado en la reutilización de las baterías usadas procedentes de unidades preproducción y de unidades utilizadas en usos internos dentro de la factoría de sus vehículos eléctricos, que han llegado al final de su vida útil.
Bajo la denominación “Second live”,Porsche está ya experimentando las conveniencias y características que tiene el suministrar energía eléctrica a sus instalaciones utilizando para ello más de 4.400 módulos de batería procedentes de unidades reutilizadas procedentes del Taycanpara almacenar en ellas energía y usarla eficientemente en dotar de fuerza eléctrica a distintas infraestructuras dentro de su centro de producción en Leipzig de manera eficiente y respetuosa con el aprovechamiento de los recursos disponibles.
A partir de una idea surgida en el departamento de Gestión de Construcción, Medioambiente y Energía de Porsche en Stuttgart, la compañía acumuló 4.400 módulos de baterías de alta tensión extraídas de los Taycan ya en desuso en un espacio equivalente al de dos canchas de baloncesto ubicado en los terrenos de la factoría. Su nueva función ahora consiste en suministrar energía a la planta y favorecer el ahorro de costes en la misma.
Porsche amplía la vida útil de sus baterías
El proyecto que Porsche está desarrollando va a proporcionar valiosas experiencias y conocimientos a la marca sobre el suministro “inteligente” de energía en una fábrica, al tiempo que permitirá promover la implantación de una red eléctrica adaptable y compatible al 100 por cien con este nuevo sistema de alimentación y almacenamiento de energía para grandes infraestructuras
“Por supuesto, se trata de aspectos medioambientales y de la cuestión central del suministro energético. Pero también era importante para nosotros desempeñar un papel pionero con el sistema de almacenamiento”, afirma Aylwin Schmid, director de Ingeniería Eléctrica de Porsche, al explicar los objetivos de esta iniciativa.
El proyecto, diseñado por Schmid y su equipo en colaboración con la facultad Ciencias Aplicadas de la Universidad de Sajonia Occidental busca “combinar en este modelo específico, varios objetivos. Por ejemplo, la limitación de los picos de carga, la optimización del autoconsumo y simultáneamente la participación en el mercado energético”. Esta gran versatilidad hace que el proyecto piloto de Porsche sea único en el campo del almacenamiento industrial de energía.
Usar los recursos de manera sostenible
Según explica Albrecht Reimold, responsable de Producción y Logística en el Consejo de Dirección de Porsche AG, “el proyecto constituye un ejemplo de cómo podemos utilizar los recursos de forma sostenible y combinar ese aprovechamiento con la eficiencia empresarial”.
“Queríamos crear capacidad de almacenamiento de electricidad para la planta de Leipzig con el fin de que fuera aún más económica y autosuficiente. Por lo tanto, tenía sentido utilizar para ello las baterías de los Taycan de preproducción en lugar de reciclarlas con un gran coste”, explica Jonathan Dietrich, responsable del proyecto y del sistema de almacenamiento de baterías.
Gracias a la experiencia que se está llevando a cabo en la planta de la marca deportiva alemana en Porsche esperan “obtener conocimientos que nos permitan en el futuro equipar otras instalaciones de la compañía Porsche con sistemas y funcionalidades similares. Al mismo tiempo, podemos utilizar las baterías de los Taycan de pruebas para un segundo uso, cuando ya no son aptas para el vehículo y antes de su reciclaje final”, comenta Dietrich.
Los datos del sistema estacionario de almacenamiento de energía levantado por Porsche a partir del uso de baterías del Taycan en desuso son realmente impresionantes. La potencia total acumulada de la instalación supera los 5 megavatios, alcanzando un contenido energético de 10 megavatios hora, que incluso puede trabajar durante breves periodos de tiempo con una sobre carga de hasta el 20%
Reutiliza 4.400 módulos de batería del Taycan
Los 4.400 módulos de baterías individuales utilizados en su conformación se encuentran agrupados en 4 grandes contenedores ubicados en la instalación. Todos ellos fueron utilizados en los duros y exigentes trabajos de prueba llevados a cabo por la compañía para el desarrollo del Taycan.Y, ahora, todos ellos están siendo reutilizados sin ningún tipo de modificación en los mismos, en el nuevo sistema de almacenamiento de energía implantado en la factoría de Porsche en Leipzig.
Los cuatro grandes contenedores que albergan los módulos están conectados cada uno de ellos a un inversor y a un transformador de media tensión, Todo el conjunto de la instalación, incluidos los propios módulos de las baterías, se han diseñado para proporcionar una vida útil superior a los diez años. Cada modulo puede ser reparado o sustituido de manera individualizada del resto de la instalación cuando sea necesario.
La instalación combina además su funcionamiento con el de los propios paneles solares de la central de energía existente en la planta de Leipzig, los cuales generan parte de la electricidad que va a acumularse en el nuevo sistema de almacenamiento, con una potencia máxima de 9,4 megavatios.
Gestión eficaz de los picos de carga
Cuando el sistema detecta picos de carga, el propio sistema se encarga de reducirlos mediante técnicas de limitación de picos de demanda o “peak shaving”, Estos sistemas cada día adquieren una mayor importancia en las instalaciones de este tipo, pues el aumento de la demanda de electricidad que están produciendo la electromovilidad, el uso de bombas de calor y otros fuertes consumidores eléctricoshace preciso limitar o reducir los excesos de carga que se producen alternativamente en la red eléctrica. El objetivo a futuro sería también reducir los picos y estabilizar “aguas arriba”, la red de distribución eléctrica.
Los sistemas de acumulación de energía basados en el uso de baterías recicladas al finalizar su uso en vehículos cuya vida útil ha llegado a su fin van a desempeñar un importante papel en el futuro del mercado energético. Así, a finales del presente año, en países como Alemania se van a integrar en el mercado como sistemas de compensación de energía, en todas sus posibles formas comercializables, incluyendo igualmente los conceptos de reducción de picos y de estabilización de la red de distribución “aguas arriba”.
Porsche viene desarrollando en sus plantas importantes proyectos tendentes tanto a alcanzar un mejor aprovechamiento de la energía que consume como a reducir los efectos de la misma. Así, desde 2021 la producción de Porsche en los centros de Zuffenhausen, Leipzig y Weissach es neutra en cuanto a emisiones de carbono se refiere. Y antes, desde 2017, Porsche solo utiliza electricidad procedente de fuentes renovables. Los centros de producción de Stuttgart-Zuffenhausen y Leipzig, por ejemplo, se abastecen de electricidad verde y biometano. La planta de Leipzig también obtiene calefacción centralizada a partir de biomasa.
Habrá que esperar todavía casi un año, hasta el 25 de junio de 2025, para que llegue a los cines F1, la esperada película sobre la Fórmula 1protagonizada por Brad Pitt, el campeón mundial Lewis Hamilton y el español Javier Bardem, entre otros.
De momento, hasta que F1 llegue a los cines, tendremos que conformarnos con el teaser oficial (arriba), que muestra algunas de las trepidantes escenas de la cinta al ritmo de la mítica canción de Queen, «We Will Rock You».
Realizada en colaboración con la Fórmula 1, la película se promociona como la más «auténtica» grabada nunca sobre este deporte. Y es que muchas de sus escenas han sido rodadas en tiempo real durante los Grandes Premios de F1 en todo el mundo. De hecho, hasta se han creado perfiles en redes sociales como Twitter y también en Instagram para dar soporte mediático al filme en los que se muestra la evolución del supuesto equipo de F1.
Brad Pitt es un veterano piloto de F1 que regresa a la competición
En la película, Brad Pitt interpretará a un piloto veterano (Sonny Hayes), que regresa a la F1 después de haber sufrido un accidente que le obligó a abandonar el monoplaza y a competir en otras disciplinas deportivas. Ahora, se enfrenta al reto de formar equipo con un novato con mucho talento (Damson Idris).
En el filme se ha involucrado a toda la comunidad de la F1: a los 10 equipos de la parrilla, a los pilotos, a los organizadores reales de la FIA, al público, etc, ofreciendo una visión sin precedentes de este deporte en la gran pantalla.
De hecho, una de las presencias más destacadas es la del campeón mundial Lewis Hamilton, que también es productor de la película y que se ha involucrado en el guión de la misma para que todo resulte más realista.
Gran parte de las escenas se han rodado durante los Grandes Premios de F1 de este año. En Gran Bretaña, en el circuito de Silverstone, pudimos ver a los protagonistas de la cinta junto a pilotos reales de la parrilla, como Carlos Sainz (abajo).
En este circuito británico, el supuesto equipo APXGP incluso instaló un paddock real para dar soporte al rodaje. Para la filmación no se utilizaron coches de F1, pero sí monoplazas de Fórmula 2, modificados con el kit aerodinámico de Fórmula 1 con la colaboración de expertos del equipo de diseño de Mercedes-Benz.
15 cámaras en cada coche
Los protagonistas también han rodado en otros circuitos durante los Grandes Premios de este año (Hungría, Bélgica, Abu Dhabi, España, México, Las Vegas…), acumulando escenas de lo más realistas junto al resto de pilotos de la parrilla.
Y es que a los mandos de la película está Joseph Kosinski, el realizador de Too Gun: Maverick, que ha prometido mucha acción y adrenalina para esta cinta, en la que se han han montado hasta 15 cámaras en cada coche para captar cada uno de los efectos.
El elenco está repleto de estrellas e incluye al español Javier Bardem, que interpreta a un amigo de Brad Pitt, que es el dueño de un equipo que está en el último lugar de la parrilla de la F1 y que da al ex piloto al que encarna Brad Pitt una nueva oportunidad de ponerse a los mandos de un monoplaza.
Entre los actores, también están el nominado al Oscar Kerry Condon, el ganador del premio Emmy y nominado al Globo de Oro Tobias Menzies, Sarah Niles, Kim Bodnia y Samson Kayo.
Las película de Apple, producida por Jerry Bruckheimer, el propio Brad Pitt y Warner Bros Pictures, se estrenará el próximo año en cines y también estará disponible en formato IMAX.
La DGT ha puesto el punto de mira en estas Apps que ‘chivan’ de sus controles. Y no son Google Maps ni Waze y en este artículo te daremos algo de más información.
Hay aplicaciones que son utilizadas por la mayoría de las personas que conducen y avisan a los conductores de la existencia de controles que se realizan en las carreteras de toda España.
Pero, os tenemos que decir que no hablaremos de Google Maps ni mucho menos de Waze y es que hay muchas apps que son capaces de decirles a los conductores dónde están ubicados los controles que realiza la Guardia Civil.
La DGT sabe que hay apps que avisan de los controles
El organismo de la Dirección General de Tráfico es consciente de que en la actualidad la mayoría de los conductores utilizan diferentes apps para saber dónde están los radares de la DGT y dónde se encuentran los controles que lleva a cabo la Guardia Civil de Tráfico.
Es por ello que hemos elaborado este artículo con el objetivo de que conductores y lectores sepan que hay muchas más apps además de Google Maps o Waze que pueden pegar chivatazos en el caso de que se encuentren en la carretera.
Algo que han de tener en cuenta los usuarios es que algunas de estas apps son 100% legales y esto quiere decir que las autoridades encargadas no podrán multar en el caso de que pillen a los conductores haciendo uso de las mismas.
Pues os podemos decir que, si no queréis recibir multas por exceso de velocidad, podéis descargaros la app de RadarBot y con la misma podréis ir circulando con total tranquilidad además de que se trata de una opción que es muy efectiva y está especializada.
Hay que señalar que esta app es totalmente gratuita además de legal y ha sido desarrollada para avisar a los conductores de que hay radares de las autoridades encargadas en determinados lugares de las carreteras.
La DGT está vigilando una app parecida a Google Maps
El organismo de la Dirección General de Tráfico o DGT tiene en cuenta que muchos usuarios están haciendo uso del ‘método gallego’ para avisar a los demás conductores de la existencia de radares o de controles por parte de la Guardia Civil.
Pero esto, ¿no es algo ilegal?, pues a eso mismo vamos y es que los conductores creen que se están haciendo un favor los unos a los otros cuando realmente se están perjudicando y mucho.
Hay que tener claro que la Guardia Civil de Tráfico además de las autoridades encargadas suelen llevar a cabo controles para saber si los usuarios están cumpliendo con las normas o no.
También los conductores se percatan en todo momento de que hay muchos radares en las carreteras españolas y es que gracias a los mismos se puede garantizar la seguridad vial.
Lo que no quiere la Dirección General de Tráfico es que los conductores se avisen en el caso de que vean radares o en el caso de que haya algún que otro control por parte de la Guardia Civil.
Aplicaciones como Google Maps o Waze son usadas y la DGT lo tiene en cuenta
Se puede afirmar que el organismo de la DGT o Dirección General de Tráfico tiene en cuenta que los usuarios emplean avisadores además de detectores e inhibidores de radares y algunos se avisan por medio de WhatsApp.
Pero, ¿qué es lo que ocurre con esta situación?, pues que está cansando y mucho a las autoridades encargadas porque no pueden trabajar correctamente debido a que los conductores no paran de usar apps con el fin de buscar rutas alternativas para no pasar por los controles.
Antaño los conductores hacían uso de apps como Waze o Google Mapspara informar a los demás de que había radares y para que tuvieran algo de cuidado
Es por ello que en la actualidad las autoridades encargadas están empezando a multar a todos aquellos conductores que se dedican a avisar a otros de la existencia de controles que se llevan a cabo en las carreteras españolas.
En Galicia la DGT ya está poniendo multar
Se puede decir que hace poco en Galicia se multó a una empresa que se encargaba de informar a los conductores sobre la situación del tráfico por medio de una app para móviles.
Es por ello que las autoridades encargadas piden a los conductores que tengan mucho cuidado con lo que hacen porque posiblemente puedan ser multados en el caso de que sean pillados avisando a los demás de la existencia de controles.
No se te ocurra avisar a nadie de que hay radares o controles de la Guardia Civil en la carretera porque si te pillan los agentes, puedes acabar pagando multas muy caras.
Hay que tener mucho cuidado con el tema de los avisos por medio de WhatsApp o de Telegram porque aquellas personas que dan avisos no están haciéndole un favor a nadie.
Imagínate conduciendo a alta velocidad en la autopista, cuando de repente el capó de tu coche se abre de golpe, bloqueando tu visión por completo. Este aterrador escenario no es solo un caso hipotético, sino una peligrosa realidad para algunos conductores de vehículos franceses. Varios incidentes recientes han puesto en evidencia un grave defecto de fabricación que podría estar poniendo en riesgo a miles de automovilistas. Este artículo examina las circunstancias detrás de estos incidentes y ofrece recomendaciones para mantenerse seguro al volante.
Aparición del problema
El problema salió a la luz en las redes sociales, donde varios usuarios compartieron experiencias similares. Un video viral en Reddit muestra a un hombre conduciendo su coche francés cuando, de repente, el capó se abre sin previo aviso, cegando su visión y poniendo en peligro su vida y la de los demás en la carretera. Este incidente, aunque alarmante, no es un caso aislado.
Numerosos conductores han informado situaciones similares, lo que ha generado preocupación generalizada sobre la seguridad de estos vehículos. Las historias compartidas en las redes han revelado que lo que inicialmente podría haberse considerado un incidente aislado es, de hecho, un problema más extendido, lo que sugiere un defecto de fabricación que podría afectar a múltiples modelos.
Respuestas de los usuarios y preocupación generalizada
La respuesta de los usuarios en las plataformas digitales ha sido de alarma y consternación. Muchos han compartido sus propios relatos de terror, describiendo situaciones en las que el capó de sus vehículos se abrió de manera inesperada mientras conducían. Estos testimonios han servido para subrayar la gravedad del problema, sugiriendo que no se trata de un fallo menor, sino de un defecto potencialmente letal.
La creciente cantidad de informes ha incrementado la preocupación tanto entre los conductores como entre los expertos en seguridad vial. Estos incidentes han planteado serias dudas sobre la confiabilidad de algunos vehículos franceses, lo que ha llevado a un llamado urgente para que los fabricantes tomen medidas inmediatas para abordar este problema.
Información de expertos
Expertos en seguridad vehicular han empezado a pronunciarse sobre la gravedad de estos incidentes. Natalia García, directora comercial de Parclick, ha destacado la importancia de la seguridad en las carreteras y cómo estos fallos mecánicos socavan la confianza pública en la fiabilidad de los vehículos. García ha instado a los propietarios de coches que experimenten problemas similares a buscar inspecciones profesionales de inmediato para prevenir posibles accidentes.
Además, García subraya la necesidad de que los fabricantes realicen revisiones exhaustivas de los vehículos afectados y emitan alertas a los conductores para garantizar que estos defectos sean corregidos a tiempo. La seguridad no debe comprometerse, y es fundamental que los conductores tomen medidas preventivas para protegerse y proteger a los demás en la carretera.
Medidas preventivas y consejos de seguridad
Para evitar situaciones tan peligrosas como las descritas, es crucial que los conductores tomen ciertas precauciones. En primer lugar, las revisiones de mantenimiento periódicas son esenciales. Asegúrate de que estas inspecciones incluyan una revisión detallada de los pestillos y mecanismos del capó, ya que cualquier señal de desgaste o mal funcionamiento podría ser un indicio de problemas mayores.
Otro consejo importante es la instalación de una cámara para el tablero (dashcam). Esta herramienta no solo te proporcionará evidencia en caso de un accidente, sino que también puede ser útil para analizar el comportamiento del coche durante un incidente inesperado. Mantenerte informado sobre los retiros del mercado y avisos de seguridad del fabricante de tu coche es igualmente importante para garantizar que tu coche esté en condiciones óptimas.
Llamada a la acción
Dado el potencial peligro mortal que representa este defecto, es imperativo que los organismos reguladores y los fabricantes investiguen a fondo estas afirmaciones. La seguridad en la carretera no es negociable, y tanto los conductores como las autoridades deben trabajar juntos para asegurar que estos fallos de funcionamiento se aborden de manera efectiva.
Para los propietarios de coches, la vigilancia es clave. Realizar mantenimiento regular y abordar de inmediato cualquier irregularidad con el pestillo del capó u otros componentes críticos puede hacer la diferencia entre un viaje seguro y un accidente potencialmente trágico. La responsabilidad recae en todos nosotros para garantizar que nuestras carreteras sean seguras para todos los usuarios.
Las carreteras son una parte esencial de nuestro día a día. Facilitan el transporte y la movilidad. Sin embargo, en España, la transferencia de competencias a las comunidades autónomas ha generado una variedad de normas y particularidades en la gestión de la red nacional de carreteras. Un ejemplo notable de esta situación es el de la A-636 en el País Vasco, una vía con un sistema de peaje único que exige a los conductores estar dados de alta en una plataforma específica para poder circular sin enfrentar multas. En este artículo, exploramos cómo funciona esta carretera y qué se necesita para evitar ser sancionados al conducir por ella.
El traspaso de competencias
El traspaso de competencias en la gestión de las carreteras españolas a las distintas comunidades autónomas confunde a los conductores. La descentralización ha convertido la red nacional de carreteras en un conjunto heterogéneo con peculiaridades locales. Un ejemplo claro de estas diferencias son las multas de tráfico en comunidades como Cataluña, País Vasco y Navarra, donde las competencias de tráfico fueron transferidas hace años.
En estas tres comunidades, si un conductor recibe una multa, debe gestionar el pago con el organismo local equivalente a la Dirección General de Tráfico (DGT). El proceso puede ser complicado y, a menudo, resulta en multas con recargos debido a notificaciones tardías y la imposibilidad de beneficiarse de descuentos por pronto pago. La situación se complica aún más con la introducción de peajes específicos gestionados a nivel regional.
Peajes ‘free flow’
Un ejemplo de esos peajes que están siendo implementados en algunas comunidades autónomas es la autopista A-636 entre Beasain y Bergara, conocida como la autovía de Deskarga. Esta carretera, de 22 km, introduce un sistema de peaje dinámico, o ‘free flow’, que elimina las tradicionales cabinas de pago.
Para poder circular por la A-636 sin ser sancionados, los conductores deben disponer de un dispositivo TAG o el sistema de telepeaje vasco Abiatu, de pago anual. En caso de no contar con ninguno de ellos, los conductores están obligados a registrarse previamente en la web de BIDEGI antes de utilizar dicha carretera, introduciendo la matrícula del vehículo y un método de pago. De esa manera, se carga automáticamente el peaje correspondiente, que puede llegar a ser de 2,50 € para coches, 4,10 € para camiones ligeros y 5,10 € para los de más de 12 toneladas.
Multas por no registrarse
Este sistema de peaje dinámico de la A-636 puede ser confuso para los conductores no familiarizados con este tipo de pago. No registrarse en la web o no disponer de los dispositivos de pago necesarios implica una multa de 100 €, que puede aumentar hasta los 200 € en ciertos casos. Este enfoque innovador en la gestión de peajes es parte de un esfuerzo más amplio para modernizar las infraestructuras viales, aunque supone desafíos significativos para los usuarios.
La implementación de este sistema busca optimizar el flujo de tráfico y reducir los costes asociados a la gestión de peajes físicos. Sin embargo, para los conductores, especialmente para aquellos que no circulan regularmente por esta carretera, la obligación de registrarse previamente añade una capa adicional de complejidad y potenciales sanciones.
La experiencia de los conductores
Para muchos conductores, la experiencia de circular por la A-636 puede ser algo desalentadora debido a la necesidad de estar dado de alta en una web. A diferencia de las autopistas tradicionales, en las que el pago se realiza en cabinas físicas, este sistema requiere de un nivel de preparación y conocimiento previo; y los turistas y conductores ocasionales pueden verse particularmente afectados, ya que pueden no estar al tanto de esta peculiaridad hasta que reciben la multa en casa.
El peaje ‘free flow’ es un recordatorio de cómo la tecnología puede transformar la infraestructura vial, pero también evidencia la importancia de una comunicación clara y accesible para todos los usuarios de la carretera. Las autoridades deben esforzarse en que todos los conductores estén adecuadamente informados sobre las nuevas regulaciones y cómo cumplir con ellas.
El futuro de los peajes en España
La A-636 podría marcar tendencia en la gestión de carreteras en España. A medida que las comunidades autónomas continúen adoptando nuevas tecnologías y enfoques para la gestión vial, es probable que veamos más carreteras con sistemas de peaje dinámico. Este enfoque puede ofrecer beneficios notables en términos de eficiencia y reducción de costes, pero también requerirá de una adaptación, tanto por parte de las autoridades como de los conductores.
Para evitar problemas y sanciones, será esencial que los conductores se mantengan informados sobre las regulaciones locales y los sistemas de pago en las carreteras que vayan a utilizar. La educación y la comunicación efectiva serán clave para garantizar una transición suave hacia estos nuevos modelos de gestión vial.
